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QUERVERWEIS AUF BETREFFENDE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht den Nutzen der vorherigen
japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-414642 , eingereicht am 12. Dezember 2003, so dass deren Beschreibung hiermit durch Bezug darauf enthalten ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, die in der Lage ist zu beurteilen, ob die Winkelgeschwindigkeitssensoren korrekte Ausgangssignale erzeugen oder nicht.
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Wenn eine Diagnose oder Korrektur für den Versatz bzw. Offset von Winkelgeschwindigkeitssensoren in jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren durchgeführt wird, sendet ein Kraftfahrzeugsystem ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal an jeweilige Winkelgeschwindigkeitssensoren. Auf der Grundlage dieses Fahrzeuggeschwindigkeitssignals wird überprüft, ob das Kraftfahrzeug stationär ist oder anhält, bevor der Versatz in den Ausgängen der jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren diagnostiziert oder korrigiert wird.
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Im Folgenden werden als ein Beispiel für eine derartige Vorrichtung, die die Versatzkorrektur für Winkelgeschwindigkeitssensoren durchführt, die Trägheitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, anhand der zugehörigen Zeichnung erläutert. 7 ist ein Blockdiagramm, das einen Trägheitssensor, der in einem Kraftfahrzeug installiert ist, und einen zugehörigen Signalverarbeitungsabschnitt zeigt.
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Wie es in 7 gezeigt ist, besteht ein Kraftfahrzeugträgheitssensor J1 aus zwei Beschleunigungssensoren J2 und J3 und einem einzigen Winkelgeschwindigkeitssensor J4. Der Beschleunigungssensor J2 erfasst eine Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges in seitlicher (rechter und linker) Richtung, und der Beschleunigungssensor J3 erfasst eine Beschleunigung dieses Kraftfahrzeugs in Längs-(Rückwärts- und Vorwärts-)Richtung. Der Winkelgeschwindigkeitssensor J4 erfasst eine Winkelgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Außerdem erfasst ein Radgeschwindigkeitssensor J5 die Drehgeschwindigkeit eines Rades des Kraftfahrzeugs. Eine elektronische Steuereinheit (im Folgenden als ECU bezeichnet) J6 empfängt Erfassungssignale dieser Sensoren J2 bis J5 und verarbeitet die empfangenen Signale. In dieser Hinsicht wirkt die ECU J6 als ein Signalverarbeitungsabschnitt für den Kraftfahrzeugträgheitssensor.
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Die ECU J6 enthält einen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt J7, einen Versatzdiagnoseabschnitt J8 und einen Steuerabschnitt J9. Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt J7 beurteilt, ob sich ein Rad dreht oder nicht, auf der Grundlage des Erfassungssignals, das von dem Radgeschwindigkeitssensor J5 erhalten wird. Mit anderen Worten beurteilt der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt J7, ob das Kraftfahrzeug anhält oder stationär ist. Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt J7 gibt ein Signal aus, das eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs entsprechend seinem Beurteilungsergebnis anzeigt.
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Der Versatzdiagnoseabschnitt J8 empfängt den Erfassungswert vom Winkelgeschwindigkeitssensor J4 und das Signal, das eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs anzeigt, das von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt J7 gesendet wird. Der Versatzdiagnoseabschnitt J8 erhält einen Versatz von dem Winkelgeschwindigkeitssensor J4 auf der Grundlage eines Erfassungswertes, der von dem Winkelgeschwindigkeitssensor J4 in einer Bedingung gesendet wird, dass das Fahrzeug anhält. Genauer gesagt sollte der Erfassungswert des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 Null sein, während das Kraftfahrzeug sich in einer Anhaltebedingung befindet. Wenn der Erfassungswert des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 nicht Null ist, wird ein beachtlicher Versatz entsprechend dem erfassten Wert vorhanden sein. Dieser Versatzwert wird mit einem vorbestimmten Wert verglichen, um eine Versatzdiagnose durchzuführen. Wenn der Versatzwert kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird der Erfassungswert des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 durch den Versatzbetrag subtrahiert. Der erhaltene Wert wird als ein neuer Winkelgeschwindigkeitswert verwendet, der einen korrigierten Versatz reflektiert.
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Der Steuerabschnitt J9 ist eine ECU, die z. B. in einem Bremssteuersystem oder in einem Navigationssystem vorgesehen ist. Der Steuerabschnitt J9 führt verschiedene Berechnungen auf der Grundlage von eingegebenen Signalen aus, um Kraftfahrzeugfahrbedingungen zu erhalten, die z. B. bei der Bremssteuerung oder in der Kraftfahrzeugnavigation verwendet werden.
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In einer Situation jedoch, in der kein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Kraftfahrzeugsystem erhalten werden kann, wird die oben beschriebene Diagnose nicht möglich. Unter Berücksichtigung dieses Nachteiles ist es z. B., wie es in dem japanischen Patent
JP 3404905 B2 beschrieben ist, möglich zu beurteilen, ob das Kraftfahrzeug anhält oder nicht, auf der Grundlage der Signale von Beschleunigungssensoren J2 und J3, die Vibrationen des Kraftfahrzeugs in einer Fahrbedingung erfassen können.
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Gemäß dem vorher beschriebenen Dokument des Standes der Technik ist es jedoch unmöglich zu beurteilen, ob ein Ausgangssignal des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 eine wahre Winkelgeschwindigkeit in einer Bedingung darstellt, dass der Winkelgeschwindigkeitssensor J4 diesen Wert in einer Drehbedingung des Kraftfahrzeugs ausgibt. Dementsprechend ist es unmöglich, die Empfindlichkeit des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 zu diagnostizieren. Außerdem ist es gemäß einem Verfahren, das ein Signal verwendet, das von dem Radgeschwindigkeitssensor J5 erhalten wird, unmöglich, den Versatz des Winkelgeschwindigkeitssensors J4 auf Grund der Anordnung des Trägheitssensors J1 zu korrigieren.
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Die
DE 195 02 858 C1 , die
JP 10-002 747 A und die
JP 08-043 113 A beschreiben jeweils eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren in einem Fahrzeug, die einen Winkelgeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt und einen Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt aufweist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Im Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme besitzt die vorliegende Erfindung die Aufgabe, eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereitzustellen, die in der Lage ist, den Versatz von Winkelgeschwindigkeitssensoren zu korrigieren und die Empfindlichkeit von Winkelgeschwindigkeitssensoren zu diagnostizieren, ohne die Anordnung eines Trägheitssensors zu modifizieren.
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Zur Lösung der obigen und weiterer betreffender Aufgaben stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereit, die mehrere Winkelgeschwindigkeitssensoren, zumindest einen Beschleunigungssensor, einen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt und einen Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt enthält. Die Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, erzeugen Erfassungssignale, die eine Winkelgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs darstellen. Der Beschleunigungssensor, der in dem Kraftfahrzeug installiert ist, erzeugt ein Erfassungssignal, das eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs darstellt. Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt identifiziert eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungssignals, das von dem Beschleunigungssensor erhalten wird. Außerdem empfängt der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt die Erfassungssignale, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren erzeugt werden, und das Beurteilungsergebnis, das von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt erhalten wird. Der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt enthält einen Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt und einen Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt. Der Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt erhält einen Versatzkorrekturwert von einem Winkelgeschwindigkeitswert, der von den Erfassungssignalen erhalten wird, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren erzeugt werden, und führt eine Versatzkorrektur für den Winkelgeschwindigkeitswert auf der Grundlage des Versatzkorrekturwertes durch, wenn der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs erfasst. Außerdem beurteilt der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt auf der Grundlage der Erfassungssignale der Winkelgeschwindigkeitssensoren, ob sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet, und diagnostiziert die Empfindlichkeit der Winkelgeschwindigkeitssensoren mit Bezug auf versatzkorrigierte Winkelgeschwindigkeitswerte der Winkelgeschwindigkeitssensoren, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet.
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Gemäß dieser Anordnung wird die Versatzkorrektur während einer Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs durchgeführt, und die Beurteilung einer abnormen Empfindlichkeit wird während einer Drehbedingung des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Somit kann die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereitstellen, und ist in der Lage, den Versatz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren genau zu korrigieren, und ist außerdem in der Lage, die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren zu diagnostizieren. Auf diese Weise ermöglicht die vorliegende Erfindung, die Versatzkorrektur und die Selbstempfindlichkeitsdiagnose unter Verwendung nur der Erfassungssignale des Beschleunigungssensors und der Winkelgeschwindigkeitssensoren durchzuführen. Mit anderen Worten kann die vorliegende Erfindung die Versatzkorrektur und die Selbstempfindlichkeitsdiagnose durchführen, ohne die Anordnung des Trägheitssensors zu modifizieren.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es in der Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, vorzuziehen, dass der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt die Empfindlichkeit der Winkelgeschwindigkeitssensoren durch Vergleichen einer Differenz zwischen den versatzkorrigierten Winkelgeschwindigkeiten der Winkelgeschwindigkeitssensoren mit einem vorbestimmten Beurteilungsschwellenwert diagnostiziert.
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In diesem Fall ist es weiter vorzuziehen, dass der Beurteilungsschwellenwert derart eingestellt wird, dass er sich proportional zu einer Eingangswinkelgeschwindigkeit erhöht, die aus Erfassungssignalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren erhalten wird. Alternativ ist es vorzuziehen, dass der Beurteilungsschwellenwert derart eingestellt wird, dass er sich schrittweise auf eine Erhöhung einer Eingangswinkelgeschwindigkeit hin erhöht, die aus Erfassungssignalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren erhalten wird.
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Außerdem ist es vorzuziehen, dass der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt die Empfindlichkeit, nur dann diagnostiziert, wenn eine Eingangswinkelgeschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ist, auf der Grundlage von Erfassungssignalen, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren erhalten werden.
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Gemäß dieser Anordnung wird es möglich, die Empfindlichkeitsdiagnose zu verhindern, wenn die Ausgangsdifferenz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren innerhalb eines Fehlerbereiches liegt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden genaueren Beschreibung, die in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen zu lesen ist, verdeutlicht.
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Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm, das die Anordnung einer Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
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2 ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung zur Beurteilung einer Anhaltebedingung eines Kraftfahrzeugs gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
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3 eine Ansicht, die schematisch das Verfahren zum Einstellen eines Bezugswertes gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert,
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4 ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung zum Diagnostizieren der Winkelgeschwindigkeitskorrektur gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
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5 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einer Eingangswinkelgeschwindigkeit und einem Beurteilungsschwellenwert für die Ausgangsdifferenz gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
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6 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einer Eingangswinkelgeschwindigkeit und einem Beurteilungsschwellenwert für die Ausgangsdifferenz gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und
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7 ein Blockdiagramm, das die Anordnung herkömmlicher Kraftfahrzeugträgheitssensoren und deren Signalverarbeitungsabschnitt zeigt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben.
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1 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung einer Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Im Folgenden wird mit Bezug auf diese Zeichnung die Anordnung dieser Vorrichtung im Detail beschrieben.
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Wie es in 1 gezeigt ist, enthält ein Kraftfahrzeugträgheitssensor 1 ein Paar Beschleunigungssensoren 2 und 3. Der Beschleunigungssensor 2 erfasst eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in der seitlichen (rechten und linken) Richtung. Der Beschleunigungssensor 3 erfasst eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in der Längs-(Rückwärts- und Vorwärts-)Richtung. Außerdem enthält der Kraftfahrzeugträgheitssensor 1 zum Zwecke des Erhaltens eines genauen Winkelgeschwindigkeitswertes ein Paar Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5. Eine ECU (d. h. elektronische Steuereinheit) 6, die als ein Signalverarbeitungsabschnitt für den Kraftfahrzeugträgheitssensor dient, empfängt Erfassungssignale von diesen Sensoren 2 bis 5.
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Die ECU 6 enthält einen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 und einen Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt 8, um einen korrekten Winkelgeschwindigkeitswert zu erhalten. Die ECU 6 gibt ein Winkelgeschwindigkeitssignal, das einen korrekten Winkelgeschwindigkeitswert repräsentiert, aus und gibt ebenfalls direkt Erfassungssignale der Beschleunigungssensoren 2 und 3 aus.
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Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 empfängt Erfassungssignale von zwei Beschleunigungssensoren 2 und 3, um eine Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilung auf der Grundlage dieser Erfassungssignale auszuführen.
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Genauer gesagt beurteilt der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7, ob sich das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet, und gibt außerdem ein Signal, das eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs anzeigt, aus, wenn eine derartige Bedingung erfasst wird. Die Einzelheiten der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung, die von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 durchgeführt wird, werden später erläutert.
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Der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt 8 beurteilt, ob sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet, und führt außerdem eine Versatzdiagnose und -korrektur für einen Winkelgeschwindigkeitswert ebenso wie eine Diagnose für eine Sensorempfindlichkeit (d. h. Genauigkeit) durch. Der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt 8 besteht aus einem Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt 8a und einem Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b.
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Der Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt 8a empfängt ein Beurteilungssignal von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 und stellt einen Versatzkorrekturwert mit Bezug auf das Beurteilungssignal, das von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 empfangen wird, und Erfassungswerten jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 ein oder erneuert diesen. Außerdem führt der Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt 8a eine Versatzkorrektur für die Erfassungswerte jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 auf der Grundlage erneuerter Versatzkorrekturwerte durch und gibt die versatzkorrigierten Erfassungswerte an den Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b aus.
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Der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b diagnostiziert die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 mit Bezug auf das Beurteilungssignal, das von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7 erhalten wird, das Beurteilungsergebnis mit Bezug auf eine Drehbedingung des Kraftfahrzeugs, die von dem Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt 8 beurteilt wird, und die versatzkorrigierten Erfassungswerte jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5, die von dem Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt 8a gesendet werden. Danach gibt in dem Fall, in dem die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 durch diese Diagnose als normal beurteilt wird, der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b irgend einen der versatzkorrigierten Erfassungswerte jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 als ein Winkelgeschwindigkeitssignal aus. Außerdem gibt in einem Fall, in dem die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 durch diese Diagnose als abnorm beurteilt wird, der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b ein vorbestimmtes Diagnosesignal aus. Eine Steuer-ECU 9 gibt dieses Diagnosesignal ein. Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist es vorteilhaft, das Diagnosesignal an eine Warnvorrichtung zu senden, die in dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, um einen Fahrer von der Abnormität, die in den Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 auftritt, zu benachrichtigen.
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Die Steuer-ECU 9 gibt außerdem die Beschleunigungssignale jeweiliger Beschleunigungssensoren 2 und 3 (die die Fahrzeugbeschleunigungen in seitlicher Richtung und in Längsrichtung darstellen) und das versatzkorrigierte Winkelgeschwindigkeitssignal, das von dem Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt 8 erzeugt wird, ein. Die Steuer-ECU 9 ist z. B. in einem Bremssteuersystem oder in einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Steuer-ECU 9 führt verschiedene Berechnungen auf der Grundlage von jeweiligen gegebenen Signalen aus, um Kraftfahrzeugfahrbedingungen zu erhalten, die z. B. in der Bremssteuerung oder in der Kraftfahrzeugnavigation verwendet werden.
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Die oben beschriebene Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, führt die Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung und die Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseverarbeitung auf die folgende Weise aus.
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Zunächst wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm, das in 2 gezeigt ist, die Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung erläutert. Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt 7, der in der ECU 6 vorgesehen ist, führt die Verarbeitung dieses Flussdiagramms in vorbestimmten Verarbeitungszyklen auf das Drehen eines Zündschalters (in der Zeichnung nicht gezeigt), der in dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, hin aus. Diese Verarbeitung kann auf der Grundlage beider Erfassungssignale jeweiliger Beschleunigungssensoren 2 und 3 oder auf der Grundlage eines dieser Signale durchgeführt werden. Gemäß dieser Ausführungsform wird nur das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 3 für die Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung verwendet.
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Nach dem Starten der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung ist die erste Verarbeitung, die auszuführen ist, der Schritt 100, bei dem eine A/D-Wandlungsverarbeitung durchgeführt wird, um ein analoges Erfassungssignal, das von dem Beschleunigungssensor 3 erhalten wird, in ein digitales Signal zu wandeln. Diese A/D-Wandlungsverarbeitung wird in vorbestimmten Berechnungszyklen durchgeführt.
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Anschließend ist die Verarbeitung, die im Schritt 110 ausgeführt wird, ein Vergleich zwischen dem nach digital gewandelten Beschleunigungswert und einem Bezugswert und eine Beurteilung, ob eine Differenz zwischen den verglichenen Werten innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt. Der Bezugswert, der im Schritt 110 verwendet wird, wird im Folgenden mit Bezug auf 3 erläutert.
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3 ist eine Ansicht, die schematisch das Verfahren zum Einstellen des Bezugswertes erläutert. Zum Beispiel wird ein Beschleunigungswert, der in einem ersten Zyklus erhalten wird, als ein Anfangsbezugswert eingestellt. Danach wird ein erlaubter Variationsbetrag auf der Grundlage des Bezugswertes, der somit bestimmt wurde, eingestellt. Zum Beispiel besitzt der erlaubte Variationsbetrag eine vorbestimmte Breite, wobei dessen Mitte auf einem Pegel positioniert ist, der dem Bezugswert entspricht. Dieser erlaubte Variationsbetrag ist ein Variationsbetrag eines Beschleunigungswertes, der unter einer Bedingung annehmbar ist, dass sich Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs nicht so stark ändern. Gewöhnlicherweise tendiert, wenn das Kraftfahrzeug fährt, der Variationsbetrag eines Beschleunigungswertes dazu, so groß zu werden, dass sich der Beschleunigungswert jenseits des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages zumindest in einer vorbestimmten Zeit ändern kann. Wenn sich im Gegensatz dazu das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet, wird der Variationsbetrag eines Beschleunigungswertes niedrig sein. Dementsprechend verbleibt der Beschleunigungswert innerhalb des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages während dieser vorbestimmten Zeit. Das Vorherige bedeutet, dass, wenn aufeinanderfolgend erhaltene Beschleunigungswerte innerhalb des Bereiches dieses erlaubten Variationsbetrages bleiben, sich die Kraftfahrzeugfahrbedingungen nicht viel ändern. Außerdem kann, wenn derartige Bedingungen für eine Stationärbeurteilungszeitdauer, die der oben beschriebenen vorbestimmten Zeitdauer entspricht, andauern, geschlossen werden, dass sich das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet. Außerdem bedeutet das, dass, wenn sich der Variationsbetrag eines Beschleunigungswertes jenseits des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages ändert, sich die Kraftfahrzeugfahrbedingungen geändert haben, und es wird geschlossen, dass sich das Kraftfahrzeug in einer Fahrbedingung befindet.
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Dementsprechend werden die aufeinanderfolgend erhaltenen Beschleunigungswerte mit dem vorbestimmten Bezugswert verglichen, um die Differenz zwischen den verglichenen Werten zu erhalten. Danach wird überprüft, ob die erhaltene Differenz innerhalb des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages liegt. Wenn der Beschleunigungswert innerhalb des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages liegt, wird der Bezugswert, der bereits eingestellt wurde, kontinuierlich verwendet, um die Änderung von Kraftfahrzeugfahrbedingungen zu überprüfen. Wenn der Beschleunigungswert außerhalb des Bereiches eines erlaubten Variationsbetrages liegt, wird der Bezugswert durch einen Beschleunigungswert, der zum Zeitpunkt erhalten wird, in dem die Beschleunigung sich das erste Mal jenseits dieses Bereiches geändert hat, erneuert. Auf diese Weise wird der Bezugswert gemäß einem derartigen Einstellverfahren adäquat erneuert.
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Gemäß dieser Ausführungsform wird eine stationäre Beurteilung auf der Grundlage des Beschleunigungswertes ausgeführt, der von dem Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 3 erhalten wird. Zu diesem Zweck gibt der Beschleunigungssensor 3 ein Erfassungssignal aus, das eine Wirkung einer Schwerkraft einschließt, wenn das Kraftfahrzeug an einer Neigung hält. Daher unterscheidet sich das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 3, das erhalten wird, wenn das Fahrzeug an einer derartigen geneigten Oberfläche anhält, von einem Erfassungssignal, das erhalten wird, wenn das Fahrzeug an einer Niveau-Oberfläche anhält. Diese Ausführungsform kann jedoch den Bezugswert auf der Grundlage des momentan erhaltenen Erfassungssignals unabhängig von den Bedingungen (d. h. Neigung oder Niveau der Fahrbahnoberfläche, auf dem das Fahrzeug anhält) einstellen. Somit kann diese Ausführungsform die Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilung auf der Grundlage des Variationsbetrages mit Bezug auf den Bezugswert, der somit genau bestimmt wurde, genau durchführen.
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Zum Schritt 110 der 2 zurückkehrend ist, wenn die Differenz zwischen dem nach digital gewandelten Beschleunigungswert und dem Bezugswert innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, die Verarbeitung, die als nächstes auszuführen ist, der Schritt 120, in dem ein Zähler (nicht gezeigt), der in der ECU 6 vorgesehen ist, aufwärts zählt. Der Zählwert dieses Zählers ist gleich der Anzahl der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungen, die ausgeführt wurden, und stellt die Zeitdauer dar, während der sich die Kraftfahrzeugfahrbedingungen nicht ändern. Durch Multiplizieren dieses Zählwertes mit der Periode eines Berechnungszyklus wird nämlich die Zeitdauer, während der sich die Kraftfahrzeugfahrbedingungen nicht ändern, erhalten.
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Dementsprechend wird im nächsten Schritt 130 beurteilt, ob der Zählwert gleich oder größer als ein vorbestimmter eingestellter Wert ist, der der Stationärbeurteilungszeit entspricht. Mit anderen Worten kann die Stationärbeurteilungszeit durch Multiplizieren dieses eingestellten Wertes mit der Periode eines Verarbeitungszyklus für die Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung erhalten werden.
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Wenn der Zählerwert gleich oder größer als der vorbestimmte eingestellte Wert ist (d. h. JA im Schritt 130), bedeutet das, dass sich die Kraftfahrzeugfahrbedingungen während Stationärbeurteilungszeit nicht ändern, und dementsprechend wird geschlossen, dass sich das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet. In diesem Fall ist die anschließend auszuführende Verarbeitung Schritt 140, in dem ein Fahrzeuganhaltebedingungsflag gesetzt wird, um die Bedingung anzuzeigen, dass sich das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet.
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Andererseits ist es, wenn der Zählerwert kleiner als der vorbestimmte eingestellte Wert ist (d. h. NEIN im Schritt 130), zu früh, die Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs zu identifizieren. Somit ist die anschließend auszuführende Verarbeitung in diesem Fall Schritt 150, in dem ein Fahrbedingungsflag gesetzt wird, um die Bedingung anzuzeigen, dass sich das Kraftfahrzeug in einer Fahrbedingung befindet. Außerdem wird in diesem Schritt 150 das Fahrzeuganhaltebedingungsflag zurückgesetzt.
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Andererseits kann im Schritt 110 der 2 die Differenz zwischen dem nach digital gewandelten Beschleunigungswert und dem Bezugswert den vorbestimmten Bereich verlassen. In einem derartigen Fall ist die anschließend auszuführende Verarbeitung der Schritt 160, in dem der Zählerwert des Zählers zurückgesetzt wird. Anschließend wird die Verarbeitung des Schrittes 170 ausgeführt, um eine Bezugswerterneuerungsverarbeitung durchzuführen. Genauer gesagt wird in dieser Bezugswerterneuerungsverarbeitung ein Beschleunigungswert, der in diesem Zyklus erhalten wird, als ein neuer Bezugswert eingestellt. Danach wird im Schritt 150 das Fahrbedingungsflag gesetzt.
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In Kürze setzt diese Ausführungsform den Zählwert zurück und erneuert den Bezugswert auf die Erfassung einer Fahrbedingung des Kraftfahrzeugs hin. Danach wird der erneuerte Bezugswert in den darauffolgenden Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungen verwendet.
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Die oben beschriebene Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung wird zu vorbestimmten Verarbeitungszyklen wiederholt ausgeführt, um eine Beurteilung durchzuführen, ob das Kraftfahrzeug fährt oder anhält.
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Im Folgenden wird die Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseverarbeitung mit Bezug auf ein Flussdiagramm, das in 4 gezeigt ist, erläutert. Der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt 8, der in der ECU 6 vorgesehen ist, führt die Verarbeitung dieses Flussdiagramms zu vorbestimmten Verarbeitungszyklen auf das Drehen des Zündschalters (in der Zeichnung nicht gezeigt), der in dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, hin aus.
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Nach dem Starten der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseverarbeitung ist die zuerst auszuführende Verarbeitung der Schritt 200, in dem eine Beurteilung durchgeführt wird, ob sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet. Diese Verarbeitung wird auf der Grundlage von Erfassungssignalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 ausgeführt. Die Beurteilung im Schritt 200 wird ”JA”, wenn die Erzeugung einer beliebigen Winkelgeschwindigkeit von den Erfassungssignalen bestätigt wird.
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Auf die ”JA”-Beurteilung im Schritt 200 hin ist die anschließend auszuführende Verarbeitung der Schritt 210, in dem eine Beurteilungsverarbeitung für eine abnorme Empfindlichkeit ausgeführt wird. Der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt 8b führt die Beurteilungsverarbeitung für eine abnorme Empfindlichkeit aus, um zu überprüfen, ob die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 abnorm ist. Genauer gesagt ist es notwendig, um die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 zu überprüfen, die Änderung einer Winkelgeschwindigkeit unter einer Bedingung, dass die Winkelgeschwindigkeit tatsächlich erfasst wird, zu überwachen. Zu diesem Zweck führt diese Ausführungsform die Beurteilungsverarbeitung für eine abnorme Empfindlichkeit auf das Bestätigen der Erzeugung einer beliebigen Winkelgeschwindigkeit auf der Grundlage der Erfassungssignale jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5, d. h., wenn sich das Fahrzeug in der Drehbedingung befindet, hin aus. Genauer gesagt wird eine Ausgangsdifferenz zwischen jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 erhalten. Die Ausgangsdifferenz stellt in diesem Fall eine Differenz von Winkelgeschwindigkeitswerten jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 dar, die der Versatzkorrektur unterzogen wurden, die auf der Grundlage des Versatzkorrekturwertes durchgeführt wurde, der in einer später beschriebenen Versatzkorrekturwerterneuerungsverarbeitung eingestellt wurde (siehe Schritt 230). Dann wird diese Differenz mit einem vorbestimmten Beurteilungsschwellenwert verglichen, der für den Vergleich mit der Ausgangsdifferenz zwischen den Eingangswinkelgeschwindigkeitswerten vorbereitet wird.
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Der Beurteilungsschwellenwert wird z. B. mit Bezug auf die Beziehung, die in 5 gezeigt ist, gemäß der sich der Beurteilungsschwellenwert proportional zu einer Erhöhung einer Eingangswinkelgeschwindigkeit erhöht, eingestellt. Die Ausgangsdifferenz zwischen jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 verändert sich nämlich entsprechend der Winkelgeschwindigkeit. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache wird der Beurteilungsschwellenwert dieser Ausführungsform auf einen Wert eingestellt, der proportional zur Winkelgeschwindigkeit ist.
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Die Ausgangsdifferenz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 verbleibt jedoch innerhalb eines Fehlerbereiches der A/D-Wandlung oder Ähnlichem, bis die Eingangswinkelgeschwindigkeit z. B. 20°/s überschreitet. In diesem Fall ist der Beurteilungsschwellenwert noch nicht eingestellt. Die Eingangswinkelgeschwindigkeit ist ein Winkelgeschwindigkeitswert, der von irgend einem der jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 erhalten wird. In diesem Fall ist es möglich, einen größeren Winkelgeschwindigkeitswert aus den beiden auszuwählen, so dass eine Diagnose der Empfindlichkeit häufig durchgeführt werden kann. Alternativ ist es möglich, einen Mittelwert der beiden Winkelgeschwindigkeitswerte jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 zu verwenden.
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Auf der Grundlage eines derartigen Beurteilungsschwellenwertes ist die Beurteilung einer abnormen Empfindlichkeit für jeweilige Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 möglich. In einem Fall, in dem die Ausgangsdifferenz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 den Beurteilungsschwellenwert überschreitet, wird eine abnorme Empfindlichkeit vorhanden sein. Dementsprechend gibt der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt 8 ein vorbestimmtes Diagnosesignal aus.
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Wenn andererseits das Beurteilungsergebnis im Schritt 200 NEIN ist, ist die anschließend durchzuführende Verarbeitung der Schritt 220, in dem eine Beurteilung durchgeführt wird, um zu überprüfen, ob sich das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet. Diese Verarbeitung wird unter Berücksichtigung des Fahrzeuganhaltebedingungsflags durchgeführt, das in der oben beschriebenen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsverarbeitung zu setzen ist. Wenn das Fahrzeuganhaltebedingungsflag gesetzt ist, wird das Beurteilungsergebnis im Schritt 220 JA. Wenn das Fahrbedingungsflag gesetzt ist, wird das Beurteilungsergebnis im Schritt 220 NEIN.
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Daher bedeutet es, wenn ein Beurteilungsergebnis im Schritt 220 JA ist, dass das Kraftfahrzeug anhält und dementsprechend keine Winkelgeschwindigkeit erzeugt wird. Somit ist die anschließend auszuführende Verarbeitung der Schritt 230, in dem eine Versatzkorrekturwerterneuerungsverarbeitung ausgeführt wird.
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Der Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt 8a führt diese Versatzkorrekturwerterneuerungsverarbeitung aus. Gemäß dieser Verarbeitung wird ein neuer Versatzwert auf der Grundlage der Erfassungswerte jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 eingestellt; es wird nämlich der Versatzkorrekturwert erneuert. Genauer gesagt sollte, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer Anhaltebedingung befindet, der Winkelgeschwindigkeitswert zu Null korrigiert werden. Wenn der Versatzkorrekturwert auf diese Weise einmal erneuert ist, führt der Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt 8a aufeinanderfolgende Versatzkorrekturen auf der Grundlage des erneuerten Versatzkorrekturwertes durch. Eine Subtraktion des erneuerten Versatzkorrekturwertes von den Erfassungswerten jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 erzeugt einen versatzkorrigierten Winkelgeschwindigkeitswert.
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Außerdem bedeutet es, dass, wenn das Beurteilungsergebnis im Schritt 220 NEIN ist, das Fahrzeug nicht anhalt, aber die Winkelgeschwindigkeit nicht erzeugt werden kann, da sich das Kraftfahrzeug nicht in einer Drehbedingung befindet. Somit kann gesagt werden, dass die Messung eines korrekten Versatzes in dieser Situation unmöglich ist. Dementsprechend wird in diesem Fall kein Versatzkorrekturwert erneuert.
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Die oben beschriebene Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseverarbeitung wird wiederholt ausgeführt, nachdem der Zündschalter eingeschaltet ist.
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Wie es oben erläutert ist, stellt diese Ausführungsform eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereit, die die Versatzkorrektur ausführen kann, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer Haltebedingung befindet, und die Beurteilung für eine abnorme Empfindlichkeit ausführen kann, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet.
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Außerdem erfasst diese Ausführungsform die Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Erfassungssignale von Beschleunigungssensoren 2 und 3, die im Trägheitssensor enthalten sind, d. h. auf der Grundlage von Vibrationsrauschens des Kraftfahrzeugs, um die Ursache einer Ausgangsdifferenz zwischen jeweiligen Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 zu identifizieren, die durch einen Versatz oder durch eine Änderung der Empfindlichkeit verursacht sein kann. Danach führt diese Ausführungsform die Versatzkorrektur durch.
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Dementsprechend kann diese Ausführungsform eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereitstellen, die in der Lage ist, die Versatzkorrektur für jeweilige Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 genau durchzuführen und die Empfindlichkeit dieser Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 genau zu diagnostizieren. Mit anderen Worten benötigt auf Grund der Tatsache, dass die Versatzkorrektur und die Selbstempfindlichkeitsdiagnose unter Verwendung nur von Erfassungssignalen der Beschleunigungssensoren 2 und 3 und der Winkelgeschwindigkeitssensoren 4 und 5 durchgeführt werden kann, diese Ausführungsform keine Modifikation in der Anordnung des Trägheitssensors 1, die notwendig ist, um eine Versatzkorrektur und eine Selbstempfindlichkeitsdiagnose durchzuführen.
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Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird die in 5 gezeigte Beziehung verwendet, um den Beurteilungsschwellenwert, der in der Beurteilungsverarbeitung für eine abnorme Empfindlichkeit verwendet wird, zu bestimmen. Dieses ist jedoch nur ein Beispiel. Dementsprechend ist es möglich, irgendeinen anderen Beurteilungsschwellenwert zu verwenden. Zum Beispiel ist es, wie es in 6 gezeigt ist, vorzuziehen, dass sich der Beurteilungsschwellenwert auf eine Erhöhung der Eingangswinkelgeschwindigkeit hin schrittweise ändert.
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In diesem Fall kann sich die Beurteilungsgenauigkeit der Empfindlichkeit, d. h. der Grad der erfassbaren Empfindlichkeitsänderung ändern, wie es durch eine dünne Linie gezeigt ist. Wenn die Eingangswinkelgeschwindigkeit 20°/s beträgt, ist es möglich, eine 10%-Empfindlichkeitsänderung zu erfassen, die durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung gezeigt ist. Somit ist die Empfindlichkeitsdiagnose ausreichend machbar.
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Obwohl die oben beschriebene Ausführungsform auf der Grundlage eines Beispiels unter Verwendung von zwei Winkelgeschwindigkeitssensoren erläutert wurde, ist es außerdem nicht nötig zu erwähnen, dass drei oder mehr Winkelgeschwindigkeitssensoren verwendet werden können. In einem derartigen Fall ist es sogar dann, wenn ein Sensor beschädigt ist, möglich, immer einen genauen Winkelgeschwindigkeitswert unter Verwendung der verbleibenden Sensoren auszugeben. In dieser Hinsicht wird es möglich, eine höchst zuverlässige Einheit von Winkelgeschwindigkeitssensoren bereitzustellen.
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Die oben beschriebenen Schritte in den Flussdiagrammen entsprechen Einrichtungen zum Ausführen der entsprechenden Verarbeitung.
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Wie es anhand der vorherigen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen ersichtlich ist, stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereit, die mehrere Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5), mindestens einen Beschleunigungssensor (2, 3), einen Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt (7) und einen Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt (8) enthält. Die Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) sind in einem Kraftfahrzeug installiert, um Erfassungssignale zu erzeugen, die eine Winkelgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs repräsentieren. Der Beschleunigungssensor (2, 3) ist in dem Kraftfahrzeug installiert, um ein Erfassungssignal zu erzeugen, das eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs repräsentiert. Der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt (7) identifiziert eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungssignals, das von dem Beschleunigungssensor (2, 3) erhalten wird. Außerdem empfängt der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt (8) die Erfassungssignale, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) erzeugt werden, und das Beurteilungsergebnis, das von dem Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt (7) erhalten wird. Der Winkelgeschwindigkeitskorrektur- und -diagnoseabschnitt (8) enthält einen Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt (8a) und einen Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt (8b). Der Versatzdiagnose- und -korrekturabschnitt (8a) erhält einen Versatzkorrekturwert von einem Winkelgeschwindigkeitswert, der von den Erfassungssignalen erhalten wird, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) erzeugt werden, und führt eine Versatzkorrektur für den Winkelgeschwindigkeitswert auf der Grundlage des Versatzkorrekturwertes durch, wenn der Fahrzeuganhaltebedingungsbeurteilungsabschnitt (7) eine Anhaltebedingung des Kraftfahrzeugs erfasst. Außerdem beurteilt der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt (8b) auf der Grundlage der Erfassungssignale der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5), ob sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet, und diagnostiziert die Empfindlichkeit der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) mit Bezug auf die versatzkorrigierten Winkelgeschwindigkeitswerte der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5), wenn sich das Kraftfahrzeug in einer Drehbedingung befindet.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Versatzkorrektur durchgeführt, wenn das Kraftfahrzeug anhält und die Beurteilung für eine abnorme Empfindlichkeit wird durchgeführt, wenn sich das Kraftfahrzeug dreht. Dementsprechend kann die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, bereitstellen und ist in der Lage, den Versatz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) genau zu korrigieren, und ist außerdem in der Lage, die Empfindlichkeit jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) zu diagnostizieren. Auf diese Weise ermöglicht es die vorliegende Erfindung, die Versatzkorrektur und die Selbstempfindlichkeitsdiagnose auf der Grundlage nur der Erfassungssignale des Beschleunigungssensors (2, 3) und der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) durchzuführen. Mit anderen Worten kann die vorliegende Erfindung die Versatzkorrektur und die Selbstempfindlichkeitsdiagnose durchführen, ohne die Anordnung des Trägheitssensors (1) zu modifizieren.
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Außerdem ist es in der Vorrichtung zum Korrigieren und Diagnostizieren von Winkelgeschwindigkeitssensoren, die in einem Kraftfahrzeug installiert sind, vorzuziehen, dass der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt (8b) die Empfindlichkeit der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) durch Vergleichen einer Differenz zwischen den Winkelgeschwindigkeitswerten der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5), die nach der Versatzkorrektur anhalten werden, mit einem vorbestimmten Beurteilungsschwellenwert diagnostiziert.
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Es ist weiter vorzuziehen, dass der Beurteilungsschwellenwert derart eingestellt wird, dass er sich proportional zu einer Eingangswinkelgeschwindigkeit erhöht, die aus Erfassungssignalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) erhalten wird. Alternativ ist es vorzuziehen, dass der Beurteilungsschwellenwert derart eingestellt wird, dass er sich schrittweise auf eine Erhöhung einer Eingangswinkelgeschwindigkeit hin erhöht, die aus Erfassungssignalen der Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) erhalten wird.
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Außerdem ist es vorzuziehen, dass der Sensorempfindlichkeitsdiagnoseabschnitt (8b) die Empfindlichkeit nur dann diagnostiziert, wenn eine Eingangswinkelgeschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ist, auf der Grundlage von Erfassungssignalen, die von den Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) erhalten werden. Entsprechend dieser Anordnung ist es möglich, die Empfindlichkeitsdiagnose zu verhindern, wenn die Ausgangsdifferenz jeweiliger Winkelgeschwindigkeitssensoren (4, 5) innerhalb eines Fehlerbereiches liegt.
