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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Korrigieren
und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem
Kraftfahrzeug installiert sind, die in der Lage ist zu beurteilen,
ob die Winkelgeschwindigkeitssensoren korrekte Ausgangssignale erzeugen
oder nicht.
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Wenn
eine Diagnose oder Korrektur für
den Versatz bzw. Offset von Winkelgeschwindigkeitssensoren in jeweiligen
Winkelgeschwindigkeitssensoren durchgeführt wird, sendet ein Kraftfahrzeugsystem ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an jeweilige Winkelgeschwindigkeitssensoren.
Auf der Grundlage dieses Fahrzeuggeschwindigkeitssignals wird überprüft, ob das
Kraftfahrzeug stationär
ist oder anhält, bevor
der Versatz in den Ausgängen
der jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren diagnostiziert oder korrigiert
wird.
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Im
Folgenden werden als ein Beispiel für eine derartige Vorrichtung,
die die Versatzkorrektur für
Winkelgeschwindigkeitssensoren durchführt, die Trägheitssensoren, die in einem
Kraftfahrzeug installiert sind, anhand der zugehörigen Zeichnung erläutert. 7 ist ein Blockdiagramm,
das einen Trägheitssensor,
der in einem Kraftfahrzeug installiert ist, und einen zugehörigen Signalverarbeitungsabschnitt zeigt.
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Wie
es in 7 gezeigt ist,
besteht ein Kraftfahrzeugträgheitssensor
J1 aus zwei Beschleunigungssensoren J2 und J3 und einem einzigen
Winkelgeschwindigkeitssensor J4. Der Beschleunigungssensor J2 erfasst
eine Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges in seitlicher (rechter
und linker) Richtung, und der Beschleunigungssensor J3 erfasst eine Beschleunigung
dieses Kraftfahrzeugs in Längs(Rückwärts- und
Vorwärts-)Richtung.
Der Winkelgeschwindigkeitssensor J4 erfasst eine Winkelgeschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs. Außerdem
erfasst ein Radgeschwindigkeitssensor J5 die Drehgeschwindigkeit
eines Rades des Kraftfahrzeugs. Eine elektronische Steuereinheit
(im Folgenden als ECU bezeichnet) J6 empfängt Erfassungssignale dieser Sensoren
J2 bis J5 und verarbeitet die empfangenen Signale. In dieser Hinsicht
wirkt die ECU J6 als ein Signalverarbeitungsabschnitt für den Kraftfahrzeugträgheitssensor.
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Die
ECU J6 enthält
einen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt J7, einen Versatzdiagnoseabschnitt
J8 und einen Steuerabschnitt 19. Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt
J7 beurteilt, ob sich ein Rad dreht oder nicht, auf der Grundlage
des Erfassungssignals, das von dem Radgeschwindigkeitssensor J5
erhalten wird. Mit anderen Worten beurteilt der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt
J7, ob das Kraftfahrzeug anhält
oder stationär
ist. Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt J7 gibt
ein Signal aus, das eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs entsprechend
seinem Beurteilungsergebnis anzeigt.
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Der
Versatzdiagnoseabschnitt J8 empfängt den
Erfassungswert vom Winkelgeschwindigkeitssensor J4 und das Signal,
das eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs anzeigt, das von dem
Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt J7 gesendet wird.
Der Versatzdiagnoseabschnitt J8 erhält einen Versatz von dem Winkelgeschwindigkeitssensor
J4 auf der Grundlage eines Erfassungswertes, der von dem Winkelgeschwindigkeitssensor
J4 in einer Bedingung gesendet wird, dass das Fahrzeug anhält. Genauer
gesagt sollte der Erfassungswert des Winkelgeschwindigkeitssensors
J4 Null sein, während
das Kraftfahrzeug sich in einer Anhaltebedingung befindet. Wenn
der Erfassungswert des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 nicht Null
ist, wird ein beachtlicher Versatz entsprechend dem erfassten Wert
vorhanden sein. Dieser Versatzwert wird mit einem vorbestimmten
Wert verglichen, um eine Versatzdiagnose durchzuführen. Wenn
der Versatzwert kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird der
Erfassungswert des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 durch den Versatzbetrag
subtrahiert. Der erhaltene Wert wird als ein neuer Winkelgeschwindigkeitswert verwendet,
der einen korrigierten Versatz reflektiert.
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Der
Steuerabschnitt J9 ist eine ECU, die z. B. in einem Bremssteuersystem
oder in einem Navigationssystem vorgesehen ist. Der Steuerabschnitt
J9 führt
verschiedene Berechnungen auf der Grundlage von eingegebenen Signalen
aus, um Kraftfahrzeugfahrbedingungen zu erhalten, die z. B. bei
der Bremssteuerung oder in der Kraftfahrzeugnavigation verwendet
werden.
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In
einer Situation jedoch, in der kein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
von dem Kraftfahrzeugsystem erhalten werden kann, wird die oben
beschriebene Diagnose nicht möglich.
Unter Berücksichtigung
dieses Nachteiles ist es z. B., wie es in dem japanischen Patent
Nr. 3404905 beschrieben ist, möglich
zu beurteilen, ob das Kraftfahrzeug anhält oder nicht, auf der Grundlage
der Signale von Beschleunigungssensoren J2 und J3, die Vibrationen des
Kraftfahrzeugs in einer Fahrbedingung erfassen können.
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Gemäß dem vorher
beschriebenen Dokument des Standes der Technik ist es jedoch unmöglich zu
beurteilen, ob ein Ausgangssignal des Winkelgeschwindigkeitssensors
J4 eine wahre Winkelgeschwindigkeit in einer Bedingung darstellt,
dass der Winkelgeschwindigkeitssensor J4 diesen Wert in einer Drehbedingung
des Kraftfahrzeugs ausgibt. Dementsprechend ist es unmöglich, die
Empfindlichkeit des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 zu diagnostizieren.
Außerdem
ist es gemäß einem
Verfahren, das ein Signal verwendet, das von dem Radgeschwindigkeitssensor
J5 erhalten wird, unmöglich, den
Versatz des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 auf Grund der Anordnung
des Trägheitssensors
J1 zu korrigieren.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Im
Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme besitzt die vorliegende
Erfindung die Aufgabe, eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren
von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert
sind, bereitzustellen, die in der Lage ist, den Versatz von Winkelgeschwindigkeitssensoren
zu korrigieren und die Empfindlichkeit von Winkelgeschwindigkeitssensoren
zu diagnostizieren, ohne die Anordnung eines Trägheitssensors zu modifizieren.
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Zur
Lösung
der obigen und weiterer betreffender Aufgaben stellt die vorliegende
Erfindung eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren,
die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereit, die mehrere
Winkelgeschwindigkeitssensoren, zumindest einen Beschleunigungssensor,
einen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt und einen Winkelgeschwindigkeitskorrektur-
und -diagnoseabschnitt enthält.
Die Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert
sind, erzeugen Erfassungssignale, die eine Winkelgeschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs darstellen. Der Beschleunigungssensor, der in
dem Kraftfahrzeug installiert ist, erzeugt ein Erfassungssignal,
das eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs darstellt. Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt
identifiziert eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage
des Erfassungssignals, das von dem Beschleunigungssensor erhalten
wird. Außerdem
empfängt
der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt die
Erfassungssignale, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren erzeugt
werden, und das Beurteilungsergebnis, das von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt
erhalten wird. Der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und – diagnoseabschnitt
enthält
einen Versatzdiagnose- und – korrekturabschnitt
und einen Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt. Der Versatzdiagnose-
und -korrekturabschnitt erhält
einen Versatzkorrekturwert von einem Winkelgeschwindigkeitswert,
der von den Erfassungssignalen erhalten wird, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren
erzeugt werden, und führt
eine Versatzkorrektur für
den Winkelgeschwindigkeitswert auf der Grundlage des Versatzkorrekturwertes
durch, wenn der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt eine
Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs erfasst. Außerdem beurteilt der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt
auf der Grundlage der Erfassungssignale der Winkelgeschwindigkeitssensoren,
ob sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet, und diagnostiziert
die Empfindlichkeit der Winkelgeschwindigkeitssensoren mit Bezug
auf versatzkorrigierte Winkelgeschwindigkeitswerte der Winkelgeschwindigkeits sensoren, wenn
sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet.
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Gemäß dieser
Anordnung wird die Versatzkorrektur während einer Anhaltebedingung
des Kraftfahrzeugs durchgeführt,
und die Beurteilung einer abnormen Empfindlichkeit wird während einer
Drehbedingung des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Somit kann die vorliegende
Erfindung eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von
Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert
sind, bereitstellen, und ist in der Lage, den Versatz jeweiliger
Winkelgeschwindigkeitssensoren genau zu korrigieren, und ist außerdem in
der Lage, die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren
zu diagnostizieren. Auf diese Weise ermöglicht die vorliegende Erfindung,
die Versatzkorrektur und die Selbstempfindlichkeitsdiagnose unter Verwendung
nur der Erfassungssignale des Beschleunigungssensors und der Winkelgeschwindigkeitssensoren
durchzuführen.
Mit anderen Worten kann die vorliegende Erfindung die Versatzkorrektur und
die Selbstempfindlichkeitsdiagnose durchführen, ohne die Anordnung des
Trägheitssensors
zu modifizieren.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist es in der Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von
Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert
sind, vorzuziehen, dass der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt
die Empfindlichkeit der Winkelgeschwindigkeitssensoren durch Vergleichen
einer Differenz zwischen den versatzkorrigierten Winkelgeschwindigkeiten
der Winkelgeschwindigkeitssensoren mit einem vorbestimmten Beurteilungsschwellenwert
diagnostiziert.
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In
diesem Fall ist es weiter vorzuziehen, dass der Beurteilungsschwellenwert
derart eingestellt wird, dass er sich proportional zu einer Eingangswinkelgeschwindig keit
erhöht,
die aus Erfassungssignalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren erhalten wird.
Alternativ ist es vorzuziehen, dass der Beurteilungsschwellenwert
derart eingestellt wird, dass er sich schrittweise auf eine Erhöhung einer
Eingangswinkelgeschwindigkeit hin erhöht, die aus Erfassungssignalen
der Winkelgeschwindigkeitssensoren erhalten wird.
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Außerdem ist
es vorzuziehen, dass der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt
die Empfindlichkeit, nur dann diagnostiziert, wenn eine Eingangswinkelgeschwindigkeit
gleich oder größer als
eine vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ist, auf der Grundlage von
Erfassungssignalen, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren erhalten
werden.
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Gemäß dieser
Anordnung wird es möglich, die
Empfindlichkeitsdiagnose zu verhindern, wenn die Ausgangsdifferenz
jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren innerhalb eines Fehlerbereiches
liegt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Die
obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden anhand der folgenden genaueren Beschreibung, die
in Verbindung mit den zugehörigen
Zeichnungen zu lesen ist, verdeutlicht.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm, das die Anordnung einer Vorrichtung zum Korrigieren
und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem
Kraftfahrzeug installiert sind, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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2 ein
Flussdiagramm, das die Verarbeitung zur Beurteilung einer Anhaltebedingung
eines Kraftfahrzeugs gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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3 eine
Ansicht, die schematisch das Verfahren zum Einstellen eines Bezugswertes
gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung erläutert,
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4 ein
Flussdiagramm, das die Verarbeitung zum Diagnostizieren der Winkelgeschwindigkeitskorrektur
gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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5 einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen einer Eingangswinkelgeschwindigkeit
und einem Beurteilungsschwellenwert für die Ausgangsdifferenz gemäß der bevorzugten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt,
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6 einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen einer Eingangswinkelgeschwindigkeit
und einem Beurteilungsschwellenwert für die Ausgangsdifferenz gemäß einer
anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt, und
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7 ein
Blockdiagramm, das die Anordnung herkömmlicher Kraftfahrzeugträgheitssensoren und
deren Signalverarbeitungsabschnitt zeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im
Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das die Anordnung einer Vorrichtung zum Korrigieren
und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem
Kraftfahrzeug installiert sind, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Im Folgenden wird mit Bezug auf
diese Zeichnung die Anordnung dieser Vorrichtung im Detail beschrieben.
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Wie
es in 1 gezeigt ist, enthält ein Kraftfahrzeugträgheitssensor 1 ein
Paar Beschleunigungssensoren 2 und 3. Der Beschleunigungssensor 2 erfasst
eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in der seitlichen (rechten
und linken) Richtung. Der Beschleunigungssensor 3 erfasst
eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in der Längs(Rückwärts- und Vorwärts-)Richtung.
Außerdem
enthält
der Kraftfahrzeugträgheitssensor 1 zum
Zwecke des Erhaltens eines genauen Winkelgeschwindigkeitswertes
ein Paar Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5.
Eine ECU (d. h. elektronische Steuereinheit) 6, die als
ein Signalverarbeitungsabschnitt für den Kraftfahrzeugträgheitssensor
dient, empfängt
Erfassungssignale von diesen Sensoren 2 bis 5.
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Die
ECU 6 enthält
einen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 und
einen Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt 8,
um einen korrekten Winkelgeschwindigkeitswert zu erhalten. Die ECU 6 gibt
ein Winkelgeschwindigkeitssignal, das einen korrekten Winkelgeschwindigkeitswert
repräsentiert,
aus und gibt ebenfalls direkt Erfassungssignale der Beschleunigungssensoren 2 und 3 aus.
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Der
Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 empfängt Erfassungssignale
von zwei Beschleunigungssensoren 2 und 3, um eine Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilung
auf der Grundlage dieser Erfassungssignale auszuführen.
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Genauer
gesagt beurteilt der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7,
ob sich das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet, und
gibt außerdem
ein Signal, das eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs anzeigt,
aus, wenn eine derartige Bedingung erfasst wird. Die Einzelheiten der
Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung, die von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 durchgeführt wird,
werden später
erläutert.
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Der
Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und diagnoseabschnitt 8 beurteilt,
ob sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet, und führt außerdem eine
Versatzdiagnose und -korrektur für
einen Winkelgeschwindigkeitswert ebenso wie eine Diagnose für eine Sensorempfindlichkeit
(d. h. Genauigkeit) durch. Der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und
-diagnoseabschnitt 8 besteht aus einem Versatzdiagnose-
und -korrekturabschnitt 8a und einem Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b.
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Der
Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt 8a empfängt ein
Beurteilungssignal von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 und
stellt einen Versatzkorrekturwert mit Bezug auf das Beurteilungssignal,
das von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 empfangen wird,
und Erfassungswerten jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 ein
oder erneuert diesen. Außerdem
führt der
Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt 8a eine Versatzkorrektur
für die Erfassungswerte
jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 auf
der Grundlage erneuerter Versatzkorrekturwerte durch und gibt die
versatzkorrigierten Erfassungswerte an den Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b aus.
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Der
Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b diagnostiziert
die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwin digkeitssensoren 4 und 5 mit
Bezug auf das Beurteilungssignal, das von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 erhalten
wird, das Beurteilungsergebnis mit Bezug auf eine Drehbedingung
des Kraftfahrzeugs, die von dem Winkelgeschwindigkeitskorrektur-
und diagnoseabschnitt 8 beurteilt wird, und die versatzkorrigierten
Erfassungswerte jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5,
die von dem Versatzdiagnose- und – korrekturabschnitt 8a gesendet
werden. Danach gibt in dem Fall, in dem die Empfindlichkeit jeweiliger
Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 durch diese
Diagnose als normal beurteilt wird, der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b irgend einen
der versatzkorrigierten Erfassungswerte jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 als
ein Winkelgeschwindigkeitssignal aus. Außerdem gibt in einem Fall,
in dem die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 durch
diese Diagnose als abnorm beurteilt wird, der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b ein
vorbestimmtes Diagnosesignal aus. Eine Steuer-ECU 9 gibt
dieses Diagnosesignal ein. Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt
ist, ist es vorteilhaft, das Diagnosesignal an eine Warnvorrichtung
zu senden, die in dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, um einen Fahrer
von der Abnormität,
die in den Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 auftritt,
zu benachrichtigen.
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Die
Steuer-ECU 9 gibt außerdem
die Beschleunigungssignale jeweiliger Beschleunigungssensoren 2 und 3 (die
die Fahrzeugbeschleunigungen in seitlicher Richtung und in Längsrichtung
darstellen) und das versatzkorrigierte Winkelgeschwindigkeitssignal,
das von dem Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt
8 erzeugt wird, ein. Die Steuer-ECU 9 ist z. B. in einem
Bremssteuersystem oder in einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs
vorgesehen. Die Steuer-ECU 9 führt verschiedene Berech nungen
auf der Grundlage von jeweiligen gegebenen Signalen aus, um Kraftfahrzeugfahrbedingungen
zu erhalten, die z. B. in der Bremssteuerung oder in der Kraftfahrzeugnavigation
verwendet werden.
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Die
oben beschriebene Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren
von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind,
führt die
Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung und die Winkelgeschwindigkeitskorrektur-
und diagnoseverarbeitung auf die folgende Weise aus.
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Zunächst wird
mit Bezug auf ein Flussdiagramm, das in 2 gezeigt
ist, die Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung erläutert. Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7, der
in der ECU 6 vorgesehen ist, führt die Verarbeitung dieses
Flussdiagramms in vorbestimmten Verarbeitungszyklen auf das Drehen
eines Zündschalters
(in der Zeichnung nicht gezeigt), der in dem Kraftfahrzeug vorgesehen
ist, hin aus. Diese Verarbeitung kann auf der Grundlage beider Erfassungssignale
jeweiliger Beschleunigungssensoren 2 und 3 oder
auf der Grundlage eines dieser Signale durchgeführt werden. Gemäß dieser
Ausführungsform
wird nur das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 3 für die Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung
verwendet.
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Nach
dem Starten der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung
ist die erste Verarbeitung, die auszuführen ist, der Schritt 100,
bei dem eine A/D-Wandlungsverarbeitung
durchgeführt
wird, um ein analoges Erfassungssignal, das von dem Beschleunigungssensor 3 erhalten
wird, in ein digitales Signal zu wandeln. Diese A/D-Wandlungsverarbeitung
wird in vorbestimmten Berechnungszyklen durchgeführt.
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Anschließend ist
die Verarbeitung, die im Schritt 110 ausgeführt wird,
ein Vergleich zwischen dem nach digital gewandelten Beschleunigungswert und
einem Bezugswert und eine Beurteilung, ob eine Differenz zwischen
den verglichenen Werten innerhalb eines vorbestimmten Bereiches
liegt. Der Bezugswert, der im Schritt 110 verwendet wird,
wird im Folgenden mit Bezug auf 3 erläutert.
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3 ist
eine Ansicht, die schematisch das Verfahren zum Einstellen des Bezugswertes
erläutert.
Zum Beispiel wird ein Beschleunigungswert, der in einem ersten Zyklus
erhalten wird, als ein Anfangsbezugswert eingestellt. Danach wird
ein erlaubter Variationsbetrag auf der Grundlage des Bezugswertes, der
somit bestimmt wurde, eingestellt. Zum Beispiel besitzt der erlaubte
Variationsbetrag eine vorbestimmte Breite, wobei dessen Mitte auf
einem Pegel positioniert ist, der dem Bezugswert entspricht. Dieser
erlaubte Variationsbetrag ist ein Variationsbetrag eines Beschleunigungswertes,
der unter einer Bedingung annehmbar ist, dass sich Fahrbedingungen
des Kraftfahrzeugs nicht so stark ändern. Gewöhnlicherweise tendiert, wenn
das Kraftfahrzeug fährt,
der Variationsbetrag eines Beschleunigungswertes dazu, so groß zu werden,
dass sich der Beschleunigungswert jenseits des Bereiches eines erlaubten
Variationsbetrages-zumindest in einer vorbestimmten Zeit ändern kann.
Wenn sich im Gegensatz dazu das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung
befindet, wird der Variationsbetrag eines Beschleunigungswertes
niedrig sein. Dementsprechend verbleibt der Beschleunigungswert
innerhalb des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages während dieser
vorbestimmten Zeit. Das Vorherige bedeutet, dass, wenn aufeinanderfolgend
erhaltene Beschleunigungswerte innerhalb des Bereiches dieses erlaubten
Variationsbetrages bleiben, sich die Kraftfahrzeugfahrbedingungen
nicht viel ändern.
Außerdem
kann, wenn derartige Bedingungen für eine Stationärbeurtei lungszeitdauer,
die der oben beschriebenen vorbestimmten Zeitdauer entspricht, andauern,
geschlossen werden, dass sich das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung
befindet. Außerdem
bedeutet das, dass, wenn sich der Variationsbetrag eines Beschleunigungswertes
jenseits des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages ändert, sich
die Kraftfahrzeugfahrbedingungen geändert haben, und es wird geschlossen,
dass sich das Kraftfahrzeug in einer Fahrbedingung befindet.
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Dementsprechend
werden die aufeinanderfolgend erhaltenen Beschleunigungswerte mit
dem vorbestimmten Bezugswert verglichen, um die Differenz zwischen
den verglichenen Werten zu erhalten. Danach wird überprüft, ob die
erhaltene Differenz innerhalb des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages
liegt. Wenn der Beschleunigungswert innerhalb des Bereiches eines
erlaubten Variationsbetrages liegt, wird der Bezugswert, der bereits
eingestellt wurde, kontinuierlich verwendet, um die Änderung von
Kraftfahrzeugfahrbedingungen zu überprüfen. Wenn
der Beschleunigungswert außerhalb
des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages liegt, wird der
Bezugswert durch einen Beschleunigungswert, der zum Zeitpunkt erhalten
wird, in dem die Beschleunigung sich das erste Mal jenseits dieses
Bereiches geändert
hat, erneuert. Auf diese Weise wird der Bezugswert gemäß einem
derartigen Einstellverfahren adäquat
erneuert.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
wird eine stationäre
Beurteilung auf der Grundlage des Beschleunigungswertes ausgeführt, der
von dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 3 erhalten wird.
Zu diesem Zweck gibt der Beschleunigungssensor 3 ein Erfassungssignal
aus, das eine Wirkung einer Schwerkraft einschließt, wenn
das Kraftfahrzeug an einer Neigung hält. Daher unterscheidet sich das
Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 3, das erhalten
wird, wenn das Fahrzeug an einer derartigen geneigten Oberfläche anhält, von
einem Erfassungssignal, das erhalten wird, wenn das Fahrzeug an
einer Niveau-Oberfläche anhält. Diese
Ausführungsform
kann jedoch den Bezugswert auf der Grundlage des momentan erhaltenen
Erfassungssignals unabhängig
von den Bedingungen (d. h. Neigung oder Niveau der Fahrbahnoberfläche, auf
dem das Fahrzeug anhält)
einstellen. Somit kann diese Ausführungsform die Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilung
auf der Grundlage des Variationsbetrages mit Bezug auf den Bezugswert,
der somit genau bestimmt wurde, genau durchführen.
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Zum
Schritt 110 der 2 zurückkehrend ist, wenn die Differenz
zwischen dem nach digital gewandelten Beschleunigungswert und dem
Bezugswert innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, die Verarbeitung,
die als nächstes
auszuführen
ist, der Schritt 120, in dem ein Zähler (nicht gezeigt), der in
der ECU 6 vorgesehen ist, aufwärts zählt. Der Zählwert dieses Zählers ist
gleich der Anzahl der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungen, die
ausgeführt
wurden, und stellt die Zeitdauer dar, während der sich die Kraftfahrzeugfahrbedingungen
nicht ändern.
Durch Multiplizieren dieses Zählwertes
mit der Periode eines Berechnungszyklus wird nämlich die Zeitdauer, während der
sich die Kraftfahrzeugfahrbedingungen nicht ändern, erhalten.
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Dementsprechend
wird im nächsten
Schritt 130 beurteilt, ob der Zählwert gleich oder größer als ein
vorbestimmter eingestellter Wert ist, der der Stationärbeurteilungszeit
entspricht. Mit anderen Worten kann die Stationärbeurteilungszeit durch Multiplizieren
dieses eingestellten Wertes mit der Periode eines Verarbeitungszyklus
für die
Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung erhalten werden.
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Wenn
der Zählerwert
gleich oder größer als der
vorbestimmte eingestellte Wert ist (d. h. JA im Schritt 130),
bedeutet das, dass sich die Kraftfahrzeugfahrbedingungen während Stationärbeurteilungszeit
nicht ändern,
und dementsprechend wird geschlossen, dass sich das Kraftfahrzeug
in einer Anhaltebedingung befindet. In diesem Fall ist die anschließend auszuführende Verarbeitung
Schritt 140, in dem ein Fahrzeuganhaltebedingungsflag gesetzt wird,
um die Bedingung anzuzeigen, dass sich das Kraftfahrzeug in einer
Anhaltebedingung befindet.
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Andererseits
ist es, wenn der Zählerwert
kleiner als der vorbestimmte eingestellte Wert ist (d. h. NEIN im
Schritt 130), zu früh,
die Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs zu identifizieren. Somit
ist die anschließend
auszuführende
Verarbeitung in diesem Fall Schritt 150, in dem ein Fahrbedingungsflag
gesetzt wird, um die Bedingung anzuzeigen, dass sich das Kraftfahrzeug
in einer Fahrbedingung befindet. Außerdem wird in diesem Schritt 150 das
Fahrzeuganhaltebedingungsflag zurückgesetzt.
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Andererseits
kann im Schritt 110 der 2 die Differenz
zwischen dem nach digital gewandelten Beschleunigungswert und dem
Bezugswert den vorbestimmten Bereich verlassen. In einem derartigen Fall
ist die anschließend
auszuführende
Verarbeitung der Schritt 160, in dem der Zählerwert
des Zählers zurückgesetzt
wird. Anschließend
wird die Verarbeitung des Schrittes 170 ausgeführt, um
eine Bezugswerterneuerungsverarbeitung durchzuführen. Genauer gesagt wird in
dieser Bezugswerterneuerungsverarbeitung ein Beschleunigungswert,
der in diesem Zyklus erhalten wird, als ein neuer Bezugswert eingestellt.
Danach wird im Schritt 150 das Fahrbedingungsflag gesetzt.
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In
Kürze setzt
diese Ausführungsform
den Zählwert
zurück
und erneuert den Bezugswert auf die Erfassung einer Fahrbedingung
des Kraftfahrzeugs hin. Danach wird der erneuerte Bezugswert in
den darauffolgenden Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungen verwendet.
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Die
oben beschriebene Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung
wird zu vorbestimmten Verarbeitungszyklen wiederholt ausgeführt, um
eine Beurteilung durchzuführen,
ob das Kraftfahrzeug fährt
oder anhält.
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Im
Folgenden wird die Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseverarbeitung
mit Bezug auf ein Flussdiagramm, das in 4 gezeigt
ist, erläutert.
Der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt 8,
der in der ECU 6 vorgesehen ist, führt die Verarbeitung dieses
Flussdiagramms zu vorbestimmten Verarbeitungszyklen auf das Drehen des
Zündschalters
(in der Zeichnung nicht gezeigt), der in dem Kraftfahrzeug vorgesehen
ist, hin aus.
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Nach
dem Starten der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseverarbeitung ist die zuerst
auszuführende
Verarbeitung der Schritt 200, in dem eine Beurteilung durchgeführt wird,
ob sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet. Diese
Verarbeitung wird auf der Grundlage von Erfassungssignalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 ausgeführt. Die
Beurteilung im Schritt 200 wird "JA",
wenn die Erzeugung einer beliebigen Winkelgeschwindigkeit von den
Erfassungssignalen bestätigt
wird.
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Auf
die "JA"-Beurteilung im Schritt 200 hin
ist die anschließend
auszuführende
Verarbeitung der Schritt 210, in dem eine Beurteilungsverarbeitung
für eine
abnorme Empfindlichkeit ausgeführt
wird. Der Sensorempfindlich keitsdiagnoseabschnitt 8b führt die
Beurteilungsverarbeitung für
eine abnorme Empfindlichkeit aus, um zu überprüfen, ob die Empfindlichkeit
jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 abnorm
ist. Genauer gesagt ist es notwendig, um die Empfindlichkeit jeweiliger
Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 zu überprüfen, die Änderung
einer Winkelgeschwindigkeit unter einer Bedingung, dass die Winkelgeschwindigkeit
tatsächlich
erfasst wird, zu überwachen.
Zu diesem Zweck führt diese
Ausführungsform
die Beurteilungsverarbeitung für
eine abnorme Empfindlichkeit auf das Bestätigen der Erzeugung einer beliebigen
Winkelgeschwindigkeit auf der Grundlage der Erfassungssignale jeweiliger
Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5, d. h., wenn
sich das Fahrzeug in der Drehbedingung befindet, hin aus. Genauer
gesagt wird eine Ausgangsdifferenz zwischen jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 erhalten.
Die Ausgangsdifferenz stellt in diesem Fall eine Differenz von Winkelgeschwindigkeitswerten
jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 dar,
die der Versatzkorrektur unterzogen wurden, die auf der Grundlage
des Versatzkorrekturwertes durchgeführt wurde, der in einer später beschriebenen
Versatzkorrekturwerterneuerungsverarbeitung eingestellt wurde (siehe
Schritt 230). Dann wird diese Differenz mit einem vorbestimmten
Beurteilungsschwellenwert verglichen, der für den Vergleich mit der Ausgangsdifferenz
zwischen den Eingangswinkelgeschwindigkeitswerten vorbereitet wird.
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Der
Beurteilungsschwellenwert wird z. B. mit Bezug auf die Beziehung,
die in 5 gezeigt ist, gemäß der sich der Beurteilungsschwellenwert
proportional zu einer Erhöhung
einer Eingangswinkelgeschwindigkeit erhöht, eingestellt. Die Ausgangsdifferenz
zwischen jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 verändert sich
nämlich
entsprechend der Winkelgeschwindigkeit. Unter Berücksichtigung
dieser Tatsache wird der Beurteilungs schwellenwert dieser Ausführungsform
auf einen Wert eingestellt, der proportional zur Winkelgeschwindigkeit ist.
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Die
Ausgangsdifferenz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 verbleibt
jedoch innerhalb eines Fehlerbereiches der A/D-Wandlung oder Ähnlichem,
bis die Eingangswinkelgeschwindigkeit z. B. 20% überschreitet. In diesem Fall
ist der Beurteilungsschwellenwert noch nicht eingestellt. Die Eingangswinkelgeschwindigkeit
ist ein Winkelgeschwindigkeitswert, der von irgend einem der jeweiligen
Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 erhalten
wird. In diesem Fall ist es möglich,
einen größeren Winkelgeschwindigkeitswert
aus den beiden auszuwählen,
so dass eine Diagnose der Empfindlichkeit häufig durchgeführt werden
kann. Alternativ ist es möglich,
einen Mittelwert der beiden Winkelgeschwindigkeitswerte jeweiliger
Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 zu verwenden.
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Auf
der Grundlage eines derartigen Beurteilungsschwellenwertes ist die
Beurteilung einer abnormen Empfindlichkeit für jeweilige Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 möglich. In
einem Fall, in dem die Ausgangsdifferenz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 den
Beurteilungsschwellenwert überschreitet,
wird eine abnorme Empfindlichkeit vorhanden sein. Dementsprechend gibt
der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und diagnoseabschnitt 8 ein
vorbestimmtes Diagnosesignal aus.
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Wenn
andererseits das Beurteilungsergebnis im Schritt 200 NEIN
ist, ist die anschließend durchzuführende Verarbeitung
der Schritt 220, in dem eine Beurteilung durchgeführt wird,
um zu überprüfen, ob
sich das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet. Diese
Verarbeitung wird unter Berücksichtigung
des Fahrzeuganhaltebedingungsflags durchgeführt, das in der oben beschriebenen
Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung zu set zen ist.
Wenn das Fahrzeuganhaltebedingungsflag gesetzt ist, wird das Beurteilungsergebnis
im Schritt 220 JA. Wenn das Fahrbedingungsflag gesetzt
ist, wird das Beurteilungsergebnis im Schritt 220 NEIN.
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Daher
bedeutet es, wenn ein Beurteilungsergebnis im Schritt 220 JA
ist, dass das Kraftfahrzeug anhält
und dementsprechend keine Winkelgeschwindigkeit erzeugt wird. Somit
ist die anschließend
auszuführende
Verarbeitung der Schritt 230, in dem eine Versatzkorrekturwerterneuerungsverarbeitung
ausgeführt
wird.
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Der
Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt 8a führt diese Versatzkorrekturwerterneuerungsverarbeitung
aus. Gemäß dieser
Verarbeitung wird ein neuer Versatzwert auf der Grundlage der Erfassungswerte
jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 eingestellt;
es wird nämlich
der Versatzkorrekturwert erneuert. Genauer gesagt sollte, wenn sich
das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet, der Winkelgeschwindigkeitswert
zu Null korrigiert werden. Wenn der Versatzkorrekturwert auf diese
Weise einmal erneuert ist, führt
der Versatzdiagnose- und
-korrekturabschnitt 8a aufeinanderfolgende Versatzkorrekturen
auf der Grundlage des erneuerten Versatzkorrekturwertes durch. Eine Subtraktion
des erneuerten Versatzkorrekturwertes von den Erfassungswerten jeweiliger
Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 erzeugt
einen versatzkorrigierten Winkelgeschwindigkeitswert.
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Außerdem bedeutet
es, dass, wenn das Beurteilungsergebnis im Schritt 220 NEIN
ist, das Fahrzeug nicht anhält,
aber die Winkelgeschwindigkeit nicht erzeugt werden kann, da sich
das Kraftfahrzeug nicht in einer Drehbedingung befindet. Somit kann gesagt
werden, dass die Messung eines korrekten Versatzes in dieser Situation
unmöglich ist.
Dementsprechend wird in diesem Fall kein Versatzkorrekturwert erneuert.
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Die
oben beschriebene Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseverarbeitung
wird wiederholt ausgeführt,
nachdem der Zündschalter
eingeschaltet ist.
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Wie
es oben erläutert
ist, stellt diese Ausführungsform
eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die
in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereit, die die Versatzkorrektur
ausführen
kann, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer Haltebedingung befindet,
und die Beurteilung für
eine abnorme Empfindlichkeit ausführen kann, wenn sich das Kraftfahrzeug
in einer Drehbedingung befindet.
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Außerdem erfasst
diese Ausführungsform die
Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Erfassungssignale
von Beschleunigungssensoren 2 und 3, die im Trägheitssensor
enthalten sind, d. h. auf der Grundlage von Vibrationsrauschens
des Kraftfahrzeugs, um die Ursache einer Ausgangsdifferenz zwischen
jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 zu
identifizieren, die durch einen Versatz oder durch eine Änderung
der Empfindlichkeit verursacht sein kann. Danach führt diese
Ausführungsform
die Versatzkorrektur durch.
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Dementsprechend
kann diese Ausführungsform
eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren,
die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereitstellen, die in
der Lage ist, die Versatzkorrektur für jeweilige Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 genau
durchzuführen
und die Empfindlichkeit dieser Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 genau
zu diagnostizieren. Mit anderen Worten benötigt auf Grund der Tatsache,
dass die Versatzkorrektur und die Selbst empfindlichkeitsdiagnose
unter Verwendung nur von Erfassungssignalen der Beschleunigungssensoren 2 und 3 und
der Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 durchgeführt werden
kann, diese Ausführungsform
keine Modifikation in der Anordnung des Trägheitssensors 1, die
notwendig ist, um eine Versatzkorrektur und eine Selbstempfindlichkeitsdiagnose durchzuführen.
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Gemäß der oben
beschriebenen Ausführungsform
wird die in 5 gezeigte Beziehung verwendet,
um den Beurteilungsschwellenwert, der in der Beurteilungsverarbeitung
für eine
abnorme Empfindlichkeit verwendet wird, zu bestimmen. Dieses ist jedoch
nur ein Beispiel. Dementsprechend ist es möglich, irgendeinen anderen
Beurteilungsschwellenwert zu verwenden. Zum Beispiel ist es, wie
es in 6 gezeigt ist, vorzuziehen, dass sich der Beurteilungsschwellenwert
auf eine Erhöhung
der Eingangswinkelgeschwindigkeit hin schrittweise ändert.
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In
diesem Fall kann sich die Beurteilungsgenauigkeit der Empfindlichkeit,
d. h. der Grad der erfassbaren Empfindlichkeitsänderung ändern, wie es durch eine dünne Linie
gezeigt ist. Wenn die Eingangswinkelgeschwindigkeit 20% beträgt, ist
es möglich,
eine 10%-Empfindlichkeitsänderung
zu erfassen, die durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung
gezeigt ist. Somit ist die Empfindlichkeitsdiagnose ausreichend
machbar.
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Obwohl
die oben beschriebene Ausführungsform
auf der Grundlage eines Beispiels unter Verwendung von zwei Winkelgeschwindigkeitssensoren
erläutert
wurde, ist es außerdem
nicht nötig
zu erwähnen,
dass drei oder mehr Winkelgeschwindigkeitssensoren verwendet werden
können.
In einem derartigen Fall ist es sogar dann, wenn ein Sensor beschädigt ist,
möglich,
immer einen genauen Winkelgeschwindigkeitswert unter Verwendung
der verbleibenden Sensoren auszugeben. In dieser Hinsicht wird es
möglich,
eine höchst
zuverlässige
Einheit von Winkelgeschwindigkeitssensoren bereitzustellen.
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Die
oben beschriebenen Schritte in den Flussdiagrammen entsprechen Einrichtungen
zum Ausführen
der entsprechenden Verarbeitung.
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Wie
es anhand der vorherigen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
ersichtlich ist, stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung
zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren,
die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereit, die mehrere
Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5), mindestens
einen Beschleunigungssensor (2, 3), einen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt
(7) und einen Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt
(8) enthält. Die
Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) sind in
einem Kraftfahrzeug installiert, um Erfassungssignale zu erzeugen,
die eine Winkelgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs repräsentieren.
Der Beschleunigungssensor (2, 3) ist in dem Kraftfahrzeug
installiert, um ein Erfassungssignal zu erzeugen, das eine Beschleunigung
des Kraftfahrzeugs repräsentiert.
Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt (7)
identifiziert eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage
des Erfassungssignals, das von dem Beschleunigungssensor (2, 3)
erhalten wird. Außerdem
empfängt
der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt (8)
die Erfassungssignale, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5)
erzeugt werden, und das Beurteilungsergebnis, das von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt
(7) erhalten wird. Der Winkelgeschwindigkeitskorrektur-
und -diagnoseabschnitt (8) enthält einen Versatzdiagnose- und
-korrekturabschnitt (8a) und einen Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt
(8b). Der Versatzdiagnose- und -korrek turabschnitt (8a)
erhält
einen Versatzkorrekturwert von einem Winkelgeschwindigkeitswert,
der von den Erfassungssignalen erhalten wird, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren
(4, 5) erzeugt werden, und führt eine Versatzkorrektur für den Winkelgeschwindigkeitswert
auf der Grundlage des Versatzkorrekturwertes durch, wenn der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt
(7) eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs erfasst. Außerdem beurteilt
der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt (8b) auf der
Grundlage der Erfassungssignale der Winkelgeschwindigkeitssensoren
(4, 5), ob sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung
befindet, und diagnostiziert die Empfindlichkeit der Winkelgeschwindigkeitssensoren
(4, 5) mit Bezug auf die versatzkorrigierten Winkelgeschwindigkeitswerte
der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5), wenn
sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die Versatzkorrektur durchgeführt, wenn das Kraftfahrzeug
anhält
und die Beurteilung für
eine abnorme Empfindlichkeit wird durchgeführt, wenn sich das Kraftfahrzeug
dreht. Dementsprechend kann die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung
zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren,
die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereitstellen und ist
in der Lage, den Versatz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren
(4, 5) genau zu korrigieren, und ist außerdem in
der Lage, die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren
(4, 5) zu diagnostizieren. Auf diese Weise ermöglicht es
die vorliegende Erfindung, die Versatzkorrektur und die Selbstempfindlichkeitsdiagnose
auf der Grundlage nur der Erfassungssignale des Beschleunigungssensors
(2, 3) und der Winkelgeschwindigkeitssensoren
(4, 5) durchzuführen. Mit anderen Worten kann
die vorliegende Erfindung die Versatzkorrektur und die Selbstempfindlichkeitsdiagnose durchführen, ohne
die Anordnung des Trägheitssensors
(1) zu modifizieren.
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Außerdem ist
es in der Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren,
die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, vorzuziehen, dass der
Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt (8b) die Empfindlichkeit
der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) durch
Vergleichen einer Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeitswerten
der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5), die
nach der Versatzkorrektur anhalten werden, mit einem vorbestimmten
Beurteilungsschwellenwert diagnostiziert.
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Es
ist weiter vorzuziehen, dass der Beurteilungsschwellenwert derart
eingestellt wird, dass er sich proportional zu einer Eingangswinkelgeschwindigkeit
erhöht,
die aus Erfassungssignalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5)
erhalten wird. Alternativ ist es vorzuziehen, dass der Beurteilungsschwellenwert
derart eingestellt wird, dass er sich schrittweise auf eine Erhöhung einer
Eingangswinkelgeschwindigkeit hin erhöht, die aus Erfassungssignalen
der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) erhalten
wird.
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Außerdem ist
es vorzuziehen, dass der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt
(8b) die Empfindlichkeit nur dann diagnostiziert, wenn
eine Eingangswinkelgeschwindigkeit gleich oder größer als eine
vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ist, auf der Grundlage von Erfassungssignalen,
die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5)
erhalten werden. Entsprechend dieser Anordnung ist es möglich, die Empfindlichkeitsdiagnose
zu verhindern, wenn die Ausgangsdifferenz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren
(4, 5) innerhalb eines Fehlerbereiches liegt.