JP2002211380A

JP2002211380A - 車両姿勢安定制御装置

Info

Publication number: JP2002211380A
Application number: JP2001009111A
Authority: JP
Inventors: Osamu Yanai; 理谷内
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2001-01-17
Filing date: 2001-01-17
Publication date: 2002-07-31

Abstract

(57)【要約】【課題】横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定さ
せることができる車両姿勢安定制御装置の提供。【解決手段】車両にヨーモーメントを発生させるヨー
モーメント発生装置２１と、車両に作用している外乱ヨ
ーモーメント量を求める外乱ヨーモーメント検出手段２
７と、外乱ヨーモーメント検出手段２７で検出された外
乱ヨーモーメント量に基づき外乱抑制ヨーモーメント量
を求める外乱抑制ヨーモーメント演算手段２８と、外乱
抑制ヨーモーメント演算手段２８で演算された外乱抑制
ヨーモーメント量をヨーモーメント発生装置２１で発生
させるための制御指令値を求める制御指令値演算手段２
９と、車両の非操舵状態を検出する非操舵状態検出手段
２６と、非操舵状態検出手段２６で車両の非操舵状態が
検出された時は制御指令値演算手段２９で演算された制
御指令値をヨーモーメント発生装置２１に出力する車両
姿勢制御手段３０と、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪への駆動力
の配分制御や左右輪の制動力の可変制御などを行う手段
により車両に制御ヨーモーメントを発生させて横風外乱
や路面外乱に対する車両姿勢を安定させる車両姿勢安定
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、左右輪への駆動力の配分制御や左
右輪の制動力の可変制御などを行う手段により車両に制
御ヨーモーメントを発生させるものとしては、例えば、
特開平１１−１１５６２８号公報に記載された「車両の
ヨー運動制御装置」が知られている。この従来技術は、
図１８のブロック図に示すように、車両に生じているヨ
ーモーメンを推定する推定ヨーモーメント演算手段と、
目標ヨーモーメントを演算する目標ヨーモーメント演算
手段と、推定ヨーモーメントを目標ヨーモメントと比較
し、その差分に相当する量のヨーモーメント求める比較
判断手段と、この比較判断手段で判断された差分のヨー
モーメントに基づき左右輪への駆動力配分値を求める左
右駆動力配分演算手段と、車両に設けられた左右駆動力
配分装置（ヨーモーメント発生装置）とを備えた構成と
なっている。即ち、従来技術では、推定ヨーモーメント
を目標ヨーモーメントに近接させるようにフィードバッ
クを行いながら左右駆動力配分装置への制御油圧（制御
指令値）を設定することにより、車両にアンチスピン方
向の制御ヨーモーメントを発生させ、これにより、車両
の旋回性能を向上させるようにしたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術にあっては、上述のように、操舵操作がきっかけで発
生する横加速度に基づいて左右駆動力配分制御が開始さ
れるものであって、操舵操作が伴わない横加速度の発
生、例えば、横風外乱やわだち等の路面外乱等を受ける
ことで横加速度が発生した場合に車両姿勢を安定させる
ことは制御対象とはなっていない。即ち、旋回性能向上
とは、ヨーモーメントを積極的に発生させることが主に
なっているのに対し、横風外乱や路面外乱に対する車両
姿勢の安定とはヨーモーメントを積極的に抑制するとい
う逆の制御を行うものであるため、従来の旋回性能向上
制御では、横風外乱や路面外乱に対する車両姿勢の安定
機能を持たせにくいという問題点があった。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を
安定させることができる車両姿勢安定制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両姿勢安定制御装置は、
車両にヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生
装置と、車両に作用している外乱ヨーモーメント量を求
める外乱ヨーモーメント検出手段と、該外乱ヨーモーメ
ント検出手段で検出された外乱ヨーモーメント量に基づ
き外乱抑制ヨーモーメント量を求める外乱抑制ヨーモー
メント演算手段と、該外乱抑制ヨーモーメント演算手段
で演算された外乱抑制ヨーモーメント量を前記ヨーモー
メント発生装置で発生させるための制御指令値を求める
制御指令値演算手段と、車両の非操舵状態を検出する非
操舵状態検出手段と、該非操舵状態検出手段で車両の非
操舵状態が検出された時は前記制御指令値演算手段で演
算された制御指令値を前記ヨーモーメント発生装置に出
力する車両姿勢制御手段と、を備えている手段とした。

【０００６】請求項２記載の車両姿勢安定制御装置は、
請求項１記載の発明において、車両に生じているヨーモ
ーメントを推定する推定ヨーモーメント演算手段と、目
標ヨーモーメントを演算する目標ヨーモーメント演算手
段と、前記推定ヨーモーメント演算手段で演算された推
定ヨーモーメントを前記目標ヨーモーメント演算手段で
演算された目標ヨーモメントと比較し、その差分に相当
する量のヨーモーメントを求める比較判断手段と、該比
較判断手段で判断された差分に相当するヨーモーメント
に基づき前記ヨーモーメント発生装置で発生させるため
の制御指令値を求める操舵時制御指令値演算手段と、前
記非操舵状態検出手段で車両の操舵状態が検出された時
は、前記操舵時制御指令値演算手段で演算された制御指
令値を前記ヨーモーメント発生装置に出力する操舵時制
御手段と、を備えている手段とした。

【０００７】請求項３記載の車両姿勢安定制御装置は、
請求項１または２に記載の発明において、前記ヨーモー
メント発生装置が、左右輪の制動力を可変制御する制動
力制御装置で構成されている手段とした。

【０００８】請求項４記載の車両姿勢安定制御装置は、
請求項１または２に記載の発明において、前記ヨーモー
メント発生装置が、駆動力を左右輪へ配分制御する駆動
力配分装置で構成されている手段とした。

【０００９】

【作用】本発明請求項１記載の車両姿勢安定制御装置で
は、上述のように構成されるため、車両走行時におい
て、非操舵状態検出手段で車両の非操舵状態、即ち直線
走行状態が検出された時は、車両姿勢制御手段において
制御指令値演算手段で演算された制御指令値を前記ヨー
モーメント発生装置に出力する。そして、この制御指令
値は、外乱ヨーモーメント検出手段で検出された車両に
作用している外乱ヨーモーメント量に基づき、外乱抑制
ヨーモーメント演算手段で外乱抑制ヨーモーメント量が
求められると共に、この外乱抑制ヨーモーメント量を制
御指令値演算手段でヨーモーメント発生装置で発生させ
るための制御指令値として求められたもので、この制御
指令値に基づいてヨーモーメント発生装置で発生する外
乱抑制ヨーモーメントにより、横風外乱や路面外乱に対
し車両姿勢を安定させることができる。

【００１０】請求項２記載の車両姿勢安定制御装置で
は、上述のように構成されるため、車両走行時におい
て、前記非操舵状態検出手段で車両の操舵状態が検出さ
れた時は、操舵時制御手段において、操舵時制御指令値
演算手段で演算された制御指令値を前記ヨーモーメント
発生装置に出力する。そして、この制御指令値は、比較
判断手段において推定ヨーモーメント演算手段で演算さ
れた推定ヨーモーメントを前記目標ヨーモーメント演算
手段で演算された目標ヨーモメントと比較してその差分
に相当する量のヨーモーメント求めると共に、操舵時制
御指令値演算手段においてこの差分のヨーモーメント量
をヨーモーメント発生装置で発生させるための制御指令
値として求められたもので、この制御指令値に基づいて
ヨーモーメント発生装置で発生するヨーモーメントによ
り、操舵時における車両のスピンを防止することができ
る。

【００１１】請求項３記載の車両姿勢安定制御装置で
は、上述のように、前記ヨーモーメント発生装置が、左
右輪の制動力を可変制御する制動力制御装置で構成され
るもので、このため、非操舵時において制御指令値演算
手段で演算された制御指令値に基づき制動力制御装置に
おいて左右輪の制動力を可変制御することにより、車両
に外乱抑制ヨーモーメントを発生させ、これにより、横
風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定させることがで
きる。

【００１２】請求項４記載の車両姿勢安定制御装置で
は、上述のように、前記ヨーモーメント発生装置が、駆
動力を左右輪へ配分制御する駆動力配分制御装置で構成
されるもので、このため、非操舵時において制御指令値
演算手段で演算された制御指令値に基づき駆動力配分制
御装置において左右輪の駆動力配分制御を行うことによ
り、車両に外乱抑制ヨーモーメントを発生させ、これに
より、横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定させる
ことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（発明の実施の形態１）図１は、発明の実施の形態１の
車両姿勢安定制御装置の構成を示すブロック図であり、
図において２１はヨーモーメント発生装置であり、上記
従来技術に開示されている駆動力配分装置や各輪の制動
力を制御可能な制動力制御装置などにより構成される。
２６は車両の非操舵状態、即ち直進走行状態を検出する
非操舵状態検出手段、２７は車両に作用している外乱ヨ
ーモーメント量を求める外乱ヨーモーメント演算手段、
２８は外乱抑制ヨーモーメント量を求める外乱抑制ヨー
モーメント演算手段、２９は前記外乱抑制ヨーモーメン
ト演算手段２８で演算された外乱抑制ヨーモーメント量
を前記ヨーモーメント発生装置２１で発生させるための
制御指令値を求める制御指令値演算手段、３０は前記非
操舵状態検出手段２６で車両の非操舵状態が検出された
時は前記制御指令値演算手段２９で演算された制御指令
値を前記ヨーモーメント発生装置２１に出力する車両姿
勢制御手段である。

【００１４】図２は前記ヨーモーメント発生装置２１の
一例である制動力制御装置を示すものである。この制動
力制御装置は、周知の構造であるので、ごく簡単に説明
すると、マスタシリンダ１とホイルシリンダ３とがブレ
ーキ回路２により接続され、このブレーキ回路２の途中
に、ブレーキユニット１１が設けられている。このブレ
ーキユニット１１には、ホイルシリンダ３をマスタシリ
ンダ１側に接続させた増圧状態と、ホイルシリンダ３を
ドレン回路４側に接続させた減圧状態と、ホイルシリン
ダ３をマスタシリンダ１とドレン回路４のいずれとも遮
断した保持状態とに切替可能な切替弁５が設けられてい
る。そして、ドレン回路４にはリザーバ６が設けられ、
このリザーバ６に貯留されたブレーキ液をブレーキ回路
２に戻すポンプ７が設けられている。また、ドレン回路
４とマスタシリンダ１とが加給回路８により接続され、
この加給回路８を開閉するイン側ゲート弁９が設けら
れ、また、ブレーキ回路２を開閉するアウト側ゲート弁
１０が設けられている。そして、各弁５、９、１０およ
びポンプ７の作動を制御するコントロールユニット１２
が設けられている。

【００１５】以上のように構成された制動力制御装置に
あっては、マスタシリンダ圧が発生していない状態にお
いて、コントロールユニット１２の制御に基づき、イン
側ゲート弁９を開弁させる一方でアウト側ゲート弁１０
を閉弁させ、かつ、ポンプ７を駆動させると、マスタシ
リンダ１のブレーキ液がポンプ７により加給回路８を介
して吸入されてブレーキ回路２に吐出され、切替弁５の
切替に基づいてこの吐出されたブレーキ液をホイルシリ
ンダ３に供給したり、このようにホイルシリンダ３に供
給したブレーキ液をリザーバ６に逃がしたりすることに
より、制動力を発生させることができる。

【００１６】そして、このような制動力を４輪に対して
任意に発生させることにより、車両に制御ヨーモーメン
トを発生させることができる。例えば、車両の直進走行
時に、横風外乱やわだち等の路面外乱等を受けることで
横加速度が発生し車両に外乱ヨーモーメントが作用した
場合、外乱ヨーモーメントによる車両移動方向の車輪側
に制動力を加えることで外乱ヨーモーメントを打ち消す
方向の制御ヨーモーメント（外乱抑制ヨーモーメント）
を発生させ、これにより、車両姿勢を安定させることが
できる。

【００１７】本発明の実施の形態１では、ブレーキユニ
ット１１がヨーモーメント発生装置２１に相当し、ま
た、コントロールユニット１２の一部およびこのコント
ロールユニット１２に接続されている後述するセンサ
が、前記非操舵状態検出手段２６、外乱ヨーモーメント
演算手段２７、外乱抑制ヨーモーメント演算手段２８、
制御指令値演算手段２９、車両姿勢制御手段３０に相当
する。

【００１８】前記非操舵状態検出手段２６は、図３に示
すように、運転者による前輪舵角δを検出する操舵角セ
ンサ３５と、該操舵角センサ３５で検出された前輪舵角
δ信号に基づいて非操舵状態、即ち車両の直進走行状態
を検出する非操舵状態検出部２６ａとで構成されてい
る。

【００１９】前記外乱ヨーモーメント演算手段２７は、
図４に示すように、外乱により車両に作用するヨー角加
速度βｙを検出するヨー角加速度センサ３８と、該ヨー
角加速度センサ３８で検出されたヨー角加速度βｙ信号
から外乱ヨーモーメントを演算する外乱ヨーモーメント
演算部２７ａとで構成されている。

【００２０】前記ヨー角加速度センサ３８は、図５に示
すように、連結部材３８ａの長手方向前後両端部にそれ
ぞれ横加速度（以下、横Ｇという）Ｓ１、Ｓ２を検出す
る横Ｇセンサ３３、３３が設けられていて、両横Ｇセン
サ３３、３３相互間の距離Ｌｓが一定の値に設定されて
いる。そして、外乱ヨーモーメント演算部２７ａでは、
次式によりヨー角加速度βｙが求められ、 βｙ＝（Ｓ１−Ｓ２）／Ｌｓさらに、次式により外乱ヨーモーメントＭｊの演算が行
われる。Ｍｊ＝βｙ×Ｋｊなお、Ｋｊは比例ゲインである。

【００２１】外乱抑制ヨーモーメント演算手段２８は、
図６に示すように、車速Ｖを検出する車速センサ３６
と、該車速センサ３６で検出された車速Ｖと外乱ヨーモ
ーメント演算手段２７で演算された外乱ヨーモーメント
Ｍｊから次式により外乱抑制ヨーモーメントＭｏを演算
する外乱抑制ヨーモーメント演算部２８ａとで構成され
ている。なお、外乱抑制ヨーモーメントＭｏの演算例と
して、Ｍｏ＝Ｍｊ×０（Ｖ≦５０ｋｍ／ｈ）Ｍｏ＝Ｍｊ×０．５（５０ｋｍ／ｈ＜Ｖ≦６０ｋｍ／ｈ）Ｍｏ＝Ｍｊ×１．０（６０ｋｍ／ｈ＜Ｖ）等がある。

【００２２】前記制御指令値演算手段２９では、前記外
乱抑制ヨーモーメント演算手段２８で演算された外乱抑
制ヨーモーメントＭｏを前記ヨーモーメント発生装置２
１を構成する制動力制御装置で発生させるための制御指
令値が求められる。

【００２３】車両姿勢制御手段３０は、前記非操舵状態
検出手段２６の検出結果に基づき、前記制御指令値演算
手段２９で演算された制御指令値を前記ヨーモーメント
発生装置２１を構成する制動力制御装置に出力する。

【００２４】次に、車両姿勢安定制御装置の制御内容
を、図７のフローチャートに基づいて説明する。まず、
ステップ１０１では、操舵角センサ３５による前輪舵角
δ検出、車速センサ３６による車速Ｖの検出、ヨー角加
速度センサ３８および外乱ヨーモーメント演算部２７ａ
によるヨー角加速度βｙの検出が行われ、続くステップ
１０２では、これらの検出信号の読み込み周期に応じ、
データの読み込みおよび格納が行われる。

【００２５】続く、ステップ１０３では、前輪舵角δを
読み出し、この前輪舵角δに基づき、車両が非操舵状態
（直進走行状態）であるか否かを判定し、ＹＥＳ（非操
舵状態（直進走行状態））である時はステップ１０４に
進み、ＮＯ（操舵状態（旋回走行状態））である時は、
これで１回のフローを終了する。

【００２６】前記ステップ１０４では、前記外乱ヨーモ
ーメント演算手段２７においてヨー角加速度βｙを読み
出し、外乱ヨーモーメントＭｊの演算が行われ、続くス
テップ１０５では、外乱抑制ヨーモーメント演算手段２
８において車速Ｖを読み出し、この車速Ｖと外乱ヨーモ
ーメントＭｊから外乱抑制ヨーモーメントＭｏの演算が
行われ、最後にステップ１０６では、前記制御指令値演
算手段２９において前記外乱抑制ヨーモーメント演算手
段２８で演算された外乱抑制ヨーモーメントＭｏを前記
ヨーモーメント発生装置２１を構成する制動力制御装置
で発生させるための制御指令値の演算が行われると共
に、車両姿勢制御手段３０からの制御指令に基づき制御
指令値の出力が行われ、これで１回のフローを終了す
る。

【００２７】以上のよう、この発明の実施の形態１で
は、車両の走行中に非操舵状態であると判断されると、
車両姿勢制御手段３０による車両姿勢制御が開始され、
車両に外乱が作用している場合は、該外乱と逆方向の外
乱抑制ヨーモーメントＭｏを車両に作用させることによ
り、横風外乱や路面外乱に対し車両姿勢を安定させるこ
とができるようになるという効果が得られる。

【００２８】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２の車両姿勢安定制御装置は、前記発明の実施の形
態１に操舵時における車両のスピンを防止する操舵時制
御が追加されたものである。まず、発明の実施の形態２
を説明する前に、前輪舵角δ、ヨーレイトψ、コーナリ
ングパワーＣ、横力Ｆなどの関係について説明する。図
８は一般的に用いられる車両の２輪モデルで、図におい
て、ＦＷは前輪、ＲＷは後輪、ＷＰは車両の重心、δは
前輪舵角、△ψはヨーレイト、△△Ｙは横加速度、βは
スリップ角、Ｃ１は前輪コーナリングパワー（２輪
分）、Ｃ２は後輪コーナリングパワー（２輪分）、ｍは
車両質量、Ｉは車両慣性モーメント、Ｌはホイールベー
ス、Ｖは車速を示している。この図のように車速Ｖで進
んでいる車両のヨーレイト△ψと、スリップ角βとの運
動方程式は、下記の式（１１）および（１２）に示すと
おりである。ｍＶ（△β＋△ψ）＝−Ｃ１（β＋ａ△ψ／ｖ−δ）−Ｃ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１１）Ｉ△△ψ ＝−ａＣ１（β＋ａ△ψ／Ｖ−δ）＋ｂＣ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１２）図９は、舵角δに対するヨーレイト△ψとスリップ角β
の応答の形を示しているもので、これを舵角入力０とし
て簡略化したものが図１０である。

【００２９】次に、発明の実施の形態２の車両姿勢安定
制御装置について説明する。なお、この発明の実施の形
態２では、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分に
は同一の符号を付してその説明を省略し、相違点につい
てのみ説明する。図１１は、発明の実施の形態２の車両
姿勢安定制御装置の構成を示すブロック図であり、図に
おいて、２２は車両挙動に応じた目標ヨーモーメントＭ
Ｍを求める目標ヨーモーメント演算手段、２３は車両に
生じている推定ヨーモーメントＭを検出する推定ヨーモ
ーメント検出手段、２４は操舵時制御指令値演算手段、
２５は操舵時制御手段である。このように、本発明の実
施の形態２は、推定ヨーモーメント検出手段２３におい
て検出した車両に生じている推定ヨーモーメントＭと、
目標ヨーモーメント演算手段２２が演算した目標ヨーモ
ーメントＭＭとを比較しその差分（ＭＭ−Ｍ）に相当す
る量のヨーモーメントを求め、操舵時制御指令値演算手
段２４ではその差分（ＭＭ−Ｍ）に相当する量のヨーモ
ーメントに基づいて制御指令値を演算し、操舵時制御手
段２５では、演算されたヨーモーメント発生装置２１に
出力し、これにより所定の制御ヨーモーメントを発生さ
せるように構成されている。なお、前記推定ヨーモーメ
ントＭと目標ヨーモーメントＭＭとを比較して両者の差
分（ＭＭ−Ｍ）を求める部分が請求の範囲の比較判断手
段２０を構成している。

【００３０】次に、目標ヨーモーメント演算手段２２に
ついて詳述する。図１２は目標ヨーモーメント演算手段
２２の説明図であり、目標ヨーモーメント演算手段２２
は、各輪制駆動力演算部２２ａと、各輪荷重演算部２２
ｂと、各輪スリップ角演算部２２ｄと目標横力演算部２
２ｇと、目標ヨーモーメント演算部２２ｉとを備え、車
両挙動検出手段としての後述のセンサなどの入力手段に
接続されている。これら入力手段としては、通常ＯＦＦ
で運転者が制動操作を行った時にＯＮとなるブレーキス
イッチ３１と、車両の前後方向加速度（以下、前後Ｇと
いう）を検出する前後Ｇセンサ３２と、車両の横方向加
速度（以下、横Ｇという）を検出する横Ｇセンサ３３
と、運転者の操舵角度を検出する操舵角センサ３４と、
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３５と、
車速Ｖを検出する車速センサ３６と、車両のスリップ角
βを検出するスリップ角検出手段３７とが設けられてい
る。

【００３１】前記各輪制駆動力演算部２２ａは、４輪の
各輪に作用する制動力および駆動力である制駆動力Ｔ
１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４（ただし、Ｔ１は前左輪の制駆動
力、Ｔ２は前右輪の制駆動力、Ｔ３は後左輪の制駆動
力、Ｔ４は後右輪の制駆動力）を求めるもので、ブレー
キスイッチ３１がＯＮである時には、その時の前後Ｇに
相当する制動力が前後で所定の割合で４輪に働いている
とし、ブレーキスイッチ３１がＯＦＦである時には、そ
の時の前後Ｇに相当する駆動力が駆動輪である後輪に働
いているとして、各輪の制駆動力を求めるよう構成され
ている。具体的には、ブレーキスイッチ３１からの信号
をＢｓｉｇ、前後Ｇを△△Ｘ、車両重量をｍとした場合
に、下記の式に基づいて求める。Ｂｓｉｇ＝０（ブレーキＯＦＦ）のとき、Ｔ１＝Ｔ２＝０Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ／２Ｂｓｉｇ＝１（ブレーキＯＮ）のとき、Ｔ１＝Ｔ２＝ｍ△△Ｘ・（０．７／２）Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ・（０．３／２）

【００３２】各輪荷重演算部２２ｂは、前後Ｇ△△Ｘお
よび横Ｇ△△Ｙに応じて、各輪荷重Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、
Ｗ４（ただし、Ｗ１は前左輪の輪荷重、Ｗ２は前右輪の
輪荷重、Ｗ３は後左輪の輪荷重、Ｗ４は後右輪の輪荷
重）を下記の式に基づいて演算するものである。なお、
Ｌはホイルベース、ａは前車軸から重心点までの距離、
ｂは後車軸から重心点までの距離、ｈは重心高である。Ｗ１＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔＷ２＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔＷ３＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔＷ４＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔ

【００３３】各輪スリップ角演算部２２ｄは、車両重心
点のスリップ角βに基づいて、舵角δ、ヨーレイトψ、
車速Ｖを用いて、前輪スリップ角βｆおよび後輪スリッ
プ角βｒを求める演算（下記式）を行うものである。 βｆ＝β−（△ψ／Ｖ）Ｌｆ＋δ βｒ＝β＋（△ψ／Ｖ）Ｌｒ

【００３４】なお、スリップ角検出手段３７は、ヨーレ
イト△ψと横Ｇ△△Ｙと車速Ｖに基づいて車両スリップ
角βを推定する手段である。この推定方法を説明する
と、まず、次式（２１）によりコーナリングパワー推定
値ＰＣ₂ を演算する。ＰＣ₂ ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△ Ｙ］＋ｆ（△△Ｙ） …（２１）（ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車
両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両
重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイー
ルベース、Ｉは車両慣性モーメント、右辺第１項は車両
の二輪モデルから解析的に求められる後輪のコーナリン
グパワー、第二項のｆ（△△Ｙ）は横Ｇによる補正項で
ある）

【００３５】そして、前記後輪のコーナリングパワー推
定値ＰＣ₂ とヨーレイト信号△ψを用いて、車両の二輪
モデルから解析的に求められるヨーレイトとスリップ角
の関係式である次式（２２）でスリップ角（推定値）β
を演算する。 β＝−Ｋ_br［（Ｔ_b ｓ＋１）／（Ｔ_r ｓ＋１）］△ψ …（１２）［ここで、Ｋ_br＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、Ｔ_b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ₂ −ｍａＶ² ）、Ｔ_r ＝［ｍａ／（ＬＰＣ₂ ）］Ｖ、である。］

【００３６】なお、前記補正項ｆ（△△Ｙ）を、次式
（２３）に示す、｜△△Ｙ｜の一次式とすることも可能
である。ｆ（△△Ｙ）＝Ｃ^* ₂｜△△Ｙ｜／９．８ …（２３）（Ｃ^* ₂は後輪タイヤのサイドフォースとスリップ角図上
でサイドフォースがほぼ飽和する点と原点を結ぶ直線の
傾き）あるいは、ヨーレイト△ψの代わりに横Ｇ△△Ｙを用い
て、同じく車両の二輪モデルから解析的に求められる横
Ｇとスリップ角βの関係式である次式（２４）を用いて
スリップ角（推定値）βを演算することもできる。 β＝−Ｋ_bg［（Ｔ_b ｓ＋１）／（Ｔ_g2ｓ² ＋Ｔ_g1ｓ＋１）］△△Ｙ…（２４）［ここで、Ｋ_bg＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ² ）、Ｔ_b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ₂ −ｍａＶ² ）、Ｔ_g2＝［Ｉ／（ＬＰＣ₂ ）］、Ｔ_g1＝ｂ／Ｖ、であ
る。］

【００３７】また、上記（２１）に替えて、次式（３
１）により後輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ₂ を演
算し、ＰＣ₂ ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△ Ｙ］ …（３１）（ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車
両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両
重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイー
ルベース、Ｉは車両慣性モーメント、である。）

【００３８】上記式（２２）に替えて次式（３２）によ
りスリップ角βを演算することもできる。 β＝−Ｋ_br［（Ｔ_b ｓ＋１）／（Ｔ_r ｓ＋１）］△ψ …（３２）［ここで、Ｋ_br＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、Ｔ_b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ₂ −ｍａＶ² ）、Ｔ_r ＝［ｍａ／（ＬＰＣ₂ ）］Ｖ、である。］

【００３９】前記目標横力演算部２２ｇは、図１３に示
す目標タイヤ特性マップに基づいて各輪荷重Ｗ１〜Ｗ４
と各輪スリップ角βｆ、βｒとにより、各輪に働く目標
横力Ｆｙ１、Ｆｙ２、Ｆｙ３、Ｆｙ４を求めるものであ
る。なお、この図１３において実線で示すのが目標タイ
ヤ特性であってこれは理想的なタイヤ特性に設定されて
いる。すなわち、実際のタイヤ特性は、図において点線
で示すように、スリップ角βｆ、βｒが大きくなると横
力Ｆがある程度以上得られなくなり頭打ち状態となる特
性であるのに対して、この理想的に設定された目標タイ
ヤ特性は、スリップ角βｆ、βｒが大きくなるにつれて
横力Ｆが大きくなるように、つまり高いコーナリングフ
ォースが得られるように設定されている。

【００４０】前記目標ヨーモーメント演算部２２ｉは、
各目標横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４に基づいて、下記式により目
標ヨーモーメントＭＭを演算するよう構成されている。ＭＭ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ

【００４１】また、目標ヨーモーメントは次のように演
算することができる。ＭＭ＝Ｉ（ｄ△ψ₁ ／ｄｔ）＝（Ｉ／Ｌ）（△δＶ＋δ
△Ｖ）（ここで、△ψ₁ は目標ヨーレート、Ｉは車両慣性モー
メント、Ｌはホイールベース、δは舵角、△δは操舵速
度ある。）次に、前記推定ヨーモーメント検出手段２３について説
明する。この車両ヨーモーメント検出手段２３は、図１
４に示すように、各輪制駆動力演算部２２ａと、各輪荷
重演算部２２ｂと、各輪スリップ角演算部２２ｄと、横
力低減率演算部２３ｅと、第１横力演算部２３ｆと、第
２横力演算部２３ｈと、推定ヨーモーメント演算部２３
ｉとを備えている。ここで、各輪制駆動力演算部２２ａ
と各輪荷重演算部２２ｂと各輪スリップ角演算部２２ｄ
とについては、上述した目標ヨーモーメント演算手段２
２で説明したものと同じものであるので説明を省略す
る。

【００４２】前記横力低減率演算部２３ｅは、前記各輪
制動力演算部２２ａが演算した各輪の制駆動力Ｔ１〜Ｔ
４および各輪荷重演算部２２ｂが演算した各輪荷重Ｗ１
〜Ｗ４に基づき、下記式により各輪ごとの横力低減率ｋ
１、ｋ２、ｋ３、ｋ４（ただし、ｋ１は前左輪横力低減
率、ｋ２は前右輪横力低減率、ｋ３は後左輪横力低減
率、ｋ４は後右輪横力低減率）を演算するものである。
すなわち、制駆動力Ｔが大きくなると横力Ｆｙが減るも
のであり、この制駆動力Ｔに応じた横力Ｆｙの低減率を
演算する。ｋ１＝（Ｗ１² −Ｔ１² ）^1/2 ／Ｗ１ｋ２＝（Ｗ２² −Ｔ２² ）^1/2 ／Ｗ２ｋ３＝（Ｗ３² −Ｔ３² ）^1/2 ／Ｗ３ｋ４＝（Ｗ４² −Ｔ４² ）^1/2 ／Ｗ４

【００４３】前記第１横力演算部２３ｆは、荷重移動を
考慮した横力Ｆを求めるもので、輪荷重Ｗとスリップ角
βｆ、βｒにより各輪に働く横力Ｆを図１５に示すマッ
プに基づいて求める。なお、輪荷重Ｗが任意の時、マッ
プデータ間で補完された値が求まるよう構成する。

【００４４】前記第２横力演算部２３ｈは、各輪の横力
低減率ｋならびに荷重移動を考慮した横力Ｆとから各輪
の横力Ｆｙ１、Ｆｙ２、Ｆｙ３、Ｆｙ４（ただし、Ｆｙ
１は前左輪横力、Ｆｙ２は前右輪横力、Ｆｙ３は後左輪
横力、Ｆｙ４は後右輪横力）を下記式により求める。Ｆｙ１＝ｋ１・Ｆ１Ｆｙ２＝ｋ２・Ｆ２Ｆｙ３＝ｋ３・Ｆ３Ｆｙ４＝ｋ４・Ｆ４

【００４５】前記推定ヨーモーメント演算部２３ｉは、
各輪に働く横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４から車両に生じている推
定ヨーモーメントＭを下記式により演算するものであ
る。Ｍ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ

【００４６】図１６は本発明の実施の形態２の作動例を
示しているもので、図において（ａ）は左に旋回しなが
ら制動を行って、推定ヨーモーメントＭが発生している
場合を示している。この場合、荷重が前輪側に移動する
と共に右側に移動するため、図示のように、後輪の制駆
動力Ｔ３、Ｔ４に比べて前輪の制駆動力Ｔ１、Ｔ２が大
きくなり、よって、後輪の横力Ｆｙ３、Ｆｙ４に比べて
前輪の横力Ｆｙ１、Ｆｙ２が大きくなるもので、この例
の場合、右前輪において大きな横力Ｆｙ２が発生してい
るのに対し、左後輪においては横力Ｆｙ３が発生してお
らず、いわゆるオーバステア状態となっている。

【００４７】このような車両挙動に対し、推定ヨーモー
メント検出手段２３にあっては、入力手段である各セン
サ３１〜３６およびスリップ角検出手段３７からの入力
に基づいて各輪の横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４を求め、さらに、
これに基づいて推定ヨーモーメントＭを求める。一方、
目標ヨーモーメント演算手段２２にあっても同様の入力
手段３１〜３７からの入力に基づいて、理想的な目標タ
イヤ特性を得るのに必要な各輪の横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４を
求めると共にこれに基づいて目標ヨーモーメントＭＭを
求める。図示のように、この目標ヨーモーメント演算手
段２２において得られる各輪の目標とする横力Ｆｙ１〜
Ｆｙ４および目標ヨーモーメントＭＭは、図１６（ｂ）
に示すように、内輪の横力Ｆｙ１、Ｆｙ３に比べて外輪
の横力Ｆｙ２、Ｆｙ４が大きな値となっていると共に、
前後で同じ大きさとなる値が得られるものであり、これ
によって、ニュートラルなステア特性が得られる。

【００４８】そこで、本発明の実施の形態２では、推定
ヨーモーメント検出手段２３において検出した車両に生
じている推定ヨーモーメントＭと、目標ヨーモーメント
演算手段２２が演算した目標ヨーモーメントＭＭとを比
較しその差分（ＭＭ−Ｍ）に相当する量のヨーモーメン
トを求め、操舵時制御指令値演算手段２４においてその
差分（ＭＭ−Ｍ）に相当する量のヨーモーメントから制
御指令値の演算が行われ、該制御指令値を操舵時制御手
段２５からの制御指令に基づいてヨーモーメント発生装
置２１に出力し、これにより所定の制御ヨーモーメント
を発生させるもので、この制御ヨーモーメントにより、
車両の旋回時における車両のスピンを防止することがで
きる。以上の説明してきたように、この発明の実施の形
態２では、前記発明の実施の形態１と同様の効果が得ら
れる他、車両の旋回時における車両のスピンを防止して
目標旋回半径Ｒ₁ をトレース（Ｒ₂ ／Ｒ₁ ＝１）するこ
とができるようになるという効果が得られる。

【００４９】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３は、ヨーモーメント発生装置２１として駆動力配
分制御装置を用いた例を示すものであり、その他の構成
は前記発明の実施の形態１、２と同様であるため、同じ
構成には同じ符号を付けて説明を省略し、相違点につい
てのみ説明する。

【００５０】図１７は、駆動力配分制御装置を示す断面
図であり、図中４０は差動装置である。この差動装置４
０の基本構成は、周知のものと同様であり、図示を省略
したエンジン側に連結された推進軸４１の回転力をドラ
イブピニオン４２とリングギヤ４３によってデフケース
４４に伝達し、さらにデフケース４４の回転力をデフピ
ニオン４５とサイドギヤ４６、４７によって左右の車軸
４８、４９に等しく配分すると共に、デフピニオン４５
の自転により左右車軸４８、４９の回転数差を吸収する
ようになっている。即ち、デフケース４４は、車体に固
定設置されたデフハウジング５０に回転自在に支持され
ており、デフケース４４の中央部の内壁にはデフピニオ
ン４５が回転自在に支持され、このデフピニオン４５に
は、左右の各車軸４８、４９に結合された一対のサイド
ギヤ４６、４７がその両側からそれぞれ噛合されてい
る。なお、図中５１、５２は、各車軸４８、４９の先端
に結合された車輪である。

【００５１】この発明の実施の形態３の駆動力配分装置
は、前記差動装置４０の内部に、左右の車軸４８、４９
間に相対的な回転力を付与するプランジャ式油圧モータ
５３が組み込まれると共に、デフケース４４の回転によ
って油圧を発生する油圧ポンプとしてのプランジャポン
プ５４が組み込まれている。

【００５２】前記プランジャ式油圧モータ５３は、アウ
タロータを構成するカムリング５３ａの内部にインナロ
ータを構成するシリンダドライブ５３ｂが回転自在に配
置されている。そして、プランジャ式油圧モータ５３の
第１ポートＰ₁ および第２ポートＰ₂ は、一方のポート
が供給ポートとして機能する時は他方のポートが排出ポ
ートを構成するような位置に形成されている。

【００５３】また、一方のサイドギヤ４６には中心孔５
９が形成されており、このサイドギヤギア４６と車軸４
８との間には中心孔５９に連通する筒状部６０が形成さ
れている。この筒状部６０内にはプランジャ式油圧モー
タ５３のカムリング５３ａ側が嵌合固定され、サイドギ
ヤ４６の中心孔５９には他方のサイドギヤ４７に同軸に
延設された連結軸６１が遊挿されている。そして、この
連結軸６１の先端部は筒状部６０内においてプランジャ
式油圧モータ５３の回転軸部であるシリンダドライブ５
３ｂに結合されている。従って、プランジャ式油圧モー
タ５３が供給油圧を受けて正逆いずれかに回転すると、
その回転力は左右の車軸４８、４９に直接作用する。

【００５４】一方プランジャポンプ５４は、吸入ポート
Ｐ₃ および吐出ポートＰ₄ を備え、そのカムリング５４
ａ側がデフハウジング５０に嵌合固定されると共に、シ
リンダドライブ５４ｂ側がデフケース４４の右側の側部
外周面に嵌合固定されている。従って、デフケース４４
が回転することにより、吸入ポートＰ₃ から吸入された
作動油が吐出ポートＰ₄ から吐出されるようになってい
る。

【００５５】そして、前記プランジャポンプ５４とプラ
ンジャ式油圧モータ５３は圧力制御弁６６と流路切換弁
６７を備えた油圧回路６８を通して接続されている。即
ち、プランジャポンプ５４の吸入ポートＰ₃ は作動油を
貯留するリザーバ６９に接続され、吐出ポートＰ₄ は流
路切換弁６７を介してプランジャ式油圧モータ５３の第
１ポートＰ₁ 、第２ポートＰ₂ またはリザーバ６９のい
ずれかに切り換え接続されるようになっており、吐出ポ
ートＰ₄ と流路切換弁６７の接続路の途中には、コント
ローラ７０の制御によってドレーン通路７１の適宜開閉
する圧力制御弁６６が介装されている。流路切換弁６７
は、コントローラ７０によって切換制御されるクローズ
ドセンタタイプの４ポート３位置切換弁によって構成さ
れており、切換位置に応じて以下の第１、第２、第３の
いずれかの切換状態が得られるようになっている。

【００５６】［第１の切換状態］図１７に示すように、
プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧モータ５３と
の間の油路を遮断すると共に、吐出側ポートＰ₁₄と吸入
側ポートＰ₁₃、および、第１入出力ポートＰ₁₁と第２入
出力ポートＰ₁₂をそれぞれ連通させる切換状態。［第２の切換状態］吐出側ポートＰ₁₄と第１入出力ポー
トＰ₁₁、および、吸入側ポートＰ₁₃と第２入出力ポート
Ｐ₁₂をそれぞれ連通させる切換状態。［第３の切換状態］吐出側ポートＰ₁₄と第２入出力ポー
トＰ₁₂、および、吸入側ポートＰ₁₃と第１入出力ポート
Ｐ₁₁をそれぞれ連通させる切換状態。

【００５７】また、コントローラ７０は、各センサ３１
〜３６からの車両挙動信号を入力信号として受け、これ
らの信号に基づいて駆動力配分制御装置における圧力制
御弁６６と流路切換弁６７を適宜制御し、それによって
左右の駆動力の配分を調整するようになっている。さら
にまた、プランジャ式油圧モータ５３のカムリング５３
ａ側は車軸４８と一体に回転するため、流路切換弁６７
とプランジャ式油圧モータ５３を接続する流路の途中に
はロータリジョイント７２が介装されている。

【００５８】次に、作用について説明する。流路切換弁
６７が図１７に示すような第１の切換状態にある時は、
プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧モータ５３と
の間の油路が遮断されると共に、プランジャ式油圧モー
タ５３は第１、第２入出力ポートＰ₁₁、Ｐ₁₂が絞り流路
５６を介して互いに接続されるためフリー回転が可能な
状態となっている。従って、この時、作動装置４０の両
側のサイドギヤ４６、４７間にはプランジャ式油圧モー
タ５３の回転力が作用せず、推進軸４１から作動装置４
０を通して左右の車軸４８、４９に等しい駆動力が伝達
される。

【００５９】そして、この状態からコントローラ７０の
制御信号により流路切換弁６７が第２の切換状態に切り
換えられると、吐出側ポートＰ₁₄と第１入出力ポートＰ
₁₁、および、吸入側ポートＰ₁₃と第２入出力ポートＰ₁₂
がそれぞれ連通され、プランジャ式油圧モータ５３のシ
リンダドライブ５３ｂがカムリング５３ａに対して相対
回転するようになる。この時、カムリング５３ａが筒状
部６０を通して左側の車軸４８に、シリンダドライブ５
３ｂが連結軸６１を通して右側の車軸４９にそれぞれ結
合されているため、プランジャ式油圧モータ５３の回転
力が左右の車軸４８、４９の間に直接作用して回転差を
生じさせる。この結果、左側の車軸４８が減速される一
方で右側の車軸４９が増速され、推進軸４１の駆動力は
この増減速の割合に応じて左右の車軸４８、４９に配分
される。

【００６０】また、流路切換弁６７がコントローラ７０
の制御信号により第３の切換状態に切り換えらた場合に
は、吐出側ポートＰ₁₄と第２入出力ポートＰ₁₂、およ
び、吸入側ポートＰ₁₃と第１入出力ポートＰ₁₁がそれぞ
れ連通され、プランジャ式油圧モータ５３のシリンダド
ライブ５３ｂがカムリング５３ａに対して以上とは逆方
向に回転するようになる。これにより、先ほどとは逆に
左側の車軸４８が増速される一方で右側の車軸４９が減
速され、推進軸４１の駆動力はこの増減速の割合に応じ
て左右の車軸４８、４９に配分される。

【００６１】なお、第２の切換状態と第３の切換状態の
いずれの場合にも、左右の車軸４８、４９の増減速の割
合は圧力制御弁６６による供給作動油の圧力調整によっ
て適宜制御される。以上のように、左右駆動車輪５１、
５２の駆動力配分を任意に調整することにより、車両に
ヨーモーメントを発生させることができる。例えば、前
記発明の実施の形態１の車両姿勢制御においては、外乱
ヨーモーメントによる車両の移動方向の車輪側の駆動力
が逆方向の車輪側の駆動力より小さくなる方向に駆動力
配分制御することにより、外乱ヨーモーメントを打ち消
す方向の制御ヨーモーメント（外乱抑制ヨーモーメン
ト）が発生し、これにより、車両姿勢を安定させること
ができる。また、前記発明の実施の形態２の車両の旋回
時制御においては、車両の旋回制動時において内輪側よ
りも外輪側の駆動力が小さくなる方向に駆動力配分制御
することにより、アンチスピン方向のヨーモーメントが
発生し、これにより、旋回制動時における車両のスピン
を防止することができる。

【００６２】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
細に説明してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の
形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しな
い範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例え
ば、発明の実施の形態１では、ヨー角加速度検出手段と
してヨー角加速度センサを用いたが、別のセンサ信号か
ら推定するロジックで構成するようにしてもよい。

【００６３】また、発明の実施の形態３では、油圧モー
タとしてプランジャ式油圧モータを用いた例を示した
が、トロコイドモータその他の油圧モータを用いること
ができる。また、発明の実施の形態３では、油圧ポンプ
としてプランジャポンプを用いた例を示したが、トロコ
イドポンプ、ベーンポンプその他の油圧ポンプを用いる
ことができる。

【００６４】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の発明では、車両にヨーモーメントを発生させるヨーモ
ーメント発生装置と、車両に作用している外乱ヨーモー
メント量を求める外乱ヨーモーメント検出手段と、外乱
ヨーモーメント検出手段で検出された外乱ヨーモーメン
ト量に基づき外乱抑制ヨーモーメント量を求める外乱抑
制ヨーモーメント演算手段と、外乱抑制ヨーモーメント
演算手段で演算された外乱抑制ヨーモーメント量をヨー
モーメント発生装置で発生させるための制御指令値を求
める制御指令値演算手段と、車両の非操舵状態を検出す
る非操舵状態検出手段と、非操舵状態検出手段で車両の
非操舵状態が検出された時は制御指令値演算手段で演算
された制御指令値をヨーモーメント発生装置に出力する
車両姿勢制御手段と、を備えた手段としたことで、車両
の直進走行状態において、横風外乱や路面外乱に対し車
両姿勢を安定させることができるようになるという効果
が得られる。

【００６５】請求項２記載の車両姿勢安定制御装置で
は、請求項１記載の発明において、車両に生じているヨ
ーモーメンを推定する推定ヨーモーメント演算手段と、
目標ヨーモーメントを演算する目標ヨーモーメント演算
手段と、前記推定ヨーモーメント演算手段で演算された
推定ヨーモーメントを前記目標ヨーモーメント演算手段
で演算された目標ヨーモメントと比較し、その差分に相
当する量のヨーモーメントを求める比較判断手段と、該
比較判断手段で判断された差分に相当するヨーモーメン
トに基づき前記ヨーモーメント発生装置で発生させるた
めの制御指令値を求める操舵時制御指令値演算手段と、
前記非操舵状態検出手段で車両の操舵状態が検出された
時は、前記操舵時制御指令値演算手段で演算された制御
指令値を前記ヨーモーメント発生装置に出力する操舵時
制御手段と、を備えている手段としたことで、操舵時に
おける車両のスピンを防止することができるようになる
という追加の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態１の車両姿勢安定制御装置を
示すブロック図である。

【図２】発明の実施の形態１におけるヨーモーメント発
生機構の一例である制動力制御装置を示す全体図であ
る。

【図３】発明の実施の形態１における非操舵状態検出手
段を示すブロック図である。

【図４】発明の実施の形態１における外乱ヨーモーメン
ト演算手段を示すブロック図である。

【図５】発明の実施の形態１におけるヨー角加速度セン
サを示す平面図である。

【図６】発明の実施の形態１における外乱抑制ヨーモー
メント演算手段を示すブロック図である。

【図７】発明の実施の形態１の車両姿勢安定制御装置の
制御内容を示すフローチャートである。

【図８】２輪モデル図である。

【図９】前輪舵角δとスリップ角βとヨーレイト△ψと
の関係を示す運動方程式のモデル図である。

【図１０】上記運動方程式を簡略化したモデル図であ
る。

【図１１】発明の実施の形態２の車両姿勢安定制御装置
を示すブロック図である。

【図１２】発明の実施の形態２における目標ヨーモーメ
ント演算手段を示すブロック図である。

【図１３】発明の実施の形態２における目標横力を求め
るマップを示す特性図である。

【図１４】発明の実施の形態２における推定ヨーモーメ
ント検出手段を示すブロック図である。

【図１５】発明の実施の形態２における横力を求めるマ
ップを示す特性図である。

【図１６】発明の実施の形態２の作動例を示す説明図で
ある。

【図１７】発明の実施の形態３の駆動力配分制御装置を
示す断面図である。

【図１８】従来例のヨー運動制御装置を示すブロック図
である。

【符号の説明】１マスタシリンダ２ブレーキ回路３ホイルシリンダ４ドレン回路５切替弁６リザーバ７ポンプ８加給回路９イン側ゲート弁１０アウト側ゲート弁１１ブレーキユニット１２コントロールユニット２０比較判断手段２１ヨーモーメント発生装置２２目標ヨーモーメント演算手段２２ａ各輪制駆動力演算部２２ｂ各輪荷重演算部２２ｄ各輪スリップ角演算部２２ｇ目標横力演算部２２ｉ目標ヨーモーメント演算部２３推定ヨーモーメント検出手段２４操舵時制御指令値演算手段２５操作時制御手段２６非操舵状態検出手段２６ａ非操舵状態検出部２７外乱ヨーモーメント演算手段２７ａ外乱ヨーモーメント演算部２８外乱抑制ヨーモーメント演算手段２８ａ外乱抑制ヨーモーメント演算部２９制御指令値演算手段３０車両姿勢制御手段３１ブレーキスイッチ３２前後Ｇセンサ３３横Ｇセンサ３４操舵角センサ３５ヨーレイトセンサ３６車速センサ３７スリップ角検出手段３８ヨー角加速度センサ４０作動装置４１推進軸４２ドライブピニオン４３リングギヤ４４デフケース４５デフピニオン４６サイドギヤ４７サイドギヤ４８車軸４９車軸５０デフハウジング５１車輪５２車輪５３プランジャ式油圧モータ５３ａカムリング５３ｂシリンダドライブ５４プランジャポンプ５４ａカムリング５４ｂシリンダドライブ５９中心軸６０筒状部６１連結軸６６圧力制御弁６７流路切換弁６８油圧回路６９リザーバ７０コントローラ７１ドレーン通路７２ロータリジョイント

フロントページの続きＦターム(参考） 3D032 DA23 DA25 DA29 DA33 DA82 DD02 EB16 EB17 FF05 FF06 FF08 3D036 GB09 GC07 GE04 GF06 GF10 GG33 GG35 GG42 GG43 GG44 GG52 GG60 GH23 GJ01 3D046 BB21 BB22 BB25 HH02 HH08 HH21 HH22 HH25 HH26 JJ02 KK12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両にヨーモーメントを発生させるヨー
モーメント発生装置と、車両に作用している外乱ヨーモーメント量を求める外乱
ヨーモーメント検出手段と、該外乱ヨーモーメント検出手段で検出された外乱ヨーモ
ーメント量に基づき外乱抑制ヨーモーメント量を求める
外乱抑制ヨーモーメント演算手段と、該外乱抑制ヨーモーメント演算手段で演算された外乱抑
制ヨーモーメント量を前記ヨーモーメント発生装置で発
生させるための制御指令値を求める制御指令値演算手段
と、車両の非操舵状態を検出する非操舵状態検出手段と、該非操舵状態検出手段で車両の非操舵状態が検出された
時は前記制御指令値演算手段で演算された制御指令値を
前記ヨーモーメント発生装置に出力する車両姿勢制御手
段と、を備えていることを特徴とする車両姿勢安定制御
装置。
【請求項２】車両に生じているヨーモーメントを推定
する推定ヨーモーメント演算手段と、目標ヨーモーメントを演算する目標ヨーモーメント演算
手段と、前記推定ヨーモーメント演算手段で演算された推定ヨー
モーメントを前記目標ヨーモーメント演算手段で演算さ
れた目標ヨーモメントと比較し、その差分に相当する量
のヨーモーメントを求める比較判断手段と、該比較判断手段で判断された差分に相当するヨーモーメ
ントに基づき前記ヨーモーメント発生装置で発生させる
ための制御指令値を求める操舵時制御指令値演算手段
と、前記非操舵状態検出手段で車両の操舵状態が検出された
時は、前記操舵時制御指令値演算手段で演算された制御
指令値を前記ヨーモーメント発生装置に出力する操舵時
制御手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記
載の車両姿勢安定制御装置。
【請求項３】前記ヨーモーメント発生装置が、左右輪
の制動力を可変制御する制動力制御装置で構成されてい
ることを特徴とする請求項１または２に記載の車両姿勢
安定制御装置。
【請求項４】前記ヨーモーメント発生装置が、駆動力
を左右輪へ配分制御する駆動力配分装置で構成されてい
ることを特徴とする請求項１または２に記載の車両姿勢
安定制御装置。