JP2018052203A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気粘性流体の推定温度の誤差を低減することができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】減衰力調整式緩衝器２１内には、作動油として電気粘性流体であるＥＲＦ２２が封入されている。コントローラ１４は、高電圧ドライバ７を介してＥＲＦ２２に印加する電圧を制御する。この場合、コントローラ１４は、ＥＲＦ２２の温度を求める温度算出部１７を備えている。温度算出部１７は、目標電圧値と高電圧電流モニタ値とからＥＲＦ２２の温度を求める。この場合、温度算出部１７は、ピストン速度が所定速度以下のときの目標電圧値と電流値とを用いてＥＲＦ２２の温度を求める。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるサスペンション制御装置に関する。

自動車等の車両には、車体（ばね上）側と各車輪（ばね下）側との間に緩衝器（ダンパ）が設けられている。ここで、例えば、特許文献１には、作動流体として電気粘性流体を用いた緩衝器において、電極間の静電容量を測定して電気粘性流体の温度を推定し、この推定温度に応じて電圧を補正する技術が記載されている。

特開平１０−２３６８号公報

従来技術によれば、電気粘性流体の温度を推定するために、電気粘性流体の静電容量を測定する回路が必要になり、装置が複雑化するおそれがある。一方、電流と印加電圧と電気粘性流体の温度との関係に基づいて、電流と印加電圧とから電気粘性流体の温度を推定することが考えられる。しかし、単に電流と印加電圧と温度との関係を用いるだけでは、推定温度の精度を十分に確保できない可能性がある。

本発明の目的は、電気粘性流体の推定温度の誤差を低減することができるサスペンション制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明のサスペンション制御装置は、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、前記車両の相対移動する２部材間に設けられた減衰力調整式緩衝器と、前記車両挙動検出手段の検出結果に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を調整するよう制御するコントローラと、を有するサスペンション制御装置であって、前記減衰力調整式緩衝器は、電気粘性流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって前記電気粘性流体の流れが生じる部分に設けられ、前記電気粘性流体に電界をかける電極と、を備え、前記コントローラは、前記車両挙動検出手段の検出結果に基づいて前記電極に印加する目標電圧値を求める目標電圧値設定手段と、前記目標電圧値設定手段により求めた目標電圧値を印加したときの電流値を検出する電流検出手段と、前記目標電圧値と前記電流値とから前記電気粘性流体の温度を求める温度算出手段と、を有し、前記温度算出手段は、前記ピストンの速度であるピストン速度が所定速度以下のときの前記目標電圧値と前記電流値とを用いる構成としている。

本発明のサスペンション制御装置は、電気粘性流体の推定温度の誤差を低減することができる。

第１の実施形態によるサスペンション制御装置を示す模式図。 図１中の減衰力調整式緩衝器を示す縦断面図。 図１中のコントローラを示すブロック図。 図３中の温度算出部を示すブロック図。 図４中のＥＲＦ温度更新部による処理を示す流れ図。 印加電圧毎のピストン速度と減衰力との関係の一例を示す特性線図。 印加電圧毎のＥＲＦ温度と電流との関係の一例を示す特性線図。 ピストン速度と電流との関係の一例を示す特性線図。 印加電圧、電流、ピストン速度の時間変化の一例を示す特性線図。 第２の実施形態によるコントローラを示すブロック図。 図１０中の温度算出部を示すブロック図。 図１１中のＥＲＦ温度更新部による処理を示す流れ図。 印加電圧、電流、ピストン速度の時間変化の別例を示す特性線図。

以下、実施形態によるサスペンション制御装置について、当該サスペンション制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。

図１ないし図９は、第１の実施形態を示している。図１において、車体１は、車両のボディを構成している。車体１の下側には、車体１と共に車両を構成する車輪、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられている。車輪２は、タイヤ３を含んで構成され、タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。

サスペンション装置４は、車両の相対移動する２部材間となる車体１と車輪２との間に設けられている。サスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、ばね５という）と、該ばね５と並列になって２部材間である車体１と車輪２との間に設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、緩衝器２１という）とにより構成されている。なお、図１中では、１組のサスペンション装置４を車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置４は、例えば４輪の車輪２と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられるもので、このうちの１組のみを図１では模式的に示している。

サスペンション装置４の緩衝器２１は、車輪２の上下動を減衰させるものである。緩衝器２１は、内部に封入する作動油（作動流体）として電気粘性流体２２を用いた減衰力調整式緩衝器（セミアクティブダンパ）として構成されている。即ち、緩衝器２１は、電気粘性流体２２が封入されたシリンダとしての内筒２３および外筒２４と、内筒２３内に摺動可能に挿入されたピストン２７と、該ピストン２７に連結されて内筒２３および外筒２４の外部に延出するピストンロッド３０と、内筒２３内のピストン２７の摺動によって電気粘性流体２２の流れが生じる部分に設けられ該電気粘性流体２２に電界をかける電極としての電極筒３６とを含んで構成されている。

電気粘性流体（ERF：Electro Rheological Fluid）２２は、電界（電圧）により性状が変化する機能性流体である。電気粘性流体２２（以下、ＥＲＦ２２という）は、例えば、シリコンオイル等からなる基油（ベースオイル）と、該基油に混ぜ込まれ（分散され）電界の変化に応じて粘性を可変にする粒子（微粒子）とにより構成されている。これにより、ＥＲＦ２２は、印加される電圧に応じて粘度が変化し、流通抵抗（減衰力）が変化する。即ち、緩衝器２１は、ＥＲＦ２２の流れが生じる部分に設けられた電極筒３６に印加する電圧に応じて、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハード（Hard）な特性（硬特性）からソフト（soft）な特性（軟特性）に連続的に調整することができる。なお、緩衝器２１は、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階または複数段階に調整可能なものであってもよい。緩衝器２１のより詳しい構成については、後で述べる。

図１に示すように、バッテリ６は、緩衝器２１の電極筒３６に印加するための電源となるものである。バッテリ６は、例えば、車両の補機用バッテリとなる１２Ｖの車載バッテリ（および、必要に応じて車載バッテリの充電を行うオルタネータ）により構成されている。バッテリ６は、高電圧ドライバ７を介して緩衝器２１（電極筒３６およびダンパシェルとなる外筒２４）に接続されている。なお、緩衝器２１の電源は、例えば、走行用の電動モータ（駆動モータ）が搭載されたハイブリッド自動車や電気自動車の場合、車両駆動用の大容量バッテリ（図示せず）を用いることもできる。

高電圧ドライバ７は、緩衝器２１のＥＲＦ２２に印加する高電圧を発生する。このために、高電圧ドライバ７は、（低電圧）直流電力線を構成するバッテリ線（batt線）８およびグランド線（GND線）９を介して電源となるバッテリ６に接続されている。これと共に、高電圧ドライバ７は、（高電圧）直流電力線を構成する高電圧出力線１０およびグランド線（GND線）１１を介して緩衝器２１（電極筒３６およびダンパシェルとなる外筒２４）に接続されている。

高電圧ドライバ７は、マイクロコンピュータ、昇圧回路、電流検出回路（いずれも図示せず）を含んで構成されている。高電圧ドライバ７は、コントローラ１４から出力される指令（高電圧指令）に基づいて、バッテリ６から出力される直流電圧を昇圧し、その昇圧した高電圧を緩衝器２１に供給（出力）する。

また、高電圧ドライバ７は、緩衝器２１に供給される電流、即ち、高電圧ドライバ７で昇圧された後の電流をモニタ（監視）し、その電流のモニタ信号（高電圧電流モニタ信号）を、高電圧電流モニタ値（高電圧電流値）としてコントローラ１４に出力する。なお、図１に仮想線（二点鎖線）で示すように、高電圧ドライバ７は、緩衝器２１に供給される高電圧、即ち、高電圧ドライバ７で昇圧された後の電圧をモニタ（監視）し、その高電圧のモニタ信号（高電圧モニタ信号）を、高電圧モニタ値（高電圧値）としてコントローラ１４に出力するようにしてもよい。

ばね上加速度センサ１２は、車体１側に設けられる。具体的には、ばね上加速度センサ１２は、例えば緩衝器２１の近傍となる位置で車体１に取付けられる。そして、ばね上加速度センサ１２は、所謂ばね上側となる車体１側で上下方向の振動加速度を検出し、その検出信号（即ち、ばね上加速度）をコントローラ１４に出力する。

ばね下加速度センサ１３は、車両の車輪２側に設けられる。ばね下加速度センサ１３は、所謂ばね下側となる車輪２側で上下方向の振動加速度を検出し、その検出信号（即ち、ばね下加速度）をコントローラ１４に出力する。このとき、ばね上加速度センサ１２およびばね下加速度センサ１３は、車両の挙動（より具体的には、車両の上下方向の運動に関する状態量）を検出する車両挙動検出手段（より具体的には、上下運動検出手段）を構成している。

なお、車両挙動検出手段は、緩衝器２１の近傍に設けたばね上加速度センサ１２およびばね下加速度センサ１３に限らず、例えば、ばね上加速度センサ１２のみでもよく、また、車高センサ（図示せず）でもよい。さらには、車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）等、加速度センサ１２，１３、車高センサ以外の車両の挙動（状態量）を検出する車両挙動検出センサでもよい。この場合に、例えば、１個のばね上加速度センサ１２の情報（加速度）と車輪速センサの情報（車輪速）から各車輪２毎の上下運動を推定することで、車両の上下運動を検出する構成としてもよい。

制御手段としてのコントローラ１４は、サスペンション装置用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれるもので、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。コントローラ１４は、例えば、加速度センサ１２，１３および高電圧ドライバ７と通信線、例えば、データ通信に必要な回線網であるＣＡＮ（Controller Area Network）を介して接続されている。コントローラ１４は、ばね上加速度センサ１２およびばね下加速度センサ１３の検出結果に基づいて、緩衝器２１の減衰力を調整するように制御する。即ち、コントローラ１４は、ばね上加速度センサ１２とばね下加速度センサ１３より得た情報から、後述する演算処理に基づいて、高電圧ドライバ７に出力する指令、即ち、高電圧指令を算出し、減衰力可変ダンパである緩衝器２１を制御する。

ここで、コントローラ１４には、ばね上加速度センサ１２から出力されるばね上加速度信号、ばね下加速度センサ１３から出力されるばね下加速度信号に加え、高電圧ドライバ７から出力される高電圧電流モニタ信号等が入力される。コントローラ１４は、車両の挙動情報（車両挙動信号）となるばね上加速度信号およびばね下加速度信号と、緩衝器２１の電力情報（緩衝器電力信号）となる高電圧電流モニタ信号（および必要に応じて高電圧モニタ信号）とに基づき、緩衝器２１で出力すべき力（減衰力）に対応する高電圧指令を算出する。

コントローラ１４は、その算出した高電圧指令（高電圧指令信号）を高電圧ドライバ７へ出力する。高電圧ドライバ７は、コントローラ１４からの高電圧指令に基づき、その指令に応じた高電圧を緩衝器２１の電極筒３６に出力する。高電圧が入力された緩衝器２１は、その電圧値（電極筒３６と内筒２３との間の電位差）の変化に応じてＥＲＦ２２の粘性が変化し、緩衝器２１の減衰力特性を切換える（調整する）ことができる。コントローラ１４の構成については、後で詳しく述べる。

次に、緩衝器２１の構成について、図１に加え、図２も参照しつつ説明する。なお、以下の説明では、緩衝器２１の軸方向の一端側を「下端」側とし、軸方向の他端側を「上端」側として記載するが、緩衝器２１の軸方向の一端側を「上端」側とし、軸方向の他端側を「下端」側としてもよい。

図２において、緩衝器２１は、内筒２３、外筒２４、ピストン２７、ピストンロッド３０、ボトムバルブ３２、電極筒３６等を含んで構成されている。内筒２３と外筒２４はシリンダを構成し、該シリンダ内には、ＥＲＦ２２が封入されている。なお、図１および図２では、封入されているＥＲＦ２２を無色透明で表している。

内筒２３は、軸方向に延びる円筒状の筒体として形成されている。内筒２３の内部には、ピストンロッド３０が挿入されている。内筒２３の外側には、外筒２４および電極筒３６が同軸となるように設けられている。内筒２３には、電極通路３８に常時連通する油穴２３Ａが径方向の横孔として周方向に離間して複数（例えば、４個）形成されている。即ち、内筒２３内のロッド側油室Ｂは、油穴２３Ａによって電極通路３８と連通している。

外筒２４は、緩衝器２１の外殻をなすもので、円筒体として形成されている。外筒２４は、電極筒３６の外周に設けられており、該電極筒３６との間に電極通路３８と連通するリザーバ室Ａを形成している。この場合、外筒２４は、その下端側がボトムキャップ２５により閉塞された閉塞端となっている。外筒２４の上端側は、開口端となっている。外筒２４の開口端側には、ピストンロッド３０との間を液密、気密に封止（シール）するシール部材２６が設けられている。

内筒２３と外筒２４との間、より具体的には、電極筒３６と外筒２４との間には、リザーバとなる環状のリザーバ室Ａが形成されている。リザーバ室Ａ内には、ＥＲＦ２２と共に、作動気体となるガスが封入されている。このガスは、大気圧状態の空気であってもよく、また圧縮された窒素ガス等の気体を用いてもよい。リザーバ室Ａ内のガスは、ピストンロッド３０の縮小（縮み行程）時に、当該ピストンロッド３０の進入体積分を補償すべく圧縮される。

ピストン２７は、内筒２３内に摺動可能に設けられている。ピストン２７は、内筒２３内を第１室となるロッド側油室Ｂと第２室となるボトム側油室Ｃとに分けている。ピストン２７には、ロッド側油室Ｂとボトム側油室Ｃとを連通可能とする油路２７Ａ，２７Ｂがそれぞれ複数個、周方向に離間して形成されている。

ここで、実施形態による緩衝器２１は、ユニフロー構造となっている。このため、内筒２３内のＥＲＦ２２は、ピストンロッド３０の縮み行程と伸び行程との両行程で、ロッド側油室Ｂ（即ち、内筒２３の油穴２３Ａ）から電極通路３８に向けて常に一方向（即ち、図２中に二点鎖線で示す矢印Ｆの方向）に流通する。

このようなユニフロー構造を実現するため、ピストン２７の上端面には、ピストンロッド３０の縮小行程（縮み行程）でピストン２７が内筒２３内を下向きに摺動変位するときに開弁し、これ以外のときには閉弁する縮み側逆止弁２８が設けられている。縮み側逆止弁２８は、ボトム側油室Ｃ内の油液（ＥＲＦ２２）がロッド側油室Ｂに向けて各油路２７Ａ内を流通するのを許し、これとは逆向きに油液が流れるのを阻止する。

ピストン２７の下端面には、伸長側のディスクバルブ２９が設けられている。伸長側のディスクバルブ２９は、ピストンロッド３０の伸長行程（伸び行程）でピストン２７が内筒２３内を上向きに摺動変位するときに、ロッド側油室Ｂ内の圧力がリリーフ設定圧を越えると開弁し、このときの圧力を、各油路２７Ｂを介してボトム側油室Ｃ側にリリーフする。

ピストンロッド３０は、その下端が内筒２３内でピストン２７に連結（固定）され、その上端がロッド側油室Ｂを通って内筒２３および外筒２４の外部へ延出されている。この場合、ピストンロッド３０の上端側は、ロッドガイド３１を介して外部に突出している。ロッドガイド３１は、その内周側でピストンロッド３０を軸方向に摺動可能に案内（ガイド）する。

内筒２３の下端側には、ボトムバルブ３２が設けられている。ボトムバルブ３２は、ボトム側油室Ｃとリザーバ室Ａとを連通・遮断するものである。このために、ボトムバルブ３２は、バルブボディ３３と、伸び側逆止弁３４と、ディスクバルブ３５とを含んで構成されている。

バルブボディ３３は、ボトムキャップ２５と内筒２３との間でリザーバ室Ａとボトム側油室Ｃとを画成する。バルブボディ３３には、リザーバ室Ａとボトム側油室Ｃとを連通可能とする油路３３Ａ，３３Ｂがそれぞれ周方向に間隔をあけて形成されている。

伸び側逆止弁３４は、例えば、バルブボディ３３の上面側に設けられている。伸び側逆止弁３４は、ピストンロッド３０の伸長行程でピストン２７が上向きに摺動変位するときに開弁し、これ以外のときには閉弁する。伸び側逆止弁３４は、リザーバ室Ａ内の油液（ＥＲＦ２２）がボトム側油室Ｃに向けて各油路３３Ａ内を流通するのを許し、これとは逆向きに油液が流れるのを阻止する。

縮小側のディスクバルブ３５は、バルブボディ３３の下面側に設けられている。縮小側のディスクバルブ３５は、ピストンロッド３０の縮小行程でピストン２７が下向きに摺動変位するときに、ボトム側油室Ｃ内の圧力がリリーフ設定圧を越えると開弁し、このときの圧力を、各油路３３Ｂを介してリザーバ室Ａ側にリリーフする。

内筒２３と外筒２４との間には、軸方向に延びる圧力管からなる電極筒３６が設けられている。電極筒３６は、ロッドガイド３１とバルブボディ３３とに対して保持部材３７，３７を介して支持されている。保持部材３７，３７は、例えば電気絶縁性材料（アイソレータ）により形成されている。上側の保持部材３７は、内筒２３およびロッドガイド３１と電極筒３６との間を電気的に絶縁した状態に保っている。下側の保持部材３７は、内筒２３およびバルブボディ３３と電極筒３６との間を電気的に絶縁した状態に保っている。下側の保持部材３７には、電極通路３８をリザーバ室Ａに対して連通させる複数の油路３７Ａが形成されている。

電極筒３６は、内筒２３と外筒２４との間の中間筒となるものである。電極筒３６は、導電性材料を用いて形成され、筒状の電極を構成している。即ち、電極筒３６は、高電圧ドライバ７と高電圧出力線１０を介して接続されている。電極筒３６は、内筒２３との間にロッド側油室Ｂと連通する電極通路３８を形成している。即ち、電極筒３６は、内筒２３の外周側を全周にわたって取囲むことにより、電極筒３６の内周側と内筒２３の外周側との間に環状の電極通路３８を形成している。電極通路３８は、ＥＲＦ２２が流通する通路であり、ピストン２７の摺動によってＥＲＦ２２の流れが生じる。

即ち、電極通路３８内のＥＲＦ２２は、ピストンロッド３０が内筒２３内を進退動するとき（即ち、縮み行程と伸び行程を繰返す間）に、この進退動により電極通路３８の軸方向の上端側から下端側に向けて流動する。そして、電極通路３８内に流入したＥＲＦ２２は、電極筒３６の下端側から保持部材３７の油路３７Ａを介してリザーバ室Ａへと流出する。このとき、電極通路３８内には、電極筒３６に印加される電圧に応じた電位差が発生し、ＥＲＦ２２の粘度が変化する。

即ち、緩衝器２１は、内筒２３と電極筒３６との間の電極通路３８内に電位差を発生させ、該電極通路３８を通過するＥＲＦ２２の粘度を制御することで、発生減衰力を制御（調整）することができる。図６は、印加電圧毎のピストン速度と減衰力との関係の一例を示している。図６に示すように、減衰力は、印加電圧の大きさの違いにより変化する。この場合、印加電圧が大きい程、減衰力が大きくなる。

ところで、ＥＲＦ２２のベース油は、シリコン油であり、鉱物油に比べて温度に対する粘性変化（特性変化）が大きい。具体的には、低温では、高粘性となり（減衰力が高くなり）、高温では、低粘性となる（減衰力が低下する）。このため、低温時と高温時の車両性能変化を抑制すべく、緩衝器２１の制御をＥＲＦ２２の温度に応じて補正（変更、調整）することが好ましい。ここで、特許文献１には、電極間の静電容量を測定して電気粘性流体の温度を推定し、この推定温度に応じて電圧を補正する技術が開示されている。しかし、この場合は、電気粘性流体の静電容量を測定する回路が必要になり、装置が複雑化するおそれがある。

一方、電流と印加電圧とＥＲＦ２２の温度（ＥＲＦ温度）との関係に基づいて、電流と印加電圧とからＥＲＦ温度を推定することが考えられる。即ち、図７は、印加電圧毎のＥＲＦ温度と電流との関係の一例を示している。この図７に示すように、電極間（電極通路３８）を流れるＥＲＦ２２は、電極間に印加する電圧毎に温度と電流との間に相関関係がある。そこで、図７の関係、即ち、「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」に基づいて、印加電圧と電流とからＥＲＦ温度を推定することが考えられる。具体的には、電流と印加電圧とを入力とし、この入力から「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」に基づいて、ＥＲＦ温度を出力する構成とすることが考えられる。

しかし、図８に示すように、ピストン２７の速度（ピストン速度）と電流との間には線形関係があり、ピストン速度が大きくなると電流が大きくなる。このような線形関係は、ピストン運動に伴う帯電したＥＲＦ２２の運動に起因するものと推察される。実際、電流［Ａ］は断面を単位時間［Ｓ］に通過する電気量［Ｃ］で表される。これにより、図９に示すように、一定の印加電圧の下でピストン速度が変化すると、ピストン速度の変化に応じて電流が変化する。

ここで、例えば、ピストン速度による影響をノイズと捉え、「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」による出力値に対してローパスフィルタ処理をすることが考えられる。しかし、ローパスフィルタの積分要素としての性質から、温度推定値が実際の温度より高くなる可能性がある。

一方、ＥＲＦ温度推定誤差への対応策として、ピストン速度を考慮し、例えば、実験によりピストン速度と電流と印加電圧（または、電流と印加電圧から求まる抵抗とピストン速度）からＥＲＦ温度へのマップを作成することが考えられる。即ち、入力を電流と印加電圧とピストン速度とし、この入力から「（電流，電圧，ピストン速度）−ＥＲＦ温度マップ」に基づいて、ＥＲＦ温度を出力する構成とすることが考えられる。しかし、この場合は、印加電圧毎およびピストン速度毎に、電流とＥＲＦ温度との関係を実験で求める必要があり、実験のコストが増大する可能性がある。

そこで、実施形態では、コントローラ１４（の温度算出部１７）は、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］、または、０［ｍ／ｓ］を含む０［ｍ／ｓ］付近のときの電流値（即ち、図９でＡを付した電流値）を用いてＥＲＦ温度を算出（推定）する。具体的には、コントローラ１４は、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］付近のときのみの電流と電圧を用いて、「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」からＥＲＦ温度を求める。より詳しくは、コントローラ１４は、ピストン速度（の絶対値）が所定速度以下、例えば、オリフィス領域と呼ばれる極微低速以下（−０．０２［ｍ／ｓ］≦ピストン速度≦０．０２［ｍ／ｓ］）のときの電流値と電圧値とを用いて、ＥＲＦ温度の算出を行う。これにより、ＥＲＦ温度推定アルゴリズム開発に必要な実験コストを抑えつつ、ＥＲＦ温度の推定誤差を低減することができる。

次に、ＥＲＦ温度の推定処理を含む緩衝器２１の制御処理を行うコントローラ１４について、図１および図２に加え、図３および図４も参照しつつ説明する。

図３に示すように、コントローラ１４は、乗り心地・操縦安定性制御部１５と、相対速度算出部１６と、温度算出部１７とを含んで構成されている。コントローラ１４は、例えば、演算装置（ＣＰＵ）に加え、フラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなるメモリ（いずれも図示せず）を有している。メモリには、例えば、図５に示す処理フローを実行するための処理プログラム、図７に示すような「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」等が格納されている。

乗り心地・操縦安定性制御部１５の入力側は、ばね上加速度センサ１２、ばね下加速度センサ１３、および、温度算出部１７と接続されている。乗り心地・操縦安定性制御部１５の出力側は、高電圧ドライバ７、および、温度算出部１７と接続されている。乗り心地・操縦安定性制御部１５には、ばね上加速度センサ１２からのばね上加速度と、ばね下加速度センサ１３からのばね下加速度と、温度算出部１７からの温度とが入力される。乗り心地・操縦安定性制御部１５は、ばね上加速度およびばね下加速度を用いて車両挙動を算出する。乗り心地・操縦安定性制御部１５は、乗り心地と操縦安定性能の向上を図るべく、例えばスカイフック制御則を用いて目標減衰力を演算し、目標減衰力が発生するように目標電圧値を算出する。

このとき、乗り心地・操縦安定性制御部１５では、温度算出部１７から出力されたＥＲＦ温度を用いて目標電圧値を補正する。例えば、乗り心地・操縦安定性制御部１５は、ＥＲＦ２２により実際に発生する減衰力がＥＲＦ２２の基準温度（例えば標準温度）において発生する基準減衰力に近付くように、そのとき（現在）のＥＲＦ温度に応じて目標電圧値を補正する。乗り心地・操縦安定性制御部１５は、算出した目標電圧値、即ち、ＥＲＦ温度を用いて補正された目標電圧値を、高電圧指令（高電圧指令信号）として高電圧ドライバ７および温度算出部１７に出力する。

このように、乗り心地・操縦安定性制御部１５は、ＥＲＦ２２の温度変化に伴う減衰力特性の変化（緩衝器２１の特性変化）を考慮した目標電圧を、高電圧指令として高電圧ドライバ７に出力することができる。なお、目標減衰力を算出する制御則としては、スカイフック制御に限らず、例えば、最適制御、Ｈ∞制御等のフィードバック制御を用いることができる。また、制御指令として目標減衰力を用いているが、目標減衰係数を用いる構成としてもよい。

相対速度算出部１６の入力側は、ばね上加速度センサ１２、および、ばね下加速度センサ１３と接続されている。相対速度算出部１６の出力側は、温度算出部１７と接続されている。相対速度算出部１６には、ばね上加速度センサ１２からのばね上加速度と、ばね下加速度センサ１３からのばね下加速度が入力される。

相対速度算出部１６は、ばね下加速度とばね上加速度との差分から車体１と車輪２との間の上下方向の相対加速度を算出する。相対速度算出部１６は、相対加速度を積分することで、車体１と車輪２との間の上下方向の相対速度、即ち、緩衝器２１のピストン速度を算出する。相対速度算出部１６は、算出したピストン速度（ピストン速度信号）を温度算出部１７に出力する。

なお、実施形態では、ばね上とばね下とにそれぞれ加速度センサ１２，１３を設置すると共に、ばね上加速度とばね下加速度との差を積分することにより、ピストン速度を算出する構成としている。しかし、ピストン速度の算出は、これに限るものではない。例えば、車両に車高センサを設置すると共に、車高センサから得られる車高を微分することにより、ピストン速度を算出する構成としてもよい。

温度算出部１７は、ＥＲＦ２２の温度の算出（推定）を行う。即ち、温度算出部１７は、目標電圧値と高電圧電流モニタ値とからＥＲＦ２２の温度を求める。このために、温度算出部１７の入力側は、高電圧ドライバ７と乗り心地・操縦安定性制御部１５が接続されている。さらに、第１の実施形態では、温度算出部１７の入力側は、相対速度算出部１６と接続されている。温度算出部１７には、高電圧ドライバ７からの高電圧電流モニタ値と乗り心地・操縦安定性制御部１５からの目標電圧値（高電圧指令）とが入力される。これに加えて、温度算出部１７には、相対速度算出部１６からのピストン速度が入力される。一方、温度算出部１７の出力側は、乗り心地・操縦安定性制御部１５と接続されている。

図４に示すように、温度算出部１７は、温度マップ部１７Ａと、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂとを有している。温度算出部１７の入力側は、高電圧ドライバ７および乗り心地・操縦安定性制御部１５と接続されている。温度算出部１７の出力側は、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂと接続されている。温度マップ部１７Ａには、高電圧ドライバ７からの高電圧電流モニタ値と乗り心地・操縦安定性制御部１５からの目標電圧値（高電圧指令）とが入力される。温度マップ部１７Ａは、「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」を備えている。

前述したように、ＥＲＦ２２は、印加電圧毎に、温度と電流との間に相関関係がある（図７参照）。これを用いて、実験により、電流と印加電圧からＥＲＦ温度へのマップ、即ち、入力を電流と印加電圧とすると共に出力をＥＲＦ温度とした「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」を作成することができる。このマップは、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］のときの電流と印加電圧とＥＲＦ温度との関係（特性）に対応する。温度マップ部１７Ａは、このよう作成した「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」を備えている。

温度マップ部１７Ａは、高電圧電流モニタ値と目標電圧値とから「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」を用いてＥＲＦ温度を算出する。なお、実施形態では、温度算出部１７の温度マップ部１７Ａに、乗り心地・操縦安定性制御部１５からの目標電圧値を入力する構成としている。即ち、温度マップ部１７Ａは、乗り心地・操縦安定性制御部１５からの目標電圧値と高電圧電流モニタ値とを用いてＥＲＦ温度を求める構成としている。しかし、これに限らず、例えば、高電圧ドライバ７からの高電圧モニタ値を温度マップ部１７Ａに入力する構成としてもよい。即ち、温度マップ部１７Ａは、高電圧ドライバ７からの高電圧モニタ値と高電圧電流モニタ値とを用いてＥＲＦ温度を求める構成としてもよい。

ここで、温度マップ部１７Ａが算出したＥＲＦ温度を常に用いると、ＥＲＦ温度の精度を十分に確保できない可能性がある。即ち、図８に示すように、電流とピストン速度との間には線形関係があるため、図９に示すように、ピストン速度の振動（速度変化）が電流に現れ、ＥＲＦ温度の推定誤差の原因となる。そこで、実施形態では、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］付近（図９のＡ部）の電流が精度のよいＥＲＦ温度を導くことができる点を利用する。即ち、実施形態では、温度マップ部１７Ａは、算出したＥＲＦ温度をＥＲＦ温度更新部１７Ｂに出力する。そして、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂは、温度マップ部１７Ａから出力されたＥＲＦ温度のうち、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］付近のときのＥＲＦ温度を、乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力する。

このために、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂの入力側は、温度マップ部１７Ａおよび相対速度算出部１６と接続され、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂの出力側は、乗り心地・操縦安定性制御部１５に接続されている。そして、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂは、ピストン速度（の絶対値）が所定速度以下である極微低速以下（例えば、−０．０２［ｍ／ｓ］≦ピストン速度≦０．０２［ｍ／ｓ］）のときは、温度マップ部１７Ａから出力されたＥＲＦ温度を、そのまま乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力する。一方、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂは、ピストン速度（の絶対値）が所定速度を超えている（例えば、ピストン速度＜−０．０２［ｍ／ｓ］、０．０２［ｍ／ｓ］＜ピストン速度）ときは、温度マップ部１７Ａから出力されたＥＲＦ温度を乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力しない。この場合、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂは、前回の制御周期でＥＲＦ温度更新部１７Ｂが乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力したＥＲＦ温度を乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力する。

図５は、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂで行われる処理を示している。図５の制御処理は、例えば、コントローラ１４に通電している間（温度マップ部１７ＡでＥＲＦ温度を算出している間）、所定の制御周期で繰り返し実行される。

図５に示す制御処理が開始されると、Ｓ１では、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］付近であるか否かを判定する。即ち、Ｓ１では、ピストン速度が所定速度以下である極微低速以下（−０．０２［ｍ／ｓ］≦ピストン速度≦０．０２［ｍ／ｓ］）であるか否かを判定する。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］付近である（−０．０２［ｍ／ｓ］≦ピストン速度≦０．０２［ｍ／ｓ］）と判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、温度マップ部１７Ａから出力されたＥＲＦ温度を乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力する。Ｓ２でＥＲＦ温度を出力したら、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］付近でない（ピストン速度＜−０．０２［ｍ／ｓ］、０．０２［ｍ／ｓ］＜ピストン速度）と判定された場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、前回の制御周期で出力したＥＲＦ温度を出力する。Ｓ３でＥＲＦ温度を出力したら、リターンする。

なお、実施形態では、ピストン速度の所定速度を±０．０２［ｍ／ｓ］（絶対値で０．０２［ｍ／ｓ］）としている。即ち、実施形態では、温度算出部１７は、オリフィス領域と呼ばれる極微低速以下のときの電流値と電圧値とを用いる（極微低速以下のときの電流値と電圧値とにより算出されるＥＲＦ温度を用いる）構成としている。しかし、これに限らず、ピストン速度の所定速度を、例えば、±０．０５［ｍ／ｓ］（絶対値で０．０５［ｍ／ｓ］）としてもよい。即ち、バルブ開の微定速領域と呼ばれる微低速以下のときの電流値と電圧値とを用いる構成としてもよい。ピストン速度の所定速度は、ＥＲＦ流体の特性、車両の種類、仕様等に応じて、温度推定の誤差を許容できる範囲の速度（できるだけ０[m/s]に近い速度）に設定することができる。

以上のように、実施形態では、コントローラ１４は、目標電圧値設定手段と、電流検出手段と、温度算出手段と、ピストン速度推定手段とを備えている。目標電圧値設定手段は、車両挙動検出手段（ばね上加速度センサ１２およびばね下加速度センサ１３）の検出結果に基づいて緩衝器２１の電極筒３６に印加する目標電圧値（目標電圧、高電圧指令）を求めるものである。目標電圧値設定手段は、例えば、コントローラ１４の乗り心地・操縦安定性制御部１５に対応する。

電流検出手段は、目標電圧値設定手段により求めた目標電圧値を印加したときの電流値を検出する。電流検出手段は、例えば、高電圧ドライバ７の電流検出回路、より具体的には、高電圧ドライバ７の電流検出回路から出力された高電圧電流モニタ値をコントローラ１４に入力する構成に対応する。

温度算出手段は、電圧値としての目標電圧値と電流値としての高電圧電流モニタ値とからＥＲＦ２２の温度（ＥＲＦ温度）を求める。温度算出手段は、例えば、コントローラ１４の温度算出部１７に対応する。

ピストン速度推定手段は、ピストン２７の速度であるピストン速度を求める。ピストン速度推定手段は、例えば、コントローラ１４の相対速度算出部１６に対応する。

そして、温度算出手段は、ピストン速度が所定速度以下（例えば、−０．０２［ｍ／ｓ］≦ピストン速度≦０．０２［ｍ／ｓ］）のときの目標電圧値と電流値とを用いる。換言すれば、ピストン速度が所定速度を超えている（例えば、ピストン速度＜−０．０２［ｍ／ｓ］、０．０２［ｍ／ｓ］＜ピストン速度）ときの目標電圧値と電流値とを用いて求めたＥＲＦ温度は、温度算出手段が求めたＥＲＦ温度としない。このために、温度算出部１７は、温度マップ部１７Ａが算出したＥＲＦ温度のうちピストン速度が所定速度以下のときに算出したＥＲＦ温度を選択（出力）する温度選択手段としてのＥＲＦ温度更新部１７Ｂを備えている。

本実施形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次に、コントローラ１４および高電圧ドライバ７を用いて緩衝器２１の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。

コントローラ１４には、車両の走行時にばね上加速度センサ１２からばね上加速度に対応する検出信号が入力されると共に、ばね下加速度センサ１３からばね下加速度に対応する検出信号が入力される。このとき、コントローラ１４の乗り心地・操縦安定性制御部１５では、ばね上加速度とばね下上速度とからスカイフック制御則等を用いて目標減衰力を演算し、目標減衰力を発生させるために必要な目標電圧を算出する。このとき、乗り心地・操縦安定性制御部１５は、温度算出部１７で算出されたＥＲＦ温度を用いて目標減衰力（目標電圧）を補正（変更、調整）する。コントローラ１４は、ＥＲＦ温度に応じて補正された目標減衰力（目標電圧）を高電圧指令として高電圧ドライバ７に出力する。

高電圧ドライバ７は、コントローラ１４からの高電圧指令に基づいて、バッテリ６から出力される直流電圧を昇圧回路で昇圧する。これにより、高電圧指令に応じた電圧（高電圧）がＥＲＦ２２に印加（緩衝器２１の電極筒３６に出力）され、ＥＲＦ２２の粘性を制御することができる。このとき、緩衝器２１の減衰力特性は、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御される。

ここで、第１の実施形態では、温度算出部１７は、ＥＲＦ温度更新部１７Ｂにより、ピストン速度が所定速度以下のときの目標電圧値と電流値とから求められたＥＲＦ温度のみをＥＲＦ温度として出力する。このため、ピストン速度に応じて変化する電流の影響に伴うＥＲＦ温度の推定誤差を低減することができ、ＥＲＦ温度の推定精度を向上できる。

次に、図１０ないし図１３は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、ピストン速度推定手段を省略したことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。

前述の図９に示すように、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］のときに、電流は下のピーク値をとる。このため、電流が下のピーク値となった時点の電流を用いれば、精度のよいＥＲＦ温度を導くことができる。第２の実施形態は、この点を利用する。即ち、第２の実施形態では、電流が下のピーク値を取った時点の電流と印加電圧とを用いて、「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」からＥＲＦ温度を推定（算出）する。

ここで、図９に示すように、電流が下のピーク値を取るのは、電流が減少から増加に切換わる時点である。ただし、図７に示すように、電流は印加電圧により値が変化する。図１３は、印加電圧と電流とピストン速度の時間変化の一例を示している。

図１３中、電流の時間軸（ｔ軸）に付した番号は、サンプルタイミングであり、かつ、本実施形態の説明では簡単のために制御タイミングとする。ｔ＝１３における印加電圧の上昇により、電流は全体的に上昇する。また、ｔ＝２６における印加電圧の下降により、電流は全体的に下降する。

まず、ｔ＝１３の近傍において電流の下ピーク値を見つけるための方針を考える。ここで、Ｉ（ｎ）をｔ＝ｎにおける電流とする。ｔ＝１３の近傍においては、電流は下記の数１式の増減を取っている。

ここで、Ｉ（１３）に着目する。この時点は、Ｉ（１２）からＩ（１４）にかけて、電流が減少から増加に切換わる時点であるが、ｔ＝１３においてピストン速度は０［ｍ／ｓ］でない。図８に示すピストン速度と電流の関係と、ｔ＝１３の近傍におけるピストン速度の時系列により、Ｉ（１４）からＩ（１５）へと直ちに減少に転じる。そこで、次の方針１を得ることができる。
方針１：減少（＞）から増加（＜）に切換わっても、２回以上増加が続かない限り、減少から増加に切換わった時点を電流の下ピーク値と扱ってはならない。

実際、Ｉ（１６）は減少から増加に切換わる時点であり、ｔ＝１６のピストン速度は０［ｍ／ｓ］であり、Ｉ（１６）の後に「Ｉ（１６）＜Ｉ（１７）＜Ｉ（１８）」と２回以上増加が続いている。

次に、ｔ＝２６の近傍において電流の下ピーク値を見つけるための方針を考える。ｔ＝２６の近傍においては、電流は下記の数２式の増減を取っている。

ここで、Ｉ（２６）に着目する。この時点は、Ｉ（２５）からＩ（２７）にかけて、電流が減少から増加に切換わる時点であるが、ｔ＝２６においてピストン速度は０［ｍ／ｓ］でない。図８に示すピストン速度と電流の関係と、ｔ＝２４からｔ＝２５におけるピストン速度の時系列により、Ｉ（２４）からＩ（２５）に増加するが、ｔ＝２６における印加電圧の下降に伴い、Ｉ（２５）からＩ（２６）に直ちに減少している。これにより、次の方針２を得ることができる。
方針２：減少（＞）から増加（＜）に切換わっても、２回以上減少が続いてから増加に切換わらない限り、減少から増加に切換わった時点を電流の下ピーク値と扱ってはならない。

実際、Ｉ（３２）は減少から増加に切換わる時点であり、ｔ＝３２のピストン速度は０［ｍ／ｓ］であり、Ｉ（３２）の前に「Ｉ（３０）＞Ｉ（３１）＞Ｉ（３２）」と２回連続して減少が続いている。

方針１と方針２をまとめると、次の大方針を得ることができる。
大方針：２回減少が続き、その直後で２回増加が続いた場合、減少から増加に切換わった時点を電流の下のピーク値として扱う。

この大方針において、２回減少や２回増加に限る必要はなく、２回以上減少や２回以上増加であればよい。また、電流にはノイズが含まれるため、電流の減少や増加の判断の際に、一定のマージンを取ってもよい。第２の実施形態では、大方針を基に、電流が下のピーク値を取った時点の電流と印加電圧とを用いて、「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」からＥＲＦ温度を推定（算出）する。

図１０において、コントローラ４１は、第１の実施形態のコントローラ１４に代えて、第２の実施形態で用いるコントローラ（制御手段）である。第１の実施形態のコントローラ１４は、相対速度算出部１６を備えているのに対して、第２の実施形態のコントローラは、相対速度算出部１６を備えていない。即ち、コントローラ４１は、乗り心地・操縦安定性制御部１５と、温度算出部４２とを含んで構成されている。

温度算出部４２は、ＥＲＦ２２の温度の算出（推定）を行う。温度算出部４２の入力側は、高電圧ドライバ７と乗り心地・操縦安定性制御部１５が接続されている。温度算出部４２の出力側は、乗り心地・操縦安定性制御部１５と接続されている。温度算出部４２には、高電圧ドライバ７からの高電圧電流モニタ値と乗り心地・操縦安定性制御部１５からの目標電圧値（高電圧指令）とが入力される。なお、温度算出部４２は、乗り心地・操縦安定性制御部１５からの目標電圧値（高電圧指令）に代えて、高電圧ドライバ７からの高電圧モニタ値を入力する構成としてもよい。この点は、第１の実施形態の温度算出部１７も同様である。

図１１に示すように、温度算出部４２は、温度マップ部１７Ａと、ＥＲＦ温度更新部４３とを有している。温度マップ部１７Ａは、高電圧電流モニタ値と目標電圧値（または高電圧モニタ値）とから「（電流，電圧）−ＥＲＦ温度マップ」を用いてＥＲＦ温度を算出する。温度マップ部１７Ａのマップは、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］のときの電流と印加電圧とＥＲＦ温度との関係（特性）に対応する。温度算出部４２で算出されたＥＲＦ温度は、温度算出部４２からＥＲＦ温度更新部４３に出力される。

ＥＲＦ温度更新部４３の入力側は、温度マップ部１７Ａおよび高電圧ドライバ７に接続され、ＥＲＦ温度更新部４３の出力側は、乗り心地・操縦安定性制御部１５と接続されている。ＥＲＦ温度更新部４３は、温度マップ部１７Ａから出力されたＥＲＦ温度のうち、ピストン速度が０［ｍ／ｓ］付近のときのＥＲＦ温度を、乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力する。この場合、ＥＲＦ温度更新部４３は、温度マップ部１７Ａから出力されたＥＲＦ温度のうち、電流の下のピーク値のときのＥＲＦ温度を、乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力する。

図１２は、ＥＲＦ温度更新部４３で行われる処理を示している。図１２の制御処理は、例えば、コントローラ４１に通電している間（温度マップ部１７ＡでＥＲＦ温度を算出している間）、所定の制御周期で繰り返し実行される。

図１２に示す制御処理が開始されると、Ｓ１１では、電流を格納するパラメータＩ０，Ｉ１，Ｉ２，Ｉ３，Ｉ４を設定する。この場合、「Ｉ０」には、現在時刻の電流を設定し、「Ｉ１」には、現在時刻よりも１つ前のタイミング（制御周期）の電流を設定し、「Ｉ２」には、現在時刻よりも２つ前のタイミングの電流を設定し、「Ｉ３」には、現在時刻よりも３つ前のタイミングの電流を設定し、「Ｉ４」には、現在時刻よりも４つ前のタイミングの電流を設定する。

続くＳ１２では、「Ｉ４＞Ｉ３＞Ｉ２」かつ「Ｉ２＜Ｉ１＜Ｉ０」であるか否かを判定する。Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ち、「Ｉ４＞Ｉ３＞Ｉ２」かつ「Ｉ２＜Ｉ１＜Ｉ０」であると判定された場合は、Ｓ１３に進む。Ｓ１３では、温度マップ部１７Ａが現在時刻よりも２つ前のタイミングに出力したＥＲＦ温度を、乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力する。Ｓ１３でＥＲＦ温度を出力したら、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。

一方、Ｓ１２で「ＮＯ」、即ち、「Ｉ４＞Ｉ３＞Ｉ２」でない、または、「Ｉ２＜Ｉ１＜Ｉ０」でないと判定された場合は、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、ＥＲＦ温度更新部４３が現在時刻よりも１つ前のタイミングに出力したＥＲＦ温度を、乗り心地・操縦安定性制御部１５に出力する。Ｓ１４でＥＲＦ温度を出力したら、リターンする。

第２の実施形態は、上述の如きコントローラ４１によりＥＲＦ温度の推定処理を含む緩衝器２１の制御処理を行うもので、その基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第２の実施形態では、ピストン速度を求めるためのピストン速度推定手段（第１の実施形態の相対速度算出部１６）を必要としない。このため、コントローラ４１の処理の簡素化を図ることができる。また、例えば、ピストン速度を求めるために車高センサを設ける構成と比較して、車高センサを省略することができる分、部品点数を低減できる。

なお、実施形態では、コントローラ１４，４１が温度算出部１７を備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、コントローラ（制御手段）としての高電圧ドライバ（のマイクロコンピュータ）が温度算出部（温度算出手段）を備える構成としてもよい。

実施形態では、高電圧ドライバ７が昇圧する電圧を直流電圧とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、高電圧ドライバ７が昇圧する電圧を交流電圧としてもよい。

実施形態では、サスペンション装置４の緩衝器２１を縦置き状態で自動車等の車両に取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、緩衝器を横置き状態で鉄道車両等の車両に取付ける構成としてもよい。緩衝器２１は、例えば、エアレーションを起こさない範囲で傾けて配置する等、取付対象に応じて所望の方向に配置することができる。

以上説明した実施形態に基づくサスペンション制御装置として、例えば、下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、前記車両の相対移動する２部材間に設けられた減衰力調整式緩衝器と、前記車両挙動検出手段の検出結果に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を調整するよう制御するコントローラと、を有するサスペンション制御装置であって、前記減衰力調整式緩衝器は、電気粘性流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって前記電気粘性流体の流れが生じる部分に設けられ、前記電気粘性流体に電界をかける電極と、を備え、前記コントローラは、前記車両挙動検出手段の検出結果に基づいて前記電極に印加する目標電圧値を求める目標電圧値設定手段と、前記目標電圧値設定手段により求めた目標電圧値を印加したときの電流値を検出する電流検出手段と、前記目標電圧値と前記電流値とから前記電気粘性流体の温度を求める温度算出手段と、を有し、前記温度算出手段は、前記ピストンの速度であるピストン速度が所定速度以下のときの前記目標電圧値と前記電流値とを用いる。

この第１の態様によれば、電気粘性流体の推定温度の誤差を低減することができる。即ち、温度算出手段は、ピストン速度が所定速度以下のときの目標電圧値と電流値とから電気粘性流体の温度を求めることができる。このため、ピストン速度に応じて変化する電流の影響に伴う推定温度の誤差を低減できる。これにより、推定温度の精度を向上することができる。

第２の態様としては、第１の態様において、前記コントローラは、前記ピストン速度を求めるピストン速度推定手段を有する。

この第２の態様によれば、温度算出手段は、ピストン速度推定手段が求めたピストン速度に基づいて、ピストン速度が所定速度以下であるか否かを判定することができる。

１ 車体（車両の相対移動する部材）
２ 車輪（車両の相対移動する部材）
１２ ばね上加速度センサ（車両挙動検出手段）
１３ ばね下加速度センサ（車両挙動検出手段）
１４，４１ コントローラ
１５ 乗り心地・操縦安定性制御部（目標電圧値設定手段）
１６ 相対速度算出部（ピストン速度推定手段）
１７，４２ 温度算出部（温度算出手段）
２１ 緩衝器（減衰力調整式緩衝器）
２２ ＥＲＦ（電気粘性流体）
２３ 内筒（シリンダ）
２４ 外筒（シリンダ）
２７ ピストン
３０ ピストンロッド
３６ 電極筒（電極）

Claims (2)

1. 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、
   前記車両の相対移動する２部材間に設けられた減衰力調整式緩衝器と、
   前記車両挙動検出手段の検出結果に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の減衰力を調整するよう制御するコントローラと、を有するサスペンション制御装置であって、
   前記減衰力調整式緩衝器は、
   電気粘性流体が封入されたシリンダと、
   該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、
   該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出するピストンロッドと、
   前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって前記電気粘性流体の流れが生じる部分に設けられ、前記電気粘性流体に電界をかける電極と、を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両挙動検出手段の検出結果に基づいて前記電極に印加する目標電圧値を求める目標電圧値設定手段と、
   前記目標電圧値設定手段により求めた目標電圧値を印加したときの電流値を検出する電流検出手段と、
   前記目標電圧値と前記電流値とから前記電気粘性流体の温度を求める温度算出手段と、を有し、
   前記温度算出手段は、前記ピストンの速度であるピストン速度が所定速度以下のときの前記目標電圧値と前記電流値とを用いることを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 前記コントローラは、前記ピストン速度を求めるピストン速度推定手段を有することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。

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