JP2020142536A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安価で簡易な構成によってアーク放電を検出することができるサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】サスペンション制御装置は、電気粘性ダンパ６と、電気粘性ダンパ６に印加する電圧を制御するマイコン２５と、電気粘性ダンパ６に電圧が印加されているときの電流値を検出する電流センサ２７と、電流センサ２７により検出された電流値に対応する信号が入力されるアナログコンパレータ２９とを備える。アナログコンパレータ２９は、予め設定したアーク閾値に対応する信号と、電流センサ２７により検出された電流値に対応する信号とを比較する。アナログコンパレータ２９は、電流値がアーク閾値を超えたときに、マイコン２５に対してアーク検出信号を出力する。【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるサスペンション制御装置に関する。

自動車等の車両には、車体（ばね上）側と各車輪（ばね下）側との間に緩衝器（ダンパ）が設けられている。例えば、特許文献１には、作動流体として電気粘性流体を用いた減衰力調整式緩衝器（電気粘性ダンパ）が記載されている。

特開平１０−２３６８号公報

電気粘性流体は、電界に応じて、その粘性が変化する。このため、電気粘性ダンパは、高電圧が供給されなければならない。例えば、何らかの理由でダンパに気泡が含まれている場合、または、コネクタが損傷している場合は、この高電圧によって、コネクタの内部またはダンパの内部にアーク放電が発生するリスクが高くなる。このアーク放電の現象は、主にシステムを劣化させるものであり、避けるべきである。この理由から、電気粘性ダンパ内のアーク放電は、ダンパの劣化をユーザに通知するために、ダンパに設けられた電子機器によって検出されなければならない。しかしながら、アーク放電は数十マイクロ秒しか持続しない。このため、例えば数ミリ秒の制御周期で動作する電子機器は、アークから生じる電流ピークを測定するのに必要なサンプリング時間でダンパ電流を測定することができない。また、アーク放電は、ＥＭＣ（electromagnetic compatibility）の問題を引き起こす可能性がある。このため、できるだけ速やかにアーク放電を停止させる必要がある。

本発明の目的は、安価で簡易な構成によってアーク放電を検出することができるサスペンション制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のサスペンション制御装置は、電界により性状が変化する電気粘性流体が封入され、電圧の印加により減衰力を調整する電気粘性ダンパと、前記電気粘性ダンパに印加する電圧を制御するコントローラと、前記電気粘性ダンパに電圧が印加されているときの電流値を検出する電流検出手段と、前記電流検出手段により検出された電流値に対応する信号が入力されるアナログ比較器とを備え、前記アナログ比較器は、予め設定したアーク閾値に対応する信号と前記電流値に対応する信号とを比較し、前記電流値が前記アーク閾値を超えたときに、前記コントローラに対してアーク検出信号を出力することを特徴としている。

本発明のサスペンション制御装置は、安価で簡易な構成によってアーク放電を検出することができる。

実施形態によるサスペンション制御装置を示す模式図。 図１中の電気粘性ダンパを示す縦断面図。 図１中のメインコントローラを示すブロック図。 図１中の高電圧ドライバを示すブロック図。

以下、実施形態によるサスペンション制御装置について、当該サスペンション制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。

図１において、車体１は、車両のボディを構成している。車体１の下側には、車体１と共に車両を構成する車輪、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられている。車輪２は、タイヤ３を含んで構成され、タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。

サスペンション装置４は、車両の相対移動する２部材間となる車体１と車輪２との間に設けられている。サスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該ばね５と並列になって２部材間である車体１と車輪２との間に設けられた緩衝器６とにより構成されている。なお、図１中では、１組のサスペンション装置４を車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置４は、例えば４輪の車輪２と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられる（車体１の四隅に設けられる）もので、このうちの１組のみを図１では模式的に示している。

サスペンション装置４の緩衝器６は、車輪２の上下動を減衰させるものである。緩衝器６は、内部に封入する作動油（作動流体）として電気粘性流体（ERF：Electro Rheological Fluid）を用いた減衰力調整式緩衝器（セミアクティブダンパ）、即ち、電気粘性流体ダンパ（ERF Damper）として構成されている。この場合、緩衝器６（以下、電気粘性ダンパ６という）は、後述のバッテリ１７からの電力（電圧）の供給（印加）により減衰力を調整する。

図２に示すように、電気粘性ダンパ６は、電気粘性流体７（以下、ＥＲＦ７という）が封入されたシリンダとしての内筒８および外筒９と、内筒８内に摺動可能に挿入されたピストン１０と、ピストン１０に連結されて内筒８および外筒９の外部に延出するピストンロッド１１と、内筒８内のピストン１０の摺動によってＥＲＦ７の流れが生じる部分に設けられＥＲＦ７に電界をかける電極としての電極筒１２とを含んで構成されている。電極筒１２には、後述の電極ピン２３を介して制御電圧（高電圧）が印加される。なお、図２では、封入されているＥＲＦ７を無色透明で表している。

ＥＲＦ７は、電界（電圧）により性状が変化する機能性流体である。ＥＲＦ７は、例えば、シリコンオイル等からなる基油（ベースオイル）と、基油に混ぜ込まれ（分散され）電界の変化に応じて粘性を可変にする粒子（微粒子）とにより構成されている。これにより、ＥＲＦ７は、印加される電圧に応じて粘度が変化し、流通抵抗（減衰力）が変化する。即ち、電気粘性ダンパ６は、ＥＲＦ７の流れが生じる部分に設けられた電極筒１２に印加する電圧に応じて、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハード（Hard）な特性（硬特性）からソフト（Soft）な特性（軟特性）に連続的に調整することができる。なお、電気粘性ダンパ６は、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階または複数段階に調整可能なものであってもよい。

ここで、図２に示す電気粘性ダンパ６は、ユニフロー構造となっている。このため、内筒８内のＥＲＦ７は、ピストンロッド１１の縮み行程と伸び行程との両行程で、内筒８の油穴８Ａから電極通路１３に向けて常に一方向（即ち、図２中に二点鎖線で示す矢印Ｆの方向）に流通する。即ち、中間筒としての電極筒１２は、内筒８の外周側を全周にわたって取囲むことにより、電極筒１２の内周側と内筒８の外周側との間に環状の電極通路１３を形成している。電極通路１３は、ＥＲＦ７が流通する通路であり、ピストン１０の摺動によってＥＲＦ７の流れが生じる。

電極通路１３内のＥＲＦ７は、ピストンロッド１１が内筒８内を進退動するとき（即ち、縮み行程と伸び行程を繰返す間）に、この進退動により電極通路１３の軸方向の上端側から下端側に向けて流動する。このとき、電極通路１３内には、電極筒１２に印加される電圧に応じた電位差が発生し、ＥＲＦ７の粘度が変化する。即ち、電気粘性ダンパ６は、内筒８と電極筒１２との間の電極通路１３内に電位差を発生させ、電極通路１３を通過するＥＲＦ７の粘度を制御することで、発生減衰力を制御（調整）することができる。

図１に示すように、車両の車体１側には、ばね上加速度センサ１４が設けられている。ばね上加速度センサ１４は、例えば電気粘性ダンパ６の近傍となる位置で車体１に取付けられる。ばね上加速度センサ１４は、所謂ばね上側となる車体１側で上下方向の振動加速度を検出し、その検出信号（即ち、ばね上加速度）をメインコントローラ１６に出力する。

一方、車両の車輪２側には、ばね下加速度センサ１５が設けられている。ばね下加速度センサ１５は、所謂ばね下側となる車輪２側で上下方向の振動加速度を検出し、その検出信号（即ち、ばね下加速度）をメインコントローラ１６に出力する。このとき、ばね上加速度センサ１４およびばね下加速度センサ１５は、車両の挙動（より具体的には、車両の上下方向の運動に関する状態量）を検出する車両挙動検出手段（より具体的には、上下運動検出手段）を構成している。

なお、車両挙動検出手段は、電気粘性ダンパ６の近傍に設けたばね上加速度センサ１４およびばね下加速度センサ１５に限らず、例えば、ばね上加速度センサ１４のみでもよく、また、車高センサ（図示せず）でもよい。さらには、車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）等、加速度センサ１４，１５、車高センサ以外の車両の挙動（状態量）を検出する車両挙動検出センサでもよい。この場合に、例えば、１個のばね上加速度センサ１４の情報（加速度）と車輪速センサの情報（車輪速）から各車輪２毎の上下運動を推定することで、車両の上下運動を検出する構成としてもよい。

メインコントローラ１６は、車体１に設けられている。メインコントローラ１６は、減衰力可変ダンパである電気粘性ダンパ６を制御するためのメインのコントローラ、即ち、サスペンション装置用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。メインコントローラ１６は、メインＥＣＵ（Main ECU）とも呼ばれ、例えば、マイクロコンピュータを含んで構成されている。この場合、メインコントローラ１６は、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリおよび演算回路（ＣＰＵ）を有している。メモリには、電気粘性ダンパ６の制御処理に用いるプログラム（例えば、電気粘性ダンパ６に印加する高電圧の算出に用いる処理プログラム等）が格納されている。

メインコントローラ１６は、加速度センサ１４，１５および高電圧ドライバ１８（のマイコン２５）と接続されている。メインコントローラ１６には、加速度センサ１４，１５から出力される信号、即ち、加速度センサ１４，１５の検出値に対応する加速度信号が入力される。また、メインコントローラ１６には、高電圧ドライバ１８（のマイコン２５）から出力されるアーク故障情報の信号が入力される。

メインコントローラ１６は、ばね上加速度センサ１４およびばね下加速度センサ１５の検出値に基づいて、必要な減衰力を演算して制御信号を出力する。即ち、メインコントローラ１６は、加速度センサ１４，１５より得られた情報から、高電圧ドライバ１８（のマイコン２５）に出力する指令となる高電圧指令を演算（算出）する。より具体的には、メインコントローラ１６は、車両の挙動情報（車両挙動信号）となる加速度信号（加速度）に基づき、電気粘性ダンパ６で出力すべき力（減衰力）に対応する高電圧指令を演算する。このとき、メインコントローラ１６は、予め決められた制御周期（例えば２ｍｓ）毎に減衰力の演算を行い、制御信号を更新する。

メインコントローラ１６は、演算した高電圧指令に対応する制御信号（高電圧指令信号）を、高電圧ドライバ１８（のマイコン２５）に出力する。高電圧ドライバ１８は、メインコントローラ１６からの制御信号（高電圧指令）に基づき、その信号（指令）に応じた高電圧を電気粘性ダンパ６の電極筒１２に出力する。高電圧が入力された電気粘性ダンパ６は、その電圧値（電極筒１２と内筒８との間の電位差）の変化に応じてＥＲＦ７の粘性が変化し、電気粘性ダンパ６の減衰力特性を切換える（調整する）ことができる。また、メインコントローラ１６は、高電圧ドライバ１８からアーク故障情報の信号が入力されたときには、高電圧ドライバ１８に対する制御信号（高電圧指令信号）の出力を停止する。

バッテリ１７は、電気粘性ダンパ６の電極筒１２に印加するための電源となるものである。また、バッテリ１７は、メインコントローラ１６および高電圧ドライバ１８のマイコン２５の電源となるものである。バッテリ１７（即ち、電源）は、例えば、車両の補機用バッテリとなる１２Ｖの車載バッテリ（および、必要に応じて車載バッテリの充電を行うオルタネータ）により構成されている。

バッテリ１７は、高電圧ボックス（HV-Box）とも呼ばれる高電圧ドライバ１８を介して電気粘性ダンパ６（電極筒１２およびダンパシェルとなる外筒９）に接続されている。なお、電気粘性ダンパ６の電源（バッテリ１７）は、例えば、走行用の電動モータ（駆動モータ）が搭載されたハイブリッド自動車や電気自動車の場合、車両駆動用の大容量バッテリ（図示せず）を用いることもできる。

高電圧ドライバ１８は、電気粘性ダンパ６と同数（例えば、電気粘性ダンパ６が４個であれば４個）設けられている。即ち、高電圧ドライバ１８は、車体１に設けられた電気粘性ダンパ６毎に設けられている。この場合、高電圧ドライバ１８は、例えば、電気粘性ダンパ６（の外筒９）に装着されている。高電圧ドライバ１８は、電気粘性ダンパ６のＥＲＦ７に印加する高電圧を発生する。

このために、高電圧ドライバ１８は、（低電圧）直流電力線を構成するバッテリ線（batt線）１９およびグランド線（GND線）２０を介して電源となるバッテリ１７に接続されている。これと共に、高電圧ドライバ１８は、（高電圧）直流電力線を構成する高電圧出力線２１およびグランド線（GND線）２２を介して電気粘性ダンパ６（電極筒１２およびダンパシェルとなる外筒９）に接続されている。この場合、図２に示すように、高電圧ドライバ１８は、電極ピン２３を介して電気粘性ダンパ６の電極筒１２に接続されている。電極ピン２３は、電気粘性ダンパ６の減衰力を切換えるアクチュエータとなるものである。即ち、電気粘性ダンパ６は、高電圧ドライバ１８の電極ピン２３に供給される制御電圧に基づいて減衰力が切換えられる（調整される）。

高電圧ドライバ１８は、マイコン２５、昇圧回路２６等を含んで構成されている。高電圧ドライバ１８のマイコン２５は、メインコントローラ１６から出力される制御信号（高電圧指令）に基づいて、バッテリ１７から出力される直流電圧を昇圧回路２６で昇圧する。高電圧ドライバ１８は、その昇圧した高電圧を、電極ピン２３を介して電気粘性ダンパ６に供給（出力）する。

マイコン２５は、高電圧ドライバ１８のＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。この場合、マイコン２５は、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリおよび演算回路（ＣＰＵ）を有しており、メモリには、電気粘性ダンパ６に印加する電圧を制御するための処理プログラム等が格納されている。

マイコン２５は、車両データバス２４を介してメインコントローラ１６と接続されている。車両データバス２４は、例えば、Ｌ−ＣＡＮ（Local CAN）と呼ばれる通信が可能な車載の通信線である。即ち、車両データバス２４は、データ通信に必要な回線網であるシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。この場合、車両データバス２４は、メインコントローラ１６とマイコン２５との間を接続している。

車両データバス２４は、メインコントローラ１６からマイコン２５に、制御信号（即ち、電気粘性ダンパ６で出力すべき減衰力に対応する高電圧指令）を伝送（送信）する。マイコン２５は、メインコントローラ１６からの制御信号（高電圧指令）に応答して電極ピン２３に制御電圧を供給して電気粘性ダンパ６の減衰力を制御する。

なお、図１では、加速度センサ１４，１５からの信号（加速度信号）をメインコントローラ１６に直接入力する構成としている。しかし、これに限らず、メインコントローラ１６は、車両データバス２４とは別の車両データバス（図示せず）、例えば、車両に搭載された操舵系ＥＣＵ、制動系ＥＣＵ等の各種のＥＣＵと通信が可能なＶ−ＣＡＮ（Vehicle CAN）と呼ばれる車載の通信線（別の車両データバス）を介して車両の挙動情報（加速度信号）を取得する構成としてもよい。また、図１では、高電圧指令の入出力とアーク故障情報の入出力とをそれぞれ別々の線で表している。これは、入力側と出力側とを分かり易くするためであり、それぞれのデータ（信号）を別々の通信線で伝送することを意味するものではない。これらのデータ（信号）は、いずれも車両データバス２４（１組の通信線）で伝送（送受信）することができる。

次に、電気粘性ダンパ６の制御処理を行うメインコントローラ１６について、図１および図２に加え、図３も参照しつつ説明する。

メインコントローラ１６は、電気粘性ダンパ６に印加する電圧を制御するコントローラである。即ち、メインコントローラ１６は、電気粘性ダンパ６に印加する電圧を制御する高電圧指令を高電圧ドライバ１８のマイコン２５に出力するコントローラである。図３に示すように、メインコントローラ１６は、乗り心地・操縦安定性制御部１６Ａを含んで構成されている。メインコントローラ１６は、例えば、演算装置（ＣＰＵ）に加え、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ（いずれも図示せず）を有している。メモリには、例えば、電気粘性ダンパ６で出力すべき減衰力（電気粘性ダンパ６に印加すべき目標電圧値）を演算するための処理プログラム等が格納されている。

乗り心地・操縦安定性制御部１６Ａの入力側は、ばね上加速度センサ１４およびばね下加速度センサ１５と接続されている。一方、乗り心地・操縦安定性制御部１６Ａの出力側は、高電圧ドライバ１８のマイコン２５と接続されている。乗り心地・操縦安定性制御部１６Ａには、ばね上加速度センサ１４からのばね上加速度と、ばね下加速度センサ１５からのばね下加速度とが入力される。乗り心地・操縦安定性制御部１６Ａは、ばね上加速度およびばね下加速度を用いて車両挙動を算出する。乗り心地・操縦安定性制御部１６Ａは、乗り心地と操縦安定性能の向上を図るべく、例えば、スカイフック制御則を用いて目標減衰力を演算し、目標減衰力が発生するように目標電圧値を算出する。

なお、目標減衰力を算出する制御則としては、スカイフック制御に限らず、例えば、最適制御、Ｈ∞制御等のフィードバック制御を用いることができる。また、制御指令として目標減衰力を用いているが、目標減衰係数を用いる構成としてもよい。

次に、高電圧を発生させる高電圧ドライバ１８について、図１ないし図３に加え、図４も参照しつつ説明する。

高電圧ドライバ１８は、マイコン２５の制御指令に応じて、昇圧回路２６で電圧を昇圧し、昇圧した電圧を電気粘性ダンパ６（の電極筒１２）に出力する。即ち、高電圧ドライバ１８は、マイコン２５の制御指令に応じて、電気粘性ダンパ６（の電極筒１２）に印加する高電圧を生成する。図４に示すように、高電圧ドライバ１８は、マイコン２５と、昇圧回路２６と、電流検出手段としての電流センサ２７と、フィルタ＆アンプ２８と、アナログコンパレータ２９とを含んで構成されている。

昇圧回路２６は、バッテリ１７の直流電圧を昇圧して電気粘性ダンパ６に出力する。昇圧回路２６は、バッテリ線１９およびグランド線２０を介してバッテリ１７に接続されており、高電圧出力線２１およびグランド線２２を介して電気粘性ダンパ６（電極筒１２およびダンパシェルとなる外筒９）に接続されている。昇圧回路２６には、マイコン２５から出力された制御指令が入力される。即ち、昇圧回路２６には、電気粘性ダンパ６の電極筒１２に印加すべき高電圧に対応する制御指令が、マイコン２５を介して入力される。昇圧回路２６は、バッテリ１７の直流電圧を制御指令に応じた高電圧に昇圧し、電極ピン２３を介して電極筒１２に印加する。

電流センサ２７は、電気粘性ダンパ６に電圧が印加されているときの電流値を検出する電流検出手段である。電流センサ２７は、昇圧回路２６と電気粘性ダンパ６との間（グランド線２２側）に設けられている。電流センサ２７は、電気粘性ダンパ６に電圧が印加されているときの電流（電流値）を検出する。検出された電流（生電流）は、フィルタ＆アンプ２８を介してアナログコンパレータ２９に高電圧電流モニタ値として入力される。フィルタ＆アンプ２８は、電流センサ２７で検出された電流を増幅し、かつ、必要な周波数帯域の電流を通過させる。

アナログコンパレータ２９には、電流センサ２７により検出された電流値に対応する信号が入力される。アナログコンパレータ２９は、電流センサ２７により検出された電流値に対応する信号（高電圧電流モニタ値）と予め設定したアーク閾値に対応する信号（アーク電流閾値）とを比較する。即ち、アナログコンパレータ２９は、高電圧電流モニタ値とアーク電流閾値と比較する。アーク放電が生じない通常の状態では、電流センサ２７は、高電圧電流モニタ値として、例えば２０〜３０ｍＡ程度の電流値（通常の電流値）を検出する。一方、アーク放電が生じた状態では、電流センサ２７が検出する電流は、例えば１００ｍＡ以上のように、通常の電流値に比べて著しく大きくなる。このため、アーク電流閾値は、通常の電流値（２０〜３０ｍＡ）よりも大きな値（例えば１００ｍＡ）に対応して設定されている。高電圧電流モニタ値がアーク電流閾値を超えたときには、アナログコンパレータ２９は、ハードウエア割り込みを行うためのアーク検出信号を出力する。

マイコン２５は、電気粘性ダンパ６に印加する電圧を制御するコントローラである。即ち、マイコン２５も、メインコントローラ１６と同様に、電気粘性ダンパ６を制御する。この場合、マイコン２５は、メインコントローラ１６からの高電圧指令に基づいて、電気粘性ダンパ６に印加する電圧を制御する。マイコン２５は、前述したように、マイクロコンピュータを含んで構成されている。

マイコン２５の入力側には、アナログコンパレータ２９が接続されている。アナログコンパレータ２９からアーク検出信号が出力されると、マイコン２５は、割り込み処理が実行され、電気粘性ダンパ６に印加する電圧の制御処理を中断する。これに加えて、マイコン２５は、１回の制御周期（例えば２ｍｓ）の間に発生した割り込み処理の回数をカウントする。マイコン２５は、割り込み処理の回数が予め決められた閾値を超えると、アーク放電による異常が生じたもの判定し、高電圧の発生を停止するための制御指令を昇圧回路２６に出力すると共に、メインコントローラ１６にアーク故障情報の信号を出力する。なお、割り込み回数の閾値は、各種の原因に基づくアーク放電電流の誤検出を考慮した値（例えば２回以上で１０回以下の値）に決められている。

実施形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次に、メインコントローラ１６および高電圧ドライバ１８を用いて電気粘性ダンパ６の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。

メインコントローラ１６には、車両の走行時にばね上加速度センサ１４からばね上加速度に対応する検出信号が入力されると共に、ばね下加速度センサ１５からばね下加速度に対応する検出信号が入力される。このとき、メインコントローラ１６の乗り心地・操縦安定性制御部１６Ａでは、ばね上加速度とばね下加速度とからスカイフック制御則等を用いて目標減衰力を演算し、目標減衰力を発生させるために必要な目標電圧を算出する。

高電圧ドライバ１８のマイコン２５（サブコントローラ）は、メインコントローラ１６からの高電圧指令に基づいて、バッテリ１７から出力される直流電圧を昇圧回路２６で昇圧する。これにより、高電圧指令に応じた電圧（高電圧）がＥＲＦ７に印加（電気粘性ダンパ６の電極筒１２に出力）され、ＥＲＦ７の粘性を制御することができる。このとき、電気粘性ダンパ６の減衰力特性は、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御される。

ここで、実施形態では、アナログコンパレータ２９（アナログ比較器）は、予め設定したアーク閾値に対応する信号と電気粘性ダンパの電流値に対応する信号とを比較し、電流値がアーク閾値を超えたときに、コントローラとしてのマイコン２５に対してアーク検出信号を出力する。このため、マイコン２５は、アーク検出信号に基づいて、電気粘性ダンパ６にアーク放電が生じたか否かを判定することができる。従って、マイコン２５は、アーク放電が生じたときに、電気粘性ダンパ６に対する電圧（高電圧）の供給を停止することができ、アーク放電を速やかに停止させることができる。これにより、アーク放電による電気粘性ダンパの劣化や電気粘性流体の劣化を抑制することができる。また、電気粘性ダンパ６の不具合を早期の段階で検出することができる。これに加えて、アーク放電を停止させて、電磁波の放射を抑制できるから、ＥＭＣの問題を防ぐことができる。

なお、実施形態では、高電圧ドライバ１８が昇圧する電圧を直流電圧とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、高電圧ドライバ１８が昇圧する電圧を交流電圧としてもよい。

実施形態では、サスペンション装置４の電気粘性ダンパ６を縦置き状態で自動車等の車両に取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、緩衝器を横置き状態で鉄道車両等の車両に取付ける構成としてもよい。電気粘性ダンパ６は、例えば、エアレーションを起こさない範囲で傾けて配置する等、取付対象に応じて所望の方向に配置することができる。

以上説明した実施形態に基づくサスペンション制御装置として、例えば、下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、電界により性状が変化する電気粘性流体が封入され、電圧の印加により減衰力を調整する電気粘性ダンパと、前記電気粘性ダンパに印加する電圧を制御するコントローラと、前記電気粘性ダンパに電圧が印加されているときの電流値を検出する電流検出手段と、前記電流検出手段により検出された電流値に対応する信号が入力されるアナログ比較器とを備え、前記アナログ比較器は、予め設定したアーク閾値に対応する信号と前記電流値に対応する信号とを比較し、前記電流値が前記アーク閾値を超えたときに、前記コントローラに対してアーク検出信号を出力することを特徴としている。

この第１の態様によれば、アナログ比較器は、予め設定したアーク閾値に対応する信号と電気粘性ダンパの電流値に対応する信号とを比較し、電流値がアーク閾値を超えたときに、コントローラに対してアーク検出信号を出力する。このため、コントローラは、アーク検出信号に基づいて、電気粘性ダンパにアーク放電が生じたか否かを判定することができる。従って、コントローラは、アーク放電が生じたときに、電気粘性ダンパに対する電圧（高電圧）の供給を停止することができ、アーク放電を速やかに停止させることができる。これにより、アーク放電による電気粘性ダンパの劣化や電気粘性流体の劣化を抑制することができる。また、電気粘性ダンパの不具合を早期の段階で検出することができる。これに加えて、アーク放電を停止させて、電磁波の放射を抑制できるから、ＥＭＣの問題を防ぐことができる。

第２の態様としては、前記コントローラは、前記アナログ比較器から出力された前記アーク検出信号に基づいて、前記電気粘性ダンパのアーク故障を判定することを特徴としている。

この第２の態様によれば、コントローラは、電気粘性ダンパのアーク故障を早期に検出することができる。このため、電気粘性ダンパや電気粘性流体がさらに劣化するのを抑制することができる。

６ 電気粘性ダンパ
７ ＥＲＦ（電気粘性流体）
２５ マイコン（コントローラ）
２７ 電流センサ（電流検出手段）
２９ アナログコンパレータ（アナログ比較器）

Claims (2)

1. 電界により性状が変化する電気粘性流体が封入され、電圧の印加により減衰力を調整する電気粘性ダンパと、
   前記電気粘性ダンパに印加する電圧を制御するコントローラと、
   前記電気粘性ダンパに電圧が印加されているときの電流値を検出する電流検出手段と、
   前記電流検出手段により検出された電流値に対応する信号が入力されるアナログ比較器とを備え、
   前記アナログ比較器は、予め設定したアーク閾値に対応する信号と前記電流値に対応する信号とを比較し、前記電流値が前記アーク閾値を超えたときに、前記コントローラに対してアーク検出信号を出力することを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 前記コントローラは、前記アナログ比較器から出力された前記アーク検出信号に基づいて、前記電気粘性ダンパのアーク故障を判定することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。

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