JP2002211379A - ヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の旋回制動時において制動加速度の値に
係らず目標旋回半径をトレースすることができるヨーモ
ーメント発生装置における旋回制動時制御装置の提供。 【解決手段】 目標ヨーモーメントと実ヨーモーメント
との差分に相当する量の制御ヨーモーメントを出力させ
るべくヨーモーメント発生装置ａに対し制御指令値を出
力するヨー運動制御手段ｅと、車両における実際の制動
加速度を検出する実制動加速度検出手段ｆと、車両諸元
に基づいて予め決定される制動加速度に対する旋回半径
比の値が最小になる制動加速度の値を前記実制動加速度
検出手段ｆで検出された実制動加速度の値が越えた後
は、ヨー運動制御手段ｅからヨーモーメント発生装置ａ
に対し出力される制御指令値を実制動加速度が増加する
につれて徐々に減少させるようにヨー運動制御手段ｅに
よる制御指令値を補正制御する旋回制動時補正制御手段
ｇを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力の左右輪へ
の配分制御や左右輪の制動力の可変制御などを行う手段
により車両に制御ヨーモーメントを発生させて旋回制動
時における車両挙動を安定させるヨーモーメント発生装
置における旋回制動時制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の旋回制動時におけるスピン
を防止して車両挙動を安定させるヨーモーメント発生装
置における旋回制動時制御装置として、例えば、特開平
５−２６２１５６号公報に記載されたものが知られてい
る。この従来技術は、車両のエンジンの駆動力を左右輪
へ配分調整する駆動力配分装置（ヨーモーメント発生装
置）と、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サと、操舵角センサならびに車速センサから得られる操
舵角情報および車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出
する目標ヨーレイト算出手段と、駆動力配分装置の作動
を制御する制御手段とを備え、この制御手段が、実ヨー
レイトを目標ヨーレイトに近接させるようにフィードバ
ックを行いながら駆動力配分装置への制御油圧（制御指
令値）を設定することにより、車両にアンチスピン方向
の制御ヨーモーメントを発生させるように構成されたも
のであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、図１４（ｂ）（制動加速度Ｇに対
する制御指令値特性）の一点鎖線で示すように、車両の
旋回制動時における制御ヨーモーメント（制御指令値）
の値が制動加速度が大きくなるにつれて大きくなるよう
な制御内容となっていたため、以下に述べるような問題
点があった。即ち、図１４（ａ）の制動加速度Ｇに対す
る旋回半径比曲線に示すように、操舵角と車速から求め
られる目標旋回半径（タイヤが異常なスリップをしてい
ない通常旋回半径）Ｒ₁ と実際の旋回半径Ｒ₂ との旋回
半径比Ｒ₂ ／Ｒ₁ （スピン量）は、所定の値までは制動
加速度Ｇの値が増加するにつれて減少するが、制動加速
度Ｇが所定の値（車両諸元によって異なる例えばＧａま
たはＧｂ）を越えた段階から逆に制動加速度Ｇの値がさ
らに増加するにつれて増加する方向に変化するため、従
来のように制御指令値を制動加速度Ｇの値が大きくなる
につれて増加させる制御が継続されることで、アンダス
テア状態となり、これにより、車両がその時の操舵角と
車速から求められる目標旋回半径Ｒ₁ よりも外側へ出て
オーバランしてしまうという問題点があった。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の旋回制動時において制動加速度
の値に係らず目標旋回半径をトレースすることができる
ヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置を
提供することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載のヨーモーメント発生装置に
おける旋回制動時制御装置は、図１のクレーム対応図に
示すように、車両にヨーモーメントを発生させるヨーモ
ーメント発生装置ａと、車両に生じている実ヨーモーメ
ントを検出する実ヨーモーメント検出手段ｂと、車両挙
動検出手段ｃからの入力に基づいて現在の車両挙動にお
いて必要とする目標ヨーモーメントを求める目標ヨーモ
ーメント演算手段ｄと、該目標ヨーモーメント演算手段
ｄで求められた目標ヨーモーメントと前記実ヨーモーメ
ント検出手段ｂで検出された実ヨーモーメントとの差分
に相当する量の制御ヨーモーメントを出力させるべく前
記ヨーモーメント発生装置ａに対し制御指令値を出力す
るヨー運動制御手段ｅと、車両における実際の制動加速
度を検出する実制動加速度検出手段ｆと、車両諸元に基
づいて予め決定される制動加速度に対する旋回半径比の
値が最小になる制動加速度の値を前記実制動加速度検出
手段ｆで検出された実制動加速度の値が越えた後は、前
記ヨー運動制御手段ｅから前記ヨーモーメント発生装置
ａに対し出力される制御指令値を前記実制動加速度が増
加するにつれて徐々に減少させるように前記ヨー運動制
御手段ｅによる制御指令値を補正制御する旋回制動時補
正制御手段ｇと、を備えている手段とした。

【０００６】請求項２記載のヨーモーメント発生装置に
おける旋回制動時制御装置は、請求項１記載の発明にお
いて、前記ヨーモーメント発生装置が、左右輪の制動力
を可変制御する制動力制御装置で構成されている手段と
した。

【０００７】請求項３記載のヨーモーメント発生装置に
おける旋回制動時制御装置は、請求項１記載の発明にお
いて、前記ヨーモーメント発生装置が、駆動力を左右輪
へ配分制御する駆動力配分制御装置で構成されている手
段とした。

【０００８】

【作用】本発明請求項１記載のヨーモーメント発生装置
における旋回制動時制御装置では、上述のように構成さ
れるため、車両走行時において、目標ヨーモーメント演
算手段ｄが、現在の車両挙動において必要なヨーモーメ
ントである目標ヨーモーメントを求め、一方、実ヨーモ
ーメント検出手段ｂでは、車両において実際に生じてい
る実ヨーモーメントを検出する。そして、ヨー運動制御
手段ｅでは、目標ヨーモーメントと実ヨーモーメントと
の差分に相当する量のヨーモーメントを出力させるべ
く、ヨーモーメント発生装置ａに制御指令値を出力させ
るもので、この制御指令値に基づく制御ヨーモーメント
により、実制動加速度検出手段ｆで検出された実制動加
速度の値が車両諸元に基づいて予め決定される制動加速
度に対する旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値
を越えない範囲内においては、車両のスピンを防止して
目標旋回半径をトレースすることができる。

【０００９】また、実制動加速度の値が旋回半径比の値
が最小になる制動加速度の値を越えると、旋回制動時補
正制御手段ｇでは、ヨー運動制御手段ｅからヨーモーメ
ント発生装置ａに対し出力される制御指令値を前記実制
動加速度が増加するにつれて徐々に減少させるようにヨ
ー運動制御手段ｅによる制御指令値の補正制御が行われ
るもので、これにより、制御指令値過多により目標旋回
半径よりも外側へ出てオーバランすることが防止され
る。従って、車両の旋回制動時において制動加速度の値
に係らず目標旋回半径をトレースすることができるよう
になる。

【００１０】請求項２記載のヨーモーメント発生装置に
おける旋回制動時制御装置では、上述のように、前記ヨ
ーモーメント発生装置が、左右輪の制動力を可変制御す
る制動力制御装置で構成されるもので、このため、実制
動加速度検出手段ｆで検出された実制動加速度の値が車
両諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対する旋
回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えない範
囲内においては、制動力制御装置において外輪側に制動
力を付加することにより、旋回制動時におけるスピンを
防止することができ、また、実制動加速度の値が旋回半
径比の値が最小になる制動加速度の値を越えた後は、制
御指令値を前記実制動加速度が増加するにつれて徐々に
減少させる方向に補正制御が行われることで、外輪側に
付加されていた制動力を徐々に減少させる方向に制動力
制御装置が制御されるもので、これにより、制御指令値
過多により目標旋回半径よりも外側へ出てオーバランす
ることが防止される。

【００１１】請求項３記載のヨーモーメント発生装置に
おける旋回制動時制御装置では、上述のように、前記ヨ
ーモーメント発生装置が、駆動力を左右輪へ配分制御す
る駆動力配分制御装置で構成されるもので、このため、
実制動加速度検出手段ｆで検出された実制動加速度の値
が車両諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対す
る旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えな
い範囲内においては、駆動力配分制御装置において内輪
側よりも外輪側の駆動力が小さくなる方向に駆動力配分
制御することにより、旋回制動時におけるスピンを防止
することができ、また、実制動加速度の値が旋回半径比
の値が最小になる制動加速度の値を越えた後は、制御指
令値を前記実制動加速度が増加するにつれて徐々に減少
させる方向に補正制御が行われることで、内外車輪の駆
動力差が徐々に減少する方向に駆動力配分制御装置が制
御されるもので、これにより、制御指令値過多により目
標旋回半径よりも外側へ出てオーバランすることが防止
される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。まず、発明の実施の形態を説明
する前に、前輪の舵角δ、ヨーレイトψ、コーナリング
パワーＣ、横力Ｆなどの関係について説明する。図２は
一般的に用いられる車両の２輪モデルで、図において、
ＦＷは前輪、ＲＷは後輪、ＷＰは車両の重心、δは前輪
舵角、△ψはヨーレイト、△△Ｙは横加速度、βはスリ
ップ角、Ｃ１は前輪コーナリングパワー（２輪分）、Ｃ
２は後輪コーナリングパワー（２輪分）、ｍは車両質
量、Ｉは車両慣性モーメント、Ｌはホイールベース、Ｖ
は車速を示している。この図のように車速Ｖで進んでい
る車両のヨーレイト△ψと、スリップ角βとの運動方程
式は、下記の式（１１）および（１２）に示すとおりで
ある。 ｍＶ（△β＋△ψ） ＝−Ｃ１（β＋ａ△ψ／ｖ−δ）−Ｃ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１１） Ｉ△△ψ ＝−ａＣ１（β＋ａ△ψ／Ｖ−δ）＋ｂＣ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１２） 図３は、舵角δに対するヨーレイト△ψとスリップ角β
の応答の形を示しているもので、これを舵角入力０とし
て簡略化したものが図４である。

【００１３】（発明の実施の形態１）次に、発明の実施
の形態１について説明すると、図５は、発明の実施の形
態１のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御
装置の構成および作動説明図であり、図において２１は
ヨーモーメント発生装置であり、上記従来技術に開示さ
れている駆動力配分装置や各輪の制動力を制御可能な制
動力制御装置などにより構成される。２２は車両挙動に
応じた目標ヨーモーメントＭＭを求める目標ヨーモーメ
ント演算手段、２３は車両に生じている実ヨーモーメン
トＭを検出する実ヨーモーメント検出手段、２４は旋回
制動時補正制御手段である。このように、本発明の実施
の形態１は、実ヨーモーメント検出手段２３において検
出した車両に生じている実ヨーモーメントＭと、目標ヨ
ーモーメント演算手段２２が演算した目標ヨーモーメン
トＭＭとを比較して、両者の差（ＭＭ−Ｍ）を制御指令
値として出力し、車両挙動状況に応じ、そのままもしく
は旋回制動時補正制御手段２４による補正制御を加えた
状態でヨーモーメント発生装置２１に出力し、所定の制
御ヨーモーメントを発生させるように構成されている。
なお、前記実ヨーモーメントＭと目標ヨーモーメントＭ
Ｍとを比較して両者の差（ＭＭ−Ｍ）を制御指令値とし
て出力する部分が請求の範囲のヨー運動制御手段２５を
構成している。

【００１４】図６はヨーモーメント発生装置２１の一例
である制動力制御装置を示すものである。この制動力制
御装置は、周知の構造であるので、ごく簡単に説明する
と、マスタシリンダ１とホイルシリンダ３とがブレーキ
回路２により接続され、このブレーキ回路２の途中に、
ブレーキユニット１１が設けられている。このブレーキ
ユニット１１には、ホイルシリンダ３をマスタシリンダ
１側に接続させた増圧状態と、ホイルシリンダ３をドレ
ン回路４側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダ３
をマスタシリンダ１とドレン回路４のいずれとも遮断し
た保持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。
そして、ドレン回路４にはリザーバ６が設けられ、この
リザーバ６に貯留されたブレーキ液をブレーキ回路２に
戻すポンプ７が設けられている。また、ドレン回路４と
マスタシリンダ１とが加給回路８により接続され、この
加給回路８を開閉するイン側ゲート弁９が設けられ、ま
た、ブレーキ回路２を開閉するアウト側ゲート弁１０が
設けられている。そして、各弁５，９，１０およびポン
プ７の作動を制御するコントロールユニット１２が設け
られている。

【００１５】以上のように構成された制動力制御装置に
あっては、マスタシリンダ圧が発生していない状態にお
いて、コントロールユニット１２の制御に基づき、イン
側ゲート弁９を開弁させる一方でアウト側ゲート弁１０
を閉弁させ、かつ、ポンプ７を駆動させると、マスタシ
リンダ１のブレーキ液がポンプ７により加給回路８を介
して吸入されてブレーキ回路２に吐出され、切替弁５の
切替に基づいてこの吐出されたブレーキ液をホイルシリ
ンダ３に供給したり、このようにホイルシリンダ３に供
給したブレーキ液をリザーバ６に逃がしたりすることに
より、制動力を発生させることができる。そして、この
ような制動力を４輪に対して任意に発生させることによ
り、車両にヨーモーメントを発生させることができる。
例えば、車両の旋回制動時において外輪側に制動力を発
生させることにより、アンチスピン方向のヨーモメント
が発生し、これにより、旋回制動時における車両のスピ
ンを防止することができる。

【００１６】本発明の実施の形態１では、ブレーキユニ
ット１１がヨーモーメント発生装置２１に相当し、ま
た、コントロールユニット１２の一部およびこのコント
ロールユニット１２に接続されている後述するセンサ
が、前記目標ヨーモーメント演算手段２２、実ヨーモー
メント検出手段２３、旋回制動時補正制御手段２４なら
びにヨー運動制御手段２５に相当する。

【００１７】次に、目標ヨーモーメント演算手段２２に
ついて詳述する。図７は目標ヨーモーメント演算手段２
２の説明図であり、目標ヨーモーメント演算手段２２
は、各輪制駆動力演算部２２ａと、各輪荷重演算部２２
ｂと、各輪スリップ角演算部２２ｄと目標横力演算部２
２ｇと、目標ヨーモーメント演算部２２ｉとを備え、車
両挙動検出手段としての後述のセンサなどの入力手段に
接続されている。これら入力手段としては、通常ＯＦＦ
で運転者が制動操作を行った時にＯＮとなるブレーキス
イッチ３１と、車両の前後方向加速度（以下、前後Ｇと
いう）を検出する前後Ｇセンサ３２と、車両の横方向加
速度（以下、横Ｇという）を検出する横Ｇセンサ３３
と、運転者の操舵角度を検出する操舵角センサ３４と、
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３５と、
車速Ｖを検出する車速センサ３６と、車両のスリップ角
βを検出するスリップ角検出手段３７とが設けられてい
る。

【００１８】前記各輪制駆動力演算部２２ａは、４輪の
各輪に作用する制動力および駆動力である制駆動力Ｔ
１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４（ただし、Ｔ１は前左輪の制駆動
力、Ｔ２は前右輪の制駆動力、Ｔ３は後左輪の制駆動
力、Ｔ４は後右輪の制駆動力）を求めるもので、ブレー
キスイッチ３１がＯＮである時には、その時の前後Ｇに
相当する制動力が前後で所定の割合で４輪に働いている
とし、ブレーキスイッチ３１がＯＦＦである時には、そ
の時の前後Ｇに相当する駆動力が駆動輪である後輪に働
いているとして、各輪の制駆動力を求めるよう構成され
ている。具体的には、ブレーキスイッチ３１からの信号
をＢｓｉｇ、前後Ｇを△△Ｘ、車両重量をｍとした場合
に、下記の式に基づいて求める。 Ｂｓｉｇ＝０（ブレーキＯＦＦ）のとき、 Ｔ１＝Ｔ２＝０ Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ／２ Ｂｓｉｇ＝１（ブレーキＯＮ）のとき、 Ｔ１＝Ｔ２＝ｍ△△Ｘ・（０．７／２） Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ・（０．３／２）

【００１９】各輪荷重演算部２２ｂは、前後Ｇ△△Ｘお
よび横Ｇ△△Ｙに応じて、各輪荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，
Ｗ４（ただし、Ｗ１は前左輪の輪荷重、Ｗ２は前右輪の
輪荷重、Ｗ３は後左輪の輪荷重、Ｗ４は後右輪の輪荷
重）を下記の式に基づいて演算するものである。なお、
Ｌはホイルベース、ａは前車軸から重心点までの距離、
ｂは後車軸から重心点までの距離、ｈは重心高である。 Ｗ１＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ２＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ３＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ４＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔ

【００２０】各輪スリップ角演算部２２ｄは、車両重心
点のスリップ角βに基づいて、舵角δ、ヨーレイトψ、
車速Ｖを用いて、前輪スリップ角βｆおよび後輪スリッ
プ角βｒを求める演算（下記式）を行うものである。 βｆ＝β−（△ψ／Ｖ）Ｌｆ＋δ βｒ＝β＋（△ψ／Ｖ）Ｌｒ

【００２１】なお、スリップ角検出手段３７は、ヨーレ
イト△ψと横Ｇ△△Ｙと車速Ｖに基づいて車両スリップ
角βを推定する手段である。この推定方法を説明する
と、まず、次式（２１）によりコーナリングパワー推定
値ＰＣ₂ を演算する。 ＰＣ₂ ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△ Ｙ］＋ｆ（△△Ｙ） …（２１） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車
両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両
重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイー
ルベース、Ｉは車両慣性モーメント、右辺第１項は車両
の二輪モデルから解析的に求められる後輪のコーナリン
グパワー、第二項のｆ（△△Ｙ）は横Ｇによる補正項で
ある）

【００２２】そして、前記後輪のコーナリングパワー推
定値ＰＣ₂ とヨーレイト信号△ψを用いて、車両の二輪
モデルから解析的に求められるヨーレイトとスリップ角
の関係式である次式（２２）でスリップ角（推定値）β
を演算する。 β＝−Ｋ_br［（Ｔ_b ｓ＋１）／（Ｔ_r ｓ＋１）］△ψ …（１２） ［ここで、Ｋ_br＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、 Ｔ_b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ₂ −ｍａＶ² ）、 Ｔ_r ＝［ｍａ／（ＬＰＣ₂ ）］Ｖ、である］。

【００２３】なお、前記補正項ｆ（△△Ｙ）を、次式
（２３）に示す、｜△△Ｙ｜の一次式とすることも可能
である。 ｆ（△△Ｙ）＝Ｃ^* ₂｜△△Ｙ｜／９．８ …（２３） （Ｃ^* ₂は後輪タイヤのサイドフォースとスリップ角図上
でサイドフォースがほぼ飽和する点と原点を結ぶ直線の
傾き） あるいは、ヨーレイト△ψの代わりに横Ｇ△△Ｙを用い
て、同じく車両の二輪モデルから解析的に求められる横
Ｇとスリップ角βの関係式である次式（２４）を用いて
スリップ角（推定値）βを演算することもできる。 β＝−Ｋ_bg［（Ｔ_b ｓ＋１）／（Ｔ_g2ｓ² ＋Ｔ_g1ｓ＋１）］△△Ｙ…（２４） ［ここで、Ｋ_bg＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ² ）、 Ｔ_b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ₂ −ｍａＶ² ）、 Ｔ_g2＝［Ｉ／（ＬＰＣ₂ ）］、Ｔ_g1＝ｂ／Ｖ、である］

【００２４】また、上記（２１）に替えて、次式（３
１）により後輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ₂ を演
算し、 ＰＣ₂ ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△ Ｙ］ …（３１） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車
両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両
重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイー
ルベース、Ｉは車両慣性モーメント、である）

【００２５】上記式（２２）に替えて次式（３２）によ
りスリップ角βを演算することもできる。 β＝−Ｋ_br［（Ｔ_b ｓ＋１）／（Ｔ_r ｓ＋１）］△ψ …（３２） ［ここで、Ｋ_br＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、 Ｔ_b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ₂ −ｍａＶ² ）、 Ｔ_r ＝［ｍａ／（ＬＰＣ₂ ）］Ｖ、である］

【００２６】前記目標横力演算部２２ｇは、図８に示す
目標タイヤ特性マップに基づいて各輪荷重Ｗ１〜Ｗ４と
各輪スリップ角βｆ，βｒとにより、各輪に働く目標横
力Ｆｙ１，Ｆｙ２，Ｆｙ３，Ｆｙ４を求めるものであ
る。なお、この図８において実線で示すのが目標タイヤ
特性であってこれは理想的なタイヤ特性に設定されてい
る。すなわち、実際のタイヤ特性は、図において点線で
示すように、スリップ角βｆ，βｒが大きくなると横力
Ｆがある程度以上得られなくなり頭打ち状態となる特性
であるのに対して、この理想的に設定された目標タイヤ
特性は、スリップ角βｆ，βｒが大きくなるにつれて横
力Ｆが大きくなるように、つまり高いコーナリングフォ
ースが得られるように設定されている。

【００２７】前記目標ヨーモーメント演算部２２ｉは、
各目標横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４に基づいて、下記式により目
標ヨーモーメントＭＭを演算するよう構成されている。 ＭＭ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ

【００２８】また、目標ヨーモーメントは次のように演
算することができる。 ＭＭ＝Ｉ（ｄ△ψ₁ ／ｄｔ）＝（Ｉ／Ｌ）（△δＶ＋δ
△Ｖ） （ここで、△ψ₁ は目標ヨーレート、Ｉは車両慣性モー
メント、Ｌはホイールベース、δは舵角、△δは操舵速
度ある） 次に、前記実ヨーモーメント検出手段２３について説明
する。この車両ヨーモーメント検出手段２３は、図９に
示すように、各輪制駆動力演算部２２ａと、各輪荷重演
算部２２ｂと、各輪スリップ角演算部２２ｄと、横力低
減率演算部２３ｅと、第１横力演算部２３ｆと、第２横
力演算部２３ｈと、実ヨーモーメント演算部２３ｉとを
備えている。ここで、各輪制駆動力演算部２２ａと各輪
荷重演算部２２ｂと各輪スリップ角演算部２２ｄとにつ
いては、上述した目標ヨーモーメント演算手段２２で説
明したものと同じものであるので説明を省略する。

【００２９】前記横力低減率演算部２２ｅは、前記各輪
制動力演算部２２ａが演算した各輪の制駆動力Ｔ１〜Ｔ
４および各輪荷重演算部２２ｂが演算した各輪荷重Ｗ１
〜Ｗ４に基づき、下記式により各輪ごとの横力低減率ｋ
１，ｋ２，ｋ３，ｋ４（ただし、ｋ１は前左輪横力低減
率、ｋ２は前右輪横力低減率、ｋ３は後左輪横力低減
率、ｋ４は後右輪横力低減率）を演算するものである。
すなわち、制駆動力Ｔが大きくなると横力Ｆｙが減るも
のであり、この制駆動力Ｔに応じた横力Ｆｙの低減率を
演算する。 ｋ１＝（Ｗ１² −Ｔ１² ）^1/2 ／Ｗ１ ｋ２＝（Ｗ２² −Ｔ２² ）^1/2 ／Ｗ２ ｋ３＝（Ｗ３² −Ｔ３² ）^1/2 ／Ｗ３ ｋ４＝（Ｗ４² −Ｔ４² ）^1/2 ／Ｗ４

【００３０】前記第１横力演算部２３ｆは、荷重移動を
考慮した横力Ｆを求めるもので、輪荷重Ｗとスリップ角
βｆ，βｒにより各輪に働く横力Ｆを図１０に示すマッ
プに基づいて求める。なお、輪荷重Ｗが任意の時、マッ
プデータ間で補完された値が求まるよう構成する。

【００３１】前記第２横力演算部２３ｈは、各輪の横力
低減率ｋならびに荷重移動を考慮した横力Ｆとから各輪
の横力Ｆｙ１，Ｆｙ２，Ｆｙ３，Ｆｙ４（ただし、Ｆｙ
１は前左輪横力、Ｆｙ２は前右輪横力、Ｆｙ３は後左輪
横力、Ｆｙ４は後右輪横力）を下記式により求める。 Ｆｙ１＝ｋ１・Ｆ１ Ｆｙ２＝ｋ２・Ｆ２ Ｆｙ３＝ｋ３・Ｆ３ Ｆｙ４＝ｋ４・Ｆ４

【００３２】前記実ヨーモーメント演算部２３ｉは、各
輪に働く横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４から車両に生じている実ヨ
ーモーメントＭを下記式により演算するものである。 Ｍ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ

【００３３】図１１は本発明の実施の形態１の作動例を
示しているもので、図において（ａ）は左に旋回しなが
ら制動を行って、実ヨーモーメントＭが発生している場
合を示している。この場合、荷重が前輪側に移動すると
共に右側に移動するため、図示のように、後輪の制駆動
力Ｔ３，Ｔ４に比べて前輪の制駆動力Ｔ１，Ｔ２が大き
くなり、よって、後輪の横力Ｆｙ３，Ｆｙ４に比べて前
輪の横力Ｆｙ１，Ｆｙ２が大きくなるもので、この例の
場合、右前輪において大きな横力Ｆｙ２が発生している
のに対し、左後輪においては横力Ｆｙ３が発生しておら
ず、いわゆるオーバステア状態となっている。

【００３４】このような車両挙動に対し、実ヨーモーメ
ント検出手段２３にあっては、入力手段である各センサ
３１〜３６およびスリップ角検出手段３７からの入力に
基づいて各輪の横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４を求め、さらに、こ
れに基づいて実ヨーモーメントＭを求める。一方、目標
ヨーモーメント演算手段２２にあっても同様の入力手段
３１〜３７からの入力に基づいて、理想的な目標タイヤ
特性を得るのに必要な各輪の横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４を求め
ると共にこれに基づいて目標ヨーモーメントＭＭを求め
る。図示のように、この目標ヨーモーメント演算手段２
２において得られる各輪の目標とする横力Ｆｙ１〜Ｆｙ
４および目標ヨーモーメントＭＭは、図１１（ｂ）に示
すように、内輪の横力Ｆｙ１，Ｆｙ３に比べて外輪の横
力Ｆｙ２，Ｆｙ４が大きな値となっていると共に、前後
で同じ大きさとなる値が得られるものであり、これによ
って、ニュートラルなステア特性が得られる。

【００３５】そこで、ヨーモーメント発生機構２１（ブ
レーキユニット１１）では、目標ヨーモーメントＭＭが
得られるような制駆動力、すなわち、実ヨーモーメント
Ｍと目標ヨーモーメントＭＭとの差ＭＭ−Ｍに相当する
制御ヨーモーメントを発生させるような制駆動力を出力
する。

【００３６】次に、前記旋回制動時補正制御手段２４に
ついて説明する。この旋回制動時補正制御手段２４は、
図１２に示すように、実制動加速度演算部２４ａと旋回
制動時補正制御指令値演算部２４ｂとを備えている。前
記実制動加速度演算部２４ａは、前後Ｇセンサ３２から
の入力に基づいて車両の実制動加速度（以下、実制動Ｇ
という）を演算するものである。また、前記旋回制動時
補正制御指令値演算部２４ｂは、前記実制動加速度演算
部２４ａで演算された実制動Ｇの値に基づき、ヨー運動
制御手段２５から出力される制御指令値（ＭＭ−Ｍ）の
補正制御指令値を演算し、この補正制御指令値をヨーモ
ーメント発生機構２１（ブレーキユニット１１）に出力
するように構成されている。

【００３７】図１３は、前記旋回制動時補正制御手段２
４の制御内容を示すフローチャートであり、まず、ステ
ップ１０１では、実制動加速度演算部２４ａで演算され
た実制動Ｇの値Ａｘの読み込みが行われ、続くステップ
１０２では、実制動Ｇの値Ａｘが図１４（ａ）に示すよ
うに、ヨー運動制御なしの状態において車両諸元に基づ
いて予め決定される旋回半径比Ｒ₂ ／Ｒ₁ の値が最小に
なる制動加速度の値Ｇａ（またはＧｂ）以下であるか否
かを判定する。

【００３８】なお、前記Ｒ₁ は、目標旋回半径であり、
舵角δと車速Ｖから、下記の式に基づいて求められる。 Ｒ₁ ＝Ｌ／（δ／ｋ^* （１＋ＡＶ² ）） また、Ｒ₂ は、ヨー運動制御なしの状態での実際の旋回
半径であり、車速Ｖとヨーレイト△ψから、下記の式に
基づいて求められる。 Ｒ₂ ＝Ｖ／△ψ

【００３９】また、前記ヨー運動制御なしの状態での旋
回半径比Ｒ₂ ／Ｒ₁ の値が最小になる制動加速度の値
は、車両（Ａ車、Ｂ車）により異なるもので、それを決
定する車両諸元は、ホイールベース、重心位置、車重、
前後ロール配分、タイヤである。これらのうちタイヤに
よって旋回半径比Ｒ₂ ／Ｒ₁ が最小になる制動加速度の
値はほとんど変化しないため、タイヤの影響は無視する
ことができる。また、前記Ｇａは、図１４（ａ）の実線
で示すＡ車における旋回半径比Ｒ₂ ／Ｒ₁ の値が最小に
なる制動加速度の値を示し、Ｇｂは図１４（ａ）の点線
で示すＢ車における旋回半径比Ｒ₂ ／Ｒ₁ の値が最小に
なる制動加速度の値を示す。

【００４０】そこで、前記ステップ１０２の判定がＹＥ
Ｓ（Ａｘ≦Ｇａ）である時は、ステップ１０３に進んで
通常の制御が行われる。即ち、ヨー運動制御手段２５か
ら出力される制御指令値（差ＭＭ−Ｍ）がそのままヨー
モーメント発生機構２１に対し出力される。その結果、
図１４（ｂ）の実線で示すように、旋回半径比Ｒ₂ ／Ｒ
₁ の値が最小になる制動加速度の値Ｇａに低下するまで
は実制動Ｇが増加するにつれて制御指令値が徐々に増加
するような制御が行われる。従って、ヨーモーメント発
生機構２１（ブレーキユニット１１）では、目標ヨーモ
ーメントＭＭが得られるような制駆動力、すなわち、実
ヨーモーメントＭと目標ヨーモーメントＭＭとの差ＭＭ
−Ｍに相当する制御ヨーモーメントを発生させるような
制駆動力が出力され、これにより、車両の旋回制動時に
おける車両のスピンを防止して目標旋回半径Ｒ₁ をトレ
ース（Ｒ₂ ／Ｒ₁ ＝１）することができる。

【００４１】また、前記ステップ１０２における判定が
ＮＯ（Ａｘ＞Ｇａ）である時は、ステップ１０４に進
み、図１４（ｂ）の実線で示すように、実制動Ｇが旋回
半径比Ｒ₂ ／Ｒ₁ の値が最小になる制動加速度の値Ｇａ
より増加するにつれて、ヨー運動制御手段２５からヨー
モーメント発生装置２１に対し出力される制御指令値を
徐々に減少させるような旋回制動時補正制御が行われ
る。その結果、図１４（ａ）の鎖線で示す従来例のよう
に制御指令値過多により目標旋回半径Ｒ₁ よりも外側へ
出てオーバランすることが防止され、図１４（ａ）の実
線で示すように、目標旋回半径Ｒ₁ をトレース（Ｒ₂ ／
Ｒ₁ ＝１）することができる。従って、本発明の実施の
形態１においては、車両の旋回制動時において制動Ｇの
値に係らず目標旋回半径Ｒ₁ をトレースすることができ
るようになるという効果が得られる。

【００４２】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２は、ヨーモーメント発生装置２１として駆動力配
分制御装置を用いた例を示すものであり、その他の構成
は前記発明の実施の形態１と同様であるため、同じ構成
には同じ符号を付けて説明を省略し、相違点についての
み説明する。

【００４３】図１５は、駆動力配分制御装置を示す断面
図であり、図中４０は差動装置である。この差動装置４
０の基本構成は、周知のものと同様であり、図示を省略
したエンジン側に連結された推進軸４１の回転力をドラ
イブピニオン４２とリングギヤ４３によってデフケース
４４に伝達し、さらにデフケース４４の回転力をデフピ
ニオン４５とサイドギヤ４６、４７によって左右の車軸
４８、４９に等しく配分すると共に、デフピニオン４５
の自転により左右車軸４８、４９の回転数差を吸収する
ようになっている。即ち、デフケース４４は、車体に固
定設置されたデフハウジング５０に回転自在に支持され
ており、デフケース４４の中央部の内壁にはデフピニオ
ン４５が回転自在に支持され、このデフピニオン４５に
は、左右の各車軸４８、４９に結合された一対のサイド
ギヤ４６、４７がその両側からそれぞれ噛合されてい
る。なお、図中５１、５２は、各車軸４８、４９の先端
に結合された車輪である。

【００４４】この発明の実施の形態２の駆動力配分装置
は、前記差動装置４０の内部に、左右の車軸４８、４９
間に相対的な回転力を付与するプランジャ式油圧モータ
５３が組み込まれると共に、デフケース４４の回転によ
って油圧を発生する油圧ポンプとしてのプランジャポン
プ５４が組み込まれている。

【００４５】前記プランジャ式油圧モータ５３は、図１
６に示すように、アウタロータを構成するカムリング５
３ａの内部にインナロータを構成するシリンダドライブ
５３ｂが回転自在に配置され、このシリンダドライブ５
３ｂの外周には周方向所定間隔のもとに複数のプランジ
ャ５３ｃが半径方向摺動自在に設けられ、各プランジャ
５３ｃの先端支持部５３ｄにはカムリング５３ａのカム
面に当接するフォロア５３ｅが回転自在に軸支された構
造となっている。

【００４６】また、プランジャ式油圧モータ５３の第１
ポートＰ₁ および第２ポートＰ₂ は、一方のポートが供
給ポートとして機能する時は他方のポートが排出ポート
を構成するような位置に形成されている。そして、カム
リング５３ａとシリンダドライブ５３ｂの回転方向は、
いずれのポートＰ₁ 、Ｐ₂ に作動油を供給するかによっ
て図中Ａ₁ 方向またはＡ₂ 方向に切り換えられるように
なっている。

【００４７】また、一方のサイドギヤ４６には中心孔５
９が形成されており、このサイドギヤギア４６と車軸４
８との間には中心孔５９に連通する筒状部６０が形成さ
れている。この筒状部６０内にはプランジャ式油圧モー
タ５３のカムリング５３ａ側が嵌合固定され、サイドギ
ヤ４６の中心孔５９には他方のサイドギヤ４７に同軸に
延設された連結軸６１が遊挿されている。そして、この
連結軸６１の先端部は筒状部６０内においてプランジャ
式油圧モータ５３の回転軸部であるシリンダドライブ５
３ｂに結合されている。従って、プランジャ式油圧モー
タ５３が供給油圧を受けて正逆いずれかに回転すると、
その回転力は左右の車軸４８、４９に直接作用する。

【００４８】一方プランジャポンプ５４は、吸入ポート
Ｐ₃ および吐出ポートＰ₄ を備え、そのカムリング５４
ａ側がデフハウジング５０に嵌合固定されると共に、シ
リンダドライブ５４ｂ側がデフケース４４の右側の側部
外周面に嵌合固定されている。従って、デフケース４４
が回転することにより、吸入ポートＰ₃ から吸入された
作動油が吐出ポートＰ₄ から吐出されるようになってい
る。

【００４９】そして、前記プランジャポンプ５４とプラ
ンジャ式油圧モータ５３は圧力制御弁６６と流路切換弁
６７を備えた油圧回路６８を通して接続されている。即
ち、プランジャポンプ５４の吸入ポートＰ₃ は作動油を
貯留するリザーバ６９に接続され、吐出ポートＰ₄ は流
路切換弁６７を介してプランジャ式油圧モータ５３の第
１ポートＰ₁ 、第２ポートＰ₂ またはリザーバ６９のい
ずれかに切り換え接続されるようになっており、吐出ポ
ートＰ₄ と流路切換弁６７の接続路の途中には、コント
ローラ７０の制御によってドレーン通路７１の適宜開閉
する圧力制御弁６６が介装されている。流路切換弁６７
は、コントローラ７０によって切換制御されるクローズ
ドセンタタイプの４ポート３位置切換弁によって構成さ
れており、切換位置に応じて以下の第１、第２、第３の
いずれかの切換状態が得られるようになっている。

【００５０】なお、流路切換弁６７の４つのポートは、
図１７にその要部詳細を示し、また、図１８に油圧回路
を示すように、プランジャポンプ５４の吐出ポートＰ₄
に接続される吐出側ポートＰ₁₄と、同プランジャポンプ
５４の吸入ポートＰ₃ に接続される吸入側ポートＰ
₁₃と、プランジャ式油圧モータ５３の第１ポートＰ₁ と
第２ポートＰ₂ にそれぞれ接続される第１，第２入出力
ポートＰ₁₁、Ｐ₁₂によって構成されている。そして、ク
ローズドセンタタイプのスプール５５には、入出力ポー
トＰ₁₁と第２入出力ポートＰ₁₂との間を常時連通させる
絞り流路５６が形成されている。

【００５１】［第１の切換状態］図１５、１８、１９に
示すように、プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧
モータ５３との間の油路を遮断すると共に、吐出側ポー
トＰ₁₄と吸入側ポートＰ ₁₃、および、第１入出力ポート
Ｐ₁₁と第２入出力ポートＰ₁₂をそれぞれ連通させる切換
状態。 ［第２の切換状態］吐出側ポートＰ₁₄と第１入出力ポー
トＰ₁₁、および、吸入側ポートＰ₁₃と第２入出力ポート
Ｐ₁₂をそれぞれ連通させる切換状態。 ［第３の切換状態］吐出側ポートＰ₁₄と第２入出力ポー
トＰ₁₂、および、吸入側ポートＰ₁₃と第１入出力ポート
Ｐ₁₁をそれぞれ連通させる切換状態。

【００５２】また、コントローラ７０は、各センサ３１
〜３７からの車両挙動信号を入力信号として受け、これ
らの信号に基づいて駆動力配分制御装置における圧力制
御弁６６と流路切換弁６７を適宜制御し、それによって
左右の駆動力の配分を調整するようになっている。即
ち、このコントローラ７０の一部および各センサ３１〜
３７が、前記目標ヨーレイトモーメント演算手段２２、
実ヨーモメント検出手段２３、ヨー運動制御手段２５な
らびに旋回制動時補正手段２４に相当する。さらにま
た、プランジャ式油圧モータ５３のカムリング５３ａ側
は車軸４８と一体に回転するため、流路切換弁６７とプ
ランジャ式油圧モータ５３を接続する流路の途中にはロ
ータリジョイント７２が介装されている。

【００５３】次に、作用について説明する。流路切換弁
６７が図１５、１８、１９に示すような第１の切換状態
にある時は、プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧
モータ５３との間の油路が遮断されると共に、プランジ
ャ式油圧モータ５３は第１、第２入出力ポートＰ₁₁、Ｐ
₁₂が絞り流路５６を介して互いに接続されるためフリー
回転が可能な状態となっている。従って、この時、作動
装置４０の両側のサイドギヤ４６、４７間にはプランジ
ャ式油圧モータ５３の回転力が作用せず、推進軸４１か
ら作動装置４０を通して左右の車軸４８、４９に等しい
駆動力が伝達される。

【００５４】また、第１入出力ポートＰ₁₁と第２入出力
ポートＰ₁₂との間がスプール５５に形成された絞り流路
５６で連通された状態となっているため、特に、駆動力
配分制御装置の非制御状態である第１の切換状態におい
て、車両の旋回をスムーズに行わせることができる。即
ち、車両の旋回時においては、作動装置４０により左右
駆動車輪に車輪速差が付くためプランジャ式油圧モータ
５３が回転して作動油を吐出させる状態になるが、この
時吐出された作動油の行き場がないと、プランジャ式油
圧モータ５３の回転を停止させる方向の負荷が作用し、
この負荷が左右駆動車輪の車輪速差をなくす方向の反力
として作動装置４０に作用し、これにより車両をスムー
ズに旋回させることができなくなる。そこで、上述のよ
うに、第１入出力ポートＰ₁₁と第２入出力ポートＰ₁₂と
の間を常時連通する絞り流路５６を設けておくことによ
り、駆動力配分制御装置の非制御状態において、車両の
旋回をスムーズに行わせることができるようになる。一
方、プランジャポンプ５４から吐出された作動油は、吐
出側ポートＰ₁₄および吸入側ポートＰ₁₃を経由してプラ
ンジャポンプ５４の吸入ポートＰ₃ （もしくはリザーバ
６９）に戻される。

【００５５】そして、この状態からコントローラ７０の
制御信号により流路切換弁６７が第２の切換状態に切り
換えられると、吐出側ポートＰ₁₄と第１入出力ポートＰ
₁₁、および、吸入側ポートＰ₁₃と第２入出力ポートＰ₁₂
がそれぞれ連通され、プランジャ式油圧モータ５３のシ
リンダドライブ５３ｂがカムリング５３ａに対して相対
回転するようになる。この時、カムリング５３ａが筒状
部６０を通して左側の車軸４８に、シリンダドライブ５
３ｂが連結軸６１を通して右側の車軸４９にそれぞれ結
合されているため、プランジャ式油圧モータ５３の回転
力が左右の車軸４８、４９の間に直接作用して回転差を
生じさせる。この結果、左側の車軸４８が減速される一
方で右側の車軸４９が増速され、推進軸４１の駆動力は
この増減速の割合に応じて左右の車軸４８、４９に配分
される。

【００５６】また、流路切換弁６７がコントローラ７０
の制御信号により第３の切換状態に切り換えらた場合に
は、吐出側ポートＰ₁₄と第２入出力ポートＰ₁₂、およ
び、吸入側ポートＰ₁₃と第１入出力ポートＰ₁₁がそれぞ
れ連通され、プランジャ式油圧モータ５３のシリンダド
ライブ５３ｂがカムリング５３ａに対して以上とは逆方
向に回転するようになる。これにより、先ほどとは逆に
左側の車軸４８が増速される一方で右側の車軸４９が減
速され、推進軸４１の駆動力はこの増減速の割合に応じ
て左右の車軸４８、４９に配分される。

【００５７】なお、第２の切換状態と第３の切換状態の
いずれの場合にも、左右の車軸４８、４９の増減速の割
合は圧力制御弁６６による供給作動油の圧力調整によっ
て適宜制御される。以上のように、左右駆動車輪５１、
５２の駆動力配分を任意に調整することにより、車両に
ヨーモーメントを発生させることができる。例えば、車
両の旋回制動時において内輪側よりも外輪側の駆動力が
小さくなる方向に駆動力配分制御することにより、アン
チスピン方向のヨーモーメントが発生し、これにより、
旋回制動時における車両のスピンを防止することができ
る。

【００５８】また、以上のように、ヨーモーメント発生
装置２１を構成する駆動力配分制御装置により車両にヨ
ーモーメントを発生させ、これにより、車両の旋回時に
おける車両のスピンを防止して目標旋回半径Ｒ₁ をトレ
ースさせることができるが、その状態がヨーモーメント
発生装置２１によるものか否は運転者において認識する
ことができない。そこで、ヨーモーメント発生装置２１
が作動している時はパワーステアリング装置における操
舵アシスト力を通常の値より増加もしくは減少させる方
向に少し変化させることにより、操舵操作する手に感じ
る反力を変化させ、これにより、ヨーモーメント発生装
置２１の作動状態を運転者に認識させることができるよ
うになる。また、ヨーモーメント発生装置２１が作動し
ている時に、ハンドルを車両の旋回方向と逆に切り戻し
を行う逆ハンドル状況において、パワーステアリング装
置の操舵アシスト力を増加させることにより、操舵フィ
ーリングを向上させることができるようになる。

【００５９】次に、前記駆動力配分制御装置に組み込ま
れたプランジャ式油圧モータ５３により、差動装置４０
による差動作用の差動制限制御を行う場合について説明
する。この差動制限は、一般に左右の車輪速度差に基づ
くスリップ率Ｓを求め、このスリップ率に応じた差動制
限制御を行うようになっている（図２１参照）。

【００６０】しかしながら、従来の差動制限制御では、
スリップ率が大きいと無制限に差動制限制御量が大きく
なるため、スプリットμ路で車両が急発進、急加速走行
を行った時には、左右車輪速度差が大きくなるためスリ
ップ率が大きくなり、このスリップ率に応じた差動制限
制御をプランジャ式油圧モータ５３に要求することにな
るため、プランジャ式油圧モータ５３に過大な負担がか
かることになる。即ち、左右車輪に速度差がつくと、シ
リンダドライブ５３ｂとカムリング５３ａは相対回転す
るため、この時に図１６の状態において過大な差動制限
をかけると、プランジャ５３ｃの先端支持部５３ｄに軸
支されたフォロア５３ｅとカムリング５３ａの接触力が
増すことで、支持部５３ｄへの荷重が過大となり、しか
も、この時の左右車輪速度差が大きいことから各プラン
ジャ５３ｃの伸縮運動回数が増え、これにより、支持部
５３ｄに対する荷重の作用回数が増大し、これが耐久性
を低下させる原因となる。

【００６１】一般的に機械材料の耐久性として、図１９
に示す特性がある、即ち、プランジャ５３ｃの伸縮回数
ｎ１の時、機械材料の耐久性として支持部５３ｄにかけ
る応力としてはｓ１（Ａ点）までかけることができる
が、伸縮回数ｎ２（ｎ２＞ｎ１）の場合にｓ１（Ｂ点）
の応力を要求すると破損することになる。

【００６２】そこで、この発明の実施の形態２では、プ
ランジャ式油圧モータ５３の各支持部５３ｃに過大な荷
重が作用するのを防止することにより、耐久性を向上さ
せることを目的とし、以下に述べるような差動制限制御
を行うようにしている。図２０はこの発明の実施の形態
２における差動制限装置を示すシステム構成を示すもの
で、図において、Ｗｓ３、Ｗｓ４は後輪駆動側左右車輪
の車輪速度ＷＶ３、ＷＶ４を検出する左右車輪速セン
サ、３５は車両に作用するヨーレイトΔψを検出するヨ
ーレイトセンサ、Ｈは駆動力配分制御装置、６６は圧力
制御弁、Ｅは差動制限制御装置を示す。そして、この差
動制限制御装置Ｅは、スリップ率演算部８１と、差動制
限指令値演算部８２と、差動指令値上限演算部８３とで
構成されている。

【００６３】まず、前記スリップ率演算部８１では、次
式に基づき左右の車輪速度差（ΔＷＶ＝ＷＶ４−ＷＶ
３）に基づくスリップ率Ｓを求める。なお、スプリット
μ路走行において低μ路側がの車輪空転によって発生す
る左右車輪速度差に応じたスリップ率Ｓを検出するため
に、旋回による内外輪速度差をヨーレイトΔψとトレッ
ドτで打ち消すようになっている。 スリップ率Ｓ＝｛τ×Δψ−（ＷＶ４−ＷＶ３）｝／
（ＷＶ４＋ＷＶ３）

【００６４】次に、前記差動制限指令値演算部８２で
は、前記スリップ率演算部８１で演算されたスリップ率
Ｓに応じ、予め設定された図２１のテーブル（スリップ
率Ｓ−差動制限指令値ＬＰ変換テーブル）により、差動
制限制御を行うための差動制限指令値ＬＰが求められ
る。

【００６５】最後に、前記差動指令値上限演算部８３で
は、前記スリップ率演算部８１内で演算された左右の車
輪速度差（ΔＷＶ＝ＷＶ４−ＷＶ３）に応じ、予め設定
された図２２のテーブル（左右車輪速度差ΔＷＶ−差動
制限指令値上限ＭＰmax テーブル）により、前記差動制
限指令値演算部８２で求められた差動制限指令値ＬＰの
上限設定が行われる。即ち、シリンダドライブ５３ｂと
カムリング５３ａの相対回転数は左右車輪速度差ΔＷＶ
に相当し、支持部５３ｄにかかる応力ｓは差動制限トル
クに比例することから、左右車輪速度差ΔＷＶと差動制
限指令値上限ＭＰmax との関係を、前記図１９に示した
一般的な機械材料の耐久性特性に基づき、図２２のテー
ブルに示すように予め設定しておき、前記差動制限指令
値演算部８２で求められた差動制限指令値ＬＰが上限Ｍ
Ｐmax 値以内であれば差動制限指令値ＬＰを差動制限指
令値ＭＰとして出力するが、上限ＭＰmax 値以上であれ
ばこの上限ＭＰmax 値を差動制限指令値ＭＰとして出力
することにより、プランジャ式油圧モータ５３の各支持
部５３ｃに繰り返し過大な荷重が作用するのを防止する
ようにしたものである。従って、プランジャ式油圧モー
タ５３の耐久性を向上させるという前記目的を達成させ
ることができるようになる。

【００６６】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
細に説明してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の
形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しな
い範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例え
ば、発明の実施の形態２では、油圧モータとしてプラン
ジャ式油圧モータを用いた例を示したが、トロコイドモ
ータその他の油圧モータを用いることができる。

【００６７】また、発明の実施の形態２では、油圧ポン
プとしてプランジャポンプを用いた例を示したが、トロ
コイドポンプ、ベーンポンプその他の油圧ポンプを用い
ることができる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明では、
目標ヨーモーメント演算手段で求められた目標ヨーモー
メントと実ヨーモーメント検出手段で検出された実ヨー
モーメントとの差分に相当する量の制御ヨーモーメント
を出力させるべくヨーモーメント発生装置に対し制御指
令値を出力するヨー運動制御手段と、車両における実際
の制動加速度を検出する実制動加速度検出手段と、車両
諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対する旋回
半径比の値が最小になる制動加速度の値を実制動加速度
検出手段で検出された実制動加速度の値が越えた後は、
ヨー運動制御手段からヨーモーメント発生装置に対し出
力される制御指令値を実制動加速度が増加するにつれて
徐々に減少させるようにヨー運動制御手段による制御指
令値を補正制御する旋回制動時補正制御手段と、を備え
ている手段としたことで、実制動加速度検出手段で検出
された実制動加速度の値が車両諸元に基づいて予め決定
される制動加速度に対する旋回半径比の値が最小になる
制動加速度の値を越えない範囲内においては、ヨー運動
制御手段の制御により車両のスピンを防止して目標旋回
半径をトレースすることができ、また、実制動加速度の
値が旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越え
ると、旋回制動時補正制御手段による補正制御により、
制御指令値過多により目標旋回半径よりも外側へ出てオ
ーバランすることが防止される。従って、車両の旋回制
動時において制動加速度の値に係らず目標旋回半径をト
レースすることができるようになるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のヨーモーメント発生装置における旋回
制動時制御装置を示すクレーム対応図である。

【図２】２輪モデル図である。

【図３】前輪操舵角δとスリップ角βとヨーレイト△ψ
との関係を示す運動方程式のモデル図である。

【図４】上記運動方程式を簡略化したモデル図である。

【図５】発明の実施の形態１のヨーモーメント発生装置
における旋回制動時制御装置を示す説明図である。

【図６】発明の実施の形態１におけるヨーモーメント発
生機構の一例であるブレーキ制御装置を示す全体図であ
る。

【図７】発明の実施の形態１の目標ヨーモーメント演算
手段を示すブロック図である。

【図８】発明の実施の形態１の目標横力を求めるマップ
を示す特性図である。

【図９】発明の実施の形態１の実ヨーモーメント検出手
段を示すブロック図である。

【図１０】発明の実施の形態１の横力を求めるマップを
示す特性図である。

【図１１】発明の実施の形態１の作動例を示す説明図で
ある。

【図１２】発明の実施の形態１の旋回制動時補正制御手
段を示すブロック図である。

【図１３】発明の実施の形態１の旋回制動時補正制御手
段の制御内容を示すフローチャートである。

【図１４】発明の実施の形態１および従来例における実
制動Ｇに対する旋回半径比特性（ａ）および実制動Ｇに
対する制御指令値特性図（ｂ）である。

【図１５】発明の実施の形態２の駆動力配分制御装置を
示す断面図である。

【図１６】発明の実施の形態２のプランジャ式油圧モー
タを示す断面図である。

【図１７】発明の実施の形態２の流路切換弁を示す断面
図である。

【図１８】発明の実施の形態２の油圧回路を示す断面図
である。

【図１９】発明の実施の形態２のプランジャ式油圧モー
タにおけるプランジャプラン伸縮回数に対する支持部に
かかる応力特性図である。

【図２０】発明の実施の形態２の作動制限装置を示すシ
ステム構成図である。

【図２１】発明の実施の形態２におけるスリップ率−作
動制限指令値変換テーブルである。

【図２２】発明の実施の形態２における左右車輪速度差
差−作動制限指令値上限テーブルである。

【符号の説明】

ａ ヨーモーメント発生装置 ｂ 実ヨーモーメント検出手段 ｃ 車両挙動検出手段 ｄ 目標ヨーモーメント演算手段 ｅ ヨー運動制御手段 ｆ 実制動加速度検出手段 ｇ 旋回制動時補正制御手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 加給回路 ９ イン側ゲート弁 １０ アウト側ゲート弁 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット ２１ ヨーモーメント発生装置 ２２ 目標ヨーモーメント演算手段 ２２ａ 各輪制駆動力演算部 ２２ｂ 各輪荷重演算部 ２２ｄ 各輪スリップ角演算部 ２２ｇ 目標横力演算部 ２２ｉ 目標ヨーモーメント演算部 ２３ 実ヨーモーメント検出手段 ２４ 旋回制動時補正制御手段 ２４ａ 実制動加速度演算部 ２４ｂ 旋回制動時補正制御指令値演算部 ２５ ヨー運動制御手段 ３１ ブレーキスイッチ ３２ 前後Ｇセンサ ３３ 横Ｇセンサ ３４ 操舵角センサ ３５ ヨーレイトセンサ ３６ 車速センサ ３７ スリップ角検出手段 ４０ 作動装置 ４１ 推進軸 ４２ ドライブピニオン ４３ リングギヤ ４４ デフケース ４５ デフピニオン ４６ サイドギヤ ４７ サイドギヤ ４８ 車軸 ４９ 車軸 ５０ デフハウジング ５１ 車輪 ５２ 車輪 ５３ プランジャ式油圧モータ ５３ａ カムリング ５３ｂ シリンダドライブ ５３ｃ プランジャ ５３ｄ 支持部 ５３ｅ フォロア ５４ プランジャポンプ ５４ａ カムリング ５４ｂ シリンダドライブ ５５ スプール ５６ 絞り流路 ５９ 中心軸 ６０ 筒状部 ６１ 連結軸 ６６ 圧力制御弁 ６７ 流路切換弁 ６８ 油圧回路 ６９ リザーバ ７０ コントローラ ７１ ドレーン通路 ７２ ロータリジョイント ８１ スリップ率演算部 ８２ 差動制限制御指令値演算部 ８３ 差動指令値上限演算部 Ｅ 差動制限制御装置 Ｈ 駆動力配分制御装置 Ｗｓ３ 後輪左車輪速センサ Ｗｓ４ 後輪右車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷内 理 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3D036 GB09 GC07 GD02 GE04 GF06 GF10 GG35 GG41 GG42 GG43 GG52 GG60 GH20 GJ01 3D041 AA47 AD00 AD41 AD50 AD51 AE41 3D046 BB21 BB32 HH02 HH08 HH21 HH22 HH25 HH26 LL23 LL37

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両にヨーモーメントを発生させるヨー
   モーメント発生装置と、 車両に生じている実ヨーモーメントを検出する実ヨーモ
   ーメント検出手段と、 車両挙動検出手段からの入力に基づいて現在の車両挙動
   において必要とする目標ヨーモーメントを求める目標ヨ
   ーモーメント演算手段と、 該目標ヨーモーメント演算手段で求められた目標ヨーモ
   ーメントと前記実ヨーモーメント検出手段で検出された
   実ヨーモーメントとの差分に相当する量の制御ヨーモー
   メントを出力させるべく前記ヨーモーメント発生装置に
   対し制御指令値を出力するヨー運動制御手段と、 車両における実際の制動加速度を検出する実制動加速度
   検出手段と、 車両諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対する
   旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を前記実制
   動加速度検出手段で検出された実制動加速度の値が越え
   た後は、前記ヨー運動制御手段から前記ヨーモーメント
   発生装置に対し出力される制御指令値を前記実制動加速
   度が増加するにつれて徐々に減少させるように前記ヨー
   運動制御手段による制御指令値を補正制御する旋回制動
   時補正制御手段と、を備えていることを特徴とするヨー
   モーメント発生装置における旋回制動時制御装置。
2. 【請求項２】 前記ヨーモーメント発生装置が、左右輪
   の制動力を可変制御する制動力制御装置で構成されてい
   ることを特徴とする請求項１記載のヨーモーメント発生
   装置における旋回制動時制御装置。
3. 【請求項３】 前記ヨーモーメント発生装置が、駆動力
   を左右輪へ配分制御する駆動力配分装置で構成されてい
   ることを特徴とする請求項１記載のヨーモーメント発生
   装置における旋回制動時制御装置。