JPH0321564A - かじ取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両のかじ取り調整装置 - Google Patents
かじ取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両のかじ取り調整装置Info
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- JPH0321564A JPH0321564A JP2127063A JP12706390A JPH0321564A JP H0321564 A JPH0321564 A JP H0321564A JP 2127063 A JP2127063 A JP 2127063A JP 12706390 A JP12706390 A JP 12706390A JP H0321564 A JPH0321564 A JP H0321564A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/024—Yawing moment compensation during mu-split braking
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、４つの車輪すべてに作用するロック防止装置
と、車両の左側及び右側に異なる制動作用が生ずる制動
過程において、大きい制動作用が生ずる車両の側の方向
へ後輪を偏向させることによって、生ずる片揺れモーメ
ントに抗して後車軸のかじ取り旋回が作用するように、
後車軸のかじ取り装置へ介入する装置とを有する、かじ
取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両
のかじ取り調整装置に関する。
と、車両の左側及び右側に異なる制動作用が生ずる制動
過程において、大きい制動作用が生ずる車両の側の方向
へ後輪を偏向させることによって、生ずる片揺れモーメ
ントに抗して後車軸のかじ取り旋回が作用するように、
後車軸のかじ取り装置へ介入する装置とを有する、かじ
取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両
のかじ取り調整装置に関する。
このようなかじ取り調整装置は既に公知で（特開昭６２
−２１５４６６号公報）、対角線上に設けられる２つの
制動回路にロック防止装Ｗ（ＡＢＳ）が作用する車両に
おいて、制動の際車両の重ｍが前槽の方へずらされる時
及び両方の制動回路に興なる制動圧力が確立される時に
生ずる片揺れモーメントへの反作用として、かじ取り旋
回が片揺れモーメントに抗して作用するように、かじ取
りされる後車軸への介入が行なわれる。
−２１５４６６号公報）、対角線上に設けられる２つの
制動回路にロック防止装Ｗ（ＡＢＳ）が作用する車両に
おいて、制動の際車両の重ｍが前槽の方へずらされる時
及び両方の制動回路に興なる制動圧力が確立される時に
生ずる片揺れモーメントへの反作用として、かじ取り旋
回が片揺れモーメントに抗して作用するように、かじ取
りされる後車軸への介入が行なわれる。
こうして左前翰を含む制動回路に、他方の制動回路にお
けるより大きい制動圧力が確立されると、車両垂直軸線
の周りにおける車両の左旋回片揺れモーメントが生ずる
。この場合生ずる片揺れモーメントを打消すために、両
方の制動回路の制動圧力の差に関係して、車両の後輪の
左方へのかじ取りが行なわれる。
けるより大きい制動圧力が確立されると、車両垂直軸線
の周りにおける車両の左旋回片揺れモーメントが生ずる
。この場合生ずる片揺れモーメントを打消すために、両
方の制動回路の制動圧力の差に関係して、車両の後輪の
左方へのかじ取りが行なわれる。
このようなかじ取り調整装置において、後車軸かじ取り
装置への介入による走行動作の安定化が、対角線上に２
つの制動回路を持つ車両に制動圧力差が生ずる特別な場
合にしか可能でないことは、不利である。
装置への介入による走行動作の安定化が、対角線上に２
つの制動回路を持つ車両に制動圧力差が生ずる特別な場
合にしか可能でないことは、不利である。
特開昭６２−２５５２８２号公報から、車両へ瞬間的に
作用する加速度と基準条件における加速度の基準値との
比較から、車両の車輪と道路表面との間の摩擦係数を推
論することは公知である。
作用する加速度と基準条件における加速度の基準値との
比較から、車両の車輪と道路表面との間の摩擦係数を推
論することは公知である。
これからＢ導される摩擦係数は後車軸偏向の制御に使用
することができる。
することができる。
特開昭６２−２３８１７１号公報から公知の類似な方法
によれば、ロック防止装置用制御装置の出力信号が、車
両の車輪と道路表面との間の摩擦係数を求めるのに役立
つ。この摩擦係数に関係して、低いｌＩＩ擦係数では後
車軸をｆｍ Ｆ（１と同位相で偏向させるか、全く偏向
させない。
によれば、ロック防止装置用制御装置の出力信号が、車
両の車輪と道路表面との間の摩擦係数を求めるのに役立
つ。この摩擦係数に関係して、低いｌＩＩ擦係数では後
車軸をｆｍ Ｆ（１と同位相で偏向させるか、全く偏向
させない。
これら両公報の方法では、後車軸の適当なかじ取り角を
決定する際すべての車輪の一般の摩擦係数しか考慮され
ず、両側の摩擦係数が異なる条件のため生ずる片揺れモ
ーメントを打消すことが不可能である、という欠点があ
る。
決定する際すべての車輪の一般の摩擦係数しか考慮され
ず、両側の摩擦係数が異なる条件のため生ずる片揺れモ
ーメントを打消すことが不可能である、という欠点があ
る。
更にドイツ連邦共和国特許出願公開第２２１２３２８号
明細書では、車両の両側の異なる摩擦係数がＡＢＳに基
いて生ずる制動圧力差の測定により検出される。この場
合車両に生ずる片揺れモーメントは、制動圧力差に関係
してかじ取りされる前車軸への介入が行なわれて、反対
モーメントを発生する運転者のかじ取り運動を援助する
。
明細書では、車両の両側の異なる摩擦係数がＡＢＳに基
いて生ずる制動圧力差の測定により検出される。この場
合車両に生ずる片揺れモーメントは、制動圧力差に関係
してかじ取りされる前車軸への介入が行なわれて、反対
モーメントを発生する運転者のかじ取り運動を援助する
。
両側の摩擦係数が異なる条件のもとで制動の際片揺れモ
ーメントを弱める別の公知の方法は、摩擦係数の大きい
方の車輪の制動シリンダの圧力確立を時間的に遅らせる
ことである（ドイッ連邦共和国特許第２５１８１９６号
明細書）。それにより制動によって生ずる車両の片揺れ
モーメントは弱められるので、適当な反対かじ取りによ
り運転者は ″′ 一 車両の進行方
向を維持するのに充分な時間を持つ。
ーメントを弱める別の公知の方法は、摩擦係数の大きい
方の車輪の制動シリンダの圧力確立を時間的に遅らせる
ことである（ドイッ連邦共和国特許第２５１８１９６号
明細書）。それにより制動によって生ずる車両の片揺れ
モーメントは弱められるので、適当な反対かじ取りによ
り運転者は ″′ 一 車両の進行方
向を維持するのに充分な時間を持つ。
前輪のかじ取り旋回と車両速度とにｒＪＩＪ係して、特
定の車両速度以上で後輪を前輪と同じ方向へ偏向させる
ように、後車軸かじ取り装置を構成することも公知であ
る（ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２４８２１号
明細書）。制動の際両側のＴＭ擦係数が異なる条件が生
ずると、運転者は低い摩擦係数の方向へかじ取りして、
車両に生ずる片揺れモーメントを打消すので、制動の際
この両側の摩擦係数が異なる条件下での制動の際設定さ
れる後車軸かじ取り角はもはやＲ適でなくなり、丙の結
果車両の走行動作の不安定性が甚だしくなる。
定の車両速度以上で後輪を前輪と同じ方向へ偏向させる
ように、後車軸かじ取り装置を構成することも公知であ
る（ドイツ連邦共和国特許出願公開第３１２４８２１号
明細書）。制動の際両側のＴＭ擦係数が異なる条件が生
ずると、運転者は低い摩擦係数の方向へかじ取りして、
車両に生ずる片揺れモーメントを打消すので、制動の際
この両側の摩擦係数が異なる条件下での制動の際設定さ
れる後車軸かじ取り角はもはやＲ適でなくなり、丙の結
果車両の走行動作の不安定性が甚だしくなる。
本発明のＮ題は、車両の進行方向維持が改善されて、側
方案内力が制御され、その結果制動又は加速動作の安定
性が生ずるように、最初にあげた種類のかじ取り調整装
置を構成することである。更に車両がまだ不安定な走行
状態になっていない時間に、かじ取り調整装置への介入
が行なわれるようにする。
方案内力が制御され、その結果制動又は加速動作の安定
性が生ずるように、最初にあげた種類のかじ取り調整装
置を構成することである。更に車両がまだ不安定な走行
状態になっていない時間に、かじ取り調整装置への介入
が行なわれるようにする。
最初にあげた種類のかじ取り調整装置において、この課
題を解決するため本発明によれば、車両の異なる側の少
なくとも２つの車輪の異なる摩擦係数を検出する装置が
設けられ、車両の異なる側の少なくとも２つの車輪に生
ずる異なる制動圧力の差から、ロック防止装置又は駆動
滑り調整装置の制御信号に基いてｆＩＩ！擦係数の差が
検出され、車両の後車軸のかじ取り装置へ介入する装置
が、摩擦係数の差に関係して車両の後車軸のかじ取り装
置へ介入し、少なくとも車両の駆動される車輪の制動機
に作用する駆動滑り調整装置を付加的に備えた車両では
、ロック防止装置信号が生ずるか駆動滑り調整装置信号
が生ずるかに関係なく、後車軸のかじ取り装置へ介入す
る装置が、大きい制動トルクが発生される車両の側の方
向へ、後輪を偏向させる。
題を解決するため本発明によれば、車両の異なる側の少
なくとも２つの車輪の異なる摩擦係数を検出する装置が
設けられ、車両の異なる側の少なくとも２つの車輪に生
ずる異なる制動圧力の差から、ロック防止装置又は駆動
滑り調整装置の制御信号に基いてｆＩＩ！擦係数の差が
検出され、車両の後車軸のかじ取り装置へ介入する装置
が、摩擦係数の差に関係して車両の後車軸のかじ取り装
置へ介入し、少なくとも車両の駆動される車輪の制動機
に作用する駆動滑り調整装置を付加的に備えた車両では
、ロック防止装置信号が生ずるか駆動滑り調整装置信号
が生ずるかに関係なく、後車軸のかじ取り装置へ介入す
る装置が、大きい制動トルクが発生される車両の側の方
向へ、後輪を偏向させる。
後車軸へのかじ取り介入を行なうことによって、運転者
及び調整装置の介入が同じ車軸にお者のかじ取り介入か
らのｗａ整されるかじ取り介入の分離を簡単な構造で行
なうことができる。
及び調整装置の介入が同じ車軸にお者のかじ取り介入か
らのｗａ整されるかじ取り介入の分離を簡単な構造で行
なうことができる。
更に危険な走行状態の初期段階においても後輪の側方案
内力を高めることによって、車両後部の進行方向維持の
良好な安定化が行なわれる。
内力を高めることによって、車両後部の進行方向維持の
良好な安定化が行なわれる。
両側の摩擦係数が異なる条件下で後車軸偏向なしに従来
の車両を制動する際、大きい摩擦係数の方向へ片揺れモ
ーメントが生じ、適当な強さの反対かじ取りによりこの
片揺れモーメントを打消さねばならない。この反対かじ
取りにより、力及びトルクの平衡が行なわれて、車両は
旋回運動を行なわず、更に後方移動もしない。
の車両を制動する際、大きい摩擦係数の方向へ片揺れモ
ーメントが生じ、適当な強さの反対かじ取りによりこの
片揺れモーメントを打消さねばならない。この反対かじ
取りにより、力及びトルクの平衡が行なわれて、車両は
旋回運動を行なわず、更に後方移動もしない。
大きい制動トルクが発生される車両の側の方向へ後輪を
かじ取りすることによって、運転者のかじ取り運動によ
り発生される反対モーメントが援助され、従って車両の
進行方向維持するため全体として必要なかじ取りハンド
ル旋回角が減少する。力及び旋回モーメント平衡式にお
ける遠心力を考慮した曲線走行についても、同じ結果が
得られる。その際後輪の旋回角が摩擦係数の差に比例す
るようにする。この旋回角が生ずるまでの時間は、急速
な制動において約１５０ａＳを超過しないようにする。
かじ取りすることによって、運転者のかじ取り運動によ
り発生される反対モーメントが援助され、従って車両の
進行方向維持するため全体として必要なかじ取りハンド
ル旋回角が減少する。力及び旋回モーメント平衡式にお
ける遠心力を考慮した曲線走行についても、同じ結果が
得られる。その際後輪の旋回角が摩擦係数の差に比例す
るようにする。この旋回角が生ずるまでの時間は、急速
な制動において約１５０ａＳを超過しないようにする。
一般にこの時間は親制動シリンダ内の圧力確立時間を１
５０ｍｓ以上超過しないようにする。
５０ｍｓ以上超過しないようにする。
後輪のかじ取り運動は車体の旋回なしに側方案内力を高
めるので、ＡＢＳにおいて遅れた制動圧力確立による片
揺れモーメント弱めの原理を完全にやめるか、又は少な
くとも制動回路確立の遅れを減少することができる。そ
の結果かじ取りされない後輪に比較して、制動圧カを急
速に確立することができる。従ってかじ取り調整装置の
この介入により、制動距離が短くなる。
めるので、ＡＢＳにおいて遅れた制動圧力確立による片
揺れモーメント弱めの原理を完全にやめるか、又は少な
くとも制動回路確立の遅れを減少することができる。そ
の結果かじ取りされない後輪に比較して、制動圧カを急
速に確立することができる。従ってかじ取り調整装置の
この介入により、制動距離が短くなる。
車両が駆動滑り調整装置（ ＡＳＲ ）を備えている場
合にも、同じ状況が生ずる。即ち両側の摩擦係数が異な
る条件において車両の加速の際片揺れモーメントが生ず
る。反対モーメントを発のかじ取り角により援助される
。かじ取りの大きさ及びかじ取り過程の動特性は、制動
過程の説明の際示された状況に類似している。後輪のか
じ取り運動は車体の旋回なしに側方案内力を高めるので
、車両の進行方向維持が安定化される。
合にも、同じ状況が生ずる。即ち両側の摩擦係数が異な
る条件において車両の加速の際片揺れモーメントが生ず
る。反対モーメントを発のかじ取り角により援助される
。かじ取りの大きさ及びかじ取り過程の動特性は、制動
過程の説明の際示された状況に類似している。後輪のか
じ取り運動は車体の旋回なしに側方案内力を高めるので
、車両の進行方向維持が安定化される。
以下ＡＢＳ − ＡＳＲ装置という概念は、ＡＢＳ及び
ＡＳＲの少なくとも一方が車両に設けられ、ＡＢＳによ
り制動過程において異なる摩擦係数が検出され、またＡ
ＳＲにより加速過程において異なる摩擦係数が検出され
ることを意味する。両方の装ｔａ（ＡＢＳ及びＡＳＲ
）が設けられていると、制動及び加速の動作が安定化さ
れ、これに反し１つの装置（ ＡＢＳ又はＡＳＲ ）の
みが設けられていると、制動又は加速の動作の安定化が
行なわれる。
ＡＳＲの少なくとも一方が車両に設けられ、ＡＢＳによ
り制動過程において異なる摩擦係数が検出され、またＡ
ＳＲにより加速過程において異なる摩擦係数が検出され
ることを意味する。両方の装ｔａ（ＡＢＳ及びＡＳＲ
）が設けられていると、制動及び加速の動作が安定化さ
れ、これに反し１つの装置（ ＡＢＳ又はＡＳＲ ）の
みが設けられていると、制動又は加速の動作の安定化が
行なわれる。
Ａｌ３Ｓ − ＡＳＲ装置の制御信号又はその作用を評
価することによって、車両の両側における異なる摩擦係
数の検出が行なわれる。ＡＢＳ − ＡＳＲ装置の制御
信号は個々の車輪の速度センサの評価から得られ、その
際場合によっては車両の曲線走行も考慮せねばならない
。ＡＢＳ − ＡＳＲ装置の制御信号は車輪制動シリン
ダに異なる制動圧力を生ずるが、その際両方の装置につ
いて考慮すべきことは、ＡＢＳが摩擦係数の太い方の側
に大きい制動圧力を生じ、ＡＳＲが摩擦係数の小さい方
の側に大きい制動圧力を生ずることである。
価することによって、車両の両側における異なる摩擦係
数の検出が行なわれる。ＡＢＳ − ＡＳＲ装置の制御
信号は個々の車輪の速度センサの評価から得られ、その
際場合によっては車両の曲線走行も考慮せねばならない
。ＡＢＳ − ＡＳＲ装置の制御信号は車輪制動シリン
ダに異なる制動圧力を生ずるが、その際両方の装置につ
いて考慮すべきことは、ＡＢＳが摩擦係数の太い方の側
に大きい制動圧力を生じ、ＡＳＲが摩擦係数の小さい方
の側に大きい制動圧力を生ずることである。
ＡＢＳ − ＡＳＲ装置の制御信号の作用は次の通りで
ある。
ある。
１車両の異なる側の車輪制動シリンダにおける圧力差。
この圧力差は公知の差圧センサによるか又は圧力の絶警
チそれに続く差形成により測定することができる。
チそれに続く差形成により測定することができる。
２車輪のトルクの差。これらのトルクはトルク測定ボス
又は無接触トルク測定器により求めることができる。
又は無接触トルク測定器により求めることができる。
３制動キヤリパにおける力の差。制動過程は制動キャリ
パを不動作位置から変位させて、不動作位置に対して変
形させる。この変位又は変形は公知の長さ測定方法によ
り検出することができる。
パを不動作位置から変位させて、不動作位置に対して変
形させる。この変位又は変形は公知の長さ測定方法によ
り検出することができる。
本発明の実施例が図面に示されており、以下これについ
て説明する。
て説明する。
第１図からわかるように、装置３０の変換器３０．１に
おいて、車両の異なる側の少なくとも２つの車輪におけ
るＡＢＳ − ＡＳＲ装置の制御信号５０ａ， ｓｏｂ
の差から、摩擦係数の差が求められる。これは、例えば
第１ａ図によれば、制動過程においてＡＢＳから出る制
御信号５０ａ， ５０ｂを測定することにより行なうこ
とができる。制御信号５０ａは車両の小さい摩擦係数を
持つ側の車輪における制御信号であり、制御信号５０ｂ
は車両の大きい摩擦係数を持つ側の車輪における制御信
号である。
おいて、車両の異なる側の少なくとも２つの車輪におけ
るＡＢＳ − ＡＳＲ装置の制御信号５０ａ， ｓｏｂ
の差から、摩擦係数の差が求められる。これは、例えば
第１ａ図によれば、制動過程においてＡＢＳから出る制
御信号５０ａ， ５０ｂを測定することにより行なうこ
とができる。制御信号５０ａは車両の小さい摩擦係数を
持つ側の車輪における制御信号であり、制御信号５０ｂ
は車両の大きい摩擦係数を持つ側の車輪における制御信
号である。
制御信号５０ａが１圧力低下′へ移行する時点ｔ１に関
係して、制御信号５０ｂも時間間隔６ｔをおいて同様に
１圧力低下Ｉへ移行する。この時間間隔５ｔは両側の摩
擦係数が異なる条件の尺度であり、従って後輪の旋回角
を決定するのに使用される。変換器３０．１の代わりに
、対応する測定量を持つ後述・の変換器３０．２， ３
０．３又は３０．４も使用することができる。変換器３
０．１における摩擦係数の差の計算後、特性曲線図メモ
リ３１において、この差から後輪旋回角の目標値が求め
られる。この目標値は比較器３２へ与えられ、後輪旋回
角の目標値と供給される実際値との差から、操作信号が
求められて増幅器３３へ与えられる。増幅器は、両方の
旋回方向即ち右（増幅器３３．１）及び左（増幅器３３
．２ ）用に二重に構成されている。増幅器３３．１．
３３．２の一方の出力信号は後車軸３８のかじ取り旋
回を行なう操作装＠３４に与えられる。後車軸のこのか
じ取り旋回により、後輪３６のかじ取り角がｖ！１節さ
れる。測定変換器３５により操作量から後輪かじ取り角
の実際値が求められて、比較器３２へ帰還される。
係して、制御信号５０ｂも時間間隔６ｔをおいて同様に
１圧力低下Ｉへ移行する。この時間間隔５ｔは両側の摩
擦係数が異なる条件の尺度であり、従って後輪の旋回角
を決定するのに使用される。変換器３０．１の代わりに
、対応する測定量を持つ後述・の変換器３０．２， ３
０．３又は３０．４も使用することができる。変換器３
０．１における摩擦係数の差の計算後、特性曲線図メモ
リ３１において、この差から後輪旋回角の目標値が求め
られる。この目標値は比較器３２へ与えられ、後輪旋回
角の目標値と供給される実際値との差から、操作信号が
求められて増幅器３３へ与えられる。増幅器は、両方の
旋回方向即ち右（増幅器３３．１）及び左（増幅器３３
．２ ）用に二重に構成されている。増幅器３３．１．
３３．２の一方の出力信号は後車軸３８のかじ取り旋
回を行なう操作装＠３４に与えられる。後車軸のこのか
じ取り旋回により、後輪３６のかじ取り角がｖ！１節さ
れる。測定変換器３５により操作量から後輪かじ取り角
の実際値が求められて、比較器３２へ帰還される。
変換器３０は、そのつど使用される測定量に応じて異な
るように使用することができる。変換器３０．１の代わ
りに次の変換器を使用することができる。
るように使用することができる。変換器３０．１の代わ
りに次の変換器を使用することができる。
１変換器３０・２。この変換器３０・２は、車両の異な
る側の少なくとも２つの車輪の変換器信号５１ａ， ５
ｌｂから摩擦係数の差を求めるが、その検出は第２図に
ついて更に説明する。
る側の少なくとも２つの車輪の変換器信号５１ａ， ５
ｌｂから摩擦係数の差を求めるが、その検出は第２図に
ついて更に説明する。
２変換器３０・３。この変換器３０．３は、車両の異な
る側の少なくとも２つの車輪の車輪制動シリンダにおけ
る圧力の差から摩擦係数の差を求める。これは、差圧セ
ンサによるか、車輪制動シリンダの圧力を独立に測定し
、続いて適当に引き算することにより、行なうことがで
きる。圧力のこの差から摩擦係数の差が決定される。測
定装置は第３図に示されている。
る側の少なくとも２つの車輪の車輪制動シリンダにおけ
る圧力の差から摩擦係数の差を求める。これは、差圧セ
ンサによるか、車輪制動シリンダの圧力を独立に測定し
、続いて適当に引き算することにより、行なうことがで
きる。圧力のこの差から摩擦係数の差が決定される。測
定装置は第３図に示されている。
変換器３０．３への供給導線は５２ａ． ５２ｂで示さ
れている。
れている。
３変換器３０．４。この変換器３ｏ・４は、車両の異な
る側の少なくとも２つの車輪の制動キヤリパに作用する
力の差から摩擦係数の差を求める。個々の制動キヤリパ
に作用する力を求める測定装置は第４図に示されている
。
る側の少なくとも２つの車輪の制動キヤリパに作用する
力の差から摩擦係数の差を求める。個々の制動キヤリパ
に作用する力を求める測定装置は第４図に示されている
。
第２図からわかるように、車軸に設けられる層２の磁気
歪みをセンサ１により誘導的に検出することによって、
車輪に生ずるトルクを測定することができる。車両の異
なる側の少なくとも２つの車輪のセンサの信号導線は、
変換器３ｏ，２の供給導線５１ａ． ５ｌｂに一致でい
る。
歪みをセンサ１により誘導的に検出することによって、
車輪に生ずるトルクを測定することができる。車両の異
なる側の少なくとも２つの車輪のセンサの信号導線は、
変換器３ｏ，２の供給導線５１ａ． ５ｌｂに一致でい
る。
第３図は車輪をＡＢＳ − ＡＳＲ装置と共に示してい
る。図示しない回転数センサの回転数信号に基いて、Ａ
ＢＳ−ＡＳＲ装置の電子調整装置１ｌから、場合によっ
ては制御信号１２が電磁弁１０へ与えられる。この制御
信号１２は変換器３０・ｌ用測定量として使用すること
ができる，電磁弁ＩＯは車輪制動シリンダｌ４の圧力を
制御する。車輪ｖＪ動シリンダの圧力は変換器３０．３
用測定量として使用することができる。導Ｗ１６は液圧
導管なので、変換Ｈ３０．３において、車両の異なる側
の少なくとも２つの車軸の導線用に差圧センサを直接使
用することができる。その代りに圧カセンサｌ３により
、各車輪制動シリンダ用の圧力信号を求め、信号導線１
５を介して取出すことができる。圧力測定用の導線は、
変換器３０．３への供給導線として５２ａ． ５２ｂで
示されている。
る。図示しない回転数センサの回転数信号に基いて、Ａ
ＢＳ−ＡＳＲ装置の電子調整装置１ｌから、場合によっ
ては制御信号１２が電磁弁１０へ与えられる。この制御
信号１２は変換器３０・ｌ用測定量として使用すること
ができる，電磁弁ＩＯは車輪制動シリンダｌ４の圧力を
制御する。車輪ｖＪ動シリンダの圧力は変換器３０．３
用測定量として使用することができる。導Ｗ１６は液圧
導管なので、変換Ｈ３０．３において、車両の異なる側
の少なくとも２つの車軸の導線用に差圧センサを直接使
用することができる。その代りに圧カセンサｌ３により
、各車輪制動シリンダ用の圧力信号を求め、信号導線１
５を介して取出すことができる。圧力測定用の導線は、
変換器３０．３への供給導線として５２ａ． ５２ｂで
示されている。
第４図では、伸び測定条片２０により制動キヤリパ２２
の変形又は変位が検出される。測定変換器２１により、
伸び測定条片２０の信号から、制動キヤリパ２２に作用
する力が求められ、信号導線５３ａ， ５３ｂを介して
変換器３０．４へ供給される。
の変形又は変位が検出される。測定変換器２１により、
伸び測定条片２０の信号から、制動キヤリパ２２に作用
する力が求められ、信号導線５３ａ， ５３ｂを介して
変換器３０．４へ供給される。
さて車両が曲線路を走行し、車輪の地面付着は両側の摩
擦係数が異なる条件下にあり、運転者が車両を制動する
という走行条件において、かじ取り調整装置の動作を説
明する。一般性を制限することなく、上述した実施例に
おいて、曲線路の曲率中心側が小さい＊擦係数を持ち、
曲線路が左回り曲線路であるものと仮定する。
擦係数が異なる条件下にあり、運転者が車両を制動する
という走行条件において、かじ取り調整装置の動作を説
明する。一般性を制限することなく、上述した実施例に
おいて、曲線路の曲率中心側が小さい＊擦係数を持ち、
曲線路が左回り曲線路であるものと仮定する。
従ってこの条件のもとで、装置３０による前述した測定
装置によって、車両の左側及び右側における摩擦係数の
差が検出される。特性曲線図メモリ３ｌにより、大きい
制動トルクが発生される車両の側の方向へ、即ち上述し
た状態において制動する場合曲線路の反曲率中心側へ、
後輪のかじ取りの目標値が規定される。前述した時間経
過で、後輪かじ取りの実際値が目標値に追従する。調整
装置の介入のため、この後輪かじ取りの角が、場合によ
っては既に存在する後輪かじ取り角に重畳される。左回
り曲線路における加速の場合、同様に大きい制動トルク
の方向へ後輪のかじ取り旋回が行なわれ、即ち曲線路の
曲率中心側の方向へかじ取り旋回が行なわれる。
装置によって、車両の左側及び右側における摩擦係数の
差が検出される。特性曲線図メモリ３ｌにより、大きい
制動トルクが発生される車両の側の方向へ、即ち上述し
た状態において制動する場合曲線路の反曲率中心側へ、
後輪のかじ取りの目標値が規定される。前述した時間経
過で、後輪かじ取りの実際値が目標値に追従する。調整
装置の介入のため、この後輪かじ取りの角が、場合によ
っては既に存在する後輪かじ取り角に重畳される。左回
り曲線路における加速の場合、同様に大きい制動トルク
の方向へ後輪のかじ取り旋回が行なわれ、即ち曲線路の
曲率中心側の方向へかじ取り旋回が行なわれる。
こうして常に車両の大きい制動トルクが発生される側の
方向へかじ取りが行なわれる。これは、曲線路走行の場
合にも、小さい摩擦係数が曲線路の曲率中心側にあるか
又は反曲率中心側にあるかに関係なく、更に車両が制動
されるか加速されるかに関係なく、成立する。
方向へかじ取りが行なわれる。これは、曲線路走行の場
合にも、小さい摩擦係数が曲線路の曲率中心側にあるか
又は反曲率中心側にあるかに関係なく、更に車両が制動
されるか加速されるかに関係なく、成立する。
第１図は本発明によるかじ取り調整装置のブロック線図
、第１ａ図は制動過程中におけるＡＢＳの制御信号の時
間的経過を示す図、第２図はトルクセンサの位置を示す
ための車軸を持つｊＩｆＮＩの斜視図、第３図はＡＢＳ
− ＡＳＲ装置を持つ車輪の正面図、第４図は制動キ
ヤリパを持つ制動円板の正面図である。 ３０・・・異なる摩擦係数を検出する装置、３６・・・
後輪、３８・・・後車軸、３９・・・後車軸のかじ取り
装置に介入する装置。 −工一ク 手 統 補 正 書（自発）
、第１ａ図は制動過程中におけるＡＢＳの制御信号の時
間的経過を示す図、第２図はトルクセンサの位置を示す
ための車軸を持つｊＩｆＮＩの斜視図、第３図はＡＢＳ
− ＡＳＲ装置を持つ車輪の正面図、第４図は制動キ
ヤリパを持つ制動円板の正面図である。 ３０・・・異なる摩擦係数を検出する装置、３６・・・
後輪、３８・・・後車軸、３９・・・後車軸のかじ取り
装置に介入する装置。 −工一ク 手 統 補 正 書（自発）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ４つの車輪すべてに作用するロック防止装置と、車
両の左側及び右側に異なる制動作用が生ずる制動過程に
おいて、大きい制動作用が生ずる車両の側の方向へ後輪
を偏向させることによつて、生ずる片揺れモーメントに
抗して後車軸のかじ取り旋回が作用するように、後車軸
のかじ取り装置へ介入する装置とを有するものにおいて
、車両の異なる側の少なくとも２つの車輪の異なる摩擦
係数を検出する装置（３０）が設けられ、車両の異なる
側の少なくとも２つの車輪に生ずる異なる制動圧力の差
から、ロック防止装置又は駆動滑り調整装置の制御信号
に基いて摩擦係数の差が検出され、車両の後車軸（３８
）のかじ取り装置へ介入する装置（３９）が、摩擦係数
の差に関係して車両の後車軸（３８）のかじ取り装置へ
介入し、少なくとも車両の駆動される車輪の制動機に作
用する駆動滑り調整装置を付加的に備えた車両では、ロ
ック防止装置信号が生ずるか駆動滑り調整装置信号が生
ずるかに関係なく、後車軸（３８）のかじ取り装置へ介
入する装置（３９）が、大きい制動トルクが発生される
車両の側の方向へ、後輪 （３６）を偏向させることを特徴とする、かじ取りされ
る前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両のかじ取
り調整装置。 ２ 大きい制動トルクが発生される車両の側の方向へ、
検出される摩擦係数の差に比例するような角だけ、後輪
（３６）が偏向させられることを特徴とする、請求項１
に記載のかじ取り調整装置。 ３ 大きい制動トルクが発生される車両の側の方向へ、
車両の異なる側の少なくとも２つの車輪の検出される制
動トルク差に比例するような角だけ、後輪（３６）が偏
向させられることを特徴とする、請求項１に記載のかじ
取り調整装置。 ４ 検出される差に基いて後輪（３６）の旋回角が、場
合によつては既に存在する後車軸かじ取り角に重畳され
ることを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の
かじ取り調整装置。 ５ 異なる摩擦係数の検出が、車両の異なる側の少なく
とも２つの車輪の制動シリンダ（１４）の圧力差の測定
によつて行なわれることを特徴とする、請求項１に記載
のかじ取り調整装置。 ６ 異なる摩擦係数の検出が、車両の異なる側の少なく
とも２つの車輪に作用するトルクの直接測定によつて行
なわれることを特徴とする、請求項１に記載のかじ取り
調整装置。 ７ 異なる摩擦係数の検出が、車両の異なる側の少なく
とも２つの車輪の制動キヤリパ（２２）に作用する力の
測定によつて行なわれることを特徴とする、請求項１に
記載のかじ取り調整装置。 ８ 異なる摩擦係数の検出が、車両の異なる側の少なく
とも２つの車輪へのロック防止装置の制御信号（１２）
の測定及び評価によつて行なわれることを特徴とする、
請求項１に記載のかじ取り調整装置。 ９ ロック防止装置の制御信号（１２）が、車両の異な
る側の少なくとも２つの車輪の制動機の電磁弁（１０）
への制御信号であることを特徴とする、請求項８に記載
のかじ取り調整装置。 １０ 異なる摩擦係数の検出が、車両の異なる側の少な
くとも２つの車輪への駆動滑り調整装置の制御信号（１
１）の測定及び評価によつて行なわれることを特徴とす
る、請求項１に記載のかじ取り調整装置。 １１ 駆動滑り調整装置の制御信号（１２）が、車両の
異なる側の少なくとも２つの車輪の制動機の電磁弁（１
０）への制御信号であることを特徴とする、請求項１０
に記載のかじ取り調整装置。 １２ 後輪のかじ取り装置への介入が、車両の左側及び
右側の摩擦係数の差の限界値以上で初めて行なわれるこ
とを特徴とする、請求項１に記載のかじ取り調整装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3916354A DE3916354A1 (de) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | Lenkungsregelsystem fuer ein fahrzeug mit gelenkter vorderachse und hinterachse |
| DE3916354.7 | 1989-05-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0321564A true JPH0321564A (ja) | 1991-01-30 |
| JPH0818570B2 JPH0818570B2 (ja) | 1996-02-28 |
Family
ID=6380987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2127063A Expired - Lifetime JPH0818570B2 (ja) | 1989-05-19 | 1990-05-18 | かじ取りされる前車軸とかじ取りされる後車軸とを持つ車両のかじ取り調整装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5035295A (ja) |
| JP (1) | JPH0818570B2 (ja) |
| DE (1) | DE3916354A1 (ja) |
| FR (1) | FR2647077B1 (ja) |
| GB (1) | GB2231542B (ja) |
| IT (1) | IT1240454B (ja) |
Families Citing this family (34)
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| US5701248A (en) | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| US5732377A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5710704A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
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| US5732378A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
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| US5732379A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5742507A (en) | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
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-
1989
- 1989-05-19 DE DE3916354A patent/DE3916354A1/de active Granted
-
1990
- 1990-05-17 FR FR9006161A patent/FR2647077B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-17 GB GB9011079A patent/GB2231542B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-18 IT IT47980A patent/IT1240454B/it active IP Right Grant
- 1990-05-18 JP JP2127063A patent/JPH0818570B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-21 US US07/525,679 patent/US5035295A/en not_active Expired - Fee Related
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