DE10065430C2 - Automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Aus­ gleichssystem zum Einstellen der optischen Achsen von Kraft­ fahrzeugscheinwerfern auf der Basis eines Nickwinkels eines Fahrzeugs und insbesondere ein automatisches Ausgleichssystem zum vertikalen Einstellen optischer Achsen von Scheinwerfern auf der Basis eines Nickwinkels eines stehenden Fahrzeugs.

Die nachveröffentlichte Druckschrift DE 100 41 086 A1 weist ebenfalls eine Steuereinrichtung auf, eine Fahrzeuggeschwin­ digkeitserfassungseinrichtung, eine Erfassungseinrichtung für den Nickwinkel und ein Speicherteil, wobei die Steuerung die Betätigungseinrichtungen auf der Grundlage von Nickwinkeln steuert, die nicht durch die Lage des Fahrzeugs beim Start beeinflusst werden, wobei beim Losfahren Neigungswinkel von einer Sekunde vor dem Losfahren verwendet werden.

Auch die nachveröffentlichte Druckschrift DE 100 06 666 A1 betrifft eine automatische Leuchtweitenregulierung für Fahr­ zeugscheinwerfer, wobei beim Start Lagedaten verwendet wer­ den, die zwei oder drei Sekunden vor dem Start detektiert wurden, um korrekte Neigungswinkel zu ermöglichen.

Die Druckschrift DE 197 03 664 C2 liegt ferner von der vor­ liegenden Erfindung ab und betrifft eine Einrichtung zur Einstellung der Beleuchtungsrichtung eines Fahrzeugscheinwer­ fers in Abhängigkeit der Neigung eines Fahrzeugs jedoch ohne Intervallsteuerung, wobei die Steuervorrichtung eine Fahr­ bahngradientenermittlungseinrichtung zur Ermittlung des Fahr­ bahngradienten aufweist und eine Einstellvorrichtung dann be­ tätigt, wenn die Änderung des Fahrbahngradienten für eine vorgegebene Zeit oder Fahrstrecke größer als ein vorgegebener Referenzwert ist.

Ein Scheinwerfer des bei einem automatischen Ausgleichssystem verwendeten Typs ist so gestaltet, dass ein Reflektor mit ei­ ner darin fest eingesetzten Lichtquelle so gehalten wird, dass er sich um eine horizontale Neigungsachse relativ zu ei­ nem Lampenkörper neigt. Es wird eine Betätigungseinrichtung verwendet, um die optische Achse des Reflektors (Scheinwer­ fer) um die horizontale Neigungsachse zu neigen.

Ein herkömmliches automatisches Ausgleichssystem wird von ei­ ner Erfassungseinrichtung für den Nickwinkel, einem Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Steuerteil zum Steuern des Antriebs von Betätigungseinrichtungen auf der Ba­ sis von Erfassungssignalen von der Erfassungseinrichtung und dem Sensor gebildet, die an einem Fahrzeug bereitgestellt sind. Die optischen Achsen von Scheinwerfern (Reflektoren) werden so eingestellt, dass sie jederzeit in einer bestimmten Position relativ zur Oberfläche einer Straße bleiben.

Das herkömmliche automatische Ausgleichssystem gleicht die Scheinwerfer automatisch in Echtzeit aus, wie zum Beispiel wenn sich eine Fahrzeuglage wegen einer Beschleunigung oder Abbremsung ändert, oder wenn die Ladung eingeladen oder aus­ geladen wird oder die Insassen in das Fahrzeug einsteigen oder daraus aussteigen. Dies vermehrt die Arbeitsgänge der Betätigungseinrichtungen, was zu einem größeren Energiever­ brauch führt. Darüber hinaus ist für Komponenten des An­ triebsmechanismus, wie Motoren und Getriebe, eine hohe Halt­ barkeit erforderlich, was zu größeren Herstellungskosten führt.

Um ein automatisches Ausgleichssystem bereitzustellen, das die Häufigkeit der Nutzung von Betätigungseinrichtungen ver­ ringern kann und das kostengünstig und haltbar ist, wurde ein automatisches Ausgleichssystem gemäß dem Oberbegriff des An­ spruchs 1 vorgeschlagen (japanische Patentanmeldung Nr. 10-274859), bei dem Betätigungseinrichtungen bei vorbestimmten Intervallen (Intervallen von zehn Sekunden) angetrieben wer­ den, wenn ein Fahrzeug steht.

Während die Betätigungseinrichtungen des obigen automatischen Ausgleichssystems auf der Basis eines während eines vorbe­ stimmten Zeitintervalls erfassten Nickwinkels gesteuert wer­ den, kann jedoch ein automatischer Ausgleich nicht geeignet durchgeführt werden, wenn eine Intervallsteuerung mit dem Start des Fahrzeugs zusammenfällt. Das Problem wird unter Be­ zugnahme auf Fig. 6 beschrieben.

Fig. 6 ist ein Diagramm, das Änderungen in der Fahrzeugge­ schwindigkeit und der Fahrzeuglage vom Start des Fahrzeugs an bis dann zeigt, wenn es eine konstante Fahrgeschwindigkeit erreicht. Wie im Diagramm gezeigt, dauert es eine vorbestimm­ te Zeitspanne (T), bis das Fahrzeug tatsächlich anfährt, nachdem ein Gaspedal niedergedrückt wird. Mit anderen Worten: die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt sich zu erhöhen, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne (T) vergangen ist. Deshalb er­ fasst der Fahrzeugsensor den Start des Fahrzeugs mit einer vorbestimmten Verzögerungszeit T für die Erfassung des Starts, nachdem das Gaspedal niedergedrückt wird.

Was die Fahrzeuglage betrifft senkt sich, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, zunächst ein hinterer Teil des Fahrzeugs und das Fahrzeug bleibt weiter in diesem Zustand. Das heißt: wenn der Fahrzeugsensor den Start des Fahrzeugs erfasst (wenn ein Steuerungsteil den Start des Fahrzeugs auf der Basis ei­ ner Ausgabe vom Fahrzeugssensor erfasst), befindet sich der hintere Teil des Fahrzeugs in einer abgesenkten Position oder befindet sich alternativ der vordere Teil des Fahrzeugs in einer angehobenen Position.

Deshalb kann es wie in Fig. 6 gezeigt einen Fall geben, in dem der Zeitpunkt einer Intervallsteuerung in (T) fällt, eine Zeitdauer zwischen dem Absenken des hinteren Teils des Fahr­ zeugs durch das Niederdrücken des Gaspedals und der Erfassung des Starts des Fahrzeugs durch den Sensor für die Fahrzeugge­ schwindigkeit. Ein Fahrzeugnickwinkel zur Verwendung zur In­ tervallsteuerung ist in diesem Fall ungeeignet, weil der Nickwinkel auf der Basis der abgesenkten Position des Fahr­ zeugs berechnet wird. Der Steuerungsteil ist dazu gezwungen, die Betätigungseinrichtungen auf der Basis der ungeeigneten Nickwinkeldaten zu steuern.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein automati­ sches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer bereit­ zustellen, das kostengünstig ist und das eine höhere Lebens­ dauer bereitstellen kann, indem die Häufigkeit der Nutzung von Betätigungseinrichtungen verringert wird, indem die Betä­ tigungseinrichtungen bei vorbestimmten Zeitintervallen ge­ steuert werden. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein automatisches Ausgleichssystem bereitzustellen, das dafür ausgelegt ist, sogar dann ordnungsgemäß zu arbeiten, wenn der Zeitpunkt der Intervallsteuerung mit dem Start des Fahrzeugs zusammenfällt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst.

Der Speicherteil ist so konfiguriert, dass er eine Vielzahl von bei vorbestimmten Zeitintervallen erfassten Daten spei­ chert.

Die Steuerungseinrichtung ist so konfiguriert, dass sie die Betätigungseinrichtungen auf der Basis von Nickwinkeldaten steuert, die nicht durch eine Änderung der Lage des Fahrzeugs beeinflusst werden, wenn das Fahrzeug gestartet ist und die Intervallsteuerung im wesentlichen zur selben Zeit ausgeführt wird. Die Steuerungseinrichtung steuert die Betätigungsein­ richtungen bei vorbestimmten Intervallen auf der Basis der neuesten Nickwinkeldaten.

Außerdem ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfin­ dung ein automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeug­ scheinwerfer so bereitgestellt, dass der Start des Fahrzeugs von der Erfassungseinrichtung für die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten festgesetzten Zeit nach der Ausführung einer Intervallsteuerung der Betätigungseinrich­ tungen erfasst wird. Die Steuerungseinrichtung ermittelt, dass die Intervallsteuerung und der Start des Fahrzeugs im wesentlichen zusammenfallen.

Ferner ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ein automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugschein­ werfer so bereitgestellt, dass die vorbestimmte festgesetzte Zeit, die verwendet wird, um zu ermitteln, ob die Intervall­ steuerung und der Start des Fahrzeugs zusammenfallen, gleich oder länger als die Verzögerungszeit für die Erfassung des Fahrzeugstarts ist, welche eine Zeit vom Niederdrücken eines Gaspedals bis zur Erfassung des Starts des Fahrzeugs durch die Erfassungseinrichtung für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Während eines Stillstands des Fahrzeugs erzeugte Nickwinkel­ daten sind genauer als während der Fahrt des Fahrzeugs er­ zeugte Nickwinkeldaten, weil es weniger störende Faktoren gibt, wenn das Fahrzeug steht. Da die Betätigungseinrichtun­ gen auf der Basis der genaueren Nickwinkeldaten gesteuert werden, kann mit den ersteren Nickwinkeldaten ein genauerer automatischer Ausgleich bereitgestellt werden.

Da die Steuerung der Betätigungseinrichtungen auf ein be­ stimmtes Zeitintervall beschränkt ist, kann außerdem die Häu­ figkeit, mit der die Betätigungseinrichtungen angetrieben werden, in diesem Maße verringert werden. Somit wird der Energieverbrauch und der Verschleiß am Antriebsmechanismus verringert.

Darüber hinaus kann der Start des Fahrzeugs vom Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst werden. Wenn eine Inter­ vallsteuerung mit dem Start des Fahrzeugs zusammenfällt, kön­ nen die Betätigungseinrichtungen auf der Basis eines ungeeig­ neten Nickwinkels angetrieben werden. Ein geeigneter automa­ tischer Ausgleich kann durch Steuerung der Betätigungsein­ richtungen auf der Basis eines geeigneten Nickwinkels ausge­ führt werden, der vor dem Niederdrücken des Gaspedals erhal­ ten wurde.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird ein geeigneter automatischer Ausgleichsvorgang ausführlich beschrieben. Wenn eine Inter­ vallsteuerung der Betätigungseinrichtungen im wesentlichen zur selben Zeit geschieht, zu der das Fahrzeug startet, d. h. wenn eine Intervallsteuerung in eine Verzögerungszeit T für die Erfassung des Fahrzeugsstarts (von dem Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal niedergedrückt wird, bis zur Erfassung des Start des Fahrzeugs durch den Sensor für die Fahrzeuggeschwindig­ keit) fällt, ist ein für diese spezifische Intervallsteuerung verwendeter Nickwinkel der, der von der Erfassungseinrichtung für den Nickwinkel erfasst wird, wenn die Intervallsteuerung auftritt. Deshalb kann es die Gefahr geben, dass die so er­ fassten Nickwinkeldaten Daten einschließen, die erzeugt wer­ den, wenn das Fahrzeug abgesenkt ist, wenn es dabei ist zu starten. Daher sind möglicherweise die Nickwinkeldaten nicht notwendigerweise für eine Verwendung geeignet. Das heißt: die Betätigungseinrichtungen (der automatische Ausgleich) können auf der Basis ungeeigneter Nickwinkeldaten angetrieben wer­ den.

Um dies anzugehen kann anstelle eines Nickwinkels, der er­ fasst wird, wenn das Fahrzeug seine Lage ändert, ein vor der Verzögerungszeit T für die Erfassung des Fahrzeugstarts er­ fasster Nickwinkel verwendet werden (in Fig. 6 mit dem Be­ zugszeichen A bezeichnete Nickwinkeldaten, die vor dem Nie­ derdrücken des Gaspedals erfasst werden).

Obwohl es abhängig vom Fahrzeugtyp variiert, vergeht im all­ gemeinen eine Zeit von 1 bis 3 Sekunden, bevor das Fahrzeug tatsächlich startet. Deshalb ist es wünschenswert, die Verzö­ gerungszeit für die Erfassung des Fahrzeugstarts so festzu­ setzen, dass sie von 1 bis 3 Sekunden reicht. Ob die Inter­ vallsteuerung im wesentlichen zur selben Zeit, zu der das Fahrzeug startet, ausgeführt wird oder nicht, kann leicht er­ mittelt werden, wenn die in der zweiten Ausführungsform be­ schriebene, vorbestimmte festgesetzte Zeit so festgesetzt wird, dass sie in den Bereich der Verzögerungszeit für die Erfassung des Fahrzeugstarts (1 bis 3 Sekunden) fällt.

Außerdem ist gemäß der Erfindung ein automatisches Aus­ gleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer so bereitge­ stellt, dass eine oder mehrere Intervallsteuerungen vor einer Intervallsteuerung ausgeführt wurden, die mit dem Start des Fahrzeugs zusammenfällt. Es können Nickwinkeldaten zur Kor­ rektur des Scheinwerferausgleichs verwendet werden, die für eine Intervallsteuerung verwendet wurden, die der mit dem Start des Fahrzeugs zusammenfallenden Intervallsteuerung vor­ hergeht. Wenn eine Intervallsteuerung zum ersten Mal ausge­ führt wird, können Nickwinkeldaten zur Korrektur des Schein­ werferausgleichs verwendet werden, die während des Still­ stands des Fahrzeugs direkt vor dem Niederdrücken des Gaspe­ dals erfasst werden. Wenn eine Intervallsteuerung zum ersten Mal ausgeführt wird und wenn es keine vor dem Niederdrücken des Gaspedals erfassten, gespeicherten Nickwinkeldaten gibt, wird verhindert, dass die Betätigungseinrichtungen angetrie­ ben werden.

Wenn mehrere Intervallsteuerungen ausgeführt wurden, wird ei­ ne Steuerung auf der Basis der neuesten Nickwinkeldaten wäh­ rend des Stillstands des Fahrzeugs möglich gemacht, indem die für die vorhergehende Intervallsteuerung verwendeten Nickwin­ keldaten (die während des Stillstands des Fahrzeugs erfassten Nickwinkeldaten) verwendet werden.

Wenn die Intervallsteuerung zum ersten Mal ausgeführt wird, wird außerdem, weil es keine Nickwinkeldaten gibt, die für die vorhergehende Intervallsteuerung verwendet werden, eine Steuerung auf der Basis der geeigneten Nickwinkeldaten mög­ lich gemacht, indem direkt vor dem Niederdrücken des Gaspe­ dals erfasste Nickwinkeldaten (Nickwinkeldaten, die erfasst wurden, bevor die Erfassungseinrichtung für die Fahrzeugge­ schwindigkeit den Start des Fahrzeugs erfasst, z. B. vor einer vorbestimmten Verzögerungszeit für die Erfassung des Starts) verwendet werden.

Darüber hinaus wird verhindert, dass die Betätigungseinrich­ tung angetrieben wird, wenn die Intervallsteuerung zum ersten Mal ausgeführt wird und wenn eine Zeit, während der das Fahr­ zeug steht, kürzer als die vorbestimmte Verzögerungszeit für die Erfassung des Starts ist (unter der Annahme, dass es kei­ ne dem Niederdrücken des Gaspedals vorhergehende Nickwin­ keldaten gibt).

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist ein automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer einen Speicherteil auf, der so konfiguriert ist, dass ältere Nickwinkeldaten durch neuere Nickwinkeldaten in der gespei­ cherten Reihenfolge ersetzt werden, wenn neueste Nickwinkel­ daten empfangen werden, so dass Daten aktualisiert werden können.

Nickwinkeldaten einer vorbestimmten Zeit können jederzeit he­ rausgenommen werden und die Kapazität des Speicherteils muss nicht ausgedehnt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung steuert ein automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugschein­ werfer die Betätigungseinrichtungen unter der Voraussetzung, dass die Scheinwerfer eingeschaltet sind.

Die Betätigungseinrichtungen werden nicht angetrieben, solan­ ge die Scheinwerfer nicht eingeschaltet sind, und somit ist die Häufigkeit, mit der die Betätigungseinrichtungen bedient werden, um diesen Umfang verringert. Daher können der Ener­ gieverbrauch und der Verschleiß an den Bestandteilen des An­ triebsmechanismus verringert werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung konfigu­ riert ein automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeug­ scheinwerfer ein Intervall, mit dem die Betätigungseinrich­ tungen angetrieben werden, derart, dass das Intervall länger als die maximale Antriebszeit der Betätigungseinrichtungen wird, die zur Ausführung eines einzigen Ausgleichsvorgangs benötigt wird.

Wenn ein Intervall zwischen der vorherigen Steuerung und der nächsten Steuerung kürzer als die maximale Antriebszeit der Betätigungseinrichtungen ist, beginnen die Betätigungsein­ richtungen den nächsten Vorgang, bevor ein Sollwert erreicht ist. In dieser Situation werden die Betätigungseinrichtungen häufiger angetrieben und kann ihre Lebensdauer verringert werden. Gemäß dem Aufbau, wie er in der siebten Ausführungs­ form der Erfindung dargelegt ist, werden jedoch die Betäti­ gungseinrichtungen in der nächsten Steuerung angetrieben, nachdem die Betätigungseinrichtungen in der vorherigen Steue­ rung ihren Sollwert erreicht haben. Somit ist die Häufigkeit, mit der die Betätigungseinrichtungen angetrieben werden, um diesen Umfang verringert und wird die Lebensdauer der Betäti­ gungseinrichtungen nicht verringert.

Außerdem kann eine Änderung des Nickwinkels innerhalb des Zeitintervalls von der vorherigen Steuerung bis zur nächsten Steuerung ohne Triggern des Antriebs der Betätigungseinrich­ tungen weggelassen werden, indem das Intervall ausgedehnt wird, bei dem die Betätigungseinrichtungen angetrieben wer­ den. Alternativ können alle Vorgänge innerhalb des Intervalls zum Antreiben der Betätigungseinrichtungen in der nächsten Steuerung zusammengelaufen sein, und daher ist die Häufig­ keit, mit der die Betätigungseinrichtungen angetrieben wer­ den, um einen solchen Umfang verringert.

Außerdem werden Nickwinkeldaten des Fahrzeugs, die von der Erfassungseinrichtung für den Nickwinkel erfasst werden, zu jeder Zeit für eine arithmetische Operation als Steuerdaten in den Steuerungsteil aufgenommen, sogar während Intervallen zwischen den Antriebsvorgängen der Betätigungseinrichtungen.

Durch Verwendung aller Nickwinkeldaten, die in den Steue­ rungsteil als Steuerdaten aufgenommen werden, können viele Nickwinkel als Steuerdaten verwendet werden. Somit wird in Verbindung mit der Erfassung der genauen Lage (Nickwinkel) des Fahrzeugs ein geeigneter Ausgleich der Scheinwerfer er­ reicht.

Darüber hinaus ist ein automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer so bereitgestellt, dass wenn das Fahrzeug während der Fahrt über eine vorbestimmte Zeitspanne in einem stabilen Fahrzustand fährt, in dem die Fahrzeugge­ schwindigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist und die Beschleunigung gleich oder geringer als ein vor­ bestimmter Wert ist, der Antrieb der Betätigungseinrichtungen auf der Basis von Nickwinkeldaten gesteuert wird, die sich während der Dauer der stabilen Fahrt ergeben. In diesem Fall kann ein Ausgleich (Korrektur der optischen Achsen) auf der Basis der sich während des stabilen Fahrzustands ergebenden Nickwinkeldaten dazu dienen, den Ausgleich (Korrektur der op­ tischen Achsen) auf der Basis von Nickwinkeldaten, die sich ergeben, während das Fahrzeug ungeeignet steht, wie an einer Steigung oder auf einer Bordkante, zu korrigieren.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Diagramm, das einen Aufbau eines automatischen Ausgleichssystems für Kraftfahrzeugscheinwerfer gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Spei­ cherteils des automatischen Ausgleichssystems zeigt.

Fig. 3 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm einer CPU zeigt, die ein Steuerungsteil des automatischen Aus­ gleichssystems ist.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Haupt­ teils eines Speicherteils eines automatischen Aus­ gleichssystems für Kraftfahrzeugscheinwerfer gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Fig. 5 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm einer CPU zeigt, die ein Steuerungsteil des automatischen Aus­ gleichssystems ist.

Fig. 6 ist ein Diagramm, das Übergänge der Fahrzeuggeschwin­ digkeit, die Ausgabe aus dem Sensor für die Fahrzeug­ höhe (Fahrzeuglage) und ein Steuersignal zum Antrie­ ben der Betätigungseinrichtungen von dann, wenn das Fahrzeug, nach dem Niederdrücken des Gaspedals star­ tet, bis dann zeigt, wenn das Fahrzeug eine konstante Fahrgeschwindigkeit erreicht.

Ausführliche Beschreibung der Erfindung

Die Erfindung wird auf der Basis der folgenden Ausführungs­ formen beschrieben.

Fig. 1 bis 3 zeigen eine Ausführungsform der Erfindung. Fig. 1 ist ein Diagramm, das einen Aufbau eines automatischen Aus­ gleichssystems für Kraftfahrzeugscheinwerfer gemäß einer ers­ ten Ausführungsform der Erfindung zeigt. Fig. 2 ist ein Dia­ gramm, das Konfigurationen eines Speicherteils des automati­ schen Ausgleichssystems zeigt. Fig. 3 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm einer CPU zeigt, die ein Steuerungsteil des automatischen Ausgleichssystems ist.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugscheinwerfer 1 gezeigt. Eine vordere Scheibe 4 ist an eine vordere Öffnung in einem Lam­ penkörper 2 montiert, um eine Lampenkammer S zu definieren. Ein parabolischer Reflektor 5 mit einer Glühlampe 6, die eine darin fest eingesetzte Lichtquelle ist, wird in der Lampen­ kammer S derart gehalten, dass sie sich um eine horizontale Neigungsachse (eine Achse senkrecht zur Fläche des Papiers, auf dem Fig. 1 gezeigt ist) 7 neigt, und der Reflektor ist so gestaltet, dass er zur Einstellung mittels eines Motors 10, der eine Betätigungseinrichtung ist, geneigt wird.

Ein automatisches Ausgleichssystem für den Scheinwerfer 1 um­ fasst den Motor 10, der eine Betätigungseinrichtung zum Ein­ stellen einer optischen Achse L des Scheinwerfers 1 in verti­ kalen Richtungen ist, einen Lichtschalter 11 für den Schein­ werfer 1, einen Sensor 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit, der eine Erfassungseinrichtung für die Fahrzeuggeschwindig­ keit zum Erfassen von Geschwindigkeiten eines Fahrzeugs ist, einen Sensor 14 für die Fahrzeughöhe, der einen Teil einer Erfassungseinrichtung für den Nickwinkel zum Erfassen von Nickwinkeln des Fahrzeugs bildet, eine CPU 16 zum Ermitteln, ob der Scheinwerfer 1 ein- oder ausgeschaltet ist, einen Speicherteil 20 zum Speichern von Nickwinkeldaten des Fahr­ zeugs, die vom Sensor 14 für die Fahrzeughöhe erfasst und von der CPU 16 berechnet werden, einen Intervallzeitgeber 22 zum Festsetzen eines Zeitpunkts des Antriebs des Motors 10, einen Zeitgeber 24 für die Erfassung der Standzeit zum Erfassen ei­ ner Zeit, über welche das Fahrzeug steht, einen Zeitgeber 26A zum Erfassen einer Zeit zwischen einer abgeschlossenen Inter­ vallsteuerung und dem Start des Fahrzeugs und einen Zeitgeber 28 für die Erfassung einer Zeit der stabilen Fahrt zum Erfas­ sen einer Zeit der stabilen Fahrt des Fahrzeugs.

Die CPU 16 ist so konfiguriert, dass sie auf der Basis eines Signals vom Sensor 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit ermit­ telt, ob das Fahrzeug fährt oder steht, dass sie auf der Ba­ sis von Signalen von den Sensoren 14 für die Fahrzeughöhe Nickwinkel und Beschleunigungen des Fahrzeugs berechnet und dass sie auf der Basis der berechneten Nickwinkeldaten Steu­ ersignale zum Antreiben des Motors 10 an einen Motortreiber 18 sendet.

Wenn vom Fahrzeugsensor 12 ein Signal in die CPU 16 hinein­ geht, steuert die CPU 16 den Motor 10 so, dass der Motor 10 bei bestimmten Intervallen angetrieben wird, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug steht. Wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug fährt, steuert die CPU 16 den Motor 10, wenn die Be­ dingungen einer stabilen Fahrt erfüllt sind.

Wenn vom Sensor 14 für die Fahrzeughöhe ein Signal in die CPU 16 hineingeht, berechnet außerdem die CPU 16 aus dem Signal, das einer Versetzung einer Aufhängung entspricht, eine Nei­ gung des Fahrzeugs in Längsrichtung (einen Nickwinkel). Es wird ein einziges Sensorsystem übernommen, bei dem der Sensor 14 für die Fahrzeughöhe an einer Aufhängung für ein hinteres rechtes Seitenrad bereitgestellt ist und Nickwinkel des Fahr­ zeugs aus vom Sensor 14 für die Fahrzeughöhe erfassten Ände­ rungen der Höhe geschätzt werden können. Dann sendet die CPU 16 ein Steuersignal an den Motortreiber 18, um die optische Achse L über eine vorbestimmte Strecke in einer Richtung zu neigen, die einen so erfassten Nickwinkel aufhebt.

Der Speicherteil 20 speichert Nickwinkeldaten, die vom Sensor 14 für die Fahrzeughöhe erfasst und von der CPU 16 berechnet werden. Wie in Fig. 2A gezeigt, werden zehn Daten D2 bis D10 in einem Speicherabschnitt 20A des Speicherteils 20 gespei­ chert, die eine Sekunde lang bei Intervallen von 100 ms abge­ fragt werden. Außerdem werden dreißig Daten D2 bis D30 in ei­ nem Speicherabschnitt 20B des Speicherteils 20 gespeichert, die drei Sekunden lang bei Intervallen von 100 ms abgefragt werden. Der Speicherteil 20 ist so konfiguriert, dass alle 100 ms neue Daten in den Speicherabschnitten 20A bzw. 20B aufgenommen werden, während die ältesten Daten aufgegeben werden (ältere Daten werden nacheinander mit neueren Daten überschrieben (rewritten)).

Wie in Fig. 2C gezeigt umfasst der Speicherteil 20 darüber hinaus einen Speicherabschnitt 20C zum Speichern von aktuel­ len Nickwinkeldaten, einen Speicherabschnitt 20D zum Spei­ chern von Nickwinkeldaten von einer Sekunde zuvor, einen Speicherabschnitt 20E zum Speichern von Nickwinkeldaten von zwei Sekunden zuvor und einen Speicherabschnitt 20F zum Spei­ chern von Nickwinkeldaten von drei Sekunden zuvor. Ein neu erfasster durchschnittlicher Nickwinkel für eine Sekunde wird jedes Mal, wenn eine Sekunde vergeht, in den Speicherab­ schnitt 20C für den aktuellen Nickwinkel geschrieben. Der im Speicherabschnitt 20C gespeicherte aktuelle Nickwinkel wird zum Speicherabschnitt 20D verschoben, der im Speicherab­ schnitt 20D gespeicherte Nickwinkel von einer Sekunde zuvor wird zum Speicherabschnitt 20E verschoben, der im Speicherab­ schnitt 20E gespeicherte Nickwinkel von zwei Sekunden zuvor wird zum Speicherabschnitt 20F verschoben und der im Spei­ cherabschnitt 20F gespeicherte Nickwinkel von drei Sekunden zuvor wird gelöscht.

Ferner ermittelt die CPU 16, ob der Lichtschalter 11 ein- oder ausgeschaltet ist, und sendet ein Steuersignal an den Motortreiber 18 zum Antreiben des Motors 10, wenn der Licht­ schalter 11 eingeschaltet ist.

Außerdem sendet die CPU 16 ein Steuersignal an den Motortrei­ ber 18 zum Antreiben des Motors 10, wenn während des Still­ stands des Fahrzeugs eine vorbestimmte Intervallzeit vergan­ gen ist, die im Intervallzeitgeber eingestellt ist.

Der Bereich, über den die optische Achse des Scheinwerfers 1 geneigt werden kann, wird ermittelt und demgemäß wird auch eine maximale Antriebszeit für den Motor 10 ermitelt, die für einen einzigen Ausgleich erforderlich ist. Wenn ein Intervall (Zeit), bei dem der Motor angetrieben wird, kürzer als die maximale Antriebszeit für den Motor 10 ist, die für einen einzigen Ausgleich erforderlich ist, kann der Motor 10 so häufig angetrieben werden, um mit dem Ein- und Aussteigen von Insassen aus dem Fahrzeug verbundenen aufeinanderfolgenden Änderungen der Fahrzeuglage (Nickwinkel) zu folgen, dass der Motor 10 Drehungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn wiederholt, wobei die optische Achse L (der Motor 10) nie eine Sollposition erreicht. Folglich kann dies zu einer ver­ ringerten Lebensdauer des Motors führen.

Um dies anzugehen wird das Intervall, bei dem der Motor ange­ trieben wird, auf eine Zeit eingestellt (beispielsweise zehn Sekunden), die länger als die maximale Antriebszeit des Mo­ tors 10 ist, die für einen einzigen Ausgleich erforderlich ist, so dass verhindert wird, dass sich die Zielposition der optischen Achse ändert, während ein Ausgleichsvorgang ausge­ führt wird (während der Motor angetrieben wird).

Während das Fahrzeug steht, steuert die CPU 16 den Antrieb des Motors 10 auf der Basis der neuesten durchschnittlichen Nickwinkeldaten für eine Sekunde (ein Durchschnitt aus den Daten D1 bis D10), die im Speicherteil 20 (dem Speicherab­ schnitt 20A) gespeichert sind. Wenn der Zeitpunkt einer In­ tervallsteuerung im wesentlichen mit dem Start des Fahrzeugs zusammenfällt, wird der Motor 10 eher auf der Basis von ge­ nauen Nickwinkeldaten, die vor dem Start des Fahrzeugs erhal­ ten werden, während es im Stillstand ist (Nickwinkeldaten, wenn das Fahrzeug steht, die im Speicherteil 20 gespeichert sind), als von ungeeigneten Nickwinkeldaten gesteuert, die auf einer Änderung der Lage während des Starts des Fahrzeugs basieren.

Wie in Fig. 6 gezeigt sind Nickwinkeldaten, die innerhalb ei­ ner Zeit (einer Verzögerungszeit für die Erfassung des Starts) T erfasst werden, die zwischen dem Niederdrücken des Gaspedals und der Erfassung des Starts des Fahrzeugs durch den Sensor für die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, wegen der Tatsache, dass das Fahrzeug abgesenkt wird, wenn es startet, nicht notwendigerweise genau. Wenn eine Intervallsteuerung innerhalb der Verzögerungszeit T für die Erfassung des Starts (drei Sekunden) ausgeführt wird, wird angenommen, dass der Motor 10 auf der Basis ungeeigneter Nickwinkeldaten gesteuert wird, die erfasst werden, während der hintere Teil des Fahr­ zeugs abgesenkt ist. Außerdem liegt die Zeit T, die erforder­ lich ist, bevor der Fahrzeugsensor 12 den Start des Fahrzeugs erfasst (eine Verzögerungszeit für die Erfassung des Starts), abhängig vom Fahrzeugtyp im allgemeinen in einem Bereich von 1 bis 3 Sekunden. Die Zeit T sollte jedoch 3 Sekunden nicht übersteigen. Bei der Ausführungsform ist die Verzögerungszeit T für die Erfassung des Starts auf 3 Sekunden festgesetzt. Es wird ermittelt, dass eine Intervallsteuerung auf Basis unge­ eigneter Nickwinkeldaten ausgeführt wird, wenn der Sensor 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit den Start des Fahrzeugs in­ nerhalb von 3 Sekunden erfasst, nachdem die Intervallsteue­ rung ausgeführt wird. Der Motor 10 wird unter Verwendung ge­ eigneter Nickwinkeldaten (Nickwinkeldaten von drei Sekunden zuvor) gesteuert, die vor dem Start des Fahrzeugs während des Stillstands des Fahrzeugs erfasst werden (siehe Bezugszeichen A in Fig. 6) und im Speicherabschnitt 20F des Speicherteils 20 gespeichert sind.

Der Zeitgeber A28 erfasst die Zeit zwischen der Ausführung der Intervallsteuerung und der Erfassung des Starts des Fahr­ zeugs durch den Sensor 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die CPU 16 steuert den Motor 10 auf der Basis der neusten durchschnittlichen Nickwinkeldaten von einer Sekunde, die vom Sensor 14 für die Fahrzeughöhe während des Stillstands des Fahrzeugs erfasst wurden. Ein Ausgleich (eine Korrektur der optischen Achse) kann jedoch auf der Basis von Nickwinkelda­ ten ausgeführt werden, die erfasst werden, während das Fahr­ zeug ungeeignet steht, wie an einer Steigung oder auf einer Bordkante. Dieser fehlerhafte Ausgleich kann korrigiert wer­ den, indem der Motor 10 einmal, während das Fahrzeug stabil fährt, auf der Basis von während dieser Zeit erfassten Nick­ winkeldaten gesteuert wird. Wenn die während des Stillstands des Fahrzeugs erfassten Nickwinkeldaten geeignet sind (bei­ spielsweise nicht an einer Steigung oder in einer Kurve ste­ hend), sind die während des stabilen Fahrzustands erfassten Nickwinkeldaten im wesentlichen gleich den während des Still­ stands des Fahrzeugs erfassten. Daher sollte die Position der optischen Achse, die auf der Basis von Nickwinkeldaten wäh­ rend der stabilen Fahrt des Fahrzeugs ausgeglichen wird, im wesentlichen gleich der Position der optischen Achse sein, die während eines Stillstands des Fahrzeugs ausgeglichen wird.

Die CPU 16 erfasst kontinuierlich Signale vom Sensor 14 für die Fahrzeughöhe, führt das Abfragen schnell aus (100 ms) und berechnet durchschnittliche Nickwinkeldaten für eine Sekunde und durchschnittliche Nickwinkeldaten für drei Sekunden. Wäh­ rend das Fahrzeug steht, wird der Motor 10 bei Intervallen von zehn Sekunden gesteuert. Während das Fahrzeug fährt, ist der Motor 10 dafür vorgesehen angetrieben zu werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein Bezugswert ist und die Beschleunigung gleich oder geringer als ein Be­ zugswert ist und wenn die obigen beiden Zustände für eine be­ stimmte Zeitspanne oder länger andauern.

Auf einer unregelmäßigen Straßenoberfläche könnte ein Fahr­ zeug normalerweise nicht mit einer Geschwindigkeit gleich oder höher als 30 km/h fahren. Um eine drastische Beschleuni­ gung zu vermeiden, die die Fahrzeuglage verändert, ist es auch angemessen, die Beschleunigung von 0,78 m/s² nicht zu überschreiten. Daher wird definiert, dass ein Fahrzeug stabil fährt, wenn über drei Sekunden oder länger die Fahrzeugge­ schwindigkeit gleich oder höher als 30 km/h und die Beschleu­ nigung gleich oder geringer als 0,78 m/s² ist. Der Nickwin­ kelbetrieb des Fahrzeugs ist so vorgesehen, dass er ausge­ führt wird, wenn die obige Bedingung erfüllt ist. Somit wird die Erfassung eines ungeeigneten Wertes oder sein Einfluss verringert, indem die obige Definition für die Steuerung der Betätigungseinrichtungen angepasst wird Ob der stabile Fahr­ zustand über drei Sekunden oder länger andauert, wird von der CPU 16 ermittelt, die einen Zeitgeber 28 für die Erfassung einer Zeit der stabilen Fahrt startet, wenn bestätigt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder mehr und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder weniger beträgt.

Als nächstes wird unter Verwendung eines in Fig. 3 gezeigten Flussdiagramms die Steuerung des Motors 10 durch die CPU 16 beschrieben.

In den Schritten 102, 104 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Beschleunigung aus Ausgaben vom Fahrzeugsensor 12 berechnet. In den Schritten 106, 108 werden die durchschnitt­ lichen Nickwinkeldaten für eine Sekunde bzw. die durch­ schnittlichen Nickwinkeldaten für drei Sekunden aus Ausgaben vom Sensor 14 für die Fahrzeughöhe berechnet. Im folgenden Schritt 110 wird aus einer Ausgabe vom Lichtschalter 11 er­ mittelt, ob der Scheinwerfer eingeschaltet ist oder nicht. Wenn der Scheinwerfer eingeschaltet ist, geht der Fluss zu Schritt 112 weiter, während der Fluss zu Schritt 102 zurück­ kehrt, nachdem in Schritt 111 eine Korrekturmarke für die Fahrt zurückgesetzt ist, wenn der Schweinwerfer ausgeschaltet ist.

In Schritt 112 wird aus einer Ausgabe vom Sensor 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt, ob das Fahrzeug von einem Stillstandszustand in einen Startzustand gewechselt hat oder nicht.

Wenn in Schritt 112 das Fahrzeug nicht gewechselt hat, wird in Schritt 104 ermittelt, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Wenn sich in Schritt 114 das Fahrzeug im Stillstand befindet, wird in Schritt 115 eine Korrekturmarke für die Fahrt zurück­ gesetzt. Wenn die Steuerung des Motors (die Korrektur der op­ tischen Achse) bereits auf der Basis der während der Fahrt des Fahrzeugs erfassten Nickwinkeldaten abgeschlossen ist, wird in Schritt 115 die Korrekturmarke für die zurückgesetzt. Eine Korrekturmarke für die Fahrt, die dafür bestimmt ist, in Schritt 137 gesetzt zu werden, wird später beschrieben.

Der Fluss geht zu Schritt 116 weiter, wo vom Zeitgeber 24 für die Erfassung der Standzeit ermittelt wird, ob eine Sekunde vergangen ist oder nicht, nachdem das Fahrzeug angehalten hat. Wenn eine Sekunde vergangen ist, wird in Schritt 161 ein im Speicherabschnitt 20E des Speicherteils 20 gespeicherter Nickwinkel von zwei Sekunden zuvor vorher zum Speicherabschnitt 20F verschoben und der im Speicherabschnitt 20F gespeicherte Nickwinkel von drei Sekunden zuvor gelöscht. In Schritt 162 wird dann der im Speicherabschnitt 20D gespeicherte Nickwin­ kel von einer Sekunde zuvor zum Speicherabschnitt 20E ver­ schoben. In Schritt 163 wird der im Speicherabschnitt 20C ge­ speicherte aktuelle Nickwinkel zum Speicherabschnitt 20D ver­ schoben. In Schritt 164 wird ein erfasster durchschnittlicher Nickwinkel für eine Sekunde in den Speicherabschnitt 20C ge­ schrieben, und der Fluss geht zu Schritt 117.

Wenn andererseits in Schritt 116 keine Sekunde vergangen ist, seit das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wurde, geht der Fluss direkt zu Schritt 117 weiter, ohne die Schritte 161 und 164 zu durchlaufen. In Schritt 117 wird vom Intervallzeitge­ ber 22 ermittelt, ob die Intervallzeit (zehn Sekunden) ver­ gangen ist oder nicht. Wenn in Schritt 117 zehn Sekunden ver­ gangen sind, wird der Zeitgeber A 26 zurückgesetzt, d. h. der Zeitgeber A 26 zum Erfassen einer Zeit zwischen dem Abschluss der Intervallsteuerung und der Erfassung des Starts des Fahr­ zeugs wird in Schritt 118A auf Null gestellt. In Schritt 119 wird der im Speicherabschnitt 20C des Speicherteils 20 ge­ speicherte durchschnittliche Nickwinkel für eine Sekunde aus­ gewählt. Dann geht der Fluss zu Schritt 120, in dem ein Steu­ ersignal auf der Basis des ausgewählten durchschnittlichen Nickwinkels für eine Sekunde zum Motortreiber 18 zum Antrei­ ben des Motors 10 gesendet wird. Danach kehrt der Fluss zu Schritt 102 zurück.

Wenn andererseits in Schritt 117 noch keine zehn Sekunden vergangen sind, kehrt der Fluss nach dem Hochzählen des Zeit­ gebers A 26 in Schritt 118 ohne Antrieb des Motors 10 zu Schritt 102 zurück.

Wenn in Schritt 114 das Fahrzeug fährt, wird außerdem in Schritt 128 der Zeitgeber A 26 zurückgesetzt. Dann geht der Fluss zu Schritt 130 weiter. In Schritt 130 wird ermittelt, ob die Korrekturmarke für die Fahrt gesetzt ist oder nicht, d. h. ob die optische Achse korrigiert wird oder nicht oder ob ein Ausgleich ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Korrektur­ marke für die Fahrt nicht gesetzt ist, d. h. wenn keine Kor­ rektur der optischen Achse oder kein Ausgleich ausgeführt wird, während das Fahrzeug fährt, wird dann in Schritt 131 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der Bezugswert (30 km/h) ist. Wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit gleich oder höher als 30 km/h ist, wird in Schritt 132 ermittelt, ob die Beschleunigung gleich oder geringer als der Bezugswert (0,78 m/s²) ist oder nicht. Wenn in Schritt 132 die Beschleunigung gleich oder geringer als 0,78 m/s² ist, wird in Schritt 133 der Zeitgeber 28 für die Erfassung der Zeit der stabilen Fahrt hochgezählt. In Schritt 134 wird ermittelt, ob wenigstens für eine vorbestimmte Zeitspanne (drei Sekunden) die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 30 km/h ist und die Beschleunigung gleich oder geringer als 0,78 m/s² ist.

Wenn in Schritt 134 mehr als drei Sekunden lang oder länger die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 30 km/h ist und die Beschleunigung gleich oder geringer als 0,78 m/s² ist, geht der Fluss zu Schritt 135 weiter, wo der Zeitgeber 28 für die Erfassung der Zeit der stabilen Fahrt zurückge­ setzt wird. Dann geht der Fluss zu Schritt 137 weiter.

In Schritt 137 wird die Korrekturmarke für die Fahrt zurück­ gesetzt und der Fluss geht zu Schritt 138, wo ein durch­ schnittlicher Nickwinkel für drei Sekunden ausgewählt wird. Dann wird in Schritt 120 ein Steuersignal auf der Basis des ausgewählten durchschnittlichen Nickwinkels für drei Sekunden zum Motortreiber 18 zum Antreiben des Motors 10 gesendet und der Fluss kehrt zu Schritt 102 zurück.

Wenn außerdem die Korrekturmarke für die Fahrt in Schritt 130 zurückgesetzt wird (die Korrektur der optischen Achse, d. h. der Ausgleich ausgeführt ist, während das Fahrzeug fährt) oder wenn in den Schritten 131, 132 die Fahrzeuggeschwindig­ keit geringer als der Bezugswert von 30 km/h ist und die Be­ schleunigung den Bezugswert von 0,78 m/s² übersteigt, wird in Schritt 139 die Zählung des Zeitgebers 28 für die Erfassung der Zeit der stabilen Fahrt zurückgesetzt. Danach kehrt der Fluss zu Schritt 102 zurück.

Außerdem kehrt der Fluss ohne Antrieb des Motors 10 zu Schritt 102 zurück, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der Bezugswert von 30 km/h ist und die Be­ schleunigung gleich oder geringer als der Bezugswert von 0,78 m/s² ist, aber die obigen Zustände in Schritt 134 nicht über drei Sekunden oder länger andauern.

Wenn andererseits in Schritt 112 das Fahrzeug vom Stillstand zur Fahrt wechselt, d. h. das Fahrzeug startet, wird in Schritt 121 vom Zeitgeber 24 für die Erfassung der Standzeit ermittelt, ob der Stillstand gleich oder weniger als 3 Sekun­ den dauert (was gleich der Verzögerungszeit für die Erfassung des Starts des Sensors 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist). Wenn es dann in Schritt 121 3 Sekunden oder weniger dauert werden, bevor das Fahrzeug vom Stillstand zur Fahrt wechselt, übersteigt die Zeit vom Stillstand zur Fahrt die Verzögerungszeit für die Erfassung des Starts des Sensors 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit (3 Sekunden) nicht, und es gibt keine Daten für den Fahrzeugnickwinkel, die vom Absenken des Fahrzeugs vor dem Niederdrücken des Gaspedals nicht be­ einflusst werden. Der Fluss kehrt ohne Antreiben der Betäti­ gungseinrichtung zu Schritt 102 zurück.

Wenn es ferner in Schritt 121 vom Stillstand zum Start 3 Se­ kunden oder länger dauert, übersteigt die Zeit, die erforder­ lich ist, bis das Fahrzeug aus dem Stillstand startet, die Verzögerungszeit für die Erfassung des Starts (3 Sekunden) des Fahrzeugsensors, und es gibt Daten des Fahrzeugnickwin­ kels, die vom Absenken des Fahrzeugs vor dem Niederdrücken des Gaspedals nicht beeinflusst sind. Dann geht der Fluss zu Schritt 122, wo vom Zeitgeber 24 für die Erfassung der Stand­ zeit ermittelt wird, ob die Standzeit gleich oder länger als die Intervallzeit (zehn Sekunden) ist oder nicht. Wenn die Standzeit in Schritt 122 weniger als zehn Sekunden beträgt, dann geht der Fluss zu Schritt 124. In Schritt 124 werden im Speicherabschnitt 20F des Speicherteils 20 gespeicherte Nick­ winkeldaten von drei Sekunden zuvor ausgewählt und in Schritt 120 ein Steuersignal auf der Basis der Nickwinkeldaten von drei Sekunden zuvor an den Motortreiber 18 zum Antreiben des Motors 10 gesendet. Danach kehrt der Fluss zu Schritt 102 zu­ rück.

Wenn in Schritt 122 die Standzeit zehn Sekunden oder mehr be­ trägt, geht außerdem der Fluss zu Schritt 126 weiter, wo er­ mittelt wird, ob der Zeitgeber A 26 gleich oder weniger als 3 Sekunden beträgt oder nicht oder ob eine Zeit zwischen dem Zeitpunkt des Antriebs der Betätigungseinrichtung und dem Zeitpunkt der Erfassung des Starts durch den Sensor 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kürzer als die Verzö­ gerungszeit für die Erfassung des Starts des Sensors 12 für die Fahrzeuggeschwindigkeit (3 Sekunden) ist oder nicht. Wenn dann in Schritt 126 angenommen wird, dass vom Sensor für die Fahrzeughöhe ein ungeeigneter Nickwinkel auf der Basis des Absenkens des Fahrzeugs erfasst und im Speicherteil gespei­ chert wird, geht der Fluss zu Schritt 127 weiter, wo der im Speicherabschnitt 20F des Speicherteils 20 gespeicherte Nick­ winkel von drei Sekunden zuvor ausgewählt wird. Dann wird in Schritt 120 ein Steuersignal auf der Basis der ausgewählten Nickwinkeldaten von drei Sekunden zuvor zum Motortreiber 18 zum Antreiben des Motors 10 gesendet. Danach kehrt der Fluss zu Schritt 102 zurück. Wenn andererseits in Schritt 126 ange­ nommen wird, dass kein ungeeigneter Nickwinkel erfasst wird, kehrt der Fluss ohne Antrieb der Betätigungseinrichtung zu Schritt 102 zurück.

Fig. 4 bis 5 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfin­ dung. Fig. 4 ist ein Diagramm, das den Aufbau eines Teils ei­ nes automatischen Ausgleichssystems für Kraftfahrzeugschein­ werfer zeigt. Fig. 5 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm einer CPU zeigt, die ein Steuerungsteil des automatischen Ausgleichssystems ist.

Bei dieser zweiten Ausführungsform ist ein Zähler C (nicht gezeigt) zum Zählen der Häufigkeit des Ausführens der Inter­ vallsteuerung während eines Stillstands des Fahrzeugs bereit­ gestellt.

Wie in Fig. 4 gezeigt umfasst der Speicherteil 20 außerdem einen Speicherabschnitt 20G zum Speichern aktueller Nickwin­ keldaten und einen Speicherabschnitt 20H zum Speichern von für die vorherige Intervallsteuerung verwendeten Nickwinkel­ daten. Neu ausgewählte Nickwinkeldaten werden jedes Mal im Speicherabschnitt 20G gespeichert, wenn die Intervallzeit (zehn Sekunden) vergangen ist, und dann werden die im Spei­ cherabschnitt 20G gespeicherten aktuellen Nickwinkeldaten zum Speicherabschnitt 20H verschoben, die im Speicherabschnitt 20H gespeicherten vorherigen Nickwinkeldaten werden dann ge­ löscht.

Wenn eine Intervallsteuerung zum ersten Mal ausgeführt wird oder eine erste Intervallsteuerung ausgeführt wird, wird die Betätigungseinrichtung auf der Basis der Nickwinkeldaten von drei Sekunden zuvor gesteuert. Wenn die Intervallsteuerung zum zweiten Mal oder mehr ausgeführt wird, wird die Betäti­ gungseinrichtung unter Verwendung der für die vorherige In­ tervallsteuerung verwendeten durchschnittlichen Nickwinkelda­ ten für eine Sekunde gesteuert, weil es vorher eine Inter­ vallsteuerung auf der Basis geeigneter Nickwinkeldaten gab. Somit kann ein geeigneter automatischer Ausgleich erreicht werden.

Der Prozessfluss der CPU 16 gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich vom Prozessfluss der CPU 16 gemäß der ers­ ten Ausführungsform in den Schritten zwischen Schritt 117 und Schritt 120 sowie zwischen Schritt 126 und Schritt 127, was der oben genannten unterschiedlichen Konfiguration ent­ spricht. Weil die verbleibenden Teile des Prozessflusses der zweiten Ausführungsform mit dem Prozessfluss der ersten Aus­ führungsform identisch sind, werden die unterschiedlichen Schritte des Prozessflusses beschrieben und gleichen Teilen gleiche Bezugszeichen gegeben. Die Beschreibung der verblei­ benden Flussteile wird weggelassen.

Wenn in Schritt 117 zehn Sekunden vergangen sind, wird in Schritt 118A der Zeitgeber A 26 zurückgesetzt. Dann wird in Schritt 118C der Zähler C zum Hochzählen der Häufigkeit der Ausführung der Intervallsteuerung hochgezählt, und danach werden in Schritt 119 die durchschnittlichen Nickwinkeldaten für eine Sekunde ausgewählt. Dann werden in Schritt 119A die im Speicherabschnitt 20G gespeicherten Nickwinkeldaten zum Speicherabschnitt 20H verschoben. In Schritt 119B werden neu erfasste durchschnittliche Nickwinkeldaten für eine Sekunde im Speicherabschnitt 20G gespeichert. Somit wird der Antrieb der Betätigungseinrichtung auf der Basis der so gespeicherten durchschnittlichen Nickwinkeldaten für eine Sekunde gesteu­ ert.

Wenn in Schritt 126 die Zeit, die erforderlich ist, damit der Fahrzeugsensor nach dem Niederdrücken des Gaspedals den Start des Fahrzeugs erfasst, gleich oder kürzer als die Verzöge­ rungszeit für die Erfassung des Starts (3 Sekunden) des Sen­ sors für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn angenommen wird, dass die Betätigungseinrichtung wegen des Absenkens des Fahrzeugs auf der Basis ungeeigneter Nickwinkeldaten gesteu­ ert wird, geht der Fluss zu Schritt 126A und es wird ermit­ telt, ob der Zähler C gleich oder höher als 2 liegt. Wenn die Intervallsteuerung zum ersten Mal ausgeführt wird, geht der Fluss zu Schritt 127 weiter und es werden im Speicherteil 20 gespeicherte Nickwinkeldaten von drei Sekunden zuvor ausge­ wählt. Wenn andererseits in Schritt 126A die Intervallsteue­ rung zweimal oder mehrmals ausgeführt wurde, wird die Betäti­ gungseinrichtung unter Verwendung der für die vorherige In­ tervallsteuerung verwendeten durchschnittlichen Nickwinkelda­ ten für eine Sekunde gesteuert.

Während das Fahrzeug fährt wird in Schritt 128 der Zeitgeber A 26 zurückgesetzt, und nachdem in Schritt 129 der Zähler C zurückgesetzt ist, soll der Fluss zu Schritt 130 weitergehen.

Während bei den beiden oben beschriebenen Ausführungsformen das Intervall (Zeit), bei dem die Betätigungseinrichtung (Mo­ tor) angetrieben wird, mit zehn Sekunden beschrieben wird, ist die Intervalldauer nicht auf zehn Sekunden beschränkt und kann wahlfrei relativ zur maximalen Antriebszeit für die Be­ tätigungseinrichtung (Motor) festgesetzt werden.

Während außerdem in den obigen Ausführungsformen der Zustand der stabilen Fahrt so beschrieben ist, dass die Fahrzeugge­ schwindigkeit 30 km/h oder mehr beträgt und die Beschleuni­ gung 0,78 m/s² oder weniger beträgt, und dass dies über 3 Se­ kunden lang andauert, ist aber der Zustand der stabilen Fahrt nicht auf die oben beschriebenen spezifischen Bedingungen be­ schränkt.

Während außerdem bei den obigen Ausführungsformen der automa­ tische Ausgleich des Scheinwerfers mit beweglichem Reflektor beschrieben wurde, bei dem der Reflektor 5 relativ zum an der Karosserie angebrachten Lampenkörper 2 neigbar gehalten wird, kann die Erfindung ebenso beim automatischen Ausgleich eines Scheinwerfers mit beweglicher Einheit angewendet werden, bei dem der Lampenkörper und die Reflektoreinheit relativ zum an der Karosserie angebrachten Lampengehäuse neigbar bereitge­ stellt sind.

Weil der Antrieb der Betätigungseinrichtung durch den automa­ tischen Ausgleich dafür ausgelegt ist, bei jeder bestimmten Intervallzeit aufzutreten, während das Fahrzeug steht, sind gemäß dem automatischen Ausgleichssystem der ersten Ausfüh­ rungsform der Erfindung die Häufigkeit der Aktivierung der Betätigungseinrichtung, der Energieverbrauch und der Ver­ schleiß an Elementen des Antriebsmechanismus verringert. So­ mit kann ein automatisches Ausgleichssystem bereitgestellt werden, das kostengünstig ist und genau arbeiten kann.

Wenn der Zeitpunkt der Ausführung der Intervallsteuerung mit dem Start des Fahrzeugs zusammenfällt, kann außerdem der ge­ eignete automatische Ausgleich bereitgestellt werden, während das Fahrzeug steht oder wenn das Fahrzeug startet, weil die Betätigungseinrichtung auf der Basis von geeigneten Nickwin­ keldaten gesteuert wird, die während des Stillstands des Fahrzeugs erfasst werden.

Ferner kann gemäß der zweiten und dritten Ausführungsform der Erfindung die Steuerung des automatischen Ausgleichs sanft ausgeführt werden, weil die ungeeignete Intervallsteuerung leicht spezifiziert werden kann.

Darüber hinaus kann gemäß der vierten Ausführungsform der Er­ findung ein optimaler automatischer Ausgleich verwirklicht werden, weil die Steuerung auf der Basis von optimalen Daten ausgeführt werden kann, ob eine Intervallsteuerung ausgeführt wird oder nicht oder ob es Daten gibt oder nicht, die vor dem Niederdrücken des Gaspedals erfasst wurden.

Außerdem ist gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung das automatische Ausgleichssystem einfach im Aufbau und nied­ rig in den Kosten, weil zu einer bestimmten Zeit erfasste Nickwinkeldaten eingebracht werden können und darüber hinaus da die Kapazität des Speicherteils nicht erweitert werden muss.

Außerdem ist gemäß der sechsten Ausführungsform der Erfindung die Häufigkeit des Antriebs der Betätigungseinrichtung ver­ ringert, weil die Betätigungseinrichtung dafür vorgesehen ist, nicht angetrieben zu werden, solange der Scheinwerfer nicht eingeschaltet ist. Somit wird Energie gespart und der Verschleiß der Elemente des Antriebsmechanismus verringert. Daher kann ein automatisches Ausgleichssystem bereitgestellt werden, das ökonomisch ist und genauer arbeiten kann.

Darüber hinaus kann gemäß der siebten Ausführungsform der Er­ findung ein automatisches Ausgleichssystem bereitgestellt werden, das über eine lange Zeitdauer genau arbeiten kann, weil die Häufigkeit des Antriebs der Betätigungseinrichtung verringert ist.

Die vorliegende Erfindung beansprucht Priorität von der japa­ nischen Patentanmeldung mit der Seriennr. H11-368918, die in ihrer Gesamtheit durch diese Bezugnahme hier aufgenommen ist.

Es wurden hier mehrere Ausführungsformen der Erfindung be­ schrieben, aber es sollte selbstverständlich sein, dass ver­ schiedene Hinzufügungen und Modifikationen vorgenommen werden könnten, die in den Umfang der folgenden Ansprüche fallen.

Claims (8)

1. Automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer (1), welches umfasst:
optische Achsen (L) der Scheinwerfer, die dafür ausgelegt sind, sich relativ zur Karosserie eines Fahrzeugs vertikal zu neigen;
eine Steuerungseinrichtung (16) zum Steuern von Betätigungseinrichtungen (10) in Intervallen, um die Neigung der optischen Achsen zu korrigieren;
eine Erfassungseinrichtung für die Fahrzeuggeschwindig­ keit (12) zum Erfassen der Geschwindigkeiten des Fahrzeugs;
eine Erfassungseinrichtung für den Nickwinkel (14) zum Erfassen der Nickwinkel des Fahrzeugs; und
einen Speicherteil (20) zum Speichern von Nickwinkeldaten des Fahrzeugs, die von der Erfassungseinrichtung für den Nickwinkel erfasst wurden;
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerungseinrichtung so konfiguriert ist, dass sie, wenn das Fahrzeug vom Stillstand zur Fahrt wechselt, die Betätigungseinrichtungen auf der Basis eines Nickwinkels steuert, der nicht von einer Lageänderung des Fahrzeugs beeinflusst ist, die sich beim Start des Fahrzeugs ergibt,
wobei, wenn die Betätigungseinrichtungen (18) bereits einmal oder öfter gesteuert wurden, bevor sie zur Zeit des Starts des Fahrzeugs gesteuert werden, Nickwinkeldaten zur Steuerung der Betä­ tigungseinrichtungen verwendet werden, die für die vorherige Intervallsteuerung vor dem Start des Fahrzeugs verwendet wurden.

2. Automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, bei dem, wenn der Start des Fahrzeugs von der Erfassungseinrichtung für die Fahrzeuggeschwindigkeit (12) innerhalb einer vorbestimmten festgesetzten Zeit nach der Ausführung einer Steuerung der Betätigungseinrichtungen erfasst wird, die Steuerungseinrichtung (16) ermittelt, dass die Steuerung und der Start des Fahrzeugs im wesentlichen zusammenfallen.

3. Automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, bei dem die vorbestimmte festgesetzte Zeit gleich oder länger als ein Zeitintervall zwischen dem Niederdrücken des Gaspe­ dals und der Erfassung des Starts des Fahrzeugs ist.

4. Automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, bei dem, wenn eine Intervallsteuerung zum ersten Mal ausgeführt wird, Nickwinkeldaten zur Steuerung (16) der Betätigungseinrichtungen verwendet werden, die während des Stillstands des Fahrzeugs direkt vor dem Niederdrücken des Gaspedals erfasst werden.

5. Automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, bei dem, wenn die Betätigungseinrichtungen (10) zum ersten Mal gesteuert werden und kein Nickwinkel vor dem Niederdrücken des Gaspedals erfasst wird, verhindert wird, dass die Betätigungseinrichtungen angetrieben werden.

6. Automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, bei dem der Speicherteil (20) so konfiguriert ist, dass ältere Nickwinkeldaten durch neuere Nickwinkeldaten in der gespeicherten Reihenfolge ersetzt werden, wenn neueste Nickwinkeldaten eingegeben werden, um die Nickwinkeldaten zu aktualisieren.

7. Automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, bei dem die Steuerung (16) des Antriebs der Betätigungseinrichtungen unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Scheinwerfer eingeschaltet sind.

8. Automatisches Ausgleichssystem für Kraftfahrzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, bei dem ein Intervall, bei dem die Betätigungseinrichtungen (10) angetrieben werden, derart konfiguriert wird, dass das Intervall länger als die maximale Antriebszeit für die Betätigungseinrichtungen wird, die zur Ausführung eines einzigen Ausgleichsvorgangs benötigt wird.