JP2002053024A

JP2002053024A - 車両挙動検出装置

Info

Publication number: JP2002053024A
Application number: JP2000241099A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Sasaki; 光雄佐々木; Masamichi Imamura; 政道今村
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2000-08-09
Filing date: 2000-08-09
Publication date: 2002-02-19

Abstract

(57)【要約】【課題】効率的に複数のセンサの故障を検出可能とす
ることにより、故障検出効率を高めてコストダウンを図
ること。【解決手段】ヨーレイトセンサ１２と横Ｇセンサ１３
と舵角センサ１５とを備え、各センサ１２，１３，１５
からの入力に基づいて車両の挙動を検出する車両挙動検
出装置において、各センサ１２，１３，１５からの信号
に対してそれぞれ所定の処理を行って共通単位であるヨ
ーレイト信号を形成する共通単位信号形成処理を実行
し、さらに、これら共通単位信号を相互に比較して相関
性の有無を判断し、この相関性の有無に基づいて各セン
サ１２，１３，１５の故障の有無を検出する故障検出処
理を実行する故障検出手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両挙動検出装置
に関し、特に、車両挙動検出装置におけるセンサの故障
検出技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両挙動に応じ、車両が過オーバ
ステア状態や過アンダステア状態となったときに、所望
の車輪に制動力を発生させたり、あるいは所望の車輪を
転舵させたり、あるいは駆動力配分を変化させたりし
て、車両をニュートラルステア方向に戻すヨーモーメン
トを発生させて車両の挙動を安定させる車両運動制御装
置が提案されている。このような車両運動制御装置にあ
っては、車両挙動を検出する車両挙動検出装置が設けら
れている。この車両挙動検出装置において車両挙動の誤
検出が成されると、その誤検出に基づいて誤制御が成さ
れるおそれがあり、好ましいものではない。そこで、車
両挙動検出装置にあっては、車両挙動を正確に検出する
ことが重要であるとともに、センサの故障を早期に発見
することが必要となる。このため車両挙動を検出するセ
ンサの故障を検出する技術が提案されている。このよう
な従来技術としては、例えば、特開平４−１３３８２５
号公報に記載されているものが知られている。この従来
技術は、車両の各輪の車輪速から車両のヨーモーメント
を推定し、この推定したヨーモーメントと、ヨー加速度
センサの検出値とを比較し、両者の差が所定以上となっ
た状態が所定時間を超えて継続されると、ヨー加速度セ
ンサが故障していると判定するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、車輪速に基づいて車両のヨーの推
定を行い、これに基づいてセンサの故障判断を行ってい
たために、以下に述べるような解決すべき課題を有して
いた。ａ）車両の挙動を検出するセンサとしては、ヨーレイト
センサや舵角センサや横Ｇセンサなどの複数のセンサが
設けられているが、従来技術で故障を検出できるのは、
ヨーレイトセンサのみであり、他のセンサの故障を検出
するには、さらに他の故障検出装置を設ける必要があ
り、コストアップを招く。ｂ）悪路を走行した際には、車輪速にノイズが混入して
ヨー推定に誤差が生じる結果、故障の誤検出を行うおそ
れがある。ｃ）車両が横滑りしている走行状態では、ヨー推定に必
須のファクタである疑似車体速が、実際よりも低めに算
出されるため、推定ヨーが実際よりも高めに算出される
ことになる。これに対し、車両が横滑りしている状態で
は、ヨー加速度センサの検出値は低くなりがちであり、
両値の差が大きくなり、故障の誤検出を行うおそれがあ
る。ｄ）制動時にあっては、左右で車輪速が異なることが多
く、左右の車輪速の差に基づいて求めるヨー推定値が、
非制動時と異なり故障の誤検出を招くおそれがあり、制
動中に故障判断を行うことは難しい。特に、この問題
は、左右輪が異なる路面摩擦係数（路面μ）であるいわ
ゆるスプリットμ路において制動を行った場合に顕著で
ある。

【０００４】本願発明は、上述の従来の問題点に着目し
て成されたもので、効率的に複数のセンサの故障を検出
可能とすることにより、故障検出効率を高めてコストダ
ウンを図ること、ならびに、悪路の影響による誤検出や
車両横滑の影響による誤検出や制動の影響による誤検出
が生じ難くして故障検出精度の向上を図ることを目的と
している。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、車両のヨー方向の運動量
を検出するヨーレイトセンサと、車両の横方向の加速度
を検出する横Ｇセンサと、運転者の操舵量を検出する舵
角センサと、を備え、各センサからの入力に基づいて車
両の挙動を検出する車両挙動検出装置において、前記ヨ
ーレイトセンサ、横Ｇセンサ、舵角センサからの信号に
対してそれぞれ所定の処理を行って共通単位信号を形成
する共通単位信号形成処理を実行し、さらに、これら共
通単位信号を相互に比較して相関性の有無を判断し、こ
の相関性の有無に基づいて各センサの故障の有無を検出
する故障検出処理を実行する故障検出手段が設けられて
いることを特徴とする手段とした。また、請求項２に記
載の発明は、請求項１に記載の車両挙動検出装置におい
て、前記故障検出手段における共通単位信号形成処理
は、共通単位信号をヨーレイトとし、ヨーレイトセンサ
からの信号によりヨーレイトＹＡＷを形成し、横Ｇセン
サからの信号をヨーレイトに換算して横Ｇ推定ヨーレイ
トＹＡＷ（ＹＧ）を形成し、舵角センサからの信号をヨ
ーレイトに換算して舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧ
Ｌ）を形成する処理であることを特徴とする。請求項３
に記載の発明は、請求項２に記載の車両挙動検出装置に
おいて、前記故障検出手段は、ヨーレイトＹＡＷと舵角
推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）とを比較して両者間
の相関性の有無を判断する第１比較手段と、横Ｇ推定ヨ
ーレイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ
（ＡＮＧＬ）とを比較して両者間の相関性の有無を判断
する第２比較手段と、ヨーレイトＹＡＷと横Ｇ推定ヨー
レイトＹＡＷ（ＹＧ）とを比較して両者間の相関性の有
無を判断する第３比較手段とを備え、前記故障検出処理
は、第１比較手段によりヨーレイトＹＡＷと舵角推定ヨ
ーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が無いと判
断するとともに、第２比較手段により横Ｇ推定ヨーレイ
トＹＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧ
Ｌ）との間で相関性が有ると判断した場合には、ヨーレ
イトセンサが故障していると判断し、第１比較手段によ
りヨーレイトＹＡＷと舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮ
ＧＬ）との間で相関性が有ると判断するとともに、第２
比較手段により横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵
角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が
無いと判断した場合には、横Ｇセンサが故障していると
判断し、第１比較手段によりヨーレイトＹＡＷと舵角推
定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が無い
と判断するとともに、第２比較手段により横Ｇ推定ヨー
レイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（Ａ
ＮＧＬ）との間で相関性が無いと判断し、かつ、第３比
較手段によりヨーレイトＹＡＷと横Ｇ推定ヨーレイトＹ
ＡＷ（ＹＧ）との間で相関性が有ると判断したときに
は、舵角センサが故障していると判断することを特徴と
する。請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両
挙動検出装置において、前記故障検出手段の各比較手段
は、ヨーレイトＹＡＷ、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（Ｙ
Ｇ）、舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）の間の差
分を算出し、さらに、この差分が所定の差分しきい値を
超えた状態が所定時間継続して上回ったか否かにより相
関性の有無を判断することを特徴とする。請求項５に記
載の発明は、請求項３に記載の車両挙動検出装置におい
て、前記故障検出手段の各比較手段は、ヨーレイトＹＡ
Ｗ、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）、舵角推定ヨー
レイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）の間の差分を算出し、さら
に、この差分が所定の差分しきい値を超えた回数をカウ
ントし、予め設定された時間内におけるカウント数が所
定の頻度しきい値を超えたか否かにより相関の有無を判
断することを特徴とする。

【０００６】また、請求項６に記載の発明は、請求項４
または５に記載の車両挙動検出装置において、タイヤグ
リップ力を検出するタイヤグリップ検出手段が設けら
れ、前記故障検出手段は、タイヤグリップ力の発生領域
が非線形域と判断されたときには、前記故障検出処理に
おける相関性判断において、差分が差分しきい値を超え
ていると判断するのをキャンセルすることを特徴とす
る。請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両挙
動検出装置において、前記タイヤグリップ検出手段は、
前記故障検出手段が、ヨーレイトセンサと横Ｇセンサの
故障を判断しているときは、舵角センサの舵角信号と車
体速度とからタイヤグリップ力特性を求め、前記故障検
出手段が、舵角センサの故障を判断しているときは、ヨ
ーレイトセンサが検出するヨーレイトＹＡＷと横Ｇセン
サが検出する横加速度と車体速度とからタイヤグリップ
力特性を求めることを特徴とする。

【０００７】請求項８に記載の発明は、請求項４ないし
７に記載の車両挙動検出装置において、前記第２比較手
段は、前記差分しきい値よりも小さな値のバンク判断用
しきい値が設定され、前記差分が差分しきい値は超えな
いがバンク判断用しきい値を超える場合は、バンク走行
用カウンタをカウントし、バンク走行用カウンタのカウ
ント値が所定のバンク用カウント判断時間内で所定のバ
ンク判断用しきい値を超えた場合は、バンク路走行と判
断するバンク路判断手段が設けられていることを特徴と
する。請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車両
挙動検出装置において、前記バンク路判断手段がバンク
路走行と判断したときは、車両挙動検出装置の検出に基
づく制御を禁止あるいは制限する信号を出力することを
特徴とする。請求項１０に記載の発明は、請求項９に記
載の車両挙動検出装置において、前記バンク路判断手段
がバンク路走行判断終了から所定時間は、車両挙動検出
装置の検出に基づく制御を禁止あるいは制限する信号を
出力することを特徴とする。

【０００８】請求項１１に記載の発明は、請求項４ない
し１０に記載の車両挙動検出装置において、前記差分し
きい値を、車両の運動性を制御する車両運動制御実行中
には非車両運動制御中に比べて高い値に変更する差分し
きい値変更手段が設けられていることを特徴とする。請
求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の車両挙動
検出装置において、前記差分しきい値変更手段は、前記
差分しきい値を、車両運動制御実行終了後所定時間、非
車両運動制御中に比べて高い値に変更することを特徴と
する。

【０００９】請求項１３に記載の発明は、請求項１ない
し１２に記載の車両挙動検出装置において、前記車両挙
動検出装置の電源が、ＯＦＦ状態からＯＮ状態となった
とき、所定時間の間、前記故障判断を禁止することを特
徴とする。請求項１４に記載の発明は、請求項１ないし
１３に記載の車両挙動検出装置において、前記故障検出
手段には、ヨーレイトセンサからの信号と舵角センサか
らの信号とに基づいて後退状態を検出する後退判断部が
設けられ、前記後退判断部が後退状態と判断したときに
は、故障検出処理による故障判断を禁止することを特徴
とする。請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載
の車両挙動検出装置において、車両の後退走行を検出す
る後退検出手段が設けられ、この後退検出手段が後退
走行を検出するとともに、前記故障検出手段の後退判断
部が後退状態と判断したときに、故障検出処理による故
障判断を禁止することを特徴とする。

【００１０】請求項１６に記載の発明は、請求項１ない
し１５に記載の車両挙動検出装置において、前記故障検
出処理による故障検出が所定時間継続されたときに最終
的に故障と判断する冗長判断処理を実行する再故障判断
部が設けられていることを特徴とする。請求項１７に記
載の発明は、請求項１６に記載の車両挙動検出装置にお
いて、前記再故障判断部は、センサの故障が複数検出さ
れたときにのみ冗長判断処理を行うことを特徴とする。
請求項１８に記載の発明は、請求項１７に記載の車両挙
動検出装置において、前記再判断処理部による冗長判断
処理は、通常の故障検出処理にかける時間よりも長い時
間をかけて行うことを特徴とする。

【００１１】請求項１９に記載の発明は、請求項１ない
し１８に記載の車両挙動検出装置において、前記故障検
出手段として、ヨーレイトセンサ、横Ｇセンサ、舵角セ
ンサのそれぞれの故障状態を検出する単独の故障検出部
がそれぞれ設けられ、各単独の故障検出を実行した後
に、前記故障検出処理を行うことを特徴とする。

【００１２】

【発明の作用および効果】本発明では、故障検出手段
は、まず、共通単位信号形成処理を実行し、ヨーレイト
センサと横Ｇセンサと舵角センサとの３つのセンサの検
出値から、それぞれ共通の単位の信号を形成する。この
共通単位信号としては、例えばヨーレイトを共通単位と
したり、横Ｇを共通単位としたり、舵角を共通単位とし
たりすることができる。次に、故障検出手段は、ヨーレ
イトセンサ、横Ｇセンサ、舵角センサのそれぞれから形
成した共通単位信号を相互に比較して相関性の有無を判
断し、この相関性の有無に基づいて各センサの故障の有
無を検出する。すなわち、共通単位信号を形成している
ため、すべてのセンサが正常である場合は、全ての共通
単位信号が、ほぼ等しくなり、相関性が有ることにな
る。それに対し、いずれかのセンサに異常がある場合、
この異常なセンサの出力から形成した共通単位信号は、
他の正常なセンサの出力から形成した共通単位信号と相
関性が無いのに対して、正常なセンサから形成した共通
単位信号どうしは相関性が有る状態となる。したがっ
て、相関性の有無から各センサの故障の有無を検出する
ことができる。以上のように、本発明では、１つの故障
検出装置により、ヨーレイトセンサ、横Ｇセンサ、舵角
センサの異常を総合的に検出することができ、高い異常
検出効率を得ることができる。加えて、これら複数のセ
ンサの出力を相関させて異常を検出するために、誤検出
の可能性を低減させて故障検出精度の向上を図ることが
でき、さらに、故障検出に車輪速センサの出力を用いな
いようにしたために、悪路などにおけるノイズの影響を
受けることが無く、これによっても故障検出精度の向上
を図ることができる。請求項２に記載の発明は、共通単
位信号をヨーレイトとし、ヨーレイトセンサからの信号
によりヨーレイトＹＡＷを形成し、横Ｇセンサからの信
号をヨーレイトに換算して横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ
（ＹＧ）を形成し、舵角センサからの信号をヨーレイト
に換算して舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）を形
成する。車両を操舵した場合、各センサの出力信号は、
舵角→横Ｇ→ヨーレイトの順に現れる。したがって、ヨ
ーレイトが発生しているときには、既に、舵角と横Ｇと
の信号が得られているために、ヨーレイトセンサにより
ヨーレイトを検出している時点では、横Ｇセンサおよび
舵角センサの出力に推定値を用いる必要が無いととも
に、横Ｇおよび舵角から推定ヨーレイトを算出する時間
も確保することができる。したがって、故障検出を実行
する際の時間的遅れを少なくして、制御応答性を確保す
ることができる。ちなみに、舵角を共通単位信号として
用いた場合、舵角が最初に発生する信号であるため、横
Ｇならびにヨーレイトとしては、推定値を用いる必要が
あり、この推定値からさらに舵角を算出することになる
ため、故障検出精度を高く確保することが難しい。ま
た、横Ｇを共通単位信号として用いた場合、悪路などに
あっては、直進していても横Ｇが発生するため、共通単
位信号として用いることが難しい。

【００１３】また、上記請求項２に記載の発明にあって
は、故障検出を行う際には、請求項３に記載の発明のよ
うに、第１比較手段によりヨーレイトＹＡＷと舵角推定
ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が無いと
判断するとともに、第２比較手段により横Ｇ推定ヨーレ
イトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮ
ＧＬ）との間で相関性が有ると判断した場合には、ヨー
レイトセンサが故障していると判断し、第１比較手段に
よりヨーレイトＹＡＷと舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（Ａ
ＮＧＬ）との間で相関性が有ると判断するとともに、第
２比較手段により横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）と
舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性
が無いと判断した場合には、横Ｇセンサが故障している
と判断し、第１比較手段によりヨーレイトＹＡＷと舵角
推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が無
いと判断するとともに、第２比較手段により横Ｇ推定ヨ
ーレイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ
（ＡＮＧＬ）との間で相関性が無いと判断し、かつ、第
３比較手段によりヨーレイトＹＡＷと横Ｇ推定ヨーレイ
トＹＡＷ（ＹＧ）との間で相関性が有ると判断したとき
には、舵角センサが故障していると判断する。このよう
に、第１比較手段による、ヨーレイトＹＡＷと舵角推定
ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）または横Ｇ推定ヨーレイ
トＹＡＷ（ＹＧ）の比較を基本とすることにより、上述
した時間的余裕を確保でき、検出精度ならびに応答性を
確保することが容易となる。

【００１４】また、故障検出手段の各比較手段において
相関性の有無を判断するにあたり、請求項４に記載の発
明では、ヨーレイトＹＡＷ、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ
（ＹＧ）、舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）の間
の差分を算出し、さらに、この差分が所定の差分しきい
値を超えた所定時間継続して上回ったか否かにより相関
性の有無を判断する。また、請求項５に記載の発明で
は、ヨーレイトＹＡＷ、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（Ｙ
Ｇ）、舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）の間の差
分が所定の差分しきい値を超えた回数をカウントし、予
め設定された時間内におけるカウント数が所定の頻度し
きい値を超えたか否かにより相関の有無を判断する。以
上のように、請求項４に記載の発明ならびに請求項５に
記載の発明は、各ヨーレイトの差分を差分しきい値にと
比較し、さらに、この差分しきい値を超えたら直ちに相
関性無しと判断するのではなく、差分しきい値を超えた
時間、あるいは頻度により相関性の有無を判断するもの
である。したがって、センサの出力にノイズが重畳した
場合のような極めて短期間の出力異常では、相関性無し
と判断することはなく、ノイズの重畳などの影響を排除
して、高い故障検出精度を得ることができる。

【００１５】請求項６に記載の発明では、タイヤグリッ
プ力検出手段が検出するタイヤグリップ力に基づき、タ
イヤグリップ力の発生領域が非線形領域では、各ヨーレ
イトの差分が差分しきい値を超えていると判断するのを
キャンセルするものであり、この時、故障と判定するこ
とはない。したがって、車両が横滑り状態となって、各
センサの出力値が相関をとれない状態となったときに
は、故障判断がキャンセルされて、このような車両の横
滑り状態における故障誤検出を防止することができる。
よって、検出精度の向上を図ることができる。しかも、
タイヤグリップ力の発生領域が非線形領域であるとき
に、差分が差分しきい値を超えていると判断するのをキ
ャンセルするだけであり、タイヤグリップ力の発生領域
が線形域に入れば、差分しきい値を超えているとの判断
は即時再開される。すなわち、故障判断において、請求
項４に記載のような継続時間の計測や、請求項５に記載
のような頻度のカウントを行う場合、この計測やカウン
トが一時的にキャンセルされるだけで、その後、線形域
に戻れば、この計測やカウントが即時再開される。した
がって、故障判断が完全に中止されることはなく、信頼
性の向上を図ることができる。なお、請求項７に記載の
発明では、タイヤグリップ検出手段は、故障検出手段が
ヨーレイトセンサと横Ｇセンサの故障を判断していると
きは、舵角センサの舵角信号と車体速度とからタイヤグ
リップ力特性を求め、故障検出手段が舵角センサの故障
を判断しているときは、ヨーレイトセンサが検出するヨ
ーレイトＹＡＷと横Ｇセンサが検出する横加速度と車体
速度とからタイヤグリップ力特性を求めるようにする。
このように検出対象となるセンサの出力に基づいてタイ
ヤグリップ力特性を求めることをしないようにすること
で、故障による異常信号に基づいて異常判断を実行して
誤判断することを防止することができる。よって、検出
精度の向上を図ることができる。

【００１６】請求項８に記載の発明にあっては、バンク
路やカント路などのように車幅方向で傾斜した路面を走
行した場合、横Ｇセンサは、この路面の傾斜を受けて出
力がシフトする。このとき、直進走行状態である場合、
第２比較手段において、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（Ｙ
Ｇ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との比較
を行うと、横Ｇセンサと舵角センサの両方が正常である
ときには、路面傾斜による横Ｇセンサの出力シフト分が
差分となる。この差分は、差分しきい値は超えないがバ
ンク判断用しきい値を超えることとなり、バンク路判断
手段は、差分が所定のバンク用カウント判断時間内で所
定のバンク判断用しきい値を超えた場合は、バンク路走
行と判断する。このように、請求項８に記載の発明にあ
っては、バンク路やカント路などのような傾斜路面を走
行した場合には、的確にこれを検出することができる。
さらに、請求項９に記載の発明にあっては、バンク路判
断手段がバンク路走行と判断したときは、車両挙動検出
装置の検出に基づく制御を禁止あるいは制限する信号を
出力し、また、請求項１０に記載の発明にあっては、バ
ンク路判断手段がバンク路走行判断終了から所定時間
は、車両挙動検出装置の検出に基づく制御を禁止あるい
は制限する信号を出力する。したがって、バンク路など
のような傾斜路面において横Ｇセンサが出力の影響を受
けても、この影響に基づく制御が禁止あるいは制限され
て、誤制御の実行を防止することができる。

【００１７】また、請求項１１に記載の発明は、車両の
運動性を制御する車両運動制御実行中には、故障検出手
段において差分しきい値変更手段は、差分しきい値を非
車両運動制御中に比べて高い値に変更する。すなわち、
車両運動制御を実行しているときには、車両が横滑り状
態になりやすく、このような場合には、差分が差分しき
い値を超える状態にもなりやすい。したがって、このよ
うな場合には、差分しきい値を高く設定して、不感帯を
拡げ、故障の誤検出を防止する。よって、誤検出が防止
されて、検出精度を高めることができる。また、請求項
１２に記載の発明では、車両運動制御実行中に加え、車
両運動制御実行終了後所定時間にも差分しきい値を非車
両運動制御中に比べて高い値に変更する。なお、この場
合、差分しきい値は、車両運動制御実行時とは異ならせ
ても良い。

【００１８】一般に、車両挙動検出装置の各センサは、
一般的に電源がＯＮ状態となってから出力が安定するま
で時間を要す。そこで、請求項１３に記載の発明では、
電源がＯＦＦ状態からＯＮ状態となって、所定時間の間
は、故障判断を禁止する。したがって、各センサの出力
が不安定な状態の間は、故障検出が禁止されて、出力不
安定による誤判断を防止することができる。

【００１９】後退走行時には、舵角とヨーレイトの向き
が逆転する。したがって、交代時において直進時と同じ
ように故障判定を行うと、正常であるのに故障と判定す
る可能性が高くなる。そこで、請求項１４に記載の発明
では、後退判断部において、ヨーレイトセンサからの信
号と舵角センサからの信号とに基づいて後退状態を検出
し、後退状態と判断したときには、故障検出処理による
故障判断を禁止する。よって、後退を原因とした誤検出
を防止することができる。加えて、後退走行時には車両
の速度が高くなく、よって、発生する横Ｇやヨーレイト
も小さくなり、高い精度で故障検出を行うのは難しい。
したがって、このような後退走行時には、故障判断を禁
止することにより、故障検出精度の向上を図ることがで
きる。また、請求項１５では、車両の後退走行を検出す
る後退検出手段と、請求項１４に記載の発明の後退判断
部との両方が後退状態と判断したときに、故障検出処理
による故障判断を禁止する。車両においては、シフトレ
バーのポジションを検出するスイッチが設けられてお
り、元々このスイッチに基づいて後退を検出してバック
ランプを点灯させるなどしており、このような従来から
設けられている構成により後退走行を検出することがで
きる。しかしながら、このスイッチが故障するおそれが
あり、このスイッチのみに基づいて後退の判断を行うの
は信頼性に欠ける。そこで、本発明のように、既存の構
成を利用できる後退検出手段と、故障検出手段に設けた
後退判断部との２つの判断に基づいて後退判断を行うこ
とで、信頼性を高めることができる。

【００２０】請求項１６に記載の発明では、故障検出手
段における故障検出処理により故障検出が所定時間継続
されたときに、再故障判断部が冗長処理を行って最終的
に故障と判断する。したがって、ノイズが重畳したり、
車両が横滑り状態となり各センサの相関関係が乱れたり
するなどして、一時的に故障検出処理により故障と判断
されても、最終的には故障判断されることがないもの
で、このような誤検出を排除して故障検出精度を高める
ことができる。請求項１７に記載の発明では、再故障判
断部は、センサの故障が複数検出されたときのみ冗長判
断処理を行う。すなわち、車両が横滑りするような運転
を行った場合には、一時的に、センサの相関関係が崩れ
て複数のセンサが故障すると判断されることが高い。ま
た、複数のセンサに同時に故障が発生することも確率的
には低い。そこで、このように複数のセンサが故障した
場合は、走行状態に基づく一時的なものであることを疑
って、上記冗長制御を行って、故障の誤検出を行うこと
を防止する。また、請求項１８に記載の発明では、複数
のセンサが故障と判断された場合、通常の故障検出処理
にかける時間よりも長い時間をかけて、再判断処理部に
よる冗長判断処理を実行する。したがって、車両が横滑
りすることによる誤検出の疑いが低い、単数のセンサに
おいて異常が発生した場合には、短時間にこれを故障と
判断するのに対して、車両が横滑りすることによる誤検
出の疑いが高い、複数のセンサにおいて異常が発生した
場合には、ゆっくりと時間をかけて確実に故障判断を行
う。これにより、通常時は短時間に故障検出を行うよう
にしながら、走行異常に基づく誤検出は高い精度で防止
することができ、よって、車両挙動検出装置の信頼性向
上を図ることができる。請求項１９に記載の発明では、
故障検出手段の単独の故障検出部において、ヨーレイト
センサ、横Ｇセンサ、舵角センサのそれぞれの故障状態
の検出を実行した後に、相互の信号の相関性に基づく故
障検出処理を実行する。したがって、各センサの断線や
短絡などの異常は、単独の故障検出部により検出するこ
とができ、また、各センサ出力のシフトのような微妙な
出力異常による故障は、各センサの出力の相互比較によ
り検出することができる。よって、自己診断により検出
できる故障は早期に発見し、そうでない微妙な故障は、
時間をかけて高い精度で検出することができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（実施の形態１）実施の形態１の車両挙動検出装置は、
請求項１ないし１９に記載の発明のうち請求項４、１
０、１６〜１８に記載のものを除く発明に対応してい
る。図２は本発明実施の形態１の車両挙動検出装置を有
したブレーキ制御装置を示すブレーキ回路図である。図
において、ＭＣはマスタシリンダでありブレーキペダル
ＢＰを踏み込むとブレーキ回路１，２を介してブレーキ
液をホイルシリンダＷＣに向けて供給する周知のもので
ある。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留
するリザーバＲＥＳが設けられている。

【００２２】前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
回路１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後
輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回
路２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪
のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されて
いる。

【００２３】前記ブレーキ回路１，２の途中には、アウ
ト側ゲート弁３が設けられている。このアウト側ゲート
弁３は、ブレーキ回路１，２の連通・遮断を切り替える
常開のソレノイド弁である。前記アウト側ゲート弁３に
は、マスタシリンダＭＣ側（以下、これを上流という）
からホイルシリンダＷＣ側（以下、これを下流という）
へのブレーキ液の流通のみを許容する一方弁３ａが並列
に設けられている。

【００２４】また、前記ブレーキ回路１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開の
ＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられ、さらに、
この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリタ
ーン通路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・
ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。

【００２５】さらに、前記ブレーキ回路１，２には、マ
スタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポンプ４が接続さ
れている。すなわち、このポンプ４は、運転者が制動操
作を行っていないときのブレーキ液圧源となるととも
に、ＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるも
のである。このポンプ４は、モータ８により作動するプ
ランジャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐ
を備えるとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで
吸入・吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入
回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ回路１，２におい
てアウト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザー
バ７とに接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記
ブレーキ回路１，２において、前記アウト側ゲート弁３
と流入弁５との間の位置に接続されている。また、前記
吸入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流
れるのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。なお、
前記流入弁５，流出弁６，リザーバ７，リターン回路１
０，吸入回路４ｂによりＡＢＳユニットが構成されてお
り、制動時に車輪ロックが生じそうになったときには、
必要に応じて、流入弁５を閉じるとともに流出弁６を開
弁してホイルシリンダＷＣの減圧を行ったり、流入弁５
と流出弁６の両方を閉弁させてホイルシリンダＷＣの液
圧保持を行ったり、流入弁５を開くとともに流出弁６を
閉じて増圧を行ったりすることができる。

【００２６】また、前記吸入回路４ａには、この吸入回
路４ａの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁９が設
けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のソレノ
イドバルブにより構成されている。

【００２７】前記２つのゲート弁３，９、流入弁５、流
出弁６およびモータ８の作動は、図１に示す制動制御手
段ＣＵにより制御される。この制動制御手段ＣＵは、車
輪速センサ１１，ヨーレイトセンサ１２，横Ｇセンサ１
３，前後Ｇセンサ１４，舵角センサ１５に接続され、こ
れらのセンサからの入力に基づいて本発明の実施の形態
としての車両挙動検出装置（図示省略）において車両挙
動を検出するとともに、検出した車両挙動に応じて、後
述するＡＢＳ制御や車両運動制御を実行する。

【００２８】ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを
簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサ１
１からの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、
車輪がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ
圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象とな
る車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動
に最も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧
を行うものである。このＡＢＳ制御におけるホイルシリ
ンダ圧の減圧・保持・増圧は、減圧は、流入弁５を閉弁
させるとともに流出弁６を開弁させ、保持の場合は、両
弁５，６を閉弁させ、増圧の場合は、流入弁５を開弁さ
せるとともに流出弁６を閉弁させることにより行う。ま
た、減圧の際には、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液が
リザーバ７に逃がされるが、このリザーバ７に溜まった
ブレーキ液は、ポンプ４の作動に基づいて随時ブレーキ
回路１，２に戻される。

【００２９】また、本実施の形態では、車両運動制御を
実行する。この車両運動制御は、検出した車両挙動に基
づいて、例えば車両旋回時などにおいて過オーバステア
状態や過アンダステア状態となった場合に、所望の鈴に
制動力を発生させて車両をニュートラルステア状態に戻
す方向のヨーモーメントを発生させ車両運動の安定化を
図る制御である。なお、この車両運動制御自体は、本実
施の刑のように制動力を発生させるものの他、後輪ある
いはさらに前輪の舵角を必要に応じて変化させるもの
や、左右の駆動力配分を変化させるものもある。

【００３０】上述の車両運動制御を実行する際には、イ
ン側ゲート弁９を開弁させるとともにポンプ４を作動さ
せて、ブレーキ液をブレーキ回路１，２に吐出させる。
そして、この状態で、流入弁５を開弁状態に流出弁６を
閉弁状態に維持させると（両弁５，６に通電しない状態
に維持する）、ホイルシリンダ圧が増圧され、一方、こ
の状態でアウト側ゲート弁３を開弁すると、ブレーキ回
路１，２のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側に逃がさ
れて減圧が成される。なお、本実施の形態にあっては、
アウト側ゲート弁３の開弁量をＰＷＭ制御により調整す
ることで減圧量を調整する一方、モータ８の駆動をＰＷ
Ｍ制御することにより増圧量を調整し、この増圧量およ
び減圧量の調整によりホイルシリンダ圧を制御するもの
である。あるいは、この車両運動制御にあっても、ＡＢ
Ｓ制御と同様に、流入弁５と流出弁６との開閉に基づい
て、ホイルシリンダ圧の増圧・保持・減圧を行うこと
も、もちろん可能である。

【００３１】次に、本実施の形態の車両挙動検出装置に
おける要部である、図３に示す故障検出手段２１につい
て説明する。前記故障検出手段２１は、前記制動制御手
段ＣＵの内部に設けられ、図示のように、ヨーレイトセ
ンサ１２の故障をチェックする単独チェック部２１ａ
と、横Ｇセンサ１３の故障を単独でチェックする単独チ
ェック部２１ｂと、舵角センサ１５の故障を単独でチェ
ックする単独チェック部２１ｃと、ヨーレイトセンサ１
２の出力の０点補正を行う０点補正部２１ｄと、横Ｇセ
ンサ１３の出力の０点補正を行う０点補正部２１ｅと、
横Ｇセンサ１３の出力をヨーレイトに変換した横Ｇ推定
ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）を形成する共通単位信号形成
処理を実行するＹＡＷ推定部２１ｆと、舵角センサ１５
の出力をヨーレイトに変換した舵角推定ヨーレイトＹＡ
Ｗ（ＡＮＧＬ）を形成する共通単位信号形成処理を実行
するＹＡＷ推定部２１ｇと、これら３つのセンサ１２，
１３，１５の出力を相互に比較して故障判断を行う故障
検出処理を実行する相互故障判断部２１ｈとを備えてい
る。なお、各単独チェック部２１ａ，２１ｂ，２１ｃ
は、それぞれ、各センサ１２，１３，１５の断線や短絡
などの異常を、電圧あるいは電流により検出するもので
ある。すなわち、断線や短絡が発生した場合には、各セ
ンサ１２，１３，１５に流れる電圧値や電流値が通常値
に比べて大きく変化するため、これを検出することがで
きるもので、このように電圧や電流により断線や短絡を
検出する手段は従来から知られている。また、相互故障
判断部２１ｈにあっては、このような断線や短絡以外の
出力値が微妙に正常状態からずれるような単独チェック
部２１ａ，２１ｂ，２１ｃでは、検出することのできな
い故障を検出するものである。

【００３２】ここで、各ＹＡＷ推定部２１ｆ，２１ｇに
おけるＹＡＷの推定について説明する。まず、舵角と車
体速からヨーレイトＹＡＷを推定する方法について説明
する。 β：車体横滑り角、βｆ：フロントタイヤ横滑り角、β
ｒ：リアタイヤ横滑り角、δ：フロントタイヤ舵角、Ｔ
Ｆ：フロントトレッド、ＴＲ：リアトレッド、Ｉｆ：車
両重心点〜フロントタイヤ軸間距離、Ｉｒ：車両重心点
〜リアタイヤ軸間距離、Ｑｎ：各輪制動力、ＳＦｎ：各
輪サイドフォース、Ｉｚ：車両ヨー慣性モーメント、
ｍ：車両質量、Ｖ：車体速、Ｋｆ：フロント輪コーナリ
ングスティフネス、Ｋｒ：リア輪コーナリングスティフ
ネス、Ｆｍａｘ：各輪タイヤ垂直荷重、ＳＬＩＰｎ：各
輪スリップ率、ＳＬＩＰｌｉｎ：タイヤ線形域スリップ
率、Ｙｇ：横向き加速度、とした場合、車両運動方程式
は、下記の数式１，数式２のように表すことができる。

【数式１】

【数式２】上記式において、δを微少として、ｃｏｓδ＝１，ｓｉ
ｎδ＝δと仮定する。また、ＳＦ１＝ＳＦ２＝Ｋｆβ
ｆ、ＳＦ３＝ＳＦ４＝Ｋｒβｒ、βｆ＝β＋（ｌｆ／
Ｖ）（ｄψ／ｄｔ）−δ、βｒ＝β−（ｌｒ／Ｖ）（ｄ
ψ／ｄｔ）として整理すると、上記数式１，数式２は下
記の数式３，数式４となる。

【数式３】

【数式４】ただし、ＱＴ＝（ＴＦ／２）（Ｑ２−Ｑ２）＋（ＴＲ／
２）（Ｑ３−Ｑ４）ここで、数式３，数式４をラプラス変化すると下記の数
式５，数式６となる。

【数式５】

【数式６】さらに、上記数式５，数式６を△ψ（Ｓ）についてと
き、双一次変換を行い推定ヨーレイト△ψ（ｔ）を算出
すると、下記の数式７となる。

【数式７】次に、横加速度Ｙｇからヨーレイトを推定する方法につ
いて説明する。車両が定常走行をしていると仮定する
と、ｄβ／ｄｔ＝０である。ｄβ／ｄｔ＝（Ｙｇ／Ｖ）−△ψｙｇ＝０よって、 △ψｙｇ＝（Ｙｇ／Ｖ）となる。

【００３３】以上の方法を用いて、ＹＡＷ推定部２１ｆ
において、横加速度Ｙｇからヨーレイトを推定し（これ
を横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）とする）、ＹＡＷ
推定部２１ｇにおいて、舵角δからヨーレイトを推定す
る（これを舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）とす
る）。以上の処理が、特許請求の範囲の共通単位信号形
成処理に相当する。

【００３４】前記相互故障判断部２１ｈにあっては、図
４の構成概略図に示すように、ヨーレイトセンサ１２で
検出したヨーレイトＹＡＷと、横Ｇセンサ１３の出力に
基づいて形成した横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）
と、舵角センサ１５の出力に基づいて形成した舵角推定
ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）とから、それぞれの差分
絶対値△ＴＲ１，△ＴＲ２，△ＴＲ３を求め、これに基
づいて相互監視による故障検出処理を実行する。

【００３５】以下に、フローチャートに基づいて故障検
出処理を実行する。まず、舵角センサ１５の故障検出処
理の流れについて図５〜図７のフローチャートにより説
明する。まず、ステップ１０１では、ヨーレイトセンサ
１２の検出値であるヨーレイトＹＡＷと舵角センサ１５
の検出値から形成した舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮ
ＧＬ）との差の絶対値である第１差分△ＴＲ１を、 △ＴＲ１＝｜ＹＡＷ−ＹＡＷ（ＡＮＧＬ）｜により求める。続くステップ１０２では、横Ｇセンサ１
３の検出値から形成した横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（Ｙ
Ｇ）と、前記舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）と
の差の絶対値である第２差分△ＴＲ２を、 △ＴＲ２＝｜ＹＡＷ（ＹＧ）−ＹＡＷ（ＡＮＧＬ）｜により求める。

【００３６】続くステップ１０３〜１０６は、故障検出
を実行する条件が整っているか否かを判定し、条件が整
っている場合に限りステップ１０７以降の故障検出に進
み、故障検出条件が整っていない場合には、今回の流れ
では故障検出を実行することなく流れを終了する。ここ
で、まずステップ１０３では、タイヤのグリップ力の線
形域による走行状態か否かを判定し、タイヤグリップ力
が線形域にあるときのみ、次のステップ１０４に進み、
グリップ力が線形域にない場合は、タイヤが横滑りして
いて正確な故障検出を行うことができないため、流れを
終了する。なお、このステップ１０３におけるグリップ
力の判定の詳細については図８のフローチャートに基づ
いて後述する。次にステップ１０４では、舵角センサ１
５の中立０点が算出済みであるか否か判定し、算出済み
である場合に限りステップ１０５に進み、算出済みでな
い場合には１回の流れを終了する。ちなみに、図外のス
テアリングホイールの中立付近にフォトカプラが設けら
れており、０度、３６０度、７２０度でＯＮになる。し
たがって、このフォトカプラからの出力に基づいて中立
０点を算出する。次のステップ１０５では、図外のイグ
ニッションスイッチをＯＮとして、装置が起動してから
１秒以上経過して、各検出信号が立ち上がり済みか否か
判定し、１秒以上経過していればステップ１０６に進
み、１秒未満であれば１回の流れを終了する。ステップ
１０６では、車速が１０ｋｍ／ｈ以上であるか否か判定
し、１０ｋｍ／ｈ以上の場合にステップ１０７に進み、
車速が１０ｋｍ／ｈ未満の場合には、横加速度ＹＧやヨ
ーレイトＹＡＷなどが十分に発生していないとして、１
回の流れを終える。

【００３７】上述の故障検出条件が成立している場合に
進むステップ１０７〜１１５は、第１差分△ＴＲに基づ
く故障判定用の第１差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）１および
第２差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）２の設定を行う。ここで
は、まずステップ１０７において、車両運動制御の実行
中か否か判定し、実行中にはステップ１１４に進み、非
実行中にはステップ１０８に進んで、車両運動制御の終
了から所定時間（ここでは３秒以内）であるか否か判定
し、３秒以内の場合はステップ１１０に進み、３秒より
も経過している場合にはステップ１１２に進む。すなわ
ち、車両運動制御の非実行時であり、車両運動制御の終
了から所定時間経過している場合には、ステップ１１
２、１１３と進んで、第１差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）１
＝Ａ、第２差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）２＝Ｄに設定し、
車両運動制御の非実行時であるが、車両運動制御の終了
から３秒以内の場合は、第１差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）
１＝Ｃ、第２差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）２＝Ｆに設定
し、車両運動制御の実行時には、第１差分しきい値ＴＲ
（ＴＨ）１＝Ｂ、第２差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）２＝Ｅ
に設定する。なお、上述したステップ１０７〜１１５の
処理を実行する部分が、特許請求の範囲の差分しきい値
変更手段に相当し、本実施の形態における上記Ａ〜Ｆの
値は、図９のしきい値テーブル図に示すとおりであり、
第１差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）１は、車両挙動制御の非
実行時に小さく設定され、車両運動制御の実行時ならび
に車両運動制御の終了から３秒以内は、大きく設定され
る。また、第２差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）２に関して
は、いずれの場合も共通の値を用いるようにしている。

【００３８】次に、ステップ１１６〜１２０では、第１
差分△ＴＲ１が第１差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）１以上と
なる頻度を求める処理を行う。まず、ステップ１１６に
おいて、第１差分△ＴＲ１が、第１差分しきい値ＴＲ
（ＴＨ）１であるか否か判定し、△ＴＲ１≧ＴＲ（Ｔ
Ｈ）１の場合はステップ１１７に進み、△ＴＲ１＜ＴＲ
（ＴＨ）１の場合はステップ１２３に進む。ステップ１
１７では、第１タイマＴ１のカウントタイマ値が予め設
定された９９（これは約１秒に相当する）に達したか否
か判定し、設定値９９に達しない場合は、ステップ１１
８に進んで、第１差分△ＴＲ１が第１差分しきい値ＴＲ
（ＴＨ）１を超えた回数をカウントする第１カウンタＦ
Ｃ１のカウントを１だけ追加する。また、ステップ１１
７において設定値９９に達した場合は、ステップ１１９
に進んで、第１タイマＴ１のカウントタイマ値を０にリ
セットするとともに、第１カウンタＦＣ１のカウント値
を０にリセットする。以上により、所定時間（約１秒）
の間に、第１差分△ＴＲ１が第１差分しきい値ＴＲ（Ｔ
Ｈ）１を何回超えたかカウントして、その頻度を求め
る。

【００３９】ステップ１２１では、上述のように第１カ
ウンタＦＣ１においてカウントした第１差分△ＴＲ１が
第１差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）１を超えた回数が、予め
設定された第１頻度しきい値ＦＦＴＨ１以上となったか
否か判定し、この第１頻度しきい値ＦＦＴＨ１を超えた
場合には、ステップ１２２に進みヨーレイトセンサ１２
と舵角センサ１５の出力に相関がとれていないことを示
す第１異常判定フラグＦＬＦ１を＝１にセットする。す
なわち、第１差分△ＴＲ１が第１差分差分しきい値ＴＲ
（ＴＨ）１を超えた回数が第１頻度しきい値ＦＦＴＨ１
を超えるということは、ヨーレイトセンサ１２の出力と
舵角センサ１５の出力との相関がとれていないことを示
し、両センサ１２，１５のいずれかの出力に異常がある
ことを示す。

【００４０】次に、ステップ１２３に進むが、このステ
ップ１２３〜１２７は、所定時間内に、第２差分△ＴＲ
２が第２差分差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）２未満である頻
度を求める処理を行う。ステップ１２３では、△ＴＲ２
＜ＴＲ（ＴＨ）２であるか否か判定し、△ＴＲ＜ＴＲ
（ＴＨ）２の場合はステップ１２４に進んで、第２タイ
マＴ２が、設定値９９（１秒に相当する）に達したか否
か判定し、設定値９９に達していない場合は、第２頻度
しきい値ＦＦＴＨ２のカウントを１だけ追加する。ま
た、ステップ１２４において、第２タイマＴ２のカウン
ト値が設定値９９に達した場合は、ステップ１２６およ
び１２７に進んで、第２タイマＴ２のカウント値を０に
リセットするとともに第２頻度しきい値ＦＦＴＨ２のカ
ウント値を０にリセットする。

【００４１】次に、ステップ１２８では、上述のように
第２カウンタＦＣ２においてカウントした第２差分△Ｔ
Ｒ２が第２差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）２を超えない回数
が、予め設定された第２頻度しきい値ＦＦＴＨ２以上と
なったか否か判定し、この第２頻度しきい値ＦＦＴＨ２
を超えた場合には、ステップ１２９に進んで、第２異常
判定フラグＦＬＦ１２＝１にセットする。すなわち、第
２差分△ＴＲ２が第２差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）２を超
えない回数が、予め設定された第２頻度しきい値ＦＦＴ
Ｈ２以上である場合、横Ｇセンサ１３と舵角センサ１５
との出力の相関がとれていることを示す。続くステップ
１３０では、第１異常判定フラグＦＬＦ１と第２異常判
定フラグＦＬＦ２の両方が１にセットされているか否か
判定し、両方ともセットされている場合には、ステップ
１３１に進んで、ヨーレイトセンサ１２の出力に異常が
あることを示すヨーレイトセンサ異常フラグＹＡＷＦＬ
ＡＧ＝１にセットするとともに、ヨーレイトセンサ異常
カウンタＦＣＳ１＝１にセットする。一方、ステップ１
３０において、第１異常判定フラグＦＬＦ１と第２異常
判定フラグＦＬＦ２のいずれか一方がセットされていな
い場合には、ヨーレイト異常カウンタＦＣＳ１＝０にリ
セットする。すなわち、第１・第２両異常判定フラグＦ
ＬＦ１，ＦＬＦ２の両方がセットされている場合という
のは、ヨーレイトセンサ１２の出力と舵角センサ１５の
出力との相関がとれていない一方、舵角センサ１５と横
Ｇセンサ１３との出力は相関がとれていることを示して
いる。したがって、ヨーレイトセンサ１２の出力に異常
があると判断することができる。また、ヨーレイトセン
サ異常フラグＹＡＷＦＬＡＧは、一旦＝１にセットされ
ると、イグニッションスイッチをＯＦＦするまでずっと
＝１にセットされたままとなり、その間、フェールラン
プを点灯させるなどして運転者にこれを知らせる。それ
に対して、ヨーレイトセンサ異常カウンタＦＣＳ１は、
一旦＝１にセットされても、その後、ステップ１３０に
おいてＮＯと判断されると、＝０にリセットされるが、
その状態はイグニッションスイッチを切っても維持され
る。したがって、ヨーレイトセンサ１２の故障時には、
ディーラーなどに車両を持ち込んだ際には、このヨーレ
イトセンサ異常カウンタＦＣＳ１により異常をチェック
することができる。また、上述したステップ１０６〜１
３２の処理が特許請求の範囲の故障検出処理に相当す
る。

【００４２】ここで、前述したステップ１０３における
タイヤグリップ力の線形域判断について、図８のフロー
チャートにより説明する。この図８のフローチャートに
示す線形域判断を実行する部分が特許請求の範囲のタイ
ヤグリップ検出手段に相当する。まず、ステップ１８１
において、車速に対応したダイヤグリップ力の線形域と
非線形域とを分ける舵角しきい値ＡＮＧＬＴＨをマップ
から参照し、続くステップ１８２において、現在の舵角
ＡＮＧＬの絶対値を比較値ＡＢＡＮＧＬとする。続くス
テップ１８３において、比較値ＡＢＡＮＧＬが舵角しき
い値ＡＮＧＬＴＨ未満であるか否か判定し、舵角しきい
値ＡＮＧＬＴＨ未満であればタイヤグリップ力が線形域
であるとしてステップ１８４に進んで、線形域フラグＣ
ＵＰＯＫを１にセットし、ＡＢＡＢＧＬ≧ＡＮＧＬＴＨ
の場合は、セットを行うことなく処理を終える。以上の
ように、ヨーレイトセンサ１２の異常判断の場合は、舵
角センサ１５の出力ならびに車速に基づいてタイヤグリ
ップ力の線形判断を行う。また、この図８に示す線形判
断は、横Ｇセンサ１３について異常判断を行う場合にも
行う。すなわち、異常判断の対象となっていないセンサ
を用いて、タイヤグリップ力の線形判断を行うものであ
る。

【００４３】次に、横Ｇセンサ１３の異常検出について
図１０〜図１２のフローチャートに基づいて説明する。
この場合も、上記ヨーレイトセンサ１２の異常判断と同
様に各センサ１２，１３，１５の出力の相関に基づいて
判断を行うものであり、図５〜図７に示したフローチャ
ートにおける処理と同じ処理を行うステップについて
は、同じステップ番号を付けることで説明を省略する。
ステップ１０１，１０２において第１差分△ＴＲ１，第
２差分△ＴＲ２を求める点、ならびにステップ１０３〜
１０６において、故障検出を実行する条件が整っている
か否かを判定し、条件が整っている場合に限りステップ
１０７以降の故障検出に進み、故障検出条件が整ってい
ない場合には、今回の流れでは故障検出を実行すること
なく流れを終了する点は、上述したとおりであるので説
明を省略する。

【００４４】また、故障検出条件が成立している場合、
さらにステップ１０７，１０８において、車両運動制御
の実行中か否か、車両運動制御の終了から所定時間（こ
こでは３秒以内）であるか否かを判定するのも上述した
ヨーレイトセンサ１２の場合と同様である。ここで、車
両運動制御の非実行時であり、車両運動制御の終了から
所定時間経過している場合には、ステップ２１２、２１
３と進んで、第３差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）３＝Ｈ、第
４差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）４＝Ｋに設定し、車両運動
制御の非実行時であるが、車両運動制御の終了から３秒
以内の場合は、第３差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）３＝Ｇ、
第４差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）４＝Ｊに設定し、車両運
動制御の実行時には、第３差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）３
＝Ｉ、第４差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）４＝Ｌに設定す
る。上述のしきい値Ｇ〜Ｌの値は、図９のしきい値テー
ブル図に示すとおりであり、第３差分しきい値ＴＲ（Ｔ
Ｈ）３は、車両挙動制御の非実行時には小さな値に設定
され、車両運動制御の実行時ならびに車両運動制御の終
了から３秒以内は、非実行時よりも大きく設定される。
また、第４差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）４に関しては、い
ずれの場合も共通の値を用いるようにしている。また、
以上のステップ１０７，１０８，２１０〜２１５の処理
を実行する部分が差分しきい値変更手段に相当する。

【００４５】次に、図１１に示すステップ２１６〜２２
８の流れについて説明するが、この処理も、ヨーレイト
センサ１２の場合のステップ１１６〜１２８における故
障検出処理と基本的には同様であるので簡単に説明す
る。ステップ２１６〜２２２では、ヨーレイトセンサ１
２の出力であるヨーレイトＹＡＷと舵角センサ１５の出
力から得た舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との
間の差分である第１差分△ＴＲ１が、第３差分しきい値
ＴＲ（ＴＨ）３未満である頻度を第３カウンタＦＣ３の
カウント値として求め、この第３カウンタＦＣ３のカウ
ント値が第３頻度しきい値ＦＦＴＨ３以上である場合に
は、ヨーレイトセンサ１２の出力と舵角センサ１５の出
力との相関がとれていることを示す第３異常判定フラグ
ＦＬＦ３＝１にセットする。また、ステップ２２３〜２
２９では、横Ｇセンサ１３の出力から得た横Ｇ推定ヨー
レイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角センサ１５の出力から得た
舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との差分である
第２差分△ＴＲ２が、第４差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）４
を超えている頻度を第４カウンタＦＣ４のカウント値と
してもとめ、この第４カウンタＦＣ４のカウント値が第
４頻度しきい値ＦＦＴＨ４以上となったら横Ｇセンサ１
３と舵角センサ１５の出力に相関がとれていないことを
示す第４異常判定フラグＦＬＦ４＝１にセットする。続
くステップ２３０では、第３異常判定フラグＦＬＦ３と
第４異常判定フラグＦＬＦ４の両方が１にセットされて
いるか否か判定し、両方ともセットされている場合に
は、ステップ２３１に進んで、横Ｇセンサ１３の出力に
異常があることを示す横Ｇセンサ異常フラグＹＧＦＬＡ
Ｇ＝１にセットするとともに、横Ｇセンサ異常カウンタ
ＦＣＳ２＝１にセットする。一方、ステップ２３０にお
いて、ＮＯと判定された場合には、ステップ２３２に進
んで、横Ｇセンサ異常カウンタＦＣＳ２＝０にリセット
する。すなわち、第３・第４異常判定フラグＦＬＦ３，
ＦＬＦ４の両方がセットされている場合というのは、横
Ｇセンサ１３の出力と舵角センサ１５の出力との相関が
とれていない一方、舵角センサ１５とヨーレイトセンサ
１２との出力は相関がとれていることを示している。し
たがって、横Ｇセンサ１３の出力に異常があると判断す
ることができる。

【００４６】次に、舵角センサ１５の異常検出について
図１３〜図１５のフローチャートに基づいて説明する。
この場合も各センサ１２，１３，１５の出力の相関に基
づいて判断を行う。ステップ１０１，１０２において第
１差分△ＴＲ１，第２差分△ＴＲ２を求める点、ならび
にステップ１０３〜１０６において、故障検出を実行す
る条件が整っているか否かを判定し、条件が整っている
場合に限りステップ１０７以降の故障検出に進み、故障
検出条件が整っていない場合には、今回の流れでは故障
検出を実行することなく流れを終了する点は、上述した
とおりであるので説明を省略する。さらに、舵角センサ
１５の故障を検出する場合には、ステップ１０２に続く
ステップ３０１において、ヨーレイトセンサ１２の出力
であるヨーレイトＹＡＷと横Ｇセンサ１３の出力から得
られた横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）との差分であ
る第３差分△ＴＲ３を求めている。

【００４７】また、故障検出条件が成立している場合、
さらにステップ１０７，１０８において、車両運動制御
の実行中か否か、車両運動制御の終了から所定時間（こ
こでは３秒以内）であるか否かを判定して差分しきい値
を設定する差分しきい値変更手段に相当する処理を実行
する点も上述したヨーレイトセンサ１２の場合と同様で
ある。ここで、車両運動制御の非実行時であり、車両運
動制御の終了から所定時間経過している場合には、ステ
ップ３０５，３０６，３０７進んで、第５差分しきい値
ＴＲ（ＴＨ）５＝Ｎ、第６差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）６
＝Ｑ、第７差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）７＝Ｕに設定し、
車両運動制御の非実行時であるが、車両運動制御の終了
から３秒以内の場合は、第５差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）
５＝Ｍ、第６差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）６＝Ｐ、第７差
分しきい値ＴＲ（ＴＨ）７＝Ｓに設定し、車両運動制御
の実行時には、第５差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）５＝Ｏ、
第６差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）６＝Ｒ、第７差分しきい
値ＴＲ（ＴＨ）７＝Ｖに設定する。上述のしきい値Ｍ〜
Ｖの値は、図９のしきい値テーブル図に示すとおりであ
り、第５差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）５ならびに第６差分
しきい値ＴＲ（ＴＨ）６は、車両挙動制御の非実行時に
小さく設定され、車両運動制御の実行時ならびに車両運
動制御の終了から３秒以内は、大きく設定されている。
また、第７差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）７に関しては、い
ずれの場合も共通の値を用いるようにしている。

【００４８】次に、図１４および図１５に示す流れの処
理では、上述したのと同様に差分がしきい値を超える頻
度に基づいて故障の有無の判断を行う点では共通してい
るので、これを簡単に説明する。ステップ３１１〜３１
７では、ヨーレイトセンサ１２の出力であるヨーレイト
ＹＡＷと舵角センサ１５の出力から得た舵角推定ヨーレ
イトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間の差分である第１差分△
ＴＲ１が第５差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）５を超える頻度
が、第５頻度しきい値ＦＦＴＨ５以上となっているか否
か判定し、超えている場合にはヨーレイトセンサ１２の
出力と舵角センサ１５の出力との相関がとれていないこ
とを示す第５異常判定フラグＦＬＦ５＝１にセットす
る。ステップ３１８〜３２４では、横Ｇセンサ１３の出
力から得た横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角セ
ンサ１５の出力から得た舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（Ａ
ＮＧＬ）との差分である第２差分△ＴＲ２が、第６差分
しきい値ＴＲ（ＴＨ）６を超えている頻度が第６頻度し
きい値ＦＦＴＨ６以上となっているか否か判定し、超え
ている場合には、横Ｇセンサ１３と舵角センサ１５の出
力に相関がとれていないことを示す第６異常判定フラグ
ＦＬＦ６＝１にセットする。さらに、ステップ３２５〜
３３１では、ヨーレイトセンサ１２の出力であるヨーレ
イトＹＡＷと横Ｇセンサ１３の出力から得た横Ｇ推定ヨ
ーレイトＹＡＷ（ＹＧ）との間の差分である第３差分△
ＴＲ３が、第７差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）７未満である
頻度が第７頻度しきい値ＦＦＴＨ７以上である場合に
は、ヨーレイトセンサ１２の出力と横Ｇセンサ１３の出
力との相関がとれていることを示す第７異常判定フラグ
ＦＬＦ７＝１にセットする。続くステップ３３２では、
第５異常判定フラグＦＬＦ５と第６異常判定フラグＦＬ
Ｆ６と第７異常判定フラグＦＬＦ７の全てが１にセット
されているか否か判定し、全てセットされている場合に
は、ステップ３３３に進んで、舵角センサ１５の出力に
異常があることを示す舵角センサ異常フラグＡＮＧＬＦ
ＬＡＧ＝１にセットするととも、舵角センサ異常フラグ
ＦＣＳ３＝１にセットする。一方、ステップ３３２にお
いて、ＮＯと判定された場合は、ステップ３３４に進ん
で、舵角センサ異常フラグＦＣＳ３＝０にリセットす
る。すなわち、第５〜第７異常判定フラグＦＬＦ５，Ｆ
ＬＦ６，ＦＬＦ７の全てがセットされている場合という
のは、ヨーレイトセンサ１２と舵角センサ１５との相関
がとれておらず、横Ｇセンサ１３の出力と舵角センサ１
５の出力との相関もとれておらず、一方、ヨーレイトセ
ンサ１２と横Ｇセンサ１３との相関がとれていることを
示している。したがって、舵角センサ１５の出力に異常
があると判断することができる。

【００４９】また、この舵角センサ１５の故障検出の場
合、ステップ１０３におけるタイヤグリップ力の線形域
判断の具体的処理が上述したのとは異なるため、これに
ついて説明する。すなわち、上述したヨーレイトセンサ
１２や横Ｇセンサ１３の故障検出の場合は、タイヤグリ
ップ力の線形特性判断を舵角ＡＮＧＬに基づいて行って
いたが、ここでは舵角センサ１５が故障判断対象である
ため、それ以外の出力を用いてタイヤグリップ力の線形
判断を行う必要がある。図１６はヨーレイトセンサ１２
の出力と横Ｇセンサ１３の出力を用いてタイヤグリップ
力の線形判断を行う流れを示すもので、ステップ３５１
では、予め設定されている関数あるいはマップにより横
加速度ｙｇと車速ＶＸとに基づいて線形域と非線形域と
を判定するしきい値ＹＡＷＴＨを求める。次に、ステッ
プ３５２では、ヨーレイトセンサ１２が検出するヨーレ
イトＹＡＷの絶対値が前記しきい値ＹＡＷＴＨ未満であ
るか否か判定し、未満である場合には線形域であると判
定して、線形域フラグＡＮＣＵＰＯＮを１にセットす
る。

【００５０】さらに、本実施の形態では、バンク判断を
行い、バンク路を走行していると判断した場合には、横
Ｇセンサ１３の故障検出を中止するとともに、車両運動
制御を中止するバンク路判断手段が設けられている。こ
こで、まず、バンク判断の考え方について説明する。旋
回半径ｒのバンク角θのバンク路を走行する車両のセン
サが検出する横加速度ＹＧおよびヨーレイトＹＡＷは、
下記の式により表すことができる。ＹＧ＝（ＶＸ２／ｃｏｓθ）−ｇ・ｓｉｎθ ＹＡＷ＝（ＶＸ・ｒ）・ｃｏｓθ これらの式より、バンク路における横加速度とヨーレイ
トの関係は下式に示すとおりとなる。ＹＧ＝ＶＸ・ＹＡＷ−ｇ・ｓｉｎθ これを図示すると、図１７に示すようになるもので、現
実的なバンク角・ヨーレイト（例えばθ＝４０ｄｅｇ、
ＹＡＷ＝２０ｄｅｇ／ｓ）において制限することとする
と、同図において縦線部分がバンク領域と推定すること
ができる。

【００５１】このバンク判断処理の流れについて図１８
〜図２０のフローチャートにより説明する。なお、この
バンク判断処理は、図１０〜図１２に示した横Ｇセンサ
１３の故障検出の流れと共通する処理が多いものであ
り、この故障検出処理における処理ステップと共通する
処理を行うステップについては、同じ符号を付けること
で説明を省略する。ステップ１０１，１０２において第
１差分△ＴＲ１，第２差分△ＴＲ２を求める点、ならび
にステップ１０３〜１０６において、故障検出を実行す
る条件が整っているか否かを判定し、条件が整っている
場合に限りステップ１０７以降の故障検出に進み、故障
検出条件が整っていない場合には、今回の流れでは故障
検出を実行することなく流れを終了する点は、図１０に
示した横Ｇセンサ１３の故障検出の流れと同様であるの
で説明を省略する。

【００５２】また、故障検出条件が成立している場合、
さらにステップ１０７，１０８において、車両運動制御
の実行中か否か、車両運動制御の終了から所定時間（こ
こでは３秒以内）であるか否かを判定するのも上述した
横Ｇセンサ１３の場合と同様である。ここで、車両運動
制御の非実行時であり、車両運動制御の終了から所定時
間経過している場合には、ステップ２１２およびステッ
プ４１２に進んで、第３差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）３＝
Ｈ、バンク路判断用しきい値ＴＲＢ（ＴＨ）＝Ｙに設定
し、車両運動制御の非実行時であるが、車両運動制御の
終了から３秒以内の場合は、ステップ２１０およびステ
ップ４１１に進んで、第３差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）３
＝Ｇ、バンク路判断用しきい値ＴＲＢ（ＴＨ）＝Ｚに設
定し、車両運動制御の実行時には、ステップ２１４およ
び４１３に進んで、第３差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）３＝
Ｉ、バンク路判断用しきい値ＴＲＢ（ＴＨ）＝Ｘに設定
する。上述のしきい値Ｇ〜ＩおよびＺ〜Ｘの値は、図９
のしきい値テーブル図に示すとおりであり、バンク路判
断用しきい値ＴＲＢ（ＴＨ）は、車両挙動制御の非実行
時に最も小さく、車両運動制御の終了から３秒以内が次
に小さく、車両運動制御の実行時が最も大きな値となる
よう設定されており、また、このバンク路判断用しきい
値ＴＲＢ（ＴＨ）は、常に第３差分しきい値ＴＲ（Ｔ
Ｈ）３よりも小さな値に設定されている。

【００５３】次に、図１９のステップ２１６〜２２２
は、図１１に示した処理と全く同じ流れであり、ヨーレ
イトＹＡＷと舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）の
差分である第１差分△ＴＲ１が、第３差分しきい値ＴＲ
（ＴＨ）３未満である頻度が第３異常頻度しきい値ＦＦ
ＴＨ３を超えた場合には、ヨーレイトセンサ１２の出力
と舵角センサ１５の出力とが相関していることを示す異
常判断フラグＦＬＦ３を１にセットする。また、ステッ
プ４２３〜４２９では、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（Ｙ
Ｇ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との差分
である第２差分△ＴＲ２が、バンク路判断用しきい値Ｔ
ＲＢ（ＴＨ）以上となる頻度がバンク路判断しきい値Ｆ
ＦＢＴＨを超えて、横Ｇセンサ１３の出力と舵角センサ
１５の出力とが相関していない場合、バンク仮フラグＢ
ＡＦＬを１にセットする。さらに、ステップ４３０にお
いて、異常判断フラグＦＬＦ３とバンク仮フラグＢＡＦ
Ｌの両方がセットされている場合、すなわち、異常判断
フラグＦＬＦ３がセットされ、ヨーレイトセンサ１２の
出力と舵角センサ１５の出力が相関関係にあり、バンク
仮フラグＢＡＦＬがセットされ、横Ｇセンサ１３の出力
と舵角センサ１５の出力とが所定の範囲で相関していな
い場合、バンク路であるとしてバンク路フラグＢＡＮＫ
ＦＬ＝１にセットする。このバンク路フラグＢＡＮＫＦ
Ｌの設定に応じ、制動制御手段ＣＵにおいて車両運動制
御を実行する部分では、車両運動制御を禁止し、また、
相互故障判断部２１ｈにおいても、故障検出を、このバ
ンク路フラグＢＡＮＫＦＬが１に設定されている間、禁
止する。あるいは、それに加えてバンク路フラグＢＡＮ
ＫＦＬが０にリセットされた後、所定の短時間の間、禁
止するようにしてもよい。また、車両運動制御を実行す
るしきい値を高めて制御を制限するようにしても良い。

【００５４】さらに、本実施の形態では、後退走行時に
あっても、相互故障判断部２１ｈにおける故障判断を禁
止する。図２１は、後退時の制御に関する。ステップ５
０１では、舵角センサ１５が検出する舵角ＡＮＧＬの符
号と、ヨーレイトセンサ１２が検出するヨーレイトＹＡ
Ｗの符号とが異符号か否かを判定し、異符号の場合は、
後退の第１段階の判断を行ってステップ５０２に進む。
この後退判断を行う部分が、特許請求の範囲の後退判断
部に相当する。なお、この時、相互故障判断部２１ｈに
おいて、ヨーレイトセンサ１２ならびに舵角センサ１５
は正常と判断されているものとする。ステップ５０２で
は、図外のシフトレバーの基部に設けられているシフト
ポジションに対応するスイッチの１つであるバックスイ
ッチ、あるいは後退時に点灯する図外のバックランプが
ＯＮとなっているか否か判定し、ＯＮとなっている場合
には、後退走行を行っていると最終判断を行ってステッ
プ５０３に進んで、相互故障判断部２１ｈにおける故障
判断を停止する。この後退判断を行う部分が特許請求の
範囲の後退検出手段に相当する。後退走行時には、ヨー
レイトと舵角との関係が反転し、相関関係が前進時に比
べて逆転するが、この場合は、故障判断を中止すること
により誤判断を防止するものである。一方、ステップ５
０２においてバックスイッチあるいはバックランプがＯ
Ｎではない場合には、バックスイッチあるいはバックラ
ンプスイッチなどのシフト位置に関係する信号の信頼性
が低いとして、ステップ５０４に進んで運動制御を中止
し、さらにステップ５０５に進んで図外のワーニングラ
ンプを点灯させる処理を行う。このように、本実施の形
態では、後退に関するスイッチ関係の不具合も検出す
る。

【００５５】実施の形態の作用以上説明してきたよう
に、本実施の形態では、ヨーレイトセンサ１２，横Ｇセ
ンサ１３，舵角センサ１５の信号からヨーレイトＹＡ
Ｗ，横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ），舵角推定ヨー
レイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）を形成して、それぞれ共通の
単位とし、各センサ１２，１３，１５がそれぞれ正常で
あるなら、これらの値がほぼ一致するのに対し、いずれ
かに故障が発生した場合には、これらの相関関係が崩れ
ることになる。よって、ヨーレイトＹＡＷと舵角推定ヨ
ーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が無く、横
Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイト
ＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性がある場合には、ヨ
ーレイトセンサ１２が故障していると判断する。また、
ヨーレイトＹＡＷと舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧ
Ｌ）との間で相関性があり、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ
（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との
間で相関性がない場合には、横Ｇセンサ１３が故障して
いると判断する。また、ヨーレイトＹＡＷと舵角推定ヨ
ーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が無く、か
つ、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨー
レイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間でも相関性が無く、一
方、ヨーレイトＹＡＷと横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（Ｙ
Ｇ）との間では相関性がある場合には、舵角センサ１５
が故障していると判断する。このように、本実施の形態
では、従来のように車輪速センサ１１の出力からヨーレ
イトを作成するのではなく、ヨーレイトセンサ１２，横
Ｇセンサ１３，舵角センサ１５の出力から共通の単位の
信号を形成して相互の相関性に基づいて故障判断するよ
うにしたため、１つの装置により３つのセンサの故障を
検出でき、効率性に優れる。また、車輪速に起因したノ
イズの混入による不具合を解消することができる。

【００５６】さらに、本実施の形態では、タイヤグリッ
プ力が非線形域にあって、車体が横滑り状態であり、各
センサ１２，１３，１５の相関性が得られないおそれが
ある場合、舵角の中立０点算出以前であって、舵角セン
サ１５の出力補正が終わっていない場合、イグニッショ
ンスイッチのＯＮから１秒未満しか経過しておらず、各
センサ１２，１３，１５の出力が安定していないおそれ
がある場合、車速が１０ｋｍ／ｈ未満で、ヨーレイトセ
ンサ１２や横Ｇセンサ１３の出力が微少な範囲である場
合は、故障検出を行わないようにしているため、上記の
ような不適切な状態において故障検出を行って誤検出を
行うことを防止して、高い故障検出精度を得ることがで
きる。加えて、本実施の形態では、タイヤグリップの非
線形域判断において、故障検出対象以外のセンサの出力
を使ってこの判断を行うようにしている。よって、故障
しているかどうかわからない値に基づいて非線形域判断
を行わないため、高い判断精度が得られる。

【００５７】また、本実施の形態では、各信号ＹＡＷ，
ＹＡＷ（ＹＧ），ＹＡＷ（ＡＮＧＬ）の相関性を比較す
るにあたり、相互の差分△ＴＲｎが差分しきい値ＴＲ
（ＴＨ）ｎを超える頻度に基づいて相関性を判断してい
るため、車体の横滑りのような一時的な変動や、ノイズ
の重畳などの影響を排除することができ、制御精度の向
上を図ることができる。さらに、本実施の形態では、差
分しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎを、非車両運動制御中と、車
両運動制御中と、車両運動制御終了直後とで変化させ、
車両運動制御中や車両運動制御終了直後には、非車両運
動制御中である通常時に比べて、大きな値としている。
すなわち、車両運動制御中や、その終了直後は、車両が
横滑り状態となるように車両姿勢変化が大きく、この場
合、各センサ１２，１３，１５の出力が正常であって
も、相関性が低い状態となり得る。そこで、このような
状態では、差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）の値を大きくし
て、差分がよほど大きくならないと異常としてカウント
しないようにすることにより、誤検出を防止する。

【００５８】また、本実施の形態では、第１差分△ＴＲ
１，第２差分△ＴＲ２に基づいてバンク判断を行い、バ
ンク判断時あるいはバンク判断がなされている間には、
車両運動制御を中止するようにしている。このように、
故障検出で形成した信号を用い、故障判断に処理を加え
るだけでバンク判断を行うため、効率的にバンク判断を
行うことができるとともに、バンク判断時には車両運動
制御を中止することにより、誤制御を防止して走行安定
性の向上を図ることができる。

【００５９】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明する。この実施の形態２は、実施の形態１で示
した故障判断に加え、さらに、確認のための再判断を行
う、再判断部を追加した例であり、請求項１６および１
８に記載の発明に対応している。

【００６０】まず、構成について説明する。図２２は、
実施の形態２の車両挙動検出装置を適用したブレーキ制
御装置の要部を示すブロック図であり、故障検出手段６
２１は、故障判断を再度実行する再故障判断部２１ｊ
と、相互故障判断部２１ｈの判断結果と再故障判断部２
１ｊの判断結果とのいずれを選択するかを決定する判断
結果選択部２１ｋとを備えていることを特徴とする。ま
た、判断結果選択部２１ｋの出力はフェイルセーフ実行
部６２２に入力される。

【００６１】まず、再故障判断部２１ｊにおける再判断
処理の流れを図２３のフローチャートにより説明する
と、ステップ６０１では、各故障フラグＡＹＷＦＬＡ
Ｇ，ＹＧＦＬＡＧ，ＡＮＧＬＦＬＡＧのいずれかが＝１
にセットされたか否か判定し、セットされていない場合
はこの１回の流れを終了するが、セットされている場合
は、ステップ６０２に進む。ステップ６０２では、故障
判断が複数のセンサに対して成されているか単数のセン
サについて成されているか判定し、単数の場合はステッ
プ６１１に進み、複数の場合はステップ６０３に進む。

【００６２】ステップ６０３では、故障判定状態にある
センサの異常カウンタＦＣＳｎを読み込む。この異常カ
ウンタＦＣＳｎは、ｎ＝１がヨーレイトセンサ異常カウ
ンタに対応し、ｎ＝２が横Ｇセンサ異常カウンタに対応
し、ｎ＝３が舵角センサ異常カウンタに対応している。
続くステップ６０４では、異常カウンタＦＣＳｎ＝１で
あるか否か判定し、１の場合は１回の流れを終えるが、
２以上の場合はステップ６０５に進む。ステップ６０５
〜６０７では、再判断タイマＴＲｎが設定値である４９
９をカウントするまでカウントを続ける。この４９９を
カウントする時間は、約５秒に相当し、相互故障判断部
２１ｈにおける判断時間の約５倍に相当する。ステップ
６０８では、再判断タイマＴＲｎが再判断しきい値ＦＲ
ＴＨｎ以上となったか否か判定し、ＴＲｎ≧ＦＲＴＨｎ
の場合はステップ６０９に進んで、相互故障判断部２１
ｈにおける故障判断、すなわち各故障フラグＡＹＷＦＬ
ＡＧ，ＹＧＦＬＡＧ，ＡＮＧＬＦＬＡＧのセットは正し
いと判断する。一方、ステップ６０８においてＴＲｎ＜
ＦＲＴＨｎの場合は、ステップ６１０に進み、相互故障
判断部２１ｈにおける判断が間違っている可能性が高い
として、現時点では、故障していると結論は出さずに各
故障フラグＡＹＷＦＬＡＧ，ＹＧＦＬＡＧ，ＡＮＧＬＦ
ＬＡＧを０にリセットし、再度、相互故障判断部２１ｈ
における故障判断、ならびに再故障判断部２１ｊにおけ
る故障判断を実行する。

【００６３】次に、故障判断が１つのセンサについて成
されている場合、ステップ６１１に進んで異常カウンタ
ＦＣＳ１を読み込み、続くステップ６１２において、異
常カウンタＦＣＳ１＝１であるか否か判定し、異常カウ
ンタＦＣＳ１＝１の場合は、ステップ６１３〜６１５に
より、タイマＴＲ１のカウントが４９９となるまで、カ
ウントを追加する。そして、ステップ６１６において、
再判断タイマＴＲ１が、再判断しきい値ＦＲＴＨ１以上
となったか否か判定し、ＴＲ１≧ＦＲＴＨ１の場合は、
ステップ６１７に進んで、相互故障判断部２１ｈにおけ
る故障判断を正しいものとし、一方、ＴＲ１＜ＦＲＴＨ
１の場合は、ステップ６１８に進んで、相互故障判断部
２１ｈにおける故障判断が間違っている可能性があると
して、各故障フラグＡＹＷＦＬＡＧ，ＹＧＦＬＡＧ，Ａ
ＮＧＬＦＬＡＧを０にリセットし、再度、相互故障判断
部２１ｈによる故障判断、ならびに再故障判断部２１ｊ
による故障判断を行う。

【００６４】前記再故障判断部２１ｊにおいて、相互故
障判断部２１ｈの判断が正しいと判断された場合に限
り、判断結果選択部２１ｋは、フェイルセーフ実行部６
２２に向けて故障判断結果を出力する。また、フェイル
セーフ実行部６２２は、最終的な故障判断が成された場
合には、車両運動制御の実行を禁止する。

【００６５】以上のように、実施の形態２にあっては、
各故障フラグＡＹＷＦＬＡＧ，ＹＧＦＬＡＧ，ＡＮＧＬ
ＦＬＡＧがセットされたときには、フェールランプは点
灯させるが、本当にセンサが故障しているとして車両運
動制御を禁止するのは、さらに、故障判定が、その約５
倍の時間続けて維持された場合としている。これによ
り、誤検出を防止することができる。

【００６６】また、このような再判断は、複数のセンサ
について故障と判断されたときのみ行うようにしても良
い。

【００６７】（実施の形態３）次に、実施の形態３につ
いて説明する。この実施の形態３は、差分しきい値ＴＲ
を非運動制御中と運動制御中と運動制御終了から所定時
間内とで変化させる他例であり、これを図２４のフロー
チャートにより説明すると、ステップ７０１では、車両
運動制御が実行状態から非実行状態に切り替わったか否
か判定し、非実行状態に切り替わったらステップ７０２
に進んで、ディレイフラグＤＦＬ＝１にセットし、差分
しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎ＝ＴＲ（ＴＨ）ｎとする。

【００６８】車両運動制御が実行状態から非実行状態に
切り替わったのでない場合は、ステップ７０１から７０
４に進んで、ディレイフラグＤＦＬ＝１にセットされて
いるか否か判定し、ＤＦＬ＝１の場合、すなわち車両運
動制御の終了直後の場合は、ステップ７０５に進んで、
ディレイタイマＤＴ１をカウントアップし、さらにステ
ップ７０６に進んで、ディレイタイマＤＴ１のカウント
値が予め設定された値２９９以上となったか（約３秒が
経過したか否か）判定し、ＤＴ１≧２９９の場合はステ
ップ７０７に進んで、ディレイタイマＤＴ１＝０にリセ
ットし、続くステップ７０８でディレイフラグＤＦＬ＝
０にリセットし、さらにステップ７０９において、差分
しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎ＝γとする。一方、ステップ７
０６において、ＤＴ１＜２９９の場合は、ステップ７１
０に進んで、差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎ＝αに設定す
る。

【００６９】さらに、ステップ７０４において、ディレ
イフラグＤＦＬ＝１にセットされていない場合は、ステ
ップ７１１に進んで、現在、車両運動制御中であるか否
か判定し、車両運動制御中の場合はステップ７１２に進
んで、差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎ＝βに設定し、車両
運動制御中でない場合は、ステップ７１３に進んで差分
しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎ＝γに設定する。ここで、α≧
β＞γとする。

【００７０】したがって、本実施の形態３にあっては、
通常走行である非車両運動制御時には、ステップ７０１
→７０４→７１１→７１３の流れとなって、差分しきい
値ＴＲ（ＴＨ）ｎ＝γと最小値に設定される。次に、運
動制御を開始すると、ステップ７０１→７０４→７１１
→７１２の流れとなって、差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎ
＝βと中間値あるいは最大値に設定される。その後、車
両運動制御を終了すると、ステップ７０１→７０２→７
０３の流れに基づいて差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎ＝β
が維持され、さらに、次からはステップ７０１→７０４
→７０５→７０６→７１０と流れて、差分しきい値ＴＲ
（ＴＨ）ｎ＝αと最大値に設定される。この差分しきい
値ＴＲ（ＴＨ）ｎ＝αは、ディレイタイマＤＴ１が設定
値である２９９をカウントされるまで維持される。ま
た、ディレイタイマＤＴ１が２９９を超えると、ステッ
プ７０１→７０４→７０５→７０６→７０７→７０８→
７０９の流れに基づいて、差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎ
＝γに戻され、その後は、非車両運動制御時の流れとな
って、差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎ＝γとなる。

【００７１】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、実施の形態では、相関性の有無
を差分△ＴＲｎが差分しきい値ＴＲ（ＴＨ）ｎを超える
頻度に基づいて判断したが、請求項４に記載の発明のよ
うに、差分が差分しきい値を超える継続時間により相関
性を判断するようにしても良い。また、実施の形態で
は、制動力により車両運動を制御する装置の車両挙動検
出装置を示したが、ヨーレイトセンサ、横Ｇセンサ、舵
角センサを有して車両挙動を検出する装置であれば、他
の装置にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の車両挙動検出装置を適用したブ
レーキ制御装置のシステム図である。

【図２】実施の形態１の車両挙動検出装置を有したブレ
ーキ制御装置を示すブレーキ回路図である。

【図３】実施の形態１における故障検出手段を示すブロ
ック図である。

【図４】実施の形態１の要部の概略図である。

【図５】実施の形態１におけるヨーレイトセンサの故障
検出の流れを示すフローチャートである。

【図６】実施の形態１におけるヨーレイトセンサの故障
検出の流れを示すフローチャートである。

【図７】実施の形態１におけるヨーレイトセンサの故障
検出の流れを示すフローチャートである。

【図８】実施の形態１におけるヨーレイトセンサおよび
横Ｇセンサの故障判断時のタイヤの線形域判断の流れを
示すフローチャートである。

【図９】差分しきい値を示す図である。

【図１０】実施の形態１における横Ｇセンサの故障検出
の流れを示すフローチャートである。

【図１１】実施の形態１における横Ｇセンサの故障検出
の流れを示すフローチャートである。

【図１２】実施の形態１における横Ｇセンサの故障検出
の流れを示すフローチャートである。

【図１３】実施の形態１における舵角センサの故障検出
の流れを示すフローチャートである。

【図１４】実施の形態１における舵角センサの故障検出
の流れを示すフローチャートである。

【図１５】実施の形態１における舵角センサの故障検出
の流れを示すフローチャートである。

【図１６】実施の形態１における舵角センサの故障判断
時のタイヤ線形域判断の流れを示すフローチャートであ
る。

【図１７】バンク路判断の説明図である。

【図１８】バンク路判断の流れを示すフローチャートで
ある。

【図１９】バンク路判断の流れを示すフローチャートで
ある。

【図２０】バンク路判断の流れを示すフローチャートで
ある。

【図２１】後退判断の流れを示すフローチャートであ
る。

【図２２】実施の形態２における故障検出手段を示すブ
ロック図である。

【図２３】実施の形態２における再故障判断の流れを示
すフローチャートである。

【図２４】実施の形態３における差分しきい値変更の流
れを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ブレーキ回路２ブレーキ回路３アウト側ゲート弁３ａ一方弁４ポンプ４ｒポンプ室４ａ吸入回路４ｂ吸入回路４ｄ逆止弁４プランジャ５流入弁６流出弁７リザーバ８モータ９イン側ゲート弁１０リターン通路１１車輪速センサ１２ヨーレイトセンサ１３センサ１５舵角センサ２１故障検出手段２１ａ単独チェック部２１ｂ単独チェック部２１ｃ単独チェック部２１ｄ０点補正部２１ｅ０点補正部２１ｆＹＡＷ推定部２１ｇＹＡＷ推定部２１ｈ相互故障判断部２１ｊ再故障判断部２１ｋ判断結果選択部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０１Ｐ 21/00 Ｂ６２Ｄ 101:00 // Ｂ６２Ｄ 101:00 111:00 111:00 113:00 113:00 137:00 137:00 Ｇ０１Ｐ 15/00 ＪＦターム(参考） 2F029 AA02 AC12 2F105 AA02 BB01 BB20 3D032 CC33 DA03 DA24 DA25 DA29 DA33 EB16 EB17 FF01 3D046 BB01 BB21 BB28 DD04 HH08 HH21 HH25 HH26 HH36 HH49 JJ02 JJ05 KK09 KK11 LL23 LL37 LL50 MM06 MM09 MM14 MM15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のヨー方向の運動量を検出するヨー
レイトセンサと、車両の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサと、運転者の操舵量を検出する舵角センサと、を備え、各センサからの入力に基づいて車両の挙動を検出する車
両挙動検出装置において、前記ヨーレイトセンサ、横Ｇセンサ、舵角センサからの
信号に対してそれぞれ所定の処理を行って共通単位信号
を形成する共通単位信号形成処理を実行し、さらに、こ
れら共通単位信号を相互に比較して相関性の有無を判断
し、この相関性の有無に基づいて各センサの故障の有無
を検出する故障検出処理を実行する故障検出手段が設け
られていることを特徴とする車両挙動検出装置。
【請求項２】前記故障検出手段における共通単位信号
形成処理は、共通単位信号をヨーレイトとし、ヨーレイ
トセンサからの信号によりヨーレイトＹＡＷを形成し、
横Ｇセンサからの信号をヨーレイトに換算して横Ｇ推定
ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）を形成し、舵角センサからの
信号をヨーレイトに換算して舵角推定ヨーレイトＹＡＷ
（ＡＮＧＬ）を形成する処理であることを特徴とする請
求項１に記載の車両挙動検出装置。
【請求項３】前記故障検出手段は、ヨーレイトＹＡＷ
と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）とを比較して
両者間の相関性の有無を判断する第１比較手段と、横Ｇ
推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイトＹ
ＡＷ（ＡＮＧＬ）とを比較して両者間の相関性の有無を
判断する第２比較手段と、ヨーレイトＹＡＷと横Ｇ推定
ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）とを比較して両者間の相関性
の有無を判断する第３比較手段とを備え、前記故障検出処理は、第１比較手段によりヨーレイトＹ
ＡＷと舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で
相関性が無いと判断するとともに、第２比較手段により
横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイ
トＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が有ると判断した
場合には、ヨーレイトセンサが故障していると判断し、第１比較手段によりヨーレイトＹＡＷと舵角推定ヨーレ
イトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が有ると判断す
るとともに、第２比較手段により横Ｇ推定ヨーレイトＹ
ＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）
との間で相関性が無いと判断した場合には、横Ｇセンサ
が故障していると判断し、第１比較手段によりヨーレイトＹＡＷと舵角推定ヨーレ
イトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）との間で相関性が無いと判断す
るとともに、第２比較手段により横Ｇ推定ヨーレイトＹ
ＡＷ（ＹＧ）と舵角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）
との間で相関性が無いと判断し、かつ、第３比較手段に
よりヨーレイトＹＡＷと横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（Ｙ
Ｇ）との間で相関性が有ると判断したときには、舵角セ
ンサが故障していると判断することを特徴とする請求項
２に記載の車両挙動検出装置。
【請求項４】前記故障検出手段の各比較手段は、ヨー
レイトＹＡＷ、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）、舵
角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）の間の差分を算出
し、さらに、この差分が所定の差分しきい値を超えた状
態が所定時間継続して上回ったか否かにより相関性の有
無を判断することを特徴とする請求項３に記載の車両挙
動検出装置。
【請求項５】前記故障検出手段の各比較手段は、ヨー
レイトＹＡＷ、横Ｇ推定ヨーレイトＹＡＷ（ＹＧ）、舵
角推定ヨーレイトＹＡＷ（ＡＮＧＬ）の間の差分を算出
し、さらに、この差分が所定の差分しきい値を超えた回
数をカウントし、予め設定された時間内におけるカウン
ト数が所定の頻度しきい値を超えたか否かにより相関の
有無を判断することを特徴とする請求項３に記載の車両
挙動検出装置。
【請求項６】タイヤグリップ力を検出するタイヤグリ
ップ検出手段が設けられ、前記故障検出手段は、タイヤグリップ力の発生領域が非
線形域と判断されたときには、前記故障検出処理におけ
る相関性判断において、差分が差分しきい値を超えてい
ると判断するのをキャンセルすることを特徴とする請求
項４または５に記載の車両挙動検出装置。
【請求項７】前記タイヤグリップ検出手段は、前記故
障検出手段が、ヨーレイトセンサと横Ｇセンサの故障を
判断しているときは、舵角センサの舵角信号と車体速度
とからタイヤグリップ力特性を求め、前記故障検出手段
が、舵角センサの故障を判断しているときは、ヨーレイ
トセンサが検出するヨーレイトＹＡＷと横Ｇセンサが検
出する横加速度と車体速度とからタイヤグリップ力特性
を求めることを特徴とする請求項６に記載の車両挙動検
出装置。
【請求項８】前記第２比較手段は、前記差分しきい値
よりも小さな値のバンク判断用しきい値が設定され、前記差分が差分しきい値は超えないがバンク判断用しき
い値を超える場合は、バンク走行用カウンタをカウント
し、バンク走行用カウンタのカウント値が所定のバンク
用カウント判断時間内で所定のバンク判断用しきい値を
超えた場合は、バンク路走行と判断するバンク路判断手
段が設けられていることを特徴とする請求項４ないし７
に記載の車両挙動検出装置。
【請求項９】前記バンク路判断手段がバンク路走行と
判断したときは、車両挙動検出装置の検出に基づく制御
を禁止あるいは制限する信号を出力することを特徴とす
る請求項８に記載の車両挙動検出装置。
【請求項１０】前記バンク路判断手段がバンク路走行
判断終了から所定時間は、車両挙動検出装置の検出に基
づく制御を禁止あるいは制限する信号を出力することを
特徴とする請求項９に記載の車両挙動検出装置。
【請求項１１】前記差分しきい値を、車両の運動性を
制御する車両運動制御実行中には非車両運動制御中に比
べて高い値に変更する差分しきい値変更手段が設けられ
ていることを特徴とする請求項４ないし１０に記載の車
両挙動検出装置。
【請求項１２】前記差分しきい値変更手段は、前記差
分しきい値を、車両運動制御実行終了後所定時間、非車
両運動制御中に比べて高い値に変更することを特徴とす
る請求項１１に記載の車両挙動検出装置。
【請求項１３】前記車両挙動検出装置の電源が、ＯＦ
Ｆ状態からＯＮ状態となったとき、所定時間の間、前記
故障判断を禁止することを特徴とする請求項１ないし１
２に記載の車両挙動検出装置。
【請求項１４】前記故障検出手段には、ヨーレイトセ
ンサからの信号と舵角センサからの信号とに基づいて後
退状態を検出する後退判断部が設けられ、前記後退判断
部が後退状態と判断したときには、故障検出処理による
故障判断を禁止することを特徴とする請求項１ないし１
３に記載の車両挙動検出装置。
【請求項１５】車両の後退走行を検出する後退検出手
段が設けられ、この後退検出手段が後退走行を検出するとともに、前記
故障検出手段の後退判断部が後退状態と判断したとき
に、故障検出処理による故障判断を禁止することを特徴
とする請求項１４に記載の車両挙動検出装置。
【請求項１６】前記故障検出処理による故障検出が所
定時間継続されたときに最終的に故障と判断する冗長判
断処理を実行する再故障判断部が設けられていることを
特徴とする請求項１ないし１５に記載の車両挙動検出装
置。
【請求項１７】前記再故障判断部は、センサの故障が
複数検出されたときにのみ冗長判断処理を行うことを特
徴とする請求項１６に記載の車両挙動検出装置。
【請求項１８】前記再判断処理部による冗長判断処理
は、通常の故障検出処理にかける時間よりも長い時間を
かけて行うことを特徴とする請求項１７に記載の車両挙
動検出装置。
【請求項１９】前記故障検出手段として、ヨーレイト
センサ、横Ｇセンサ、舵角センサのそれぞれの故障状態
を検出する単独の故障検出部がそれぞれ設けられ、各単
独の故障検出を実行した後に、前記故障検出処理を行う
ことを特徴とする請求項１ないし１８に記載の車両挙動
検出装置。