JP2019006334A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減衰力調整式緩衝器の診断情報等の各種の情報を送受信することができるサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】緩衝器６内には、作動油として電気粘性流体であるＥＲＦ７が封入されている。メインコントローラ１５は、各車高センサ１４からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力する。サブコントローラ２３は、メインコントローラ１５からの制御信号（高電圧指令）に応答して電極ピン２２に制御電圧を供給して緩衝器６の減衰力を制御する。メインコントローラ１５と各サブコントローラ２３，２３（左前サブコントローラ２３、右前サブコントローラ２３、左後サブコントローラ２３、右後サブコントローラ２３）とを接続する通信線は、並列な一対の信号線２６，２６からなるＣＡＮバス、即ち、車両データバス２５により構成している。【選択図】図３

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるサスペンション制御装置に関する。

自動車等の車両には、車体（ばね上）側と各車輪（ばね下）側との間に緩衝器（ダンパ）が設けられている。例えば、特許文献１には、作動流体として電気粘性流体を用いた減衰力調整式緩衝器が記載されている。

特開平１０−２３６８号公報

車両の減衰力調整式緩衝器を、シングルライン（単線）を用いたＰＷＭ信号で制御する場合を考える。この場合は、減衰力調整式緩衝器を制御するコントローラと減衰力調整式緩衝器との間で、減衰力調整式緩衝器の診断情報等の各種の有用な情報を通信（送受信）することが難しい。

本発明の目的は、減衰力調整式緩衝器の診断情報等の各種の情報を送受信することができるサスペンション制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のサスペンション制御装置は、各車輪と車体との間に介装され、電界または磁界により性状が変化する機能性流体が封入されると共にバッテリからの電圧または電流の供給により減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器と、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータと、車両の車高状態を検出する車高検出手段と、前記車体に設けられ、前記車高検出手段からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力するメインコントローラと、前記各減衰力調整式緩衝器に装着され、前記制御信号に応答して前記アクチュエータに制御電圧または制御電流を供給して前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を制御するサブコントローラと、前記メインコントローラと前記各サブコントローラとを接続する通信線とを備え、前記通信線は、並列な一対の信号線からなる車両データバスにより構成している。

本発明のサスペンション制御装置は、メインコントローラと各サブコントローラとの間で減衰力調整式緩衝器の診断情報等の各種の情報を送受信することができる。

第１の実施形態によるサスペンション制御装置を示す模式図。 図１中の減衰力調整式緩衝器（電気粘性ダンパ）を示す縦断面図。 メインコントローラ（Main ECU）と各サブコントローラ（Sub ECU）とを通信線で接続した状態を示す説明図。 第２の実施形態によるメインコントローラと各サブコントローラとを通信線で接続した状態を示す説明図。 第３の実施形態によるメインコントローラと各サブコントローラとを通信線で接続した状態を示す説明図。 第４の実施形態によるメインコントローラと各サブコントローラとを通信線で接続した状態を示す説明図。 第５の実施形態によるメインコントローラと各サブコントローラとを通信線で接続した状態を示す説明図。

以下、実施形態によるサスペンション制御装置について、当該サスペンション制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。

図１ないし図３は、第１の実施形態を示している。図１において、車体１は、車両のボディを構成している。車体１の下側には、車体１と共に車両を構成する車輪、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられている。車輪２は、タイヤ３を含んで構成され、タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。

サスペンション装置４は、車両の相対移動する２部材間となる車体１と各車輪２との間に設けられている。サスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、ばね５という）と、ばね５と並列になって２部材間である車体１と各車輪２との間に介装された減衰力調整式緩衝器６（以下、緩衝器６という）とにより構成されている。なお、図１中では、１組のサスペンション装置４を車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。

しかし、サスペンション装置４は、例えば、４輪の車輪２と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられる（車体１の四隅に設けられる）もので、このうちの１組のみを図１では模式的に示している。即ち、後述の図３に示すように、サスペンション装置４（図３では緩衝器６のみ図示）は、車体１の四個所位置に設けられている。なお、図３中の「ＦＬ」、「ＦＲ」、「ＲＬ」、「ＲＲ」は、車輪２の位置となる「前左」、「前右」、「後左」、「後右」にそれぞれ対応する。

サスペンション装置４の緩衝器６は、車輪２の上下動を減衰させるものである。緩衝器６は、内部に封入する作動油（作動流体）として電気粘性流体（ERF：Electro Rheological Fluid）を用いた減衰力調整式緩衝器（セミアクティブダンパ）、即ち、電気粘性流体ダンパ（ERF Damper）として構成されている。この場合、緩衝器６は、後述のバッテリ１６（図１）からの電力（電圧）の供給（印加）により減衰力を調整する。

図２に示すように、緩衝器６は、電気粘性流体７（以下、ＥＲＦ７という）が封入されたシリンダとしての内筒８および外筒９と、内筒８内に摺動可能に挿入されたピストン１０と、ピストン１０に連結されて内筒８および外筒９の外部に延出するピストンロッド１１と、内筒８内のピストン１０の摺動によってＥＲＦ７の流れが生じる部分に設けられＥＲＦ７に電界をかける電極としての電極筒１２とを含んで構成されている。電極筒１２には、後述の電極ピン２２を介して制御電圧（高電圧）が印加される。なお、図２では、封入されているＥＲＦ７を無色透明で表している。

ＥＲＦ７は、電界（電圧）により性状が変化する機能性流体である。ＥＲＦ７は、例えば、シリコンオイル等からなる基油（ベースオイル）と、基油に混ぜ込まれ（分散され）電界の変化に応じて粘性を可変にする粒子（微粒子）とにより構成されている。これにより、ＥＲＦ７は、印加される電圧に応じて粘度が変化し、流通抵抗（減衰力）が変化する。即ち、緩衝器６は、ＥＲＦ７の流れが生じる部分に設けられた電極筒１２に印加する電圧に応じて、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハード（Hard）な特性（硬特性）からソフト（soft）な特性（軟特性）に連続的に調整することができる。なお、緩衝器６は、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階または複数段階に調整可能なものであってもよい。

ここで、図２に示す緩衝器６は、ユニフロー構造となっている。このため、内筒８内のＥＲＦ７は、ピストンロッド１１の縮み行程と伸び行程との両行程で、内筒８の油穴８Ａから電極通路１３に向けて常に一方向（即ち、図２中に二点鎖線で示す矢印Ｆの方向）に流通する。即ち、中間筒としての電極筒１２は、内筒８の外周側を全周にわたって取囲むことにより、電極筒１２の内周側と内筒８の外周側との間に環状の電極通路１３を形成している。電極通路１３は、ＥＲＦ７が流通する通路であり、ピストン１０の摺動によってＥＲＦ７の流れが生じる。

電極通路１３内のＥＲＦ７は、ピストンロッド１１が内筒８内を進退動するとき（即ち、縮み行程と伸び行程を繰返す間）に、この進退動により電極通路１３の軸方向の上端側から下端側に向けて流動する。このとき、電極通路１３内には、電極筒１２に印加される電圧に応じた電位差が発生し、ＥＲＦ７の粘度が変化する。即ち、緩衝器６は、内筒８と電極筒１２との間の電極通路１３内に電位差を発生させ、電極通路１３を通過するＥＲＦ７の粘度を制御することで、発生減衰力を制御（調整）することができる。

図１に示すように、車体１には、（４個の）車高センサ１４が設けられている。車高センサ１４は、車両の車高状態をそれぞれの緩衝器６の近傍で検出する。このため、車高センサ１４は、車体１のうち、緩衝器６の近傍となる位置（即ち、車両の四隅）にそれぞれ取付けられている。各車高センサ１４は、メインコントローラ１５と接続されている。各車高センサ１４は、車両の四隅でそれぞれ車高を検出し、その検出信号（車高情報）をメインコントローラ１５に出力する。車高センサ１４は、車両の挙動となる車高状態（より具体的には、車両の上下方向の運動に関する状態量）を検出する車高検出手段（車両挙動検出手段）を構成している。

なお、車高検出手段は、緩衝器６の近傍に設けた４個の車高センサ１４に限らず、例えば、４個のばね上加速度センサおよび４個のばね下加速度センサにより構成してもよい。また、４個のばね上加速度センサのみにより構成してもよい。さらには、車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）等、車高センサ１４、加速度センサ以外の車両の車高状態（に対応する状態量）を検出するセンサ（状態検出センサ）を用いてもよい。この場合に、例えば、１個のばね上加速度センサの情報（加速度）と車輪速センサの情報（車輪速）とから各車輪２の上下運動を推定することで、車両の車高状態（上下運動）を検出する構成としてもよい。

メインコントローラ１５は、車体１に設けられている。メインコントローラ１５は、減衰力可変ダンパ（電気粘性ダンパ）である緩衝器６を制御するためのメインのコントローラ、即ち、サスペンション装置用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。メインコントローラ１５は、メインＥＣＵ（Main ECU）とも呼ばれ、例えば、マイクロコンピュータを含んで構成されている。この場合、メインコントローラ１５は、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリおよび演算回路（ＣＰＵ）を有している。メモリには、緩衝器６の制御処理に用いるプログラム（例えば、緩衝器６に印加する高電圧指令の算出に用いる処理プログラム等）が格納されている。

メインコントローラ１５は、車高センサ１４および高電圧ドライバ１７（のサブコントローラ２３）と接続されている。メインコントローラ１５には、各車高センサ１４から出力される信号、即ち、各車高センサ１４の検出値に対応する車高信号が入力される。また、メインコントローラ１５には、高電圧ドライバ１７（のサブコントローラ２３）から出力される信号、例えば、高電圧ドライバ１７（のサブコントローラ２３）で判定された緩衝器６の診断情報や演算（推定）されたＥＲＦ７の温度情報等の各種情報（緩衝器情報）が入力される。

メインコントローラ１５は、各車高センサ１４からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力する。即ち、メインコントローラ１５は、各車高センサ１４より得た情報から、高電圧ドライバ１７（のサブコントローラ２３）に出力する指令となる高電圧指令を演算する。より具体的には、メインコントローラ１５は、車両の挙動情報（車両挙動信号）となる車高信号（車高）に基づき、緩衝器６で出力すべき力（減衰力）に対応する高電圧指令を演算する。

メインコントローラ１５は、演算した高電圧指令に対応する制御信号（高電圧指令信号）を、高電圧ドライバ１７（のサブコントローラ２３）に出力する。高電圧ドライバ１７は、メインコントローラ１５からの制御信号（高電圧指令）に基づき、その信号（指令）に応じた高電圧を緩衝器６の電極筒１２に出力する。高電圧が入力された緩衝器６は、その電圧値（電極筒１２と内筒８との間の電位差）の変化に応じてＥＲＦ７の粘性が変化し、緩衝器６の減衰力特性を切換える（調整する）ことができる。

バッテリ１６は、緩衝器６の電極筒１２に印加するための電源となるものである。また、バッテリ１６は、メインコントローラ１５および高電圧ドライバ１７のサブコントローラ２３の電源となるものである。バッテリ１６（即ち、電源）は、例えば、車両の補機用バッテリとなる１２Ｖの車載バッテリ（および、必要に応じて車載バッテリの充電を行うオルタネータ）により構成されている。

バッテリ１６は、高電圧ボックス（HV-Box）とも呼ばれる高電圧ドライバ１７を介して緩衝器６（電極筒１２およびダンパシェルとなる外筒９）に接続されている。なお、緩衝器６の電源（バッテリ１６）は、例えば、走行用の電動モータ（駆動モータ）が搭載されたハイブリッド自動車や電気自動車の場合、車両駆動用の大容量バッテリ（図示せず）を用いることもできる。

高電圧ドライバ１７は、緩衝器６と同数（例えば、緩衝器６が４個であれば４個）設けられている。即ち、図３に示すように、車体１には、４個の高電圧ドライバ１７が設けられている。換言すれば、高電圧ドライバ１７は、車体１に設けられた緩衝器６毎に設けられている。この場合、図２に示すように、高電圧ドライバ１７は、緩衝器６（の外筒９）に装着されている。高電圧ドライバ１７は、緩衝器６のＥＲＦ７に印加する高電圧を発生する。

このために、高電圧ドライバ１７は、（低電圧）直流電力線を構成するバッテリ線（batt線）１８およびグランド線（GND線）１９を介して電源となるバッテリ１６に接続されている。これと共に、高電圧ドライバ１７は、（高電圧）直流電力線を構成する高電圧出力線２０およびグランド線（GND線）２１を介して緩衝器６（電極筒１２およびダンパシェルとなる外筒９）に接続されている。この場合、図２に示すように、高電圧ドライバ１７は、電極ピン２２を介して緩衝器６の電極筒１２に接続されている。電極ピン２２は、緩衝器６の減衰力を切換えるアクチュエータとなるものである。即ち、緩衝器６は、高電圧ドライバ１７の電極ピン２２に供給される制御電圧に基づいて減衰力が切換えられる（調整される）。

高電圧ドライバ１７は、サブコントローラ２３、昇圧回路２４を含んで構成されている。高電圧ドライバ１７のサブコントローラ２３は、メインコントローラ１５から出力される制御信号（高電圧指令）に基づいて、バッテリ１６から出力される直流電圧を昇圧回路２４で昇圧する。高電圧ドライバ１７は、その昇圧した高電圧を、電極ピン２２を介して緩衝器６に供給（出力）する。

サブコントローラ２３は、高電圧ドライバ１７のＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。この場合、サブコントローラ２３は、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリおよび演算回路（ＣＰＵ）を有しており、メモリには、例えば、緩衝器６を診断する処理プログラム、温度推定（温度算出）の処理に用いる処理プログラム等が格納されている。

サブコントローラ２３は、サテライトコントローラまたはサテライトＥＣＵ（Satellite ECU）とも呼ばれており、車両データバス２５を介してメインコントローラ１５と接続されている。車両データバス２５は、例えば、Ｌ−ＣＡＮ（Local CAN）と呼ばれる通信が可能な車載の通信線である。即ち、車両データバス２５は、データ通信に必要な回線網であるシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。この場合、図３に示すように、車両データバス２５は、メインコントローラ１５と各サブコントローラ２３との間を接続している。

車両データバス２５は、メインコントローラ１５からサブコントローラ２３に、制御信号（即ち、緩衝器６で出力すべき減衰力に対応する高電圧指令）を伝送（出力、送信）する。サブコントローラ２３は、メインコントローラ１５からの制御信号（高電圧指令）に応答して電極ピン２２に制御電圧を供給して緩衝器６の減衰力を制御する。また、サブコントローラ２３は、車両データバス２５を介してメインコントローラ１５に緩衝器６の診断情報やＥＲＦ７の温度となるＥＲＦ温度情報等の緩衝器情報（緩衝器信号）を伝送（出力、送信）する。

なお、図１では、車高センサ１４からの信号（車高信号）をメインコントローラ１５に直接入力する構成としている。しかし、これに限らず、メインコントローラ１５は、車両データバス２５とは別の車両データバス（図示せず）、例えば、車両に搭載された操舵系ＥＣＵ、制動系ＥＣＵ等の各種のＥＣＵと通信が可能なＶ−ＣＡＮ（Vehicle CAN）と呼ばれる車載の通信線（別の車両データバス）を介して車両の挙動情報（加速度信号）を取得する構成としてもよい。

ところで、車両の四隅（各コーナ）に設けられたそれぞれの緩衝器を、シングルライン（単線）を用いたＰＷＭ信号で制御する場合を考える。この場合は、各緩衝器を制御するコントローラと各緩衝器（の減衰力を切換えるアクチュエータ）との間で、緩衝器の診断情報等の各種の有用な情報を送受信（通信）することが難しい。例えば、ＰＷＭ信号で制御する場合、ＰＷＭ信号から得られる電流値を分析することが考えられるが、緩衝器の詳細な診断をすることは困難である。

そこで、第１の実施形態では、図３に示すように、メインコントローラ１５と各サブコントローラ２３，２３（左前サブコントローラ２３、右前サブコントローラ２３、左後サブコントローラ２３、右後サブコントローラ２３）とを接続する通信線を、並列な一対の信号線２６，２６からなるＣＡＮバス、即ち、車両データバス２５により構成している。なお、図３（および後述する図４ないし図７）では、図面の左側が車両の前側に、図面の右側が車両の後側に、図面の上側が車両の右側に、図面の下側が車両の左側に対応する。

ここで、メインコントローラ１５と各サブコントローラ２３，２３とをＣＡＮバスにより接続する場合、次の点を考慮する必要がある。即ち、ＣＡＮバスを採用する場合、各車輪に対応してそれぞれ設けられる各緩衝器のサブコントローラ毎に、スプライシング（信号線の結び合わせ）、または、２本の信号線を追加する必要がある。これは、サスペンション装置の伸縮による車輪の変位（ホイールトラベル）に伴うＣＡＮバスの損傷、および、ＣＡＮバスの外径（ワイヤ径）の増大に繋がる可能性がある。これに加えて、これらを解決するためには、接続ピンの必要数の増大により、コストが嵩む可能性がある。

また、ＣＡＮバスは、信号線の端部に終端抵抗（ターミネーション、例えば、１２０Ωの抵抗）が必要になる。一方、各サブコントローラは、同じ値の終端抵抗（ターミネーションバリュー）を必要とするものではない。また、車両の四隅（各コーナ）でそれぞれ異なるソフトウエア特性を、個々のＣＡＮ_ＩＤで情報送信する必要がある。さらに、ＣＡＮバスの損傷（ワイヤの損傷）により全体的にＣＡＮ通信が失陥した場合は、操作性（操縦安定性）や乗り心地の低下に繋がる可能性がある。

ここで、メインコントローラと各サブコントローラの間を、それぞれ異なるＣＡＮバスにより接続すること考えられる。即ち、合計４本のＣＡＮバスを用いて、４個のサブコントローラと１個のメインコントローラとをそれぞれ個別に接続することが考えられる。しかし、この場合は、それぞれのＣＡＮバス毎に一対の終端抵抗（合計８個の終端抵抗）が必要になり、コストが嵩む可能性がある。

そこで、第１の実施形態では、図３に示すＣＡＮバスレイアウトを採用している。即ち、通信線としての車両データバス２５は、並列な一対の信号線２６，２６（ツイストペア導線）からなるＣＡＮバスにより構成されている。そして、車両データバス２５は、左接続経路２７と右接続経路２８との２つの接続経路２７，２８を有している。左接続経路２７は、車両を構成する車体１の左側に位置する各サブコントローラ２３（即ち、左前サブコントローラ２３、左後サブコントローラ２３）とメインコントローラ１５とを一まとめに接続する経路である。右接続経路２８は、車体１の右側に位置する各サブコントローラ２３（即ち、右前サブコントローラ２３、右後サブコントローラ２３）とメインコントローラ１５とを一まとめに接続する経路である。

この場合、車両データバス２５の一端には、左側終端抵抗２９が設けられており、車両データバス２５の他端には、右側終端抵抗３０が設けられている。即ち、車両データバス２５の一対の信号線２６，２６は、その一端同士が左側終端抵抗２９で接続されており、その他端同士が右側終端抵抗３０で接続されている。そして、車両データバス２５のうち左側終端抵抗２９と右側終端抵抗３０との間には、メインコントローラ１５が接続されている。即ち、車両データバス２５は、車体１内にＵ字状に配設されている。車両データバス２５は、メインコントローラ１５内で折り返されている。

メインコントローラ１５は、コネクタ３１を介して車両データバス２５と接続されている。より具体的には、車両データバス２５の一対の信号線２６，２６は、コネクタ３１を介してメインコントローラ１５内に引き込まれている。この場合、コネクタ３１は、「左前サブコントローラ２３から延びる信号線２６，２６」と「メインコントローラ１５から延びる信号線２６，２６」とを接続すると共に、「右前サブコントローラ２３から延びる信号線２６，２６」と「メインコントローラ１５から延びる信号線２６，２６」とを接続するコネクタ（４線同士を接続するコネクタ）となっている。これにより、メインコントローラ１５と車両データバス２５（信号線２６，２６）との接続に、スプライシング（結び合わせ）が不要となっている。

メインコントローラ１５は、車両データバス２５に印加する送信電圧の発生、調整等を行うトランシーバ１５Ａを有している。メインコントローラ１５のトランシーバ１５Ａは、メインコントローラ１５内で車両データバス２５（信号線２６，２６）から分岐した分岐線と接続されている。これにより、メインコントローラ１５と車両データバス２５とが接続されている。メインコントローラ１５は、トランシーバ１５Ａを介して各サブコントローラ２３と信号（データ、情報）の送受信を行うことができる。

一方、車両データバス２５のうち左側終端抵抗２９とメインコントローラ１５との間は、車両（車体１）の左側に位置する緩衝器６に装着された高電圧ドライバ１７の各サブコントローラ２３（即ち、左前サブコントローラ２３、左後サブコントローラ２３）が接続されている。これにより、車両データバス２５は、左側終端抵抗２９とメインコントローラ１５との間を、左前サブコントローラ２３および左後サブコントローラ２３が接続される左接続経路２７を構成している。

左前サブコントローラ２３は、コネクタ３２を介して車両データバス２５と接続されている。より具体的には、車両データバス２５の一対の信号線２６，２６は、コネクタ３２を介して左前サブコントローラ２３内に引き込まれている。この場合、コネクタ３２は、「メインコントローラ１５から延びる信号線２６，２６」と「左前サブコントローラ２３から延びる信号線２６，２６」とを接続すると共に、「左後サブコントローラ２３から延びる信号線２６，２６」と「左前サブコントローラ２３から延びる信号線２６，２６」とを接続するコネクタ（４線同士を接続するコネクタ）となっている。これにより、左前サブコントローラ２３と車両データバス２５（信号線２６，２６）との接続に、スプライシング（結び合わせ）が不要となっている。

左前サブコントローラ２３は、車両データバス２５に印加する送信電圧の発生、調整等を行うトランシーバ２３Ａを有している。左前サブコントローラ２３のトランシーバ２３Ａは、左前サブコントローラ２３内で車両データバス２５（信号線２６，２６）から分岐した分岐線と接続されている。これにより、左前サブコントローラ２３と車両データバス２５とが接続されている。左前サブコントローラ２３は、トランシーバ２３Ａを介してメインコントローラ１５（および必要に応じて他のサブコントローラ２３）と信号（データ、情報）の送受信を行うことができる。

左後サブコントローラ２３も、左前サブコントローラ２３と同様に、コネクタ３２を介して車両データバス２５と接続されている。この場合、コネクタ３２は、「左前サブコントローラ２３から延びる信号線２６，２６」と「左後サブコントローラ２３から延びる信号線２６，２６」とを接続すると共に、「左側終端抵抗２９から延びる信号線２６，２６」と「左後サブコントローラ２３から延びる信号線２６，２６」とを接続するコネクタ（４線同士を接続するコネクタ）となっている。左後サブコントローラ２３も、左前サブコントローラ２３と同様に、トランシーバ２３Ａを介してメインコントローラ１５（および必要に応じて他のサブコントローラ２３）と信号（データ、情報）の送受信を行うことができる。

一方、車両データバス２５のうち右側終端抵抗３０とメインコントローラ１５との間は、車両（車体１）の右側に位置する緩衝器６に装着された高電圧ドライバ１７の各サブコントローラ２３（即ち、右前サブコントローラ２３、右後サブコントローラ２３）が接続されている。これにより、車両データバス２５は、右側終端抵抗３０とメインコントローラ１５との間を、右前サブコントローラ２３および右後サブコントローラ２３が接続される右接続経路２８を構成している。なお、右接続経路２８は、左，右が相違する以外、左接続経路２７と同様であるため、これ以上の説明は省略する。

第１の実施形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次に、その動作（メインコントローラ１５および各高電圧ドライバ１７を用いて緩衝器６の減衰力特性を調整する制御）について説明する。

メインコントローラ１５には、車両の走行時に、各車高センサ１４から検出信号（車両の四隅の車高情報）が入力される。このとき、メインコントローラ１５は、車高からスカイフック制御則等を用いて目標減衰力を演算し、目標減衰力を発生させるために必要な電極筒１２に印加すべき高電圧指令を算出する。メインコントローラ１５は、算出した高電圧指令に対応する制御信号を、車両データバス２５（信号線２６，２６）を介して各高電圧ドライバ１７のサブコントローラ２３に出力する。

各高電圧ドライバ１７のサブコントローラ２３は、メインコントローラ１５からの高電圧指令に基づいて、バッテリ１６から出力される直流電圧を高電圧ドライバ１７の昇圧回路２４で昇圧する。これにより、緩衝器６のＥＲＦ７には、高電圧ドライバ１７の電極ピン２２および電極筒１２を介して高電圧指令に応じた電圧（高電圧）が印加され、ＥＲＦ７の粘性を制御することができる。このとき、緩衝器６の減衰力特性は、例えば、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的（または、段階的）に制御される。

また、各高電圧ドライバ１７のサブコントローラ２３は、緩衝器６の診断を行う。例えば、各サブコントローラ２３は、電極ピン２２により印加される電圧（印加電圧）の監視（低電圧の監視）、短絡の監視、接地の監視、アークの監視等を行う。各サブコントローラ２３は、この監視の結果を緩衝器６の診断情報として、車両データバス２５（信号線２６，２６）を介してメインコントローラ１５に送信する。また、各サブコントローラ２３は、例えば、印加電圧と電流値と緩衝器６のピストン速度とからＥＲＦ７の温度を演算（推定）する。各サブコントローラ２３は、この温度情報（推定温度）を、車両データバス２５（信号線２６，２６）を介してメインコントローラ１５に送信する。

ここで、第１の実施形態では、メインコントローラ１５および各サブコントローラ２３は、並列な一対の信号線２６，２６からなる車両データバス２５を介して信号（情報）の送受信を行う。即ち、第１の実施形態では、メインコントローラ１５は、ＰＷＭ制御の代わりに、ＣＡＮバスである車両データバス２５を用いて緩衝器６の制御を行う。このため、各サブコントローラ２３で緩衝器６の詳細な診断を行うと共に、この診断情報に対応する信号を、各サブコントローラ２３からメインコントローラ１５に送信することができる。また、各サブコントローラ２３でＥＲＦの温度を演算（推定）すると共に、この温度情報（推定温度）に対応する信号を、各サブコントローラ２３からメインコントローラ１５に送信することができる。これにより、メインコントローラ１５と各サブコントローラ２３との間で緩衝器６の診断情報等の各種の有用な情報を送受信することができる。

また、第１の実施形態では、左側終端抵抗２９と右側終端抵抗３０とを、メインコントローラ１５および各サブコントローラ２３とは別体に（別部品として）設けている。このため、メインコントローラ１５および各サブコントローラ２３は、終端抵抗を備えたものとしなくてよい。これにより、メインコントローラ１５および各サブコントローラ２３のコストを低減できる。また、各サブコントローラ２３の共用化（共通化）を図ることもできる。

また、第１の実施形態では、通信線である車両データバス２５は、複数のサブコントローラ２３を一まとめに接続する左接続経路２７および右接続経路２８を有している。このため、サブコントローラ２３の数よりも車両データバス２５の数を少なくすることができる。具体的には、図３に示すように、車両データバス２５をＵ字状に車体１内に配設することにより、１本の通信線からなる車両データバス２５に対して合計４個のサブコントローラ２３を、メインコントローラ１５を挟んで２個ずつ接続している。このため、車両データバス２５の配線に要するコストを低減することができる。また、車両データバス２５は、メインコントローラ１５を挟んで車両の左側となる左接続経路２７と車両の右側となる右接続経路２８とに分けているため、例えば、接続経路を車両の前側と後側とで分ける構成と比較して、車両データバス２５に障害が発生したときの走行安定性を向上できる。

次に、図４は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、各サブコントローラがオンオフ可変終端抵抗（切換え可能な終端抵抗）を備える構成としたことにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の実施形態では、図４に示すＣＡＮバスレイアウトを採用している。各緩衝器６にそれぞれ装着された高電圧ドライバ１７の各サブコントローラ４１は、切換え可能な終端抵抗となるオンオフ可変終端抵抗４１Ａを備えている。オンオフ可変終端抵抗４１Ａは、終端抵抗としての機能を発揮する「オン状態（ＯＮ）」と終端抵抗としての機能を発揮しない「オフ状態（ＯＦＦ）」とを選択すること（切換えること）ができる（プログラム可能である）。この場合、左後サブコントローラ４１および右後サブコントローラ４１は、オンオフ可変終端抵抗４１Ａがオン状態（ＯＮ）となっている。一方、左前サブコントローラ４１および右前サブコントローラ４１は、オンオフ可変終端抵抗４１Ａがオフ状態（ＯＦＦ）となっている。

そして、並列な一対の信号線４３，４３（ツイストペア導線）からなる車両データバス４２の一端は、車両（車体１）の左側に位置してオンオフ可変終端抵抗４１Ａがオン状態となった左端のサブコントローラ４１、即ち、左後サブコントローラ４１に接続されている。この場合、車両データバス４２の一端は、左後サブコントローラ４１のオンオフ可変終端抵抗４１Ａにコネクタ４４を介して接続されている。即ち、車両データバス４２の一対の信号線４３，４３は、コネクタ４４を介して左後サブコントローラ４１内に引き込まれている。左後サブコントローラ４１内に引き込まれた信号線４３，４３は、オン状態（ＯＮ）のオンオフ可変終端抵抗４１Ａに接続されている。

コネクタ４４は、「メインコントローラ４５側から延びる信号線４３，４３」と「左後サブコントローラ４１から延びる信号線４３，４３」とを接続するコネクタ（２線同士を接続するコネクタ）となっている。これにより、左後サブコントローラ４１と車両データバス４２（信号線４３，４３）との接続に、スプライシング（結び合わせ）が不要となっている。

左後サブコントローラ４１は、トランシーバ４１Ｂを有している。左後サブコントローラ４１のトランシーバ４１Ｂは、左後サブコントローラ４１内で車両データバス４２（信号線４３，４３）から分岐した分岐線と接続されている。これにより、左後サブコントローラ４１と車両データバス４２（信号線４３，４３）とが接続されている。

一方、車両データバス４２の他端は、車体１の右側に位置してオンオフ可変終端抵抗４１Ａがオン状態となった右端のサブコントローラ４１、即ち、右後サブコントローラ４１に接続されている。この場合、車両データバス４２の他端は、右後サブコントローラ４１のオンオフ可変終端抵抗４１Ａにコネクタ４４を介して接続されている。この場合、コネクタ４４は、「メインコントローラ４５側から延びる信号線４３，４３」と「右後サブコントローラ４１から延びる信号線４３，４３」とを接続するコネクタ（２線同士を接続するコネクタ）となっている。右後サブコントローラ４１も、左後サブコントローラ４１と同様に、トランシーバ４１Ｂを有している。右後サブコントローラ４１のトランシーバ４１Ｂも、左後サブコントローラ４１のトランシーバ４１Ｂと同様に、右後サブコントローラ４１内で車両データバス４２（信号線４３，４３）から分岐した分岐線と接続されている。

車両データバス４２のうち左後サブコントローラ４１と右後サブコントローラ４１との間には、メインコントローラ４５が接続されている。即ち、車両データバス４２は、車体１内にＵ字状に配設されている。この場合、車両データバス４２は、メインコントローラ４５の近傍で折り返されている。メインコントローラ４５は、コネクタ４６を介して車両データバス４２と接続されている。コネクタ４６は、「信号線４３，４３からスプライシング（結び合わせ）により分岐した分岐線４３Ａ，４３Ａ」と「メインコントローラ４５から延びる信号線４３Ｂ，４３Ｂ」とを接続するコネクタ（２線同士を接続するコネクタ）となっている。メインコントローラ４５も、トランシーバ４５Ａを有しており、トランシーバ４５Ａは、メインコントローラ４５内で信号線４３Ｂ，４３Ｂと接続されている。

車両データバス４２のうち左後サブコントローラ４１とメインコントローラ４５との間には、車両（車体１）の左側に位置してオンオフ可変終端抵抗４１Ａがオフ状態となった左前サブコントローラ４１が接続されている。これにより、車両データバス４２は、左側終端抵抗（即ち、左後サブコントローラ４１のオン状態となったオンオフ可変終端抵抗４１Ａ）とメインコントローラ４５との間を、左前サブコントローラ４１および左後サブコントローラ４１が接続される左接続経路４８を構成している。左前サブコントローラ４１は、コネクタ４７を介して車両データバス４２と接続されている。即ち、車両データバス４２の一対の信号線４３，４３は、コネクタ４７を介して左前サブコントローラ４１内に引き込まれている。左前サブコントローラ４１内に引き込まれた信号線４３，４３は、オフ状態（ＯＦＦ）のオンオフ可変終端抵抗４１Ａに接続されている。

コネクタ４７は、「信号線４３，４３からスプライシング（結び合わせ）により分岐した分岐線４３Ａ，４３Ａ」と「左前サブコントローラ４１から延びる信号線４３Ｂ，４３Ｂ」とを接続するコネクタ（２線同士を接続するコネクタ）となっている。左前サブコントローラ４１も、トランシーバ４１Ｂを有しており、トランシーバ４１Ｂは、左前サブコントローラ４１内で信号線４３Ｂ，４３Ｂから分岐した分岐線と接続されている。

車両データバス４２のうち右後サブコントローラ４１とメインコントローラ４５との間には、車両（車体１）の右側に位置してオンオフ可変終端抵抗４１Ａがオフ状態となった右前サブコントローラ４１が接続されている。これにより、車両データバス４２は、右側終端抵抗（即ち、右後サブコントローラ４１のオン状態となったオンオフ可変終端抵抗４１Ａ）とメインコントローラ４５との間を、右前サブコントローラ４１および右後サブコントローラ４１が接続される右接続経路４９を構成している。右前サブコントローラ４１も、左前サブコントローラ４１と同様に、コネクタ４７を介して車両データバス４２と接続されている。また、右前サブコントローラ４１のトランシーバ４１Ｂも、左前サブコントローラ４１のトランシーバ４１Ｂと同様に、右前サブコントローラ４１内で信号線４３Ｂ，４３Ｂから分岐した分岐線と接続されている。

第２の実施形態は、上述のような図４に示す車両データバス４２のレイアウトを採用したもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。第２の実施形態では、各サブコントローラ４１がオンオフ可変終端抵抗４１Ａを備えている。このため、終端抵抗を別に設ける必要がない。即ち、メインコントローラ４５は、終端抵抗を備えたものとしなくてよい。これにより、メインコントローラ４５のコストを低減できる。また、各サブコントローラ４１の共用化を図ることもできる。

次に、図５は、第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、メインコントローラが左側終端抵抗と右側終端抵抗とを備える構成としたことにある。なお、第３の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第３の実施形態では、図５に示すＣＡＮバスレイアウトを採用している。メインコントローラ５１は、左側終端抵抗５２と右側終端抵抗５３とを備えている。そして、車両データバス５４の一端は、メインコントローラ５１の左側終端抵抗５２に接続されており、車両データバス５４の他端は、メインコントローラ５１の右側終端抵抗５３に接続されている。即ち、図５に示すように、車両データバス５４は、並列な一対の信号線５５，５５からなるＣＡＮバスを車体１内にＷ字状に配設することにより構成されており、車両データバス５４には、合計４個のサブコントローラ５６が、メインコントローラ５１を挟んで２個ずつ接続されている。この場合、メインコントローラ５１の一方のコネクタ５７Ａと左後サブコントローラ５６のコネクタ５８Ａとの間、および、メインコントローラ５１の他方のコネクタ５７Ｂと右後サブコントローラ５６のコネクタ５８Ａとの間は、２組の並列な一対の信号線５５，５５からなるダブルＣＡＮワイヤとなっている。

即ち、Ｗ字状に配設された車両データバス５４のうち左側終端抵抗５２と右側終端抵抗５３との間には、メインコントローラ５１が一対のコネクタ５７Ａ，５７Ｂを介して接続されている。一方のコネクタ５７Ａは、「車両の左側のサブコントローラ５６，５６側から延びる４本の信号線５５，５５」と「メインコントローラ５１側から延びる４本の信号線５５，５５」とを接続するコネクタ（４線同士を接続するコネクタ）となっている。他方のコネクタ５７Ｂは、「車両の右側のサブコントローラ５６，５６側から延びる４本の信号線５５，５５」と「メインコントローラ５１側から延びる４本の信号線５５，５５」とを接続するコネクタ（４線同士を接続するコネクタ）となっている。

一方のコネクタ５７Ａからメインコントローラ５１側に向けて延びる４本の信号線５５，５５は、メインコントローラ５１内に引き込まれている。４本の信号線５５，５５のうちの２本の信号線５５，５５は、左側終端抵抗５２に接続されている。残りの２本の信号線５５，５５は、メインコントローラ５１内で折り返して他方のコネクタ５７Ｂに向けて延びている。他方のコネクタ５７Ｂからメインコントローラ５１側に向けて延びる４本の信号線５５，５５も、メインコントローラ５１内に引き込まれている。４本の信号線５５，５５のうちの２本の信号線５５，５５は、右側終端抵抗５３に接続されている。残りの２本の信号線５５，５５は、メインコントローラ５１内で折り返して一方のコネクタ５７Ａに向けて延びている。メインコントローラ５１のトランシーバ５１Ａは、メインコントローラ１５内で折り返す信号線５５，５５から分岐した分岐線と接続されている。

一方、車両データバス５４のうち左側終端抵抗５２とメインコントローラ５１（のトランシーバ５１Ａが接続される部位）との間は、車体１の左側に位置する各サブコントローラ５６（即ち、左前サブコントローラ５６、左後サブコントローラ５６）が接続されている。これにより、車両データバス５４は、左側終端抵抗５２とメインコントローラ５１との間を、左前サブコントローラ５６および左後サブコントローラ５６が接続される左接続経路５９を構成している。同様に、車両データバス５４のうち右側終端抵抗５３とメインコントローラ５１（のトランシーバ５１Ａが接続される部位）との間は、車体１の右側に位置する各サブコントローラ５６（即ち、右前サブコントローラ５６、右後サブコントローラ５６）が接続されることにより、右接続経路６０を構成している。

左前サブコントローラ５６は、コネクタ５８Ｂを介して車両データバス５４と接続されている。この場合、コネクタ５８Ｂは、「信号線５５，５５からスプライシング（結び合わせ）により分岐した分岐線５５Ａ，５５Ａ」と「左前サブコントローラ５６から延びる信号線５５Ｂ，５５Ｂ」とを接続するコネクタ（２線同士を接続するコネクタ）となっている。そして、左前サブコントローラ５６は、トランシーバ５６Ａを有しており、トランシーバ５６Ａは、左前サブコントローラ５６内で信号線５５Ｂ，５５Ｂと接続されている。右前サブコントローラ５６についても同様である。

一方、左後サブコントローラ５６は、コネクタ５８Ａを介して車両データバス５４と接続されている。この場合、コネクタ５８Ａは、一方の信号線５５，５５同士を接続すると共に他方の信号線５５，５５同士を接続し、かつ、「信号線５５，５５」と「左後サブコントローラ５６から延びる信号線５５Ｂ，５５Ｂ」とを接続するコネクタ（４線と２線とを接続するコネクタ）となっている。そして、左後サブコントローラ５６も、トランシーバ５６Ａを有しており、トランシーバ５６Ａは、左後サブコントローラ５６内で信号線５５Ｂ，５５Ｂと接続されている。右後サブコントローラ５６についても同様である。

第３の実施形態は、上述のような図５に示す車両データバス５４のレイアウトを採用したもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。第３の実施形態では、メインコントローラ５１が左側終端抵抗５２および右側終端抵抗５３を備えている。このため、終端抵抗を別に設ける必要がない。即ち、各サブコントローラ５６は、終端抵抗を備えたものとしなくてよい。これにより、各サブコントローラ５６のコストを低減できる。また、各サブコントローラ５６の共用化を図ることもできる。

次に、図６は、第４の実施形態を示している。第４の実施形態の特徴は、通信線を左接続経路となる左通信線と右接続経路となる右通信線との２組の通信線（別々の通信線）に分離（分割）したことにある。なお、第４の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

各サブコントローラ６１は、それぞれ終端抵抗６２を備えている。並列な一対の信号線６４，６４からなる車両データバス６３は、左接続経路６５となる左車両データバス６３Ａと、右接続経路６６となる右車両データバス６３Ｂとの２組の通信線（別々の通信線）に分かれている（分離している）。左車両データバス６３Ａは、車体１内の左側でＵ字状に配設されている。左車両データバス６３Ａは、メインコントローラ６８内で折り返されている。一方、右車両データバス６３Ｂは、車体１内の右側でＵ字状に配設されている。右車両データバス６３Ｂ、メインコントローラ６８内で折り返されている。

左車両データバス６３Ａの一端は、車体１の左前側に位置する左前サブコントローラ６１の終端抵抗６２に接続されている。この場合、左車両データバス６３Ａ（信号線６４，６４）の一端は、左前サブコントローラ６１の終端抵抗６２にコネクタ６７を介して接続されている。コネクタ６７は、「メインコントローラ６８側から延びる信号線６４，６４」と「左前サブコントローラ６１から延びる信号線６４，６４」とを接続するコネクタ（２線同士を接続するコネクタ）となっている。そして、左前サブコントローラ６１は、トランシーバ６１Ａを有しており、トランシーバ６１Ａは、左前サブコントローラ６１内で信号線６４，６４から分岐した分岐線と接続されている。

左車両データバス６３Ａの他端は、車体１の左後側に位置する左後サブコントローラの終端抵抗６２に接続されている。この場合、左車両データバス６３Ａ（信号線６４，６４）の他端は、左後サブコントローラ６１の終端抵抗６２にコネクタ６７を介して接続されている。コネクタ６７は、「メインコントローラ６８側から延びる信号線６４，６４」と「左後サブコントローラ６１から延びる信号線６４，６４」とを接続するコネクタ（２線同士を接続するコネクタ）となっている。そして、左後サブコントローラ６１も、トランシーバ６１Ａを有しており、トランシーバ６１Ａは、左後サブコントローラ６１内で信号線６４，６４から分岐した分岐線と接続されている。

メインコントローラ６８は、一対のトランシーバ６８Ａ，６８Ｂを備えている。一方のトランシーバ６８Ａは、左車両データバス６３Ａに接続されている。他方のトランシーバ６８Ｂは、右車両データバス６３Ｂに接続されている。また、メインコントローラ６８には、一対のコネクタ６９Ａ，６９Ｂが２組設けられている。

即ち、左車両データバス６３Ａのうち左前側に位置する左前サブコントローラ６１と左後側に位置する左後サブコントローラ６１との間には、メインコントローラ６８が接続されている。メインコントローラ６８は、一方の組のコネクタ６９Ａ，６９Ｂを介して左車両データバス６３Ａ（信号線６４，６４）と接続されている。一方の組のコネクタ６９Ａ，６９Ａのうちの一方のコネクタ６９Ａには、左前サブコントローラ６１から延びる左車両データバス６３Ａ（信号線６４，６４）が接続され、他方のコネクタ６９Ｂには、左後サブコントローラ６１から延びる左車両データバス６３Ａ（信号線６４，６４）が接続されている。そして、メインコントローラ６８内では、一対のコネクタ６９Ａ，６９Ｂを介してメインコントローラ６８内に引き込まれた左車両データバス６３Ａ（信号線６４，６４）と一方のトランシーバ６８Ａとが接続されている。

一方、右車両データバス６３Ｂの一端は、車体１の右前側に位置する右前サブコントローラ６１の終端抵抗６２に接続されている。右車両データバス６３Ｂの他端は、車体１の右後側に位置する右後サブコントローラ６１の終端抵抗６２に接続されている。そして、右車両データバス６３Ｂのうち右前側に位置する右前サブコントローラ６１と右後側に位置する右後サブコントローラ６１との間に、メインコントローラ６８が接続されている。なお、右車両データバス６３Ｂの構成、右車両データバス６３Ｂと右前サブコントローラ６１との接続、右車両データバス６３Ｂと右後サブコントローラ６１との接続、右車両データバス６３Ｂとメインコントローラ６８との接続は、左右が相違する以外、左車両データバス６３Ａの構成およびその接続と同様であるため、これ以上の説明は省略する。

第４の実施形態は、上述のような図６に示す車両データバス６３（左車両データバス６３Ａおよび右車両データバス６３Ｂ）のレイアウトを採用したもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第４の実施形態では、各サブコントローラ６１が終端抵抗６２を備えている。このため、終端抵抗を別に設ける必要がない。即ち、メインコントローラ６８は、終端抵抗を備えたものとしなくてよい。また、各サブコントローラ６１の共用化を図ることもできる。また、各サブコントローラ６１は、切換え可能な終端抵抗（オンオフ可変終端抵抗）を備えたものよりも安価である。また、左車両データバス６３Ａおよび右車両データバス６３Ｂは、それぞれメインコントローラ６８で折り返す（Ｕターンする）ように配設しているため、車両データバス６３（６３Ａ，６３Ｂ）と各サブコントローラ６１との接続にスプライシング（結び合わせ）をなくすことができる。これに加えて、車両（車体１）の四隅では、各サブコントローラ６１に対してそれぞれ２本の信号線６４，６４のみを配設することで、メインコントローラ６８と各サブコントローラ６１とを接続できる。このため、軽量化およびロバスト性を向上できる。

さらに、車両データバス６３は、左車両データバス６３Ａと右車両データバス６３Ｂとで別々の通信線（即ち、別系統）となっている。この場合、メインコントローラ６８は、車体１の四隅（各コーナ）のそれぞれの緩衝器６で出力すべき減衰力を演算し、各サブコントローラ６１に指令（高電圧指令の制御信号）を出力する。このとき、メインコントローラ６８は、それぞれの通信線毎に、即ち、左車両データバス６３Ａと右車両データバス６３Ｂとのそれぞれで、車体１の前側のサブコントローラ６１と後側のサブコントローラ６１とで異なるＣＡＮ＿ＩＤを用いて送受信を行う。即ち、左車両データバス６３Ａも右車両データバス６３Ｂも、それぞれ前後でのみ異なるＣＡＮ＿ＩＤを用いて送受信を行うことができる。このため、メインコントローラ６８は、車体１の前側と後側とにそれぞれ対応するソフトウエアのみが必要になる。例えば、サブコントローラ６１を備えた前側の緩衝器６は、左側の緩衝器６としても右側の緩衝器６としても用いることができる。また、例えば、車体１の前側と後側とで異なる設計の緩衝器６とした場合は、車体１の前と後でソフトウエアを分けることが必要になり、例えば、異なる判定値が要求される。

また、車両データバス６３に障害（例えば、断線、トランシーバの故障、終端抵抗の故障）が発生したときは、車体１の左側に位置する２つの緩衝器６または車体１の右側に位置する２つの緩衝器６のみが影響を受ける。即ち、左車両データバス６３Ａに障害が発生したときは、車体１の右側に位置する２つの緩衝器６の制御を継続することができ、右車両データバス６３Ｂに障害が発生したときは、車体１の左側に位置する２つの緩衝器６の制御を継続することができる。これにより、例えば、車両データバスを車両（車体）の前後または斜めに分離した構成と比べて、定常旋回時または動的な旋回時にも、乗り心地および操縦安定性を向上することができる。

次に、図７は、第５の実施形態を示している。第５の実施形態の特徴は、通信線を車両内でＤ字状に配設したことにある。なお、第５の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第５の実施形態では、図７に示すＣＡＮバスレイアウトを採用している。即ち、メインコントローラ７１は、左側終端抵抗７２と右側終端抵抗７３とを備えている。そして、車両データバス７４の一端は、メインコントローラ７１の左側終端抵抗７２に接続されており、車両データバス７４の他端は、メインコントローラ７１の右側終端抵抗７３に接続されている。即ち、図７に示すように、車両データバス７４は、並列な一対の信号線７５，７５からなるＣＡＮバスを、車体１内にＤ字状に配設することにより構成されており、車両データバス７４には、４個のサブコントローラ７６とメインコントローラ７１とが接続されている。

メインコントローラ７１には、一対のコネクタ７７Ａ，７７Ｂが設けられている。一方のコネクタ７７Ａには、車両データバス７４の一端側が接続され、他方のコネクタ７７Ｂには、車両データバス７４の他端側が接続されている。即ち、車両データバス７４の一端側は、一方のコネクタ７７Ａを介してメインコントローラ７１内に引き込まれ、かつ、その端部が左側終端抵抗７２に接続されている。また、車両データバス７４の他端側は、他方のコネクタ７７Ｂを介してメインコントローラ７１内に引き込まれ、かつ、その端部が右側終端抵抗７３に接続されている。

メインコントローラ７１のトランシーバ７１Ａは、他方のコネクタ７７Ｂと右側終端抵抗７３との間で車両データバス７４（信号線７５，７５）から分岐した分岐線と接続されている。これにより、メインコントローラは、車両データバス７４のうち左側終端抵抗７２と右側終端抵抗７３との間に接続されている。そして、車両データバス７４のうち左側終端抵抗７２とメインコントローラ７１（のトランシーバ７１Ａが接続される部位）との間には、車体１の左側に位置する各サブコントローラ７６（即ち、左前サブコントローラ７６、左後サブコントローラ７６）と車体１の右側に位置する各サブコントローラ７６（即ち、右前サブコントローラ７６、右後サブコントローラ７６）とが接続されている。

この場合、各サブコントローラ７６は、コネクタ７８を介して車両データバス７４と接続されている。コネクタ７８は、「信号線７５，７５からスプライシング（の結び合わせ）により分岐した分岐線７５Ａ，７５Ａ」と「サブコントローラ７６から延びる信号線７５Ｂ，７５Ｂ」とを接続するコネクタ（２線同士を接続するコネクタ）となっている。各サブコントローラ７６は、トランシーバ７６Ａを有しており、トランシーバ７６Ａは、サブコントローラ７６内で信号線７５Ｂ，７５Ｂと接続されている。

なお、メインコントローラ７１のトランシーバ７１Ａは、一方のコネクタ７７Ａと左側終端抵抗７２との間で車両データバス７４（信号線７５，７５）から分岐する分岐線と接続してもよい。この場合は、車両データバス７４のうち右側終端抵抗７３とメインコントローラ７１との間に、車体１の左側に位置する各サブコントローラ７６（即ち、左前サブコントローラ７６、左後サブコントローラ７６）と車体１の右側に位置する各サブコントローラ７６（即ち、右前サブコントローラ７６、右後サブコントローラ７６）とを接続することができる。

第５の実施形態は、上述のような図７に示す車両データバス７４のレイアウトを採用したもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。第５の実施形態では、メインコントローラ７１が終端抵抗７２，７３を備えている。このため、各サブコントローラ７６は終端抵抗を備えたものとしなくてよい。これにより、各サブコントローラ７６のコストを低減できる。また、各サブコントローラ７６の共用化を図ることもできる。

なお、各実施形態では、高電圧ドライバ１７が昇圧する電圧を直流電圧とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、高電圧ドライバ１７が昇圧する電圧を交流電圧としてもよい。

各実施形態では、サスペンション装置４の緩衝器６を縦置き状態で自動車等の車両に取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、緩衝器を横置き状態で鉄道車両等の車両に取付ける構成としてもよい。緩衝器６は、例えば、エアレーションを起こさない範囲で傾けて配置する等、取付対象に応じて所望の方向に配置することができる。

各実施形態では、緩衝器６は、機能性流体としての作動流体を電気粘性流体（ＥＲ流体）とすると共に、電源となるバッテリ１６からの電圧（電力）の供給（印加）により減衰力を調整する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、機能性流体として、例えば、磁界により流体の性状が変化する磁性流体（ＭＲ流体）を用いてもよい。磁性流体を用いる場合には、例えば、電極筒１２である中間筒を電極に代えて磁極とし、バッテリ（電源）からの電流（電力）の供給により内筒と中間筒との間に磁界を発生させることにより、発生減衰力を可変に調整する構成としてもよい。即ち、減衰力を切換えるアクチュエータは、例えば、磁極とすることができる。また、サブコントローラは、制御信号に応答して磁極に制御電流を供給する構成とすることができる。換言すれば、電流（電力）の供給により減衰力調整式緩衝器の減衰力を調整する構成とすることができる。

さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。例えば、メインコントローラと通信線とを接続するためのコネクタは、メインコントローラに（一体に）設けてもよいし、メインコントローラと別個に設けてもよい。また、サブコントローラと通信線とを接続するためのコネクタは、高電圧ボックス（サブコントローラ）に（一体に）設けてもよいし、高電圧ボックス（サブコントローラ）と別個に設けてもよい。また、信号線の接続は、スプライシング（結び合わせ）を用いてもよいし、スプライシングが不要になるコネクタやレイアウトを用いてもよい。

以上説明した実施形態に基づくサスペンション制御装置として、例えば、下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、各車輪と車体との間に介装され、電界または磁界により性状が変化する機能性流体が封入されると共にバッテリからの電圧または電流の供給により減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器と、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータと、車両の車高状態を検出する車高検出手段と、前記車体に設けられ、前記車高検出手段からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力するメインコントローラと、前記各減衰力調整式緩衝器に装着され、前記制御信号に応答して前記アクチュエータに制御電圧または制御電流を供給して前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を制御するサブコントローラと、前記メインコントローラと前記各サブコントローラとを接続する通信線とを備え、前記通信線は、並列な一対の信号線からなる車両データバスにより構成する。

この第１の態様によれば、メインコントローラおよび各サブコントローラは、並列な一対の信号線からなる車両データバスを介して信号（情報）の送受信を行うことができる。即ち、ＰＷＭ制御の代わりに、車両データバス（ＣＡＮバス）を用いるため、例えば、各サブコントローラで減衰力調整式緩衝器の詳細な診断を行うと共に、この診断情報に対応する信号を、各サブコントローラからメインコントローラに送信することができる。例えば、電気粘性流体を用いた減衰力調整式緩衝器であれば、各サブコントローラで低電圧の検出、短絡の検出、接地の検出、アークの検出等を行い、この検出結果を診断情報として、各サブコントローラからメインコントローラに送信することができる。また、例えば、各サブコントローラで電気粘性流体の温度を演算（推定）すると共に、この温度情報（推定温度）を、各サブコントローラからメインコントローラに送信することができる。これにより、メインコントローラと各サブコントローラとの間で減衰力調整式緩衝器の診断情報等の各種の有用な情報を送受信することができる。

第２の態様としては、第１の態様において、前記通信線は、前記メインコントローラと前記車両の左側に位置する前記各サブコントローラとを一まとめに接続する左接続経路と、前記メインコントローラと前記車両の右側に位置する前記各サブコントローラとを一まとめに接続する右接続経路との２つの接続経路を有する。

この第２の態様によれば、通信線は、複数のサブコントローラを一まとめに接続する左接続経路および右接続経路を有しているため、サブコントローラの数よりも通信線の数を少なくすることができる。これにより、コストを低減することができる。また、接続経路を車両の左側と右側とで分けるため、例えば、接続経路を車両の前側と後側とで分ける構成と比較して、通信線に障害が発生したときの走行安定性を向上できる。

第３の態様としては、第２の態様において、前記通信線の一端には、左側終端抵抗が設けられており、前記通信線の他端には、右側終端抵抗が設けられており、前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記右側終端抵抗との間には、前記メインコントローラが接続されており、前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記メインコントローラとの間は、前記車両の左側に位置する前記各サブコントローラが接続されることにより前記左接続経路を構成しており、前記通信線のうち前記右側終端抵抗と前記メインコントローラとの間は、前記車両の右側に位置する前記各サブコントローラが接続されることにより前記右接続経路を構成している。

この第３の態様によれば、メインコントローラおよび各サブコントローラとは別に、終端抵抗が設けられている。このため、メインコントローラおよび各サブコントローラは、終端抵抗を備えたものとしなくてよい。これにより、メインコントローラおよび各サブコントローラのコストを低減できる。また、各サブコントローラの共用化（共通化）を図ることもできる。

第４の態様としては、第２の態様において、前記各サブコントローラは、終端抵抗としての機能を発揮するオン状態と終端抵抗としての機能を発揮しないオフ状態とを選択できるオンオフ可変終端抵抗を備えており、前記通信線の一端は、前記車両の左側に位置して前記オンオフ可変終端抵抗がオン状態となった左端の前記サブコントローラに接続されており、前記通信線の他端は、前記車両の右側に位置して前記オンオフ可変終端抵抗がオン状態となった右端の前記サブコントローラに接続されており、前記通信線のうち前記左端のサブコントローラと前記右端のサブコントローラとの間には、前記メインコントローラが接続されており、前記通信線のうち前記左端のサブコントローラと前記メインコントローラとの間には、前記車両の左側に位置して前記オンオフ可変終端抵抗がオフ状態となった前記サブコントローラが接続されることにより前記左接続経路を構成しており、前記通信線のうち前記右端のサブコントローラと前記メインコントローラとの間には、前記車両の右側に位置して前記オンオフ可変終端抵抗がオフ状態となった前記サブコントローラが接続されることにより前記右接続経路を構成している。

この第４の態様によれば、各サブコントローラがオンオフ可変終端抵抗を備えている。このため、終端抵抗を別に設ける必要がない。即ち、メインコントローラは、終端抵抗を備えたものとしなくてよい。これにより、メインコントローラのコストを低減できる。また、各サブコントローラの共用化を図ることもできる。

第５の態様としては、第２の態様において、前記メインコントローラは、左側終端抵抗と右側終端抵抗とを備え、前記通信線の一端は、前記メインコントローラの左側終端抵抗に接続されており、前記通信線の他端は、前記メインコントローラの右側終端抵抗に接続されており、前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記右側終端抵抗との間には、前記メインコントローラが接続されており、前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記メインコントローラとの間は、前記車両の左側に位置する前記各サブコントローラが接続されることにより前記左接続経路を構成しており、前記通信線のうち前記右側終端抵抗と前記メインコントローラとの間は、前記車両の右側に位置する前記各サブコントローラが接続されることにより前記右接続経路を構成している。

この第５の態様によれば、メインコントローラが終端抵抗を備えている。このため、終端抵抗を別に設ける必要がない。即ち、各サブコントローラは、終端抵抗を備えたものとしなくてよい。これにより、各サブコントローラのコストを低減できる。また、各サブコントローラの共用化を図ることもできる。

第６の態様としては、第２の態様において、前記各サブコントローラは、終端抵抗を備えており、前記通信線は、前記左接続経路となる左通信線と前記右接続経路となる右通信線との２組の通信線に分離しており、前記左通信線の一端は、前記車両の左前側に位置する前記サブコントローラの終端抵抗に接続されており、前記左通信線の他端は、前記車両の左後側に位置する前記サブコントローラの終端抵抗に接続されており、前記左通信線のうち左前側に位置する前記サブコントローラと左後側に位置する前記サブコントローラとの間には、前記メインコントローラが接続されており、前記右通信線の一端は、前記車両の右前側に位置する前記サブコントローラの終端抵抗に接続されており、前記右通信線の他端は、前記車両の右後側に位置する前記サブコントローラの終端抵抗に接続されており、前記右通信線のうち右前側に位置する前記サブコントローラと右後側に位置する前記サブコントローラとの間には、前記メインコントローラが接続されている。

この第６の態様によれば、各サブコントローラが終端抵抗を備えている。このため、終端抵抗を別に設ける必要がない。即ち、メインコントローラは、終端抵抗を備えたものとしなくてよい。また、各サブコントローラの共用化を図ることもできる。また、各サブコントローラは、オンオフ可変終端抵抗を備えたものよりも安価にできる。また、左通信線および右通信線を、それぞれメインコントローラで折り返すように配設することにより、通信線と各サブコントローラとの接続にスプライシング（信号線の結び合わせ）をなくすこともできる。これに加えて、車両の四隅では、各サブコントローラに対して２本の信号線のみを配設することで、メインコントローラと各サブコントローラとを接続できる。このため、軽量化およびロバスト性を向上できる。

さらに、通信線は、左通信線と右通信線とで別々の通信線（即ち、別系統）となっている。この場合、メインコントローラは、車両の四隅（各コーナ）のそれぞれの減衰力調整式緩衝器で出力すべき減衰力を演算し、各サブコントローラに指令を出力する。このとき、メインコントローラは、それぞれの通信線毎に、車両の前側のサブコントローラと後側のサブコントローラとで異なるＣＡＮ＿ＩＤを用いて送受信を行うことができる。即ち、左通信線も右通信線も、それぞれ前後でのみ異なるＣＡＮ＿ＩＤを用いて送受信を行うことができる。このため、メインコントローラは、車両の前側と後側とにそれぞれ対応するソフトウエアのみが必要になる。例えば、サブコントローラを備えた前側の緩衝器は、左側の緩衝器としても右側の緩衝器としても用いることができる。また、例えば、車両の前側と後側とで異なる設計の緩衝器とした場合は、車両の前と後でソフトウエアを分けることが必要になり、例えば、異なる判定値が要求される。

また、通信線に障害が発生したときは、車両の左側に位置する２つの減衰力調整式緩衝器または車両の右側に位置する２つの減衰力調整式緩衝器のみ影響を受ける。即ち、左通信線に障害が発生したときは、車両の右側に位置する２つの減衰力調整式緩衝器の制御を継続することができ、右通信線に障害が発生したときは、車両の左側に位置する２つの減衰力調整式緩衝器の制御を継続することができる。これにより、例えば、通信線を車両の前後または斜めに分離した構成と比べて、定常旋回時または動的な旋回時にも、乗り心地および操縦安定性を向上することができる。

第７の態様としては、第１の態様において、前記メインコントローラは、左側終端抵抗と右側終端抵抗とを備え、前記通信線の一端は、前記メインコントローラの左側終端抵抗に接続されており、前記通信線の他端は、前記メインコントローラの右側終端抵抗に接続されており、前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記右側終端抵抗との間には、前記メインコントローラが接続されており、前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記メインコントローラとの間、または、前記通信線のうち前記右側終端抵抗と前記メインコントローラとの間には、前記車両の左側に位置する前記各サブコントローラと前記車両の右側に位置する前記各サブコントローラとが接続されている。

この第７の態様によれば、メインコントローラが終端抵抗を備えている。このため、各サブコントローラは終端抵抗を備えたものとしなくてよい。これにより、各サブコントローラのコストを低減できる。また、各サブコントローラの共用化を図ることもできる。

１ 車体（車両）
２ 車輪（車両）
６ 緩衝器（減衰力調整式緩衝器）
７ ＥＲＦ（機能性流体）
１４ 車高センサ（車高検出手段）
１５，４５，５１，６８，７１ メインコントローラ
１６ バッテリ
２２ 電極ピン（アクチュエータ）
２３，４１，５６，６１，７６ サブコントローラ
２５，４２，５４，６３（６３Ａ，６３Ｂ），７４ 車両データバス（通信線）
２６，４３，５５，６４，７５ 信号線
２７，４８，５９，６５ 左接続経路
２８，４９，６０，６６ 右接続経路
２９，５２，７２ 左側終端抵抗
３０，５３，７３ 右側終端抵抗
４１Ａ オンオフ可変終端抵抗
６２ 終端抵抗

Claims (7)

1. 各車輪と車体との間に介装され、電界または磁界により性状が変化する機能性流体が封入されると共にバッテリからの電圧または電流の供給により減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器と、
   前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を切換えるアクチュエータと、
   車両の車高状態を検出する車高検出手段と、
   前記車体に設けられ、前記車高検出手段からの検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力するメインコントローラと、
   前記各減衰力調整式緩衝器に装着され、前記制御信号に応答して前記アクチュエータに制御電圧または制御電流を供給して前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を制御するサブコントローラと、
   前記メインコントローラと前記各サブコントローラとを接続する通信線とを備え、
   前記通信線は、並列な一対の信号線からなる車両データバスにより構成したことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 前記通信線は、前記メインコントローラと前記車両の左側に位置する前記各サブコントローラとを一まとめに接続する左接続経路と、前記メインコントローラと前記車両の右側に位置する前記各サブコントローラとを一まとめに接続する右接続経路との２つの接続経路を有する構成としたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
3. 前記通信線の一端には、左側終端抵抗が設けられており、
   前記通信線の他端には、右側終端抵抗が設けられており、
   前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記右側終端抵抗との間には、前記メインコントローラが接続されており、
   前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記メインコントローラとの間は、前記車両の左側に位置する前記各サブコントローラが接続されることにより前記左接続経路を構成しており、
   前記通信線のうち前記右側終端抵抗と前記メインコントローラとの間は、前記車両の右側に位置する前記各サブコントローラが接続されることにより前記右接続経路を構成していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
4. 前記各サブコントローラは、終端抵抗としての機能を発揮するオン状態と終端抵抗としての機能を発揮しないオフ状態とを選択できるオンオフ可変終端抵抗を備えており、
   前記通信線の一端は、前記車両の左側に位置して前記オンオフ可変終端抵抗がオン状態となった左端の前記サブコントローラに接続されており、
   前記通信線の他端は、前記車両の右側に位置して前記オンオフ可変終端抵抗がオン状態となった右端の前記サブコントローラに接続されており、
   前記通信線のうち前記左端のサブコントローラと前記右端のサブコントローラとの間には、前記メインコントローラが接続されており、
   前記通信線のうち前記左端のサブコントローラと前記メインコントローラとの間には、前記車両の左側に位置して前記オンオフ可変終端抵抗がオフ状態となった前記サブコントローラが接続されることにより前記左接続経路を構成しており、
   前記通信線のうち前記右端のサブコントローラと前記メインコントローラとの間には、前記車両の右側に位置して前記オンオフ可変終端抵抗がオフ状態となった前記サブコントローラが接続されることにより前記右接続経路を構成していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
5. 前記メインコントローラは、左側終端抵抗と右側終端抵抗とを備え、
   前記通信線の一端は、前記メインコントローラの左側終端抵抗に接続されており、
   前記通信線の他端は、前記メインコントローラの右側終端抵抗に接続されており、
   前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記右側終端抵抗との間には、前記メインコントローラが接続されており、
   前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記メインコントローラとの間は、前記車両の左側に位置する前記各サブコントローラが接続されることにより前記左接続経路を構成しており、
   前記通信線のうち前記右側終端抵抗と前記メインコントローラとの間は、前記車両の右側に位置する前記各サブコントローラが接続されることにより前記右接続経路を構成していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
6. 前記各サブコントローラは、終端抵抗を備えており、
   前記通信線は、前記左接続経路となる左通信線と前記右接続経路となる右通信線との２組の通信線に分離しており、
   前記左通信線の一端は、前記車両の左前側に位置する前記サブコントローラの終端抵抗に接続されており、
   前記左通信線の他端は、前記車両の左後側に位置する前記サブコントローラの終端抵抗に接続されており、
   前記左通信線のうち左前側に位置する前記サブコントローラと左後側に位置する前記サブコントローラとの間には、前記メインコントローラが接続されており、
   前記右通信線の一端は、前記車両の右前側に位置する前記サブコントローラの終端抵抗に接続されており、
   前記右通信線の他端は、前記車両の右後側に位置する前記サブコントローラの終端抵抗に接続されており、
   前記右通信線のうち右前側に位置する前記サブコントローラと右後側に位置する前記サブコントローラとの間には、前記メインコントローラが接続されていることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
7. 前記メインコントローラは、左側終端抵抗と右側終端抵抗とを備え、
   前記通信線の一端は、前記メインコントローラの左側終端抵抗に接続されており、
   前記通信線の他端は、前記メインコントローラの右側終端抵抗に接続されており、
   前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記右側終端抵抗との間には、前記メインコントローラが接続されており、
   前記通信線のうち前記左側終端抵抗と前記メインコントローラとの間、または、前記通信線のうち前記右側終端抵抗と前記メインコントローラとの間には、前記車両の左側に位置する前記各サブコントローラと前記車両の右側に位置する前記各サブコントローラとが接続されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。

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