JP3095702B2 - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に配設される
前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用
前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の前照灯においては、車体の
傾きによって前照灯の光軸方向が上向きになると対向車
等に眩光を与えたり、光軸方向が下向きになると運転者
の遠方視認性が低下することとなるため、前照灯の光軸
方向を一定に保持したいという要望がある。

【０００３】これに関連する先行技術文献としては、実
開平５−２９８５７号公報にて開示されたものが知られ
ている。このものでは、車両が停止中であることを検出
し、そのときの車高変化に基づき前照灯の光軸方向を調
整する技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述するような車両の
停止中のみならず、前照灯の光軸方向を加減速時等にお
ける車体の挙動にも対応させて調整したいという更なる
要望がある。ところが、車両の旋回中には車体姿勢が直
進時に較べて不安定となるため、前照灯の光軸方向の調
整を行うと却って対向車等に眩光を与えたり、運転者の
遠方視認性を損なうというような不具合があった。

【０００５】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、前照灯の光軸方向を車体の挙
動に対応させて調整する際に、車両が旋回中であるかを
考慮することで前照灯の光軸方向をより適切に調整可能
な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題とし
ている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両用前照灯
光軸方向自動調整装置によれば、傾き角演算手段で例え
ば、車両の前部及び後部のそれぞれ１箇所に配設された
車高センサからの出力値に基づき車両の前照灯の光軸方
向の水平面に対する傾き角が算出され、車速検出として
例えば、車輪速センサで検出された車速とそれに基づき
算出された加速度とから走行状態に対応してモード決定
手段で決定された制御モードによってフィルタ切換手段
で前照灯の光軸方向の調整の応答性を変更するフィルタ
が切換えられ、そのフィルタがかけられて得られた角度
に基づき光軸方向調整手段で前照灯の光軸方向が調整さ
れる。ここで、旋回判定手段で車両が旋回中と判定され
たときには光軸方向調整手段による前照灯の光軸方向の
調整が停止される。このように、車両の走行状態に対応
したフィルタが傾き角にかけられることで前照灯の光軸
方向が適切な応答性にて調整される。このとき、車両が
旋回中であれば前照灯の光軸方向の調整が停止されるこ
とで、車体の挙動が不安定であるときの前照灯に対する
光軸方向の調整がより適切なものとなる。

【０００７】請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置によれば、傾き角演算手段で例えば、車両の前部及
び後部のそれぞれ１箇所に配設された車高センサからの
出力値に基づき車両の前照灯の光軸方向の水平面に対す
る傾き角が算出され、車速検出として例えば、車輪速セ
ンサで検出された車速とそれに基づき算出された加速度
とから走行状態に対応してモード決定手段で決定された
制御モードによってフィルタ切換手段で前照灯の光軸方
向の調整の応答性を変更するフィルタが切換えられ、そ
のフィルタがかけられて得られた角度に基づき光軸方向
調整手段で前照灯の光軸方向が調整される。ここで、旋
回判定手段で車両が旋回中と判定されたときには光軸方
向調整手段による前照灯の光軸方向が初期設定位置に戻
される。このように、車両の走行状態に対応したフィル
タが傾き角にかけられることで前照灯の光軸方向が適切
な応答性にて調整される。このとき、車両が旋回中であ
れば前照灯の光軸方向が初期設定位置に戻されること
で、車体の挙動が不安定であるときの前照灯に対する光
軸方向の調整がより適切なものとなる。

【０００８】請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置によれば、傾き角演算手段で例えば、車両の前部及
び後部のそれぞれ１箇所に配設された車高センサからの
出力値に基づき車両の前照灯の光軸方向の水平面に対す
る傾き角が算出され、車速検出として例えば、車輪速セ
ンサで検出された車速とそれに基づき算出された加速度
とから走行状態に対応してモード決定手段で決定された
制御モードによってフィルタ切換手段で前照灯の光軸方
向の調整の応答性を変更するフィルタが切換えられ、そ
のフィルタがかけられて得られた角度に基づき光軸方向
調整手段で前照灯の光軸方向が調整される。ここで、旋
回判定手段で車両が旋回中と判定されたときには光軸方
向調整手段による前照灯の光軸方向の調整の応答性が遅
くなるようにされる。このように、車両の走行状態に対
応したフィルタが傾き角にかけられることで前照灯の光
軸方向が適切な応答性にて調整される。このとき、車両
が旋回中であれば前照灯の光軸方向の調整の応答性が遅
くなるように例えば、強いフィルタがかけられること
で、車体の挙動が不安定であるときの前照灯に対する光
軸方向の調整がより適切なものとなる。

【０００９】請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整
装置では、旋回判定手段で車両が旋回中と判定されても
光軸方向調整手段で直ちに旋回時における前照灯の光軸
方向の調整が実行されることなく、所定期間経過してか
ら実行される。これにより、前照灯の光軸方向が安定し
ほぼ正規位置となったのち調整が実行されるため、車両
の旋回中における前照灯に対する光軸方向の調整におい
て対向車等に眩光を与えることが防止され、運転者の遠
方視認性を向上することができるという効果が得られ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。

【００１１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示
す概略図である。

【００１２】図１において、車両の前部及び後部の運転
席側または助手席側の車軸と車体との間のサスペンショ
ンにはそれぞれフロント（前輪）側のハイトセンサ（車
高センサ）１１Ｆ、リヤ（後輪）側のハイトセンサ（車
高センサ）１１Ｒが取付けられている。このハイトセン
サ１１Ｆ，１１Ｒからは前輪側の車軸及び後輪側の車軸
と車体との相対変位量（車高の変位量）としてのフロン
トハイト値（前輪側の車高の変位量）ＨＦ及びリヤハイ
ト値（後輪側の車高の変位量）ＨＲ、また、車速センサ
としての車両側に配設され周知のＡＢＳ(Antilock Brak
e System）制御等で用いられている車輪速センサ１２か
ら車輪速パルス等の各種センサ信号が車両に搭載された
ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）２０
に入力される。なお、ＥＣＵ２０及び車輪速センサ１２
は便宜上、車両の外部に図示されている。

【００１３】ＥＣＵ２０は、周知の中央処理装置として
のＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、
各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアッ
プ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続する
バスライン２６等からなる論理演算回路として構成され
ている。

【００１４】そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両
の左右のヘッドライト（前照灯）３０Ｌ，３０Ｒの各ア
クチュエータ３５Ｌ，３５Ｒに入力され、後述するよう
に、左右のヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が調
整される。なお、車輪速センサ１２等からの各種センサ
信号は、車両の停車モード、加速モード、減速モード、
定速モード等のモード判定に用いられる。

【００１５】図２は図１のヘッドライト３０Ｌ（３０
Ｒ）の要部構成を示す断面図である。図２において、ヘ
ッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）は主として、ランプ３１と
そのランプ３１を固定するリフレクタ３２、そのリフレ
クタ３２を円弧矢印方向に揺動自在に支持する一方のロ
ッド状の支持部３３及びリフレクタ３２を支持すると共
に可動自在な他方のロッド状の可動部３４、その可動部
３４を前後矢印方向に駆動するステップモータまたはＤ
Ｃモータ等からなるアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に
て構成されている。このため、可動部３４がアクチュエ
ータ３５Ｌ（３５Ｒ）にて前後方向に駆動されることで
支持部３３の先端を支点としてリフレクタ３２が上下方
向に後述のアクチュエータ駆動角（目標光軸方向調整角
度）θaだけ傾けられ、ヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）
の光軸方向が調整される。なお、ヘッドライト３０Ｌ
（３０Ｒ）の光軸方向は運転者１名が乗車した状態を想
定して初期設定されている。

【００１６】次に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自
動調整装置で用いられる車両の前後方向のピッチ角θp
の算出について述べる。

【００１７】ＥＣＵ２０内に入力される車両の各種セン
サ信号のうちハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからのフロン
トハイト値ＨＦ及びリヤハイト値ＨＲに基づき車両の前
後方向の予め設定された基準面に対する傾き角としての
ピッチ角θp 〔°〕が、次式（１）にて算出される。こ
こで、Ｌw は前輪及び後輪のホイールベース（軸間距
離）である。

【００１８】

【数１】 θp ＝tan ^-1｛（ＨＦ−ＨＲ）／Ｌw ｝ ・・・（１） 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前
照灯光軸方向自動調整装置で用いられる制御モードに対
応するフィルタ領域を示すテーブルであり、横軸を車速
Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕、縦軸をその車速Ｖが微分された加速度
ｄＶ／ｄｔ〔ｍ／ｓ² 〕としたときの車両の制御モード
（停車モード、加速モード、減速モード、定速モード）
に対応する各フィルタ領域Ａ，Ｂ，Ｃが表されている。
これらのフィルタとしては、ハイトセンサ信号に対して
ハードウェア（例えば、ＣＲ回路による信号の平滑化）
によるもの、ハイトセンサ信号またはピッチ角に対して
ソフトウェア（例えば、ＥＣＵによる移動平均や標準偏
差を用いた信号の平滑化）によるものがあり、本システ
ムでは元々ＥＣＵが内蔵されているためコスト的に有利
なピッチ角に対する移動平均を用いるものとする。

【００１９】ここで、図３のテーブルでは、車速Ｖが数
ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）未満のときには停
車モードに対応したフィルタＡとされ、停車時には荷物
の積卸し等で大きなピッチ角変動が予想されるためフィ
ルタをかけないか、ごく弱いフィルタをかけてそのピッ
チ角変動に対し素早くアクチュエータを応答させるよう
にする。一方、車速Ｖが数ｋｍ／ｈ（例えば、２〔ｋｍ
／ｈ〕）以上であって、その車速Ｖを微分して算出され
た加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定された閾値（例えば、±
２〔ｍ／ｓ² 〕）を越えているときには加速モードまた
は減速モードに対応したフィルタＢとされ、ピッチ角変
動も大きいためフィルタをかけないか、ごく弱いフィル
タをかけてそのピッチ角変動に対し素早くアクチュエー
タを応答させるようにする。また、車速Ｖが数ｋｍ／ｈ
（例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕）以上であって、その車速Ｖ
を微分して算出された加速度ｄＶ／ｄｔが予め設定され
た閾値（例えば、±２〔ｍ／ｓ² 〕）未満のときには定
速モードに対応したフィルタＣとされ、通常、大きなピ
ッチ角変動はないと予想されるため走行時の振動の高周
波成分や路面の凹凸によるピッチ角変動を除去するよう
強いフィルタをかけてアクチュエータを応答させないよ
うにするものである。

【００２０】図４は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されてい
るＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１の光軸制御の処理手順を示
すフローチャートである。なお、本ルーチンは約５０ｍ
ｓ毎に実行される。

【００２１】図４において、ステップＳ１０１で初期設
定が実行されたのち、ステップＳ１０２に移行し、車輪
速パルス、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等
の各種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ１０３
に移行して、ステップＳ１０２で読込まれた車輪速パル
スから演算された車速Ｖが予め設定された閾値Ｖ0 未満
であるかが判定される。なお、閾値Ｖ0 としては、図３
のテーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕とさ
れる。ステップＳ１０３の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ１０４に移行し、停車モードであるとし
て上式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図３に
示す弱いフィルタＡがかけられる。このように、弱いフ
ィルタＡがピッチ角θp にかけられフィルタ処理された
ピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態にある
程度追従されたものとなる。

【００２２】一方、ステップＳ１０３の判定条件が成立
せず、車速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときには、ス
テップＳ１０５に移行し、車速Ｖを微分演算した加速度
ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値αを越えてい
るかが判定される。なお、閾値αとしては、図３のテー
ブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ² 〕とされ
る。ステップＳ１０５の判定条件が成立するときには、
ステップＳ１０６に移行し、加減速モード（加速モード
または減速モード）であるとして上式（１）で算出され
たピッチ角θp に対して図３に示す弱いフィルタＢがか
けられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ角θp
にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、停車モ
ードのときと同様に、実際のピッチ角θp の遷移状態に
ある程度追従されたものとなる。

【００２３】そして、ステップＳ１０５の判定条件が成
立せず、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α以下である
ときには、車両が一定速で走行しているものと考えられ
るためステップＳ１０７に移行し、定速モードであると
して上式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図３
に示す強いフィルタＣがかけられる。このように、強い
フィルタＣがピッチ角θp にかけられフィルタ処理され
たピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態から
振動の高周波成分が除去され細かな変動がないものとな
る。以上により通常走行中に加減速操作が行われたとき
には、正規の車速、加速度判定に移行し弱いフィルタが
かけられ、アクチュエータが素早く応答される。

【００２４】このようにして、ステップＳ１０４で車両
の停車モード、ステップＳ１０６で車両の加減速モー
ド、ステップＳ１０７で車両の定速モードにおいてフィ
ルタ処理された各ピッチ角θpfに対して、θa ≒−θpf
であって対向車に眩光を与えることのないアクチュエー
タ駆動角（目標光軸方向調整角度）θa が算出される。
次にステップＳ１０８に移行し、後述のように設定され
る旋回中フラグＸＴN がオンであり車両が旋回中である
かが判定される。ステップＳ１０８の判定条件が成立せ
ず、旋回中フラグＸＴN がオフであり車両が旋回中でな
いときにはステップＳ１０９に移行して、算出されたア
クチュエータ駆動角θa に基づきアクチュエータ３５Ｌ
（３５Ｒ）が駆動されヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の
光軸方向が調整されたのちステップＳ１０２に戻り、以
降、ステップＳ１０２〜ステップＳ１０９の処理が繰返
し実行される。

【００２５】一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立
し、旋回中フラグＸＴN がオンであり車両が旋回中であ
るときには、アクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が駆動さ
れることなくそのままステップＳ１０２に戻り、同様の
処理が繰返し実行される。一般に、旋回中は車体の挙動
が不安定となり細かいピッチ角の変動を呈する。このと
き、光軸が調整制御されると、場合によっては意図しな
い制御となることがあるためアクチュエータ３５Ｌ（３
５Ｒ）の駆動を停止させるものである。なお、アクチュ
エータ３５Ｌ（３５Ｒ）に対する制御速度設定等につい
ては省略されている。このようにして、車両の旋回中を
除いた車両の状態（停車モード、加減速モード、定速モ
ード）に応じてヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方
向が適切に調整される。

【００２６】次に、図４のステップＳ１０８で判定され
る旋回中フラグＸＴN の設定について図５の旋回判定ル
ーチンに基づき、図６及び図７のタイムチャートを参照
して説明する。これら図６及び図７のタイムチャートに
は、左右車輪速ＶL ，ＶR 〔ｋｍ／ｈ〕及びピッチ角θ
p 〔°〕に対応するアクチュエータ駆動角θa 〔°〕及
び最終的なヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）における光軸
調整角θ〔°〕が示されている。なお、旋回中であれば
外側の車輪の回転半径の方が内側の車輪の回転半径より
大きくなり左車輪速ＶL と右車輪速ＶR とに偏差が生じ
るため、左右の車輪速を知ることで旋回中の判定を行う
ことができる。

【００２７】ここで、図６のタイムチャートは、左車輪
速ＶL と右車輪速ＶR との偏差に基づき直ちに旋回中と
してアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）の駆動を停止した
場合である。図６からも分かるように、旋回中は制御停
止としてピッチ角θp の変動に対するアクチュエータ３
５Ｌ（３５Ｒ）の駆動が停止されアクチュエータ駆動角
θa が保持されるため、極端に不適切な光軸調整角θと
なるような光軸制御を引起こすことは防止される。とこ
ろで、旋回初期は制動減速時のピッチ角θp 変化が安定
していないため、左右の車輪速の偏差に基づき直ちに旋
回中として光軸制御を停止すると、正規位置まで制御さ
れる以前に光軸が停止されるような不都合が考えられ
る。

【００２８】これに対して、図７のタイムチャートは、
左車輪速ＶL と右車輪速ＶR との偏差に基づく旋回中か
ら所定時間を経過したのちにアクチュエータ３５Ｌ（３
５Ｒ）の駆動を停止した場合である。図７からも分かる
ように、旋回開始から所定時間ＴC 経過後にピッチ角θ
p の変動に対応したアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）の
駆動が停止されアクチュエータ駆動角θa が保持され、
ほぼ正規位置まで光軸制御されたのち光軸が停止される
のである。このため、図５のルーチンでは図７のタイム
チャートに沿う光軸制御となる旋回中の判定が実行され
ている。

【００２９】図５において、まず、ステップＳ２０１
で、左右輪に設けられた車輪速センサ１２の車輪速パル
スから演算された左車輪速ＶL と右車輪速ＶR との偏差
の絶対値が予め設定された判定値ＶC を越えているかが
判定される。ステップＳ２０１の判定条件が成立すると
きには、ステップＳ２０２に移行し、所定時間ＴC が経
過しているかが判定される。ステップＳ２０２の判定条
件が成立し、所定時間ＴC の経過が確認されたときには
ステップＳ２０３に移行し、旋回中フラグＸＴNがオン
とされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０
１またはステップＳ２０２の判定条件が成立しないとき
には、ステップＳ２０４に移行し、旋回中フラグＸＴN
がオフとされ、本ルーチンを終了する。

【００３０】このように、本実施例の車両用前照灯光軸
方向自動調整装置は、車両の前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設され、車高の変位量を検出するハイトセンサ
１１Ｆ，１１Ｒと、ハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの
出力値ＨＦ，ＨＲに基づき前記車両のヘッドライト３０
Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角としての
ピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０にて達成される傾き
角演算手段と、前記車両の左右車輪速ＶL ，ＶR に基づ
き車速Ｖを検出する車速センサとしての車輪速センサ１
２と、車速Ｖとその車速Ｖに基づき算出された加速度ｄ
Ｖ／ｄｔとから走行状態に対応する制御モードを決定す
るＥＣＵ２０にて達成されるモード決定手段と、前記モ
ード決定手段で決定された制御モードに対応しヘッドラ
イト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を変更す
るフィルタを切換えるＥＣＵ２０にて達成されるフィル
タ切換手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ
角θp に対して前記フィルタ切換手段による前記フィル
タをかけて得られた角度としてのピッチ角θpfに対応す
るアクチュエータ駆動角θa に基づきヘッドライト３０
Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０にて達成さ
れる光軸方向調整手段と、前記車両の旋回状態を左右車
輪速ＶL ，ＶR の偏差に基づき判定するＥＣＵ２０にて
達成される旋回判定手段とを具備し、前記旋回判定手段
で前記車両が旋回中フラグＸＴN オンで旋回中と判定さ
れたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整を停止するものである。

【００３１】したがって、傾き角演算手段を達成するＥ
ＣＵ２０で車両の少なくとも前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設されたハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの出
力値ＨＦ，ＨＲに基づき車両のヘッドライト３０Ｌ，３
０Ｒの光軸方向の水平面に対するピッチ角θp が算出さ
れ、車輪速センサ１２で検出された車速Ｖとそれに基づ
き算出された加速度ｄＶ／ｄｔとから走行状態に対応し
てモード決定手段を達成するＥＣＵ２０で決定された制
御モードによってフィルタ切換手段を達成するＥＣＵ２
０でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応
答性を変更するフィルタが切換えられ、そのフィルタが
かけられて得られたピッチ角θpfに基づき光軸方向調整
手段を達成するＥＣＵ２０でヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向が調整される。ここで、旋回判定手段を達
成するＥＣＵ２０で車両が旋回中と判定されたときには
光軸方向調整手段を達成するＥＣＵ２０によるヘッドラ
イト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整が停止される。こ
のため、車両の走行状態に対応したフィルタがピッチ角
θp にかけられヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向
が適切な応答性で以て調整される。このとき、車両が旋
回中であればアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が停止さ
れることで、車体の挙動が不安定であるときのヘッドラ
イト３０Ｌ，３０Ｒに対する光軸方向の調整がより適切
なものとなる。

【００３２】また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自
動調整装置は、ＥＣＵ２０にて達成される旋回判定手段
で前記車両が旋回中と判定されたときには所定時間ＴC
経過した後、ＥＣＵ２０にて達成される光軸方向調整手
段による旋回時におけるヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの
光軸方向の調整を停止するものである。

【００３３】したがって、旋回判定手段を達成するＥＣ
Ｕ２０で車両が旋回中と判定されても直ちにヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整が停止されることな
く、所定時間ＴC を経過してから停止される。これによ
り、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が安定しほ
ぼ正規位置となったのち停止されるため、車両の旋回中
におけるヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒに対する光軸方向
の調整において対向車等に眩光を与えたり、運転者の遠
方視認性を損なうようなことをなくすことができる。

【００３４】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されてい
るＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１の光軸制御の処理手順の変
形例を示す図８のフローチャートに基づき説明する。な
お、本ルーチンは約５０ｍｓ毎に繰返し実行される。上
述の実施例では、旋回中と判定されたときには光軸制御
を停止しているが、本ルーチンでは旋回中と判定された
ときには、光軸方向を初期位置に戻すものである。ここ
で、旋回中の判定は上述の実施例における図５のルーチ
ンにて同様に実行されるため、詳細な説明を省略する。

【００３５】図８において、ステップＳ３０１で初期設
定が実行されたのち、ステップＳ３０２に移行し、車輪
速パルス、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等
の各種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ３０３
に移行して、上述の図５で設定された旋回中フラグＸＴ
N がオンであるかが判定される。ステップＳ３０３の判
定条件が成立せず、旋回中でないときには、ステップＳ
３０４に移行し、ステップＳ３０２で読込まれた車輪速
パルスから演算された車速Ｖが予め設定された閾値Ｖ0
未満であるかが判定される。なお、閾値Ｖ0 としては、
図３のテーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕
とされる。ステップＳ３０４の判定条件が成立するとき
には、ステップＳ３０５に移行し、停車モードであると
して上式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図３
に示す弱いフィルタＡがかけられる。このように、弱い
フィルタＡがピッチ角θp にかけられフィルタ処理され
たピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態にあ
る程度追従されたものとなる。

【００３６】一方、ステップＳ３０４の判定条件が成立
せず、車速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときには、ス
テップＳ３０６に移行し、車速Ｖを微分演算した加速度
ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値αを越えてい
るかが判定される。なお、閾値αとしては、図３のテー
ブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ² 〕とされ
る。ステップＳ３０６の判定条件が成立するときには、
ステップＳ３０７に移行し、加減速モード（加速モード
または減速モード）であるとして上式（１）で算出され
たピッチ角θp に対して図３に示す弱いフィルタＢがか
けられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ角θp
にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、停車モ
ードのときと同様に、実際のピッチ角θp の遷移状態に
ある程度追従されたものとなる。

【００３７】そして、ステップＳ３０６の判定条件が成
立せず、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α以下である
ときには、車両が一定速で走行しているものと考えられ
るためステップＳ３０８に移行し、定速モードであると
して上式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図３
に示す強いフィルタＣがかけられる。このように、強い
フィルタＣがピッチ角θp にかけられフィルタ処理され
たピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態から
振動の高周波成分が除去され細かな変動がないものとな
る。以上により通常走行中に加減速操作が行われたとき
には、正規の車速、加速度判定に移行し弱いフィルタが
かけられ、アクチュエータが素早く応答される。

【００３８】このようにして、ステップＳ３０５で車両
の停車モード、ステップＳ３０７で車両の加減速モー
ド、ステップＳ３０８で車両の定速モードにおいてフィ
ルタ処理された各ピッチ角θpfに対して、θa ≒−θpf
であって対向車に眩光を与えることのないアクチュエー
タ駆動角（目標光軸方向調整角度）θa が算出される。
次にステップＳ３０９に移行し、算出されたアクチュエ
ータ駆動角θa に基づきアクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）が駆動されヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方
向が調整されたのちステップＳ３０２に戻り、以降、ス
テップＳ３０２〜ステップＳ３０９の処理が繰返し実行
される。

【００３９】一方、ステップＳ３０３の判定条件が成立
し、旋回中フラグＸＴN がオンであり車両が旋回中であ
るときには、アクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が駆動さ
れ光軸方向が初期位置に設定、即ち、車両が発進する以
前の積載状態において設定された光軸方向に戻され、ア
クチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）の駆動が停止されたのち
ステップＳ３０２に戻り、同様の処理が繰返し実行され
る。一般に、旋回中は車体の挙動が不安定となり細かい
ピッチ角の変動を呈する。このとき、光軸が調整制御さ
れると、場合によっては意図しない制御となることがあ
るためアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）の駆動により光
軸方向を初期位置に戻したのち停止させるものである。
なお、アクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）に対する制御速
度設定等については省略されている。このようにして、
車両の旋回中を除いた車両の状態（停車モード、加減速
モード、定速モード）に応じてヘッドライト３０Ｌ（３
０Ｒ）の光軸方向が適切に調整される。

【００４０】このように、本実施例の車両用前照灯光軸
方向自動調整装置は、車両の前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設され、車高の変位量を検出するハイトセンサ
１１Ｆ，１１Ｒと、ハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの
出力値ＨＦ，ＨＲに基づき前記車両のヘッドライト３０
Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角としての
ピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０にて達成される傾き
角演算手段と、前記車両の左右車輪速ＶL ，ＶR に基づ
き車速Ｖを検出する車速センサとしての車輪速センサ１
２と、車速Ｖとその車速Ｖに基づき算出された加速度ｄ
Ｖ／ｄｔとから走行状態に対応する制御モードを決定す
るＥＣＵ２０にて達成されるモード決定手段と、前記モ
ード決定手段で決定された制御モードに対応しヘッドラ
イト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を変更す
るフィルタを切換えるＥＣＵ２０にて達成されるフィル
タ切換手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ
角θp に対して前記フィルタ切換手段による前記フィル
タをかけて得られた角度としてのピッチ角θpfに対応す
るアクチュエータ駆動角θa に基づきヘッドライト３０
Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０にて達成さ
れる光軸方向調整手段と、前記車両の旋回状態を左右車
輪速ＶL ，ＶR の偏差に基づき判定するＥＣＵ２０にて
達成される旋回判定手段とを具備し、前記旋回判定手段
で前記車両が旋回中フラグＸＴN オンで旋回中と判定さ
れたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向を初期設定位置に戻すものであ
る。

【００４１】したがって、傾き角演算手段を達成するＥ
ＣＵ２０で車両の少なくとも前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設されたハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの出
力値ＨＦ，ＨＲに基づき車両のヘッドライト３０Ｌ，３
０Ｒの光軸方向の水平面に対するピッチ角θp が算出さ
れ、車輪速センサ１２で検出された車速Ｖとそれに基づ
き算出された加速度ｄＶ／ｄｔとから走行状態に対応し
てモード決定手段を達成するＥＣＵ２０で決定された制
御モードによってフィルタ切換手段を達成するＥＣＵ２
０でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応
答性を変更するフィルタが切換えられ、そのフィルタが
かけられて得られたピッチ角θpfに基づき光軸方向調整
手段を達成するＥＣＵ２０でヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向が調整される。ここで、旋回判定手段を達
成するＥＣＵ２０で車両が旋回中と判定されたときには
光軸方向調整手段を達成するＥＣＵ２０によるヘッドラ
イト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期設定位置に戻され
る。このため、車両の走行状態に対応したフィルタがピ
ッチ角θp にかけられヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光
軸方向が適切な応答性で以て調整される。このとき、車
両が旋回中であればアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が
初期設定位置に戻されることで、車体の挙動が不安定で
あるときのヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒに対する光軸方
向の調整がより適切なものとなる。

【００４２】また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自
動調整装置は、ＥＣＵ２０にて達成される旋回判定手段
で前記車両が旋回中と判定されたときには所定時間ＴC
経過した後、ＥＣＵ２０にて達成される光軸方向調整手
段による旋回時におけるヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの
光軸方向が初期設定位置に戻されるものである。

【００４３】したがって、旋回判定手段を達成するＥＣ
Ｕ２０で車両が旋回中と判定されても直ちにヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置に戻されること
なく、所定時間ＴC を経過してから戻される。これによ
り、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が安定しほ
ぼ正規位置となったのち初期位置に戻されることとな
り、車両の旋回中におけるヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒ
に対する光軸方向の調整において、車両の旋回開始から
所定時間ＴC 経過するまではピッチ角θp の大きな変動
に対処しつつ、そののちの車両の旋回中において対向車
等に眩光を与えたり、運転者の遠方視認性を損なうよう
なことをなくすことができる。

【００４４】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されてい
るＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１の光軸制御の処理手順の他
の変形例を示す図９のフローチャートに基づき説明す
る。なお、本ルーチンは約５０ｍｓ毎に繰返し実行され
る。上述の実施例では、旋回中と判定されたときには光
軸制御を停止、上述の変形例では光軸方向を初期位置に
戻しているが、本ルーチンでは旋回中と判定されたとき
には光軸制御の応答性を遅くする（強いフィルタをかけ
る）ものである。ここで、旋回中の判定は上述の実施例
における図５のルーチンにて同様に実行されるため、詳
細な説明を省略する。

【００４５】図９において、ステップＳ４０１で初期設
定が実行されたのち、ステップＳ４０２に移行し、車輪
速パルス、フロントハイト値ＨＦ、リヤハイト値ＨＲ等
の各種センサ信号が読込まれる。次にステップＳ４０３
に移行して、上述の図５で設定された旋回中フラグＸＴ
N がオンであるかが判定される。ステップＳ４０３の判
定条件が成立せず、旋回中でないときには、ステップＳ
４０４に移行し、ステップＳ４０２で読込まれた車輪速
パルスから演算された車速Ｖが予め設定された閾値Ｖ0
未満であるかが判定される。なお、閾値Ｖ0 としては、
図３のテーブルに示すように、例えば、２〔ｋｍ／ｈ〕
とされる。ステップＳ４０４の判定条件が成立するとき
には、ステップＳ４０５に移行し、停車モードであると
して上式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図３
に示す弱いフィルタＡがかけられる。このように、弱い
フィルタＡがピッチ角θp にかけられフィルタ処理され
たピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態にあ
る程度追従されたものとなる。

【００４６】一方、ステップＳ４０４の判定条件が成立
せず、車速Ｖが２〔ｋｍ／ｈ〕以上であるときには、ス
テップＳ４０６に移行し、車速Ｖを微分演算した加速度
ｄＶ／ｄｔの絶対値が予め設定された閾値αを越えてい
るかが判定される。なお、閾値αとしては、図３のテー
ブルに示すように、例えば、±２〔ｍ／ｓ² 〕とされ
る。ステップＳ４０６の判定条件が成立するときには、
ステップＳ４０７に移行し、加減速モード（加速モード
または減速モード）であるとして上式（１）で算出され
たピッチ角θp に対して図３に示す弱いフィルタＢがか
けられる。このように、弱いフィルタＢがピッチ角θp
にかけられフィルタ処理されたピッチ角θpfは、停車モ
ードのときと同様に、実際のピッチ角θp の遷移状態に
ある程度追従されたものとなる。

【００４７】そして、ステップＳ４０６の判定条件が成
立せず、加速度ｄＶ／ｄｔの絶対値が閾値α以下である
ときには、車両が一定速で走行しているものと考えられ
るためステップＳ４０８に移行し、定速モードであると
して上式（１）で算出されたピッチ角θp に対して図３
に示す強いフィルタＣがかけられる。このように、強い
フィルタＣがピッチ角θp にかけられフィルタ処理され
たピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移状態から
振動の高周波成分が除去され細かな変動がないものとな
る。以上により通常走行中に加減速操作が行われたとき
には、正規の車速、加速度判定に移行し弱いフィルタが
かけられ、アクチュエータが素早く応答される。

【００４８】一方、ステップＳ４０３の判定条件が成立
し、車両が旋回中であり旋回中フラグＸＴN がオンであ
るときには、旋回モードであるとして上式（１）で算出
されたピッチ角θp に対して例えば、定速モードと同様
の図３に示す強いフィルタＣがかけられる。このよう
に、強いフィルタＣがピッチ角θp にかけられフィルタ
処理されたピッチ角θpfは、実際のピッチ角θp の遷移
状態から振動の高周波成分が除去され細かな変動がな
く、無視できないような大きな変動のみに対処したもの
となる。

【００４９】このようにして、ステップＳ４０５で車両
の停車モード、ステップＳ４０７で車両の加減速モー
ド、ステップＳ４０８で車両の定速モード、ステップＳ
４０９で旋回モードにおいてフィルタ処理された各ピッ
チ角θpfに対して、θa ≒−θpfであって対向車に眩光
を与えることのないアクチュエータ駆動角（目標光軸方
向調整角度）θa が算出される。次にステップＳ４１０
に移行し、算出されたアクチュエータ駆動角θa に基づ
きアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）が駆動されヘッドラ
イト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が調整されたのちステ
ップＳ４０２に戻り、以降、ステップＳ４０２〜ステッ
プＳ４１０の処理が繰返し実行される。

【００５０】一般に、旋回中は車体の挙動が不安定とな
り細かいピッチ角の変動を呈する。このとき、光軸が調
整制御されると、場合によっては意図しない制御となる
ことがある。これに対して、強いフィルタＣがピッチ角
θp に対して強制的にかけられフィルタ処理されたピッ
チ角θpfは細かな変動がなく、無視できないような大き
な変動のみに対処してアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）
を駆動させるものである。なお、アクチュエータ３５Ｌ
（３５Ｒ）に対する制御速度設定等については省略され
ている。このようにして、車両の状態（停車モード、加
速モード、減速モード、定速モード、旋回モード）に応
じてヘッドライト３０Ｌ（３０Ｒ）の光軸方向が適切に
調整される。

【００５１】このように、本実施例の車両用前照灯光軸
方向自動調整装置は、車両の前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設され、車高の変位量を検出するハイトセンサ
１１Ｆ，１１Ｒと、ハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの
出力値ＨＦ，ＨＲに基づき前記車両のヘッドライト３０
Ｌ，３０Ｒの光軸方向の水平面に対する傾き角としての
ピッチ角θp を算出するＥＣＵ２０にて達成される傾き
角演算手段と、前記車両の左右車輪速ＶL ，ＶR に基づ
き車速Ｖを検出する車速センサとしての車輪速センサ１
２と、車速Ｖとその車速Ｖに基づき算出された加速度ｄ
Ｖ／ｄｔとから走行状態に対応する制御モードを決定す
るＥＣＵ２０にて達成されるモード決定手段と、前記モ
ード決定手段で決定された制御モードに対応しヘッドラ
イト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を変更す
るフィルタを切換えるＥＣＵ２０にて達成されるフィル
タ切換手段と、前記傾き角演算手段で算出されたピッチ
角θp に対して前記フィルタ切換手段による前記フィル
タをかけて得られた角度としてのピッチ角θpfに対応す
るアクチュエータ駆動角θa に基づきヘッドライト３０
Ｌ，３０Ｒの光軸方向を調整するＥＣＵ２０にて達成さ
れる光軸方向調整手段と、前記車両の旋回状態を左右車
輪速ＶL ，ＶR の偏差に基づき判定するＥＣＵ２０にて
達成される旋回判定手段とを具備し、前記旋回判定手段
で前記車両が旋回中フラグＸＴN オンで旋回中と判定さ
れたとき、前記光軸方向調整手段によるヘッドライト３
０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性を遅くするもの
である。

【００５２】したがって、傾き角演算手段を達成するＥ
ＣＵ２０で車両の少なくとも前部及び後部のそれぞれ１
箇所に配設されたハイトセンサ１１Ｆ，１１Ｒからの出
力値ＨＦ，ＨＲに基づき車両のヘッドライト３０Ｌ，３
０Ｒの光軸方向の水平面に対するピッチ角θp が算出さ
れ、車輪速センサ１２で検出された車速Ｖとそれに基づ
き算出された加速度ｄＶ／ｄｔとから走行状態に対応し
てモード決定手段を達成するＥＣＵ２０で決定された制
御モードによってフィルタ切換手段を達成するＥＣＵ２
０でヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応
答性を変更するフィルタが切換えられ、そのフィルタが
かけられて得られたピッチ角θpfに基づき光軸方向調整
手段を達成するＥＣＵ２０でヘッドライト３０Ｌ，３０
Ｒの光軸方向が調整される。ここで、旋回判定手段を達
成するＥＣＵ２０で車両が旋回中と判定されたときには
光軸方向調整手段を達成するＥＣＵ２０によるヘッドラ
イト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向の調整の応答性が遅くさ
れる。このため、車両の走行状態に対応したフィルタが
ピッチ角θp にかけられヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの
光軸方向が適切な応答性で以て調整される。このとき、
車両が旋回中であればアクチュエータ３５Ｌ（３５Ｒ）
の応答性が遅くなるように強いフィルタがかけられるこ
とで、車体の挙動が不安定であるときのヘッドライト３
０Ｌ，３０Ｒに対する光軸方向の調整がより適切なもの
となる。

【００５３】また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自
動調整装置は、ＥＣＵ２０にて達成される旋回判定手段
で前記車両が旋回中と判定されたときには所定時間ＴC
経過した後、ＥＣＵ２０にて達成される光軸方向調整手
段による旋回時におけるヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの
光軸方向の調整が遅くされるものである。

【００５４】したがって、旋回判定手段を達成するＥＣ
Ｕ２０で車両が旋回中と判定されても直ちにヘッドライ
ト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が初期位置に戻されること
なく、所定時間ＴC を経過してから戻される。これによ
り、ヘッドライト３０Ｌ，３０Ｒの光軸方向が安定しほ
ぼ正規位置となったのちアクチュエータ３５Ｌ（３５
Ｒ）の応答性が遅くなるように強いフィルタがかけられ
ることとなり、車両の旋回中におけるヘッドライト３０
Ｌ，３０Ｒに対する光軸方向の調整において、車両の旋
回開始から所定時間ＴC 経過するまではピッチ角θp の
大きな変動に対処しつつ、そののちの車両の旋回中にお
いて対向車等に眩光を与えたり、運転者の遠方視認性を
損なうようなことをなくすことができる。

【００５５】ところで、上記実施例では、車高センサと
して車軸と車体との相対変位を測定するセンサを、前後
車軸に配置して車体のピッチ角を検出するとした。この
ような車高センサは、一般的には摺動抵抗式によるもの
とホール素子を用いた非接触式によるものとがあるが、
どちらのタイプでも使用することができる。また、特願
平８−９９７５３号に示すように、後軸のみに車高セン
サを配置してピッチ角を検出してもよい。また、上述し
たような車軸と車体との間の相対変位を測定するもので
はなく、超音波、赤外線レーザ、ミリ波レーザ等を用い
て対地距離を測定するものでもよく、またその他の手段
によって車体のピッチ角を直接測定してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す
概略図である。

【図２】 図２は図１のヘッドライトの要部構成を示す
断面図である。

【図３】 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置で用いられる制御
モードに対応するフィルタ領域を示すテーブルである。

【図４】 図４は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されている
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける光軸制御の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図５】 図５は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されている
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける旋回判定の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図６】 図６は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置による旋回直後か
ら光軸制御を実行したときのタイムチャートである。

【図７】 図７は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用前照灯光軸方向自動調整装置による旋回開始か
ら所定時間を考慮して光軸制御を実行したときのタイム
チャートである。

【図８】 図８は図４の光軸制御ルーチンの変形例を示
すフローチャートである。

【図９】 図９は図４の光軸制御ルーチンの他の変形例
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１１Ｆ，１１Ｒ ハイトセンサ（車高センサ） １２ 車輪速センサ（車速センサ） ２０ ＥＣＵ（電子制御装置） ３０Ｌ，３０Ｒ ヘッドライト（前照灯） ３５Ｌ，３５Ｒ アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川上 良二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 内藤 了輔 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 山田 有二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−301055（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−207655（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−29857（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−72740（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60Q 1/115

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車高の変位量を検出する車高セン
   サと、 前記車高センサからの出力値に基づき前記車両の前照灯
   の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演
   算手段と、 前記車両の車速を検出する車速センサと、 前記車速とその車速に基づき算出された加速度とから走
   行状態に対応する制御モードを決定するモード決定手段
   と、 前記モード決定手段で決定された前記制御モードに対応
   し前記前照灯の光軸方向の調整の応答性を変更するフィ
   ルタを切換えるフィルタ切換手段と、 前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に対して前
   記フィルタ切換手段による前記フィルタをかけて得られ
   た角度に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方
   向調整手段と、 前記車両の旋回状態を判定する旋回判定手段とを具備
   し、 前記旋回判定手段で前記車両が旋回中と判定されたと
   き、前記光軸方向調整手段による前記前照灯の光軸方向
   の調整を停止することを特徴とする車両用前照灯光軸方
   向自動調整装置。
2. 【請求項２】 車両の車高の変位量を検出する車高セン
   サと、 前記車高センサからの出力値に基づき前記車両の前照灯
   の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演
   算手段と、 前記車両の車速を検出する車速センサと、 前記車速とその車速に基づき算出された加速度とから走
   行状態に対応する制御モードを決定するモード決定手段
   と、 前記モード決定手段で決定された前記制御モードに対応
   し前記前照灯の光軸方向の調整の応答性を変更するフィ
   ルタを切換えるフィルタ切換手段と、 前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に対して前
   記フィルタ切換手段による前記フィルタをかけて得られ
   た角度に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方
   向調整手段と、 前記車両の旋回状態を判定する旋回判定手段とを具備
   し、 前記旋回判定手段で前記車両が旋回中と判定されたと
   き、前記光軸方向調整手段による前記前照灯の光軸方向
   を初期設定位置に戻すことを特徴とする車両用前照灯光
   軸方向自動調整装置。
3. 【請求項３】 車両の車高の変位量を検出する車高セン
   サと、 前記車高センサからの出力値に基づき前記車両の前照灯
   の光軸方向の水平面に対する傾き角を算出する傾き角演
   算手段と、 前記車両の車速を検出する車速センサと、 前記車速とその車速に基づき算出された加速度とから走
   行状態に対応する制御モードを決定するモード決定手段
   と、 前記モード決定手段で決定された前記制御モードに対応
   し前記前照灯の光軸方向の調整の応答性を変更するフィ
   ルタを切換えるフィルタ切換手段と、 前記傾き角演算手段で算出された前記傾き角に対して前
   記フィルタ切換手段による前記フィルタをかけて得られ
   た角度に基づき前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方
   向調整手段と、 前記車両の旋回状態を判定する旋回判定手段とを具備
   し、 前記旋回判定手段で前記車両が旋回中と判定されたと
   き、前記光軸方向調整手段による前記前照灯の光軸方向
   の調整の応答性を遅くすることを特徴とする車両用前照
   灯光軸方向自動調整装置。
4. 【請求項４】 前記旋回判定手段で前記車両が旋回中と
   判定されたときには所定期間経過した後、前記光軸方向
   調整手段による旋回時における調整を実行することを特
   徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の車
   両用前照灯光軸方向自動調整装置。