JP2012062022A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】路面摩擦係数に拘わらずに舵角センサの異常の誤判定を防止できるステアリング装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ステアリングホイール３の操舵に応じて前輪１を転舵する電動パワーステアリング装置１００であって、操舵トルクを検出するトルクセンサＳ_Ｔと、操舵角を検出する舵角センサ２４と、操舵トルクの絶対値が第１閾値以下でかつ操舵角の絶対値が第２閾値以上であることを判定条件として舵角センサ２４の異常を判定する舵角センサ異常判定部および前輪１を含んだ車輪と路面との摩擦力が所定値以下か否かを判定するグリップ判定部を有する操舵制御ＥＣＵ１３０を備える。そして舵角センサ異常判定部は、前記摩擦力が前記所定値以下とグリップ判定部が判定した場合に、判定条件を厳しくして舵角センサ２４の異常を判定しにくくすることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、舵角検出手段を有するステアリング装置に関する。

例えば、ステアリングホイールの操舵角に応じた補助トルクを電動モータで発生して、運転者の操舵を補助する操舵力補助装置を備えるステアリング装置は広く知られている。

このような操舵力補助装置は、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサを備え、ステアリングホイールの操舵角をパラメータの１つとして決定される補助トルクを電動モータが発生するように構成される。
しかしながら舵角センサに異常（例えば舵角センサの検出値がオフセットするオフセット異常）が発生すると、ステアリングホイールの操舵角を精度よく検出することができず、電動モータで好適な補助トルクを発生できなくなる。
この点に関し、例えば特許文献１には、車速が所定値以上、操舵速度が所定値以下、操舵トルクが所定値以下であって、所定時間に舵角センサが検出する操舵角の平均値が所定値以上の場合に舵角センサの異常を判定できる電動パワーステアリング装置が開示されている。

特開２００５−８８７０９号公報

しかしながら、例えば特許文献１に開示される技術は、タイヤグリップの状態を考慮せずに舵角センサの異常を判定している。
操舵トルクはタイヤグリップに応じて変化し、タイヤグリップが低下する低μ路（路面摩擦係数μの小さな路面）では、通常の路面（凍結していない舗装道路など、一般的な路面摩擦係数μの路面）に比べ、ステアリングホイールの操舵角に対する操舵トルクが小さくなる。したがって、路面摩擦係数μを考慮せずに算出する操舵トルクに基づいて舵角センサの異常を判定する特許文献１の技術は、低μ路で舵角センサの異常を誤判定する虞がある。

そこで本発明は、路面摩擦係数に拘わらずに舵角センサの異常の誤判定を防止できるステアリング装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために本発明の請求項１は、操舵手段の操作に応じて車両の転舵輪を操舵するステアリング装置であって、前記操舵手段に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵手段の操舵角を検出する舵角検出手段と、前記操舵トルク検出手段が検出する操舵トルクの絶対値が第１閾値以下でかつ前記舵角検出手段が検出する操舵角の絶対値が第２閾値以上であることを判定条件として前記舵角検出手段の異常を判定する異常判定手段と、前記転舵輪を含んだ車輪と路面との摩擦力が所定値以下か否かを判定するグリップ判定手段と、を備え、前記摩擦力が前記所定値以下と前記グリップ判定手段が判定した場合に、前記異常判定手段は、前記舵角検出手段の異常を判定しにくくすることを特徴とする。

請求項１の発明によると、車両が低μ路を走行する場合は舵角検出手段の異常を判定しにくくすることができる。車両が低μ路を走行する場合、操舵トルクの絶対値が第１閾値以下のときに、異常が発生していない舵角検出手段が検出する操舵角の絶対値が第２閾値以上となることがあるが、舵角検出手段の異常を判定しにくくすることによって、車両が低μ路を走行する場合における舵角検出手段の異常の誤判定を防止できる。

また、請求項２に係る発明は請求項１に記載のステアリング装置であって、前記摩擦力が前記所定値以下と前記グリップ判定手段が判定した場合に、前記舵角検出手段の異常を判定しないことを特徴とする。

請求項２の発明によると、車両が低μ路を走行する場合は、舵角検出手段の異常を判定しないようにできる。このことによって、車両が低μ路を走行する場合における舵角検出手段の異常の誤判定を確実に防止できる。

また、請求項３に係る発明は請求項１または請求項２に記載のステアリング装置であって、前記異常判定手段は、前記摩擦力が前記所定値以下と前記グリップ判定手段が判定した場合、前記摩擦力が前記所定値より大きい場合より前記第２閾値を大きくして、前記判定条件を厳しくすることを特徴とする。

請求項３の発明によると、車両が低μ路を走行する場合には、舵角検出手段の異常を判定するための判定条件に含まれて操舵角の異常を判定するための第２閾値を大きくすることで判定条件を厳しくして、舵角検出手段の異常を判定しにくくすることができる。

また、請求項４に係る発明は請求項３に記載のステアリング装置であって、前記車両の車体速を検出する速度検出手段を備え、前記異常判定手段は、前記速度検出手段が検出する前記車体速が高くなるほど、前記第２閾値を小さく設定することを特徴とする。

請求項４の発明によると、異常判定手段は、車両の車体速が高いほど第２閾値を小さくして舵角検出手段の異常を判定できる。操舵トルクは車体速に応じて変化し、車体速が高いほど同じ操舵トルクに対する操舵角が小さくなる。したがって、同じ操舵トルクに対する第２閾値（操舵角）を車体速が高いほど小さくすることで、判定条件に、車体速の変化で変化する操舵トルクに応じた第２閾値を設定することができ、異常判定の精度を向上できる。

また、請求項５に係る発明は請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のステアリング装置であって、前記判定条件における前記操舵トルクの絶対値が、当該操舵トルクの絶対値の所定の単位時間当たりの平均値であり、前記判定条件における前記操舵角の絶対値が、当該操舵角の絶対値の前記単位時間当たりの平均値であることを特徴とする。

請求項５の発明によると、異常判定手段は、操舵トルクの絶対値の所定の単位時間当たりの平均値（移動平均値）が第１閾値以下でかつ舵角検出手段が検出する操舵角の絶対値の所定の単位時間当たりの平均値（移動平均値）が第２閾値以上であることを判定条件として、舵角検出手段の異常を判定することができる。

また、請求項６に係る発明は請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のステアリング装置であって、前記判定条件における前記操舵トルクの絶対値が、当該操舵トルクの所定の単位時間当たりの平均値の絶対値であり、前記判定条件における前記操舵角の絶対値が、当該操舵角の前記単位時間当たりの平均値の絶対値であることを特徴とする。

請求項６の発明によると、異常判定手段は、操舵トルクの所定の単位時間当たりの平均値の絶対値（移動平均値）が第１閾値以下でかつ舵角検出手段が検出する操舵角の所定の単位時間当たりの平均値の絶対値（移動平均値）が第２閾値以上であることを判定条件として、舵角検出手段の異常を判定することができる。

また、請求項７の発明は請求項５または請求項６に記載のステアリング装置であって、前記異常判定手段は、前記操舵角が前記単位時間で安定していることを前記判定条件に加えて、前記舵角検出手段の異常を判定することを特徴とする。

請求項７の発明によると、操舵トルクの絶対値の所定の単位時間当たりの平均値（移動平均値）が第１閾値以下でかつ操舵角の絶対値の単位時間当たりの平均値（移動平均値）が第２閾値以上であること、または、操舵トルクの所定の単位時間当たりの平均値（移動平均値）の絶対値が第１閾値以下でかつ操舵角の単位時間当たりの平均値（移動平均値）の絶対値が第２閾値以上であること、に加え、操舵角が単位時間で安定していることを含んだ判定条件とすることができる。したがって、異常判定手段は、操舵角が安定しているときにのみ舵角検出手段の異常を判定でき、異常判定の精度を向上できる。

また、請求項８の発明は請求項７に記載のステアリング装置であって、前記単位時間における前記操舵角の最大値と最小値の差である操舵角変化量を算出する操舵角変化量算出部を備え、前記異常判定手段は、前記操舵角変化量算出部が算出する前記操舵角変化量が第３閾値以下の場合に、前記操舵角が安定していると判定することを特徴とする。

請求項８の発明によると、異常判定手段は、操舵角の最大値と最小値の差である操舵角変化量が第３閾値以下の場合に操舵角が安定していると判定できる。

本発明によると、路面摩擦係数に拘わらずに舵角センサの異常の誤判定を防止できるステアリング装置を提供できる。

本実施形態に係るステアリング装置を備える車両の構成図である。 （ａ）は通常の路面と低μ路における操舵角と操舵トルクの関係を示す図、（ｂ）は車体速の高速時と低速時における操舵角と操舵トルクの関係を示す図である。 操舵制御ＥＣＵの機能ブロックを示す図である。 異常判定操舵角が一定の通常路走行時参照マップと異常判定操舵角が車体速に応じて変化する低μ路走行時参照マップを示す図である。 異常判定操舵角が車体速に応じて変化する通常路走行時参照マップと異常判定操舵角が車体速に応じて変化する低μ路走行時参照マップを示す図である。

以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るステアリング装置は、転舵輪である前輪１（１Ｌ，１Ｒ）を転舵させる操舵手段（ステアリングホイール３）の操舵を電動機４で補助する操舵力補助装置１１０を有する電動パワーステアリング装置１００であって、操舵力補助装置１１０を制御する操舵制御ＥＣＵ１３０を含んで構成されて車両Ｖに備わる。また、車両Ｖには後輪２（２Ｒ，２Ｌ）が備わり、前輪１と後輪２を含んで車両Ｖの車輪を構成する。そして、車両Ｖが前輪駆動の場合は転舵輪である前輪１が駆動輪になる。

左右の前輪１Ｌ，１Ｒは、車両Ｖの進行方向を決定する転舵輪であって、ステアリングホイール３が取り付けられるステアリングシャフト３ａと一体に回転するピニオン軸７と噛合して車両Ｖの左右方向に動作するラック軸８によって転舵する。
この構成によって、運転者はステアリングホイール３の操作で前輪１Ｌ，１Ｒを転舵し、車両Ｖを左右方向に旋回させることができる。

また、電動機４は、運転者がステアリングホイール３を操舵するときの操舵力を軽減するための補助操舵力（補助トルク）を電動力として発生し、ステアリングシャフト３ａに付与するように構成される。

そして、車両Ｖには電動パワーステアリング装置１００を制御する制御装置として操舵制御ＥＣＵ１３０が備わっている。操舵制御ＥＣＵ１３０は、車両Ｖの車体速、横加速度（横Ｇ）、ステアリングホイール３の操舵角、およびピニオン軸７のトルク（操舵トルク）に応じて、ステアリングシャフト３ａに付与する好適な補助トルクを算出するとともに、電動機４の駆動電流を発生する電動機駆動回路４ａに指令を与えて、算出した補助トルク（電動力）を電動機４によって発生させる。
そのため、車両Ｖには舵角センサ２４、車速センサＳ_Ｖ、横ＧセンサＳ_Ｇ、トルクセンサＳ_Ｔが備わっている。

舵角センサ２４は、ステアリングホイール３の操舵角を検出する舵角検出手段であり、例えば、ラック軸８の動作量を検出するラック位置センサで構成される。舵角センサ２４は操舵制御ＥＣＵ１３０と信号線で接続され、ラック軸８の動作量を検出信号として操舵制御ＥＣＵ１３０に入力する。
操舵制御ＥＣＵ１３０は、舵角センサ２４が検出するラック軸８の動作量に基づいてステアリングホイール３の操舵角を算出する。
以下、舵角センサ２４が検出するラック軸８の動作量に基づいて算出されるステアリングホイール３の操舵角を、舵角センサ２４が検出する操舵角と記載する。
なお舵角センサ２４は、ステアリングホイール３の操舵角を検出可能であれば、ラック位置センサに限定されるものではない。

トルクセンサＳ_Ｔは、ピニオン軸７（ステアリングシャフト３ａ）に加えられるピニオントルクＴ_Ｐを操舵トルクとして検出する操舵トルク検出手段であり、例えば、ステアリングシャフト３ａの軸方向２箇所に逆方向の異方性となるように磁性膜が被着され、各磁性膜の表面に検出コイルがステアリングシャフト３ａに離間して挿入されている。そして図示しない差動増幅回路が備わり、検出コイルがインダクタンス変化として検出した２つの磁性膜の透磁率変化の差分を増幅してトルク信号を出力する。
横ＧセンサＳ_Ｇは、車両Ｖの前後方向に対する横方向にかかる横加速度（横Ｇ）を検出するセンサであって、車両Ｖに発生する横Ｇを検出し、例えば、横Ｇの大きさと方向に対応した電気信号を横Ｇ信号として出力する。
車速センサＳ_Ｖは、左右の前輪１Ｌ，１Ｒおよび左右の後輪２Ｌ，２Ｒに備わって各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１ＲＳ_Ｗ，１ＬＳ_Ｗ，２ＲＳ_Ｗ，２ＬＳ_Ｗからの入力信号（車輪速度）に基づいて車両Ｖの車速（車体速）を検出する速度検出手段であり、車体速信号を出力する。

本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１００は、例えば図１に示すように構成され、運転者がステアリングホイール３を操舵するときの操舵力を電動機４が発生する補助トルクで軽減し運転者の操舵を補助する。
このとき、操舵制御ＥＣＵ１３０は、舵角センサ２４が検出するステアリングホイール３の操舵角をパラメータの１つとして、ステアリングシャフト３ａに付与する補助トルクを決定する。
なお、操舵制御ＥＣＵ１３０が、ステアリングホイール３の操舵角をパラメータの１つとして補助トルクを決定する方法は、例えば前記した特許文献１に記載されるように公知の技術であり、ここでの詳細な説明は適宜省略する。

このように、舵角センサ２４が検出するステアリングホイール３の操舵角は、操舵制御ＥＣＵ１３０が補助トルクを決定するためのパラメータの１つであることから、舵角センサ２４に異常が発生すると操舵制御ＥＣＵ１３０は好適な補助トルクを決定できない。したがって、舵角センサ２４の異常を判定することが要求される。
ここでいう舵角センサ２４の異常は、例えば、検出値がオフセットするオフセット異常である。

そこで、本実施形態においては、操舵制御ＥＣＵ１３０が舵角センサ２４の異常を判定するように構成される。
例えば、車両Ｖが所定の車体速以上の速度で直進する場合、ピニオン軸７に発生する操舵トルクは微小であり、トルクセンサＳ_Ｔが検出するピニオントルクＴ_Ｐはゼロ付近の値を示す。このとき、舵角センサ２４が操舵制御ＥＣＵ１３０に入力するラック軸８の動作量が直進状態を示す値でなければ、操舵制御ＥＣＵ１３０は舵角センサ２４に異常が発生していると判定できる。

例えば操舵制御ＥＣＵ１３０は、トルクセンサＳ_Ｔが検出するピニオントルクＴ_Ｐ（操舵トルク）がゼロ付近に設定される所定の閾値（第１閾値）以下の場合に、舵角センサ２４が検出するラック軸８の動作量に基づいて検出される操舵角が所定の閾値（第２閾値）以上のとき、舵角センサ２４に異常が発生していると判定するように構成することができる。
このときの操舵角の閾値（第２閾値）は、例えば、車両Ｖ（図１参照）が直進していると判定できる操舵角の範囲を示す閾値とすればよく、走行テスト等によって決定することができる。このような第２閾値（操舵角）を、以降、異常判定操舵角と称する。

また、操舵トルクに設定される所定の閾値（第１閾値）は、例えば、車両Ｖ（図１参照）が直進しているときに発生する操舵トルクの範囲を示す閾値とすればよく、走行テスト等によって決定することができる。このような第１閾値（トルク）を、以降、操舵トルク閾値と称する。

なお、舵角センサ２４は、ステアリングホイール３の操舵方向（左右方向）を正負で検出することから、操舵角の大きさは絶対値で示される。したがって、操舵制御ＥＣＵ１３０は、舵角センサ２４の異常を判定する場合、舵角センサ２４が検出する操舵角の絶対値と異常判定操舵角を比較する。

同様に、トルクセンサＳ_Ｔは、ピニオントルクＴ_Ｐ（操舵トルク）の左右方向を正負で検出することから、操舵トルクの大きさは絶対値で示される。したがって、操舵制御ＥＣＵ１３０は、舵角センサ２４の異常を判定する場合、トルクセンサＳ_Ｔが検出する操舵トルクの絶対値と操舵トルク閾値を比較する。

つまり、操舵制御ＥＣＵ１３０は、トルクセンサＳ_Ｔが検出するピニオントルクＴ_Ｐ（操舵トルク）の絶対値が、操舵トルク閾値（第１閾値）以下で、かつ、舵角センサ２４が検出する操舵角の絶対値が異常判定操舵角（第２閾値）以上であることを判定条件として、舵角センサ２４の異常を判定する。

しかしながら、前輪１および後輪２との摩擦力が低下する低μ路（凍結路等）ではタイヤグリップが低下し、通常の路面（ここでは、凍結していない舗装道路など一般的な路面摩擦係数μの路面を通常の路面と称する）の場合に比べて、ステアリングホイール３の操舵にともなって発生する操舵トルクが低下する。また、低μ路では駆動輪（前輪駆動の場合は前輪１）がスリップするため、駆動輪の車輪速に基づいて検出される車体速が高くなる。したがって、車両Ｖが低μ路を走行している場合には、車速センサＳ_Ｖが検出する車体速と舵角センサ２４が検出する操舵角に基づいて判定する舵角センサ２４の異常が誤判定となる場合がある。

車両Ｖが低μ路を走行してタイヤグリップが低下している場合、ステアリングホイール３の操舵角に対して発生する操舵トルクが小さくなる。つまり、車両Ｖが通常の路面を走行する場合に発生する操舵トルクと低μ路を走行する場合に発生する操舵トルクが等しい場合、低μ路を走行する場合の操舵角のほうが通常の路面を走行する場合の操舵角より大きくなる。

例えば図２の（ａ）に示すように、ステアリングホイール３（図１参照）の操舵角の増加にともなって操舵トルクは上昇する。車両Ｖ（図１参照）が通常の路面を走行する場合、図２の（ａ）に実線で示すように操舵トルクは上昇する。
そして、図２の（ａ）において異常判定操舵角をθ_Ｂに設定すると、異常判定操舵角θ_Ｂに対応する操舵トルクＴ１が操舵トルク閾値になる。

このとき、トルクセンサＳ_Ｔ（図１参照）が検出する操舵トルクの検出値の絶対値が操舵トルク閾値Ｔ１以下で、舵角センサ２４（図１参照）が検出する操舵角の検出値の絶対値が異常判定操舵角θ_Ｂ以上のときに舵角センサ２４に異常が発生したと判定するように操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）が構成される。つまり操舵制御ＥＣＵ１３０は、トルクセンサＳ_Ｔが検出する操舵トルクの絶対値が操舵トルク閾値Ｔ１以下で、舵角センサ２４が検出する操舵角の絶対値が異常判定操舵角θ_Ｂ以上であることを判定条件として舵角センサ２４の異常を判定する。

しかしながら、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行する場合、図２の（ａ）に破線で示すように、ステアリングホイール３（図１参照）の操舵角の増加にともなう操舵トルクの変化は、車両Ｖが通常の路面を走行する場合よりも上昇の仕方が小さくなる。
例えば、トルクセンサＳ_Ｔ（図１参照）が検出する操舵トルクの検出値がＴ２（Ｔ２＜Ｔ１）であり、舵角センサ２４（図１参照）が検出する操舵角の検出値がθ１（θ_Ｂ＜θ１）の場合、トルクセンサＳ_Ｔが検出する操舵トルクの検出値Ｔ２が操舵トルク閾値Ｔ１以下で、舵角センサ２４が検出する操舵角の検出値θ１が異常判定操舵角θ_Ｂ以上であるため、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）は舵角センサ２４に異常が発生したと判定する。しかしながら、図２の（ａ）に破線で示すように、車両Ｖが低μ路を走行している場合は操舵角がθ１のとき操舵トルクがＴ２になるため舵角センサ２４に異常は発生していない。このように、車両Ｖが低μ路を走行する場合、操舵制御ＥＣＵ１３０が舵角センサ２４の異常を誤判定する場合がある。

このような誤判定を防止するため、本実施形態に係る操舵制御ＥＣＵ１３０は、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行していることを判定するとともに、車両Ｖが低μ路を走行しているときは、異常判定操舵角を変更することで判定条件を好適に変更して舵角センサ２４の異常を判定するように構成される。

そのため、本実施形態に係る操舵制御ＥＣＵ１３０は、図３に示すように、車速平均算出部１３１、操舵角平均算出部１３２、操舵トルク平均算出部１３３、操舵角変化量算出部１３４、グリップ判定部１３５、操舵トルク閾値判定部１３６、操舵角変化量閾値判定部１３７、舵角センサ異常判定部１３８の各機能ブロックを含んで構成される。

車速平均算出部１３１は、車速センサＳ_Ｖから入力される車体速信号に基づいて単位時間当たりの車体速の移動平均値（平均車体速）を算出する。例えば、車速平均算出部１３１は、平均車体速を単位時間間隔で算出して、常に最新の平均車体速を算出するように構成される。

操舵角平均算出部１３２は、舵角センサ２４から入力されるラック軸８（図１参照）の動作量に基づいてステアリングホイール３（図１参照）の操舵角を算出するとともに単位時間当たりの移動平均値（平均操舵角）を算出する。
例えば、操舵角平均算出部１３２は、平均操舵角を単位時間間隔で算出して、常に最新の平均操舵角を算出するように構成される。
なお、平均操舵角が特許請求の範囲に記載される、操舵角の絶対値の単位時間当たりの平均値に相当する。

操舵トルク平均算出部１３３は、トルクセンサＳ_Ｔから入力されるトルク信号に基づいて単位時間当たりの移動平均値（平均操舵トルク）を算出する。
例えば、操舵トルク平均算出部１３３は、平均操舵トルクを単位時間間隔で算出して、常に最新の平均操舵トルクを算出するように構成される。
なお、平均操舵トルクが特許請求の範囲に記載される、操舵トルクの絶対値の単位時間当たりの平均値に相当する。

操舵角変化量算出部１３４は、舵角センサ２４から入力されるラック軸８の動作量に基づいて、単位時間における操舵角の最大値と最小値を求め、最大値から最小値を減算した値を操舵角変化量として算出する。つまり操舵角変化量算出部１３４は、舵角センサ２４が検出するラック軸８の相対的な動作量から操舵角変化量を算出する。
例えば、操舵角変化量算出部１３４は、操舵角変化量を単位時間間隔で算出して、常に最新の操舵角変化量を算出するように構成される。

なお、例えば、操舵角平均算出部１３２が、舵角センサ２４が検出するステアリングホイール３（図１参照）の操舵方向（左右方向）を取得し、操舵角の大きさの単位時間あたりの移動平均値を操舵方向の成分を含んで算出し、算出された移動平均値の絶対値を平均操舵角とする構成であってもよい。このように算出された平均操舵角は、特許請求の範囲に記載される、操舵角の単位時間当たりの平均値の絶対値に相当する。
操舵方向の成分を含んだ移動平均値とは、左方向の操舵角と右方向の操舵角を互いに反する成分として算出する移動平均値を示し、例えば左方向を正とした場合に右方向を負として算出する移動平均値を示す。
また、例えば、舵角センサ２４はステアリングホイール３の操舵方向を、操舵角平均算出部１３２に入力する信号の正負で示す構成とすれば、操舵角平均算出部１３２は、舵角センサ２４から入力する信号の正負を判定することによって、ステアリングホイール３の操舵方向を取得できる。

また、例えば、操舵トルク平均算出部１３３が、トルクセンサＳ_Ｔが検出する操舵トルクの左右方向を取得し、操舵トルクの大きさの単位時間あたりの移動平均値を左右方向の成分を含んで算出し、算出された移動平均値の絶対値を平均操舵トルクとする構成であってもよい。このように算出された平均操舵トルクは、特許請求の範囲に記載される、操舵トルクの単位時間当たりの平均値の絶対値に相当する。
左右方向の成分を含んだ移動平均値とは、左方向の操舵トルクと右方向の操舵トルクを互いに反する成分として算出する移動平均値を示し、例えば左方向を正とした場合に右方向を負として算出する移動平均値を示す。
また、例えば、トルクセンサＳ_Ｔは操舵トルクの左右方向を、操舵トルク平均算出部１３３に入力する信号の正負で示す構成とすれば、操舵トルク平均算出部１３３は、トルクセンサＳ_Ｔから入力する信号の正負を判定することによって、操舵トルクの左右方向を取得できる。

車速平均算出部１３１が平均車体速を算出する単位時間、操舵角平均算出部１３２が平均操舵角を算出する単位時間、操舵トルク平均算出部１３３が平均操舵トルクを算出する単位時間、および操舵角変化量算出部１３４が操舵角変化量を算出する単位時間は、バネ上共振周期の２倍であることが好ましい。これは、バネ上共振周期で前輪１（図１参照）および後輪２（図１参照）にかかる荷重が変動し、その荷重の変動が操舵トルクに影響を与えるためである。なお、バネ上共振周期は、前輪１および後輪２が図示しないサスペンションで支持する車体部の共振周期であり、車両Ｖ（図１参照）に固有の特性値である。

グリップ判定部１３５は、例えば、以下の５つの条件（条件１〜５）のうちの少なくとも１つが成立した場合に、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行して、前輪１（図１参照）および後輪２（図１参照）と路面の間の摩擦力が所定値以下であると判定する。
なお、ここでいう摩擦力の所定値は、例えば、舵角センサ２４の異常を誤判定しないタイヤグリップが確保できる摩擦力の最小値とし、車両Ｖの特性値として予め実験等で設定されることが好ましい。

《条件１》
単位時間における操舵トルクの最大値から最小値を減算した操舵トルク変化量が所定の閾値を超えることを条件１とする。
これは、路面摩擦係数μが変化する路面を車両Ｖ（図１参照）が走行すると操舵トルクが大きく変化することから、操舵トルク変化量が所定の閾値を超えた場合、グリップ判定部１３５は、路面摩擦係数μが変化する路面を車両Ｖが走行してタイヤグリップが低下していると判定する。
条件１における操舵トルク変化量の閾値は、例えば、路面摩擦係数μが変化する路面での走行テストで計測される操舵トルク変化量から、前輪１（図１参照）および後輪２（図１参照）と路面の間の摩擦力が前記した所定値以下のときの操舵トルク変化量を決定し、その値を閾値とすればよい。また、条件１における単位時間は、バネ上共振周期の２倍であることが好ましい。

《条件２》
駆動輪と転舵輪が同一の場合（例えば、駆動輪と転舵輪がともに前輪１（図１参照）の場合）、駆動輪の加速度の絶対値が所定の閾値を超えることを条件２とする。
車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行する場合は、前輪１および後輪２（図１参照）と路面の間の摩擦力が低下してタイヤグリップが低下するため、通常の路面に比べて駆動輪の加速度が急変化する。
そこでグリップ判定部１３５は、駆動輪の加速度の絶対値が所定の閾値を超えて急変化したときに、前輪１および後輪２と路面の間の摩擦力が前記した所定値以下であると判定する。
条件２における駆動輪の加速度の閾値は、例えば、低μ路における走行テストで駆動輪の加速度を計測し、好適なタイヤグリップが得られているときの駆動輪の加速度の最大値を閾値とすればよい。

《条件３》
前輪１（図１参照）および後輪２（図１参照）の全輪の加速度の絶対値が所定の閾値を超えることを条件３とする。
車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行する場合にブレーキ操作されると、前輪１および後輪２はスリップし、前輪１および後輪２の回転速度は通常の路面に比べて急激に減速する。そこでグリップ判定部１３５は、前輪１および後輪２の加速度の絶対値が所定の閾値を超えて急変化したときに、前輪１および後輪２と路面の間の摩擦力が前記した所定値以下であると判定する。
条件３における、前輪１および後輪２の加速度の閾値は、例えば、低μ路における走行テストでブレーキ操作された前輪１および後輪２の加速度を計測し、好適なタイヤグリップが得られているときの、前輪１および後輪２の加速度の最大値を閾値とすればよい。

《条件４》
駆動輪と非駆動輪の車輪速の差に基づいて算出されるスリップ率が所定の閾値を超えることを条件４とする。
車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行する場合、駆動輪（前輪駆動の場合は前輪１（図１参照））の回転速度と非駆動輪（前輪駆動の場合は後輪２（図１参照））の回転速度に差が生じることから、グリップ判定部１３５は駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度の差に基づいて算出されるスリップ率が所定の閾値を超える場合に、前輪１および後輪２と路面の間の摩擦力が前記した所定値以下であると判定する。
条件４におけるスリップ率の閾値は、例えば、低μ路における走行テストで、好適なタイヤグリップが得られているときのスリップ率の最大値を閾値とすればよい。

《条件５》
ＡＢＳ装置（アンチロックブレーキシステム）が備わる場合はＡＢＳ装置が作動すること、ＴＣＳ装置（トラクションコントロールシステム）が備わる場合はＴＣＳ装置が作動すること、横滑り防止装置が備わる場合は横滑り防止装置が作動すること、を条件５とする。
ＡＢＳ装置は車両Ｖが低μ路を走行中にブレーキ操作された時に作動することが多く、ＴＣＳ装置は車両Ｖが低μ路を走行中に左右の駆動輪のタイヤグリップを維持するために作動することが多い。また、横滑り防止装置は車両Ｖが低μ路を走行中に発生する横滑りを防止するために作動することが多い。したがってグリップ判定部１３５は、ＡＢＳ装置、ＴＣＳ装置、横滑り防止装置の少なくとも１つが作動するとき、車両Ｖが低μ路を走行していると判定し、前輪１（図１参照）および後輪２（図１参照）と路面の間の摩擦力が前記した所定値以下であると判定する。

以上のように、グリップ判定部１３５は条件１〜５に基づいて、前輪１（図１参照）および後輪２（図１参照）と路面の間の摩擦力が前記した所定値以下であることを判定するため、グリップ判定部１３５には、車速センサＳ_Ｖからの車体速信号、トルクセンサＳ_Ｔからのトルク信号、車輪速センサ１ＲＳ_Ｗ、１ＬＳ_Ｗ、２ＲＳ_Ｗ、２ＬＳ_Ｗからの入力信号（車輪速度）が入力される。
また、図示しないＡＢＳ装置、ＴＣＳ装置、横滑り防止装置が備わる場合、それぞれの装置の状態（起動または停止）を示す状態信号がグリップ判定部１３５に入力される構成が好ましい。

そして、グリップ判定部１３５は、前記した条件１〜５のうちの少なくとも１つが成立した場合に、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行して、前輪１（図１参照）および後輪２（図１参照）と路面の間の摩擦力が前記した所定値以下になったと判定する。
つまり、グリップ判定部１３５は、車両Ｖの車輪（前輪１および後輪２）と路面との間の摩擦力が前記した所定値以下か否かを判定するグリップ判定手段である。

操舵トルク閾値判定部１３６は、操舵トルク平均算出部１３３が算出する平均操舵トルクと操舵トルク閾値を比較する機能を有し、操舵角変化量閾値判定部１３７は、操舵角変化量算出部１３４が算出する操舵角変化量と所定の閾値（第３閾値）を比較する機能を有する。操舵角変化量閾値判定部１３７が操舵角変化量と比較する第３閾値は、ステアリングホイール３（図１参照）の操舵角変化が小さく、車両Ｖ（図１参照）が安定して直進走行すると認められる閾値であることが好ましく、走行テスト等によって決定される特性値である。

舵角センサ異常判定部１３８は、例えば前記の条件１〜５に基づいて、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行していることをグリップ判定部１３５が判定すると、舵角センサ２４の異常を判定するための判定条件を変更して舵角センサ２４の異常を判定する。つまり舵角センサ異常判定部１３８は、舵角検出手段である舵角センサ２４の異常を判定する異常判定手段になる。

例えば図２の（ａ）に示すように、車両Ｖが低μ路を走行しているときの操舵トルクの検出値がＴ２の場合に、操舵制御ＥＣＵ１３０の舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）による舵角センサ２４（図１参照）の異常の誤判定を防止するためには、操舵トルクがＴ１（操舵トルク閾値）のときの操舵角θ_Ｂ２を異常判定操舵角とすればよい。
すなわち、車両Ｖが低μ路を走行する場合、異常判定操舵角を大きくするように変更すればよい。

また、車両Ｖ（図１参照）の車体速が高くなると、転舵輪に作用するセルフアライニングトルクが大きくなってトルクセンサＳ_Ｔ（図１参照）による操舵トルクの検出値が大きくなる。
例えば図２の（ｂ）に示すように、車体速が高速の場合（実線）は、破線で示す低速時に比べて同じ操舵トルクに対する操舵角が小さくなる。したがって、高速時の異常判定操舵角を、低速時の異常判定操舵角であるθ_Ｂ２より小さなθ_Ｂ３に設定する。

このように、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行する場合、舵角センサ２４（図１参照）の異常を判定するための異常判定操舵角を、車両Ｖが通常の路面を走行する場合の異常判定操舵角より大きくする。また、車体速が高くなるにしたがって、異常判定操舵角が小さくなるように設定する。

例えば、操舵制御ＥＣＵ１３０の舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、図４に実線で示すように、一定値の異常判定操舵角が設定されるマップ（通常路走行時参照マップＭＰ１）と、図４に破線で示すように、通常路走行時参照マップＭＰ１より大きく、且つ、車体速が高くなるに従って小さくなるように異常判定操舵角が設定されるマップ（低μ路走行時参照マップＭＰ２）を有する。
このような通常路走行時参照マップＭＰ１および低μ路走行時参照マップＭＰ２は、走行テスト等によって予め設定しておくことが好ましい。

そして、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、トルクセンサＳ_Ｔ（図１参照）が検出する操舵トルクの絶対値が操舵トルク閾値以下の場合に、グリップ判定部１３５（図３参照）が前記した条件１〜５に基づいて車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行していると判定したとき、つまり、車両Ｖの車輪（前輪１（図１参照）および後輪２（図１参照））と路面との間の摩擦力が前記した所定値以下のとき、舵角センサ２４（図１参照）が検出する操舵角の絶対値と車速センサＳ_Ｖが検出する車体速とに基づいて図４に示す低μ路走行時参照マップＭＰ２を参照し、舵角センサ２４の異常を判定する。

一方、グリップ判定部１３５（図３参照）が前記した条件１〜５に基づいて車両Ｖ（図１参照）が通常の路面を走行していると判定したとき、つまり、車両Ｖの車輪（前輪１（図１参照）および後輪２（図１参照））と路面との間の摩擦力が前記した所定値より大きいとき、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、通常路走行時参照マップＭＰ１を参照して舵角センサ２４（図３参照）の異常を判定する。

なお、本実施形態において、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、トルクセンサＳ_Ｔ（図１参照）が検出する操舵トルクの絶対値として操舵トルク平均算出部１３３（図３参照）が算出する平均操舵トルクを用いる。また、舵角センサ２４（図１参照）が検出する操舵角の絶対値として操舵角平均算出部１３２（図３参照）が算出する平均操舵角を用いる。

具体的に、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、操舵トルク平均算出部１３３（図３参照）が算出する平均操舵トルクが操舵トルク閾値Ｔ１以下であると操舵トルク閾値判定部１３６（図３参照）が判定した場合にグリップ判定部１３５（図３参照）が、前記した条件１〜５に基づいて車両Ｖが通常の路面を走行していると判定したときは通常路走行時参照マップＭＰ１を参照する。そして、操舵角平均算出部１３２（図３参照）が算出する平均操舵角が通常路走行時参照マップＭＰ１に設定される異常判定操舵角以上の場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は舵角センサ２４に異常が発生していると判定する。

一方、操舵トルク平均算出部１３３（図３参照）が算出する平均操舵トルクが操舵トルク閾値Ｔ１以下であると操舵トルク閾値判定部１３６（図３参照）が判定した場合にグリップ判定部１３５（図３参照）が、前記した条件１〜５に基づいて車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行していると判定したとき、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、車速平均算出部１３１（図３参照）が算出する平均車体速に基づいて低μ路走行時参照マップＭＰ２を参照する。そして、操舵角平均算出部１３２（図３参照）が算出する平均操舵角が、平均車体速に基づいて低μ路走行時参照マップＭＰ２から求められる異常判定操舵角以上の場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は舵角センサ２４に異常が発生していると判定する。

このように、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、平均操舵トルクが操舵トルク閾値Ｔ１以下で平均操舵角が異常判定操舵角以上であることを判定条件として舵角センサ２４の異常を判定する。
そして、グリップ判定部１３５（図３参照）が、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行していると判定したとき、舵角センサ異常判定部１３８は、通常路走行時参照マップＭＰ１に替えて低μ路走行時参照マップＭＰ２を参照する。このことによって、舵角センサ２４の異常を判定する第２閾値（異常判定操舵角）が大きくなり、判定条件が厳しくなる。したがって、舵角センサ異常判定部１３８は、舵角センサ２４の異常を判定しにくくなる。

判定条件を厳しくして異常を判定しにくくすることで、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、舵角センサ２４（図１参照）に確実に異常が発生しているときに、舵角センサ２４の異常を判定できるようになる。したがって、舵角センサ２４の異常の誤判定を防止できる。

または、平均操舵トルクが操舵トルク閾値Ｔ１以下で平均操舵角が異常判定操舵角以上であることに加え、操舵角変化量が第３閾値以下であることを判定条件として、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）が舵角センサ２４（図１参照）の異常を判定する構成としてもよい。

具体的に、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、操舵トルク平均算出部１３３（図３参照）が算出する平均操舵トルクが操舵トルク閾値Ｔ１以下であると操舵トルク閾値判定部１３６（図３参照）が判定した場合、且つ、操舵角変化量が第３閾値以下であると操舵角変化量閾値判定部１３７（図３参照）が判定した場合に、前記した条件１〜５に基づいて車両Ｖが通常の路面を走行しているとグリップ判定部１３５（図３参照）が判定したとき、通常路走行時参照マップＭＰ１を参照する。そして、操舵角平均算出部１３２（図３参照）が算出する平均操舵角が通常路走行時参照マップＭＰ１に設定される異常判定操舵角以上の場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は舵角センサ２４に異常が発生していると判定する。

一方、操舵トルク平均算出部１３３（図３参照）が算出する平均操舵トルクが操舵トルク閾値Ｔ１以下であると操舵トルク閾値判定部１３６（図３参照）が判定した場合、且つ、操舵角変化量が第３閾値以下であると操舵角変化量閾値判定部１３７（図３参照）が判定した場合に、グリップ判定部１３５（図３参照）が、前記した条件１〜５に基づいて車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行していると判定したとき、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、車速平均算出部１３１（図３参照）が算出する平均車体速に基づいて低μ路走行時参照マップＭＰ２を参照する。そして、操舵角平均算出部１３２（図３参照）が算出する平均操舵角が、平均車体速に基づいて低μ路走行時参照マップＭＰ２から求められる異常判定操舵角以上の場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は舵角センサ２４に異常が発生していると判定する。

操舵角変化量算出部１３４（図３参照）が算出する操舵角変化量が第３閾値より小さい場合、操舵角の変化が小さく操舵角が安定していることになる。すなわち、操舵角変化量が第３閾値以下であることを判定条件に加えることは、前記した単位時間で操舵角が安定していることを判定条件に加えることになる。

舵角センサ２４（図１参照）に異常が発生した場合、操舵角変化量算出部１３４（図３参照）は操舵角変化量を正確に算出できない場合がある。しかしながら、舵角センサ２４に発生する異常がオフセット異常の場合、操舵角変化量算出部１３４は操舵角変化量を算出できる。
オフセット異常は、ラック軸８（図１参照）の位置に対する検出値がオフセットする異常であり、オフセット異常が発生した舵角センサ２４であってもラック軸８の相対的な動作量は検出可能である。そして、操舵角変化量はラック軸８の相対的な動作量に基づいて算出可能であることから、舵角センサ２４にオフセット異常が発生した場合であっても、操舵角変化量算出部１３４は操舵角変化量を算出できる。したがって、舵角センサ異常判定部１３８が検出対象とする舵角センサ２４の異常がオフセット異常に限定される場合は、操舵角が安定していることを判定条件に加えることができる。

なお、判定条件における平均操舵トルクの替わりにトルクセンサＳ_Ｔ（図１参照）が検出する操舵トルクの絶対値を用い、平均操舵角の替わりに舵角センサ２４（図１参照）が検出する操舵角の絶対値を用いる構成としてもよい。
この構成によると、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、トルクセンサＳ_Ｔが検出する操舵トルクの絶対値が操舵トルク閾値以下になった場合、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行しているとグリップ判定部１３５（図３参照）が判定したときは、舵角センサ２４が検出する操舵角の絶対値が、低μ路走行時参照マップＭＰ２を参照して得られる異常判定操舵角以上になったときに舵角センサ２４の異常を判定する。

一方、トルクセンサＳ_Ｔ（図１参照）が検出する操舵トルクの絶対値が操舵トルク閾値以下になった場合に車両Ｖ（図１参照）が通常の路面を走行しているとグリップ判定部１３５（図３参照）が判定したとき、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、舵角センサ２４が検出する操舵角の絶対値が、通常路走行時参照マップＭＰ１を参照して得られる異常判定操舵角以上になったときに舵角センサ２４（図１参照）の異常を判定する。

このように、判定条件における平均操舵トルクの替わりにトルクセンサＳ_Ｔ（図１参照）が検出する操舵トルクの絶対値を用い、平均操舵角の替わりに舵角センサ２４（図１参照）が検出する操舵角の絶対値を用いることも可能である。

以上のように、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行しているとき、操舵制御ＥＣＵ１３０の舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、参照するマップを通常路走行時参照マップＭＰ１（図４参照）から低μ路走行時参照マップＭＰ２（図４参照）に変更する。

図４に示すように、低μ路走行時参照マップＭＰ２は通常路走行時参照マップＭＰ１に比べて、異常判定操舵角（第２閾値）が大きく設定される。したがって、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）は、低μ路走行時参照マップＭＰ２を参照して舵角センサ２４（図１参照）の異常を判定する場合、通常路走行時参照マップＭＰ１を参照する場合より大きな操舵角（絶対値）で異常を判定する。
換言すると、舵角センサ異常判定部１３８は、低μ路走行時参照マップＭＰ２を参照することで、舵角センサ２４の異常を判定する第２閾値（異常判定操舵角）を大きくして舵角センサ２４の異常の判定するための判定条件を厳しくする。その結果、舵角センサ異常判定部１３８は舵角センサ２４の異常を判定しにくくなる。

そして、車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行しているときに舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）が舵角センサ２４（図１参照）の異常を判定しにくくなることで、舵角センサ２４の異常の誤判定を防止できる。

なお、グリップ判定部１３５（図３参照）が、前記した条件１〜５に基づいて車両Ｖ（図１参照）が低μ路を走行していると判定したときに、舵角センサ異常判定部１３８（図３参照）が、舵角センサ２４（図１参照）の異常を判定しないように構成してもよい。
車両Ｖが低μ路を走行している場合、前記したように、通常の路面の場合に比べて、ステアリングホイール３（図１参照）の操舵にともなって発生する操舵トルクが低下することから、車両Ｖが低μ路を走行しているときは、舵角センサ２４の異常を判定するのに好ましい状態ではないともいえる。そこで、車両Ｖが低μ路を走行しているときは、舵角センサ異常判定部１３８が、舵角センサ２４の異常を判定しない構成によって、舵角センサ２４の異常の誤判定を防止できる。

また、図４に示す通常路走行時参照マップＭＰ１は、異常判定操舵角が一定値を示しているが、例えば、図５に示すように、車体速が高くなるにしたがって小さい異常判定操舵角が設定される通常路走行時参照マップＭＰ１であってもよい。このような通常路走行時参照マップＭＰ１は、走行テスト等によって得ることができる。
そして、車体速が高くなるにしたがって異常判定操舵角が小さくなる通常路走行時参照マップＭＰ１であっても、異常判定操舵角は低μ路走行時参照マップＭＰ２より小さな値になる。

なお、本発明は、図１に示すように構成される電動パワーステアリング装置１００に限定することなく、舵角センサ２４、トルクセンサＳ_Ｔ、車速センサＳ_Ｖ等を備えるステアリング装置に広く適用することができる。

１ 前輪（転舵輪、車輪）
２ 後輪（車輪）
３ ステアリングホイール（操舵手段）
２４ 舵角センサ（舵角検出手段）
１００ 電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）
１１０ 操舵力補助装置
１３０ 操舵制御ＥＣＵ
１３４ 操舵角変化量算出部
１３５ グリップ判定部（グリップ判定手段）
１３８ 舵角センサ異常判定部（異常判定手段）
Ｓ_Ｔ トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
Ｓ_Ｖ 車速センサ（速度検出手段）
Ｖ 車両

Claims (8)

1. 操舵手段の操作に応じて車両の転舵輪を操舵するステアリング装置において、
   前記操舵手段に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記操舵手段の操舵角を検出する舵角検出手段と、
   前記操舵トルク検出手段が検出する操舵トルクの絶対値が第１閾値以下でかつ前記舵角検出手段が検出する操舵角の絶対値が第２閾値以上であることを判定条件として前記舵角検出手段の異常を判定する異常判定手段と、
   前記転舵輪を含んだ車輪と路面との摩擦力が所定値以下か否かを判定するグリップ判定手段と、を備え、
   前記摩擦力が前記所定値以下と前記グリップ判定手段が判定した場合に、前記異常判定手段は、前記舵角検出手段の異常を判定しにくくすることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記異常判定手段は、前記摩擦力が前記所定値以下と前記グリップ判定手段が判定した場合に、前記舵角検出手段の異常を判定しないことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記異常判定手段は、前記摩擦力が前記所定値以下と前記グリップ判定手段が判定した場合、前記摩擦力が前記所定値より大きい場合より前記第２閾値を大きくして、前記判定条件を厳しくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記車両の車体速を検出する速度検出手段を備え、
   前記異常判定手段は、前記速度検出手段が検出する前記車体速が高くなるほど、前記第２閾値を小さく設定することを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記判定条件における前記操舵トルクの絶対値が、当該操舵トルクの絶対値の所定の単位時間当たりの平均値であり、
   前記判定条件における前記操舵角の絶対値が、当該操舵角の絶対値の前記単位時間当たりの平均値であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
6. 前記判定条件における前記操舵トルクの絶対値が、当該操舵トルクの所定の単位時間当たりの平均値の絶対値であり、
   前記判定条件における前記操舵角の絶対値が、当該操舵角の前記単位時間当たりの平均値の絶対値であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
7. 前記異常判定手段は、前記操舵角が前記単位時間で安定していることを前記判定条件に加えて前記舵角検出手段の異常を判定することを特徴とする請求項５または請求項６に記載のステアリング装置。
8. 前記単位時間における前記操舵角の最大値と最小値の差である操舵角変化量を算出する操舵角変化量算出部を備え、
   前記異常判定手段は、前記操舵角変化量算出部が算出する前記操舵角変化量が第３閾値以下の場合に、前記操舵角が安定していると判定することを特徴とする請求項７に記載のステアリング装置。

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