JP2019137370A - 操舵制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転支援制御の実行時に介入操作を行う場合の操舵フィーリングを向上させることのできる運転支援制御を提供する。【解決手段】トルク指令値演算部71は、操舵トルク及びトルクフィードバック指令成分の加算値である駆動トルクTcを車両の旋回状態を示す状態量に換算した第1横G換算値Gs1と、角度偏差Δθを車両の旋回状態を示す状態量に換算した第2横G換算値Gs2とを所定配分比率で足し合わせて車両の旋回状態を示す旋回状態量Cを演算する旋回状態量演算部91を有する。そして、旋回状態量演算部91は、運転支援制御の非実行時に比べ、運転支援制御の実行時の方が第2横G換算値Gs2の比率が大きくなるように所定配分比率W1,W2を変更する。【選択図】図5
Description
本発明は、操舵制御装置に関する。
従来、モータを駆動源とするアクチュエータを備え、モータトルクを運転者のステアリング操作を補助するアシスト力として操舵機構に付与する電動パワーステアリング装置(EPS)がある(例えば、特許文献1)。
また近年では、車両の安全性等をより向上させるための様々な運転支援制御を実行する先進運転支援システム(ADAS)の開発が進められている(例えば、特許文献2)。運転支援制御の一例としては、例えば自動駐車制御や車線逸脱防止支援制御等が挙げられる。こうした運転支援制御装置は、その時々の車両の状態に基づいて最適な制御方法を求め、該制御方法に応じてEPSの制御装置(操舵制御装置)を含む各車載システムの制御装置に対して制御指令を出力する。そして、操舵制御装置は、運転支援制御装置から出力される指令値に基づいてモータ(アクチュエータ)の駆動を制御し、運転支援制御を実行する。
特許文献2の操舵制御装置では、運転支援制御として、例えば車線逸脱防止支援制御を実行している際に、運転者が車線を変更しようと介入してステアリング操作(介入操作)があった場合、該運転支援制御を中止して手動運転に切り替える。
しかし、上記特許文献2には、運転支援制御の実行時に介入操作を行う場合の操舵フィーリングについては言及されておらず、その最適化が実現できているとは言い切れないのが実情である。そのため、運転支援制御の実行時に介入操作を行う際の操舵フィーリングを向上させることのできる技術の開発が求められていた。
本発明の目的は、運転支援制御の実行時に介入操作を行う場合の操舵フィーリングを向上させることのできる運転支援制御を提供することにある。
上記課題を解決する操舵制御装置は、モータを駆動源とするアクチュエータにより操舵機構の転舵軸を往復動させるアシスト力が付与される操舵装置を制御対象とし、運転者が入力する操舵トルクに基づいて、前記モータに発生させるべき前記アシスト力の目標値であるアシスト指令値を演算するアシスト指令値演算部を備え、前記アシスト指令値演算部は、運転者が入力すべき操舵トルクの目標値に対応するトルク指令値を演算するトルク指令値演算部と、前記操舵トルク及び前記トルク指令値に基づいてトルクフィードバック制御を実行することによりトルクフィードバック指令成分を演算するトルクフィードバック制御部と、運転支援制御装置から入力される運転支援指令角と転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の回転角との角度偏差に基づく運転支援指令成分を演算する運転支援指令成分演算部とを有し、前記トルクフィードバック指令成分と前記運転支援指令成分との加算値に基づいて前記アシスト指令値を演算するものであって、前記トルク指令値演算部は、前記操舵トルク及び前記トルクフィードバック指令成分の加算値である駆動トルクを車両の旋回状態を示す状態量に換算した駆動トルク換算値と、前記角度偏差を車両の旋回状態を示す状態量に換算した角度偏差換算値とを所定配分比率で足し合わせて車両の旋回状態を示す旋回状態量を演算する旋回状態量演算部を有し、前記旋回状態量演算部は、前記運転支援制御装置による運転支援制御の実行時に、前記角度偏差換算値が含まれるような前記所定配分比率で前記旋回状態量を演算する。
上記構成によれば、運転支援制御の非実行時には運転支援指令角が出力されないため、角度偏差が回転軸の回転角と等しくなり、駆動トルク換算値及び回転角に応じた角度偏差換算値が所定配分比率で足し合わされて旋回状態量が演算される。そのため、演算される旋回状態量は車両旋回時に大きくなり、該旋回状態量に基づいて演算されるトルク指令値、すなわち運転者が付与すべき操舵トルクの目標値も大きくなる。一方、運転支援制御の実行時には、フィードバック指令成分だけでなく、運転支援指令成分を含んでアシスト指令値が演算されることから、回転軸の回転角は運転支援指令角に追従し、角度偏差はゼロ又は小さな値となる。したがって、角度偏差換算値の配分量に応じて旋回状態量が小さくなり、トルク指令値が小さくなる。
ここで、運転支援制御により車両が旋回している状態では、転舵輪が転舵されていることで転舵軸に軸力が生じ、運転者がステアリング操作を行っていなくても駆動トルクが発生している。そのため、例えば駆動トルク換算値のみに基づいて旋回状態量を演算すると、トルク指令値が生じた状態となる。そして、この状態で介入操作を行って操舵を開始すると、既に発生しているトルク指令値が上乗せされることで、運転支援制御の非実行時において操舵を開始する場合に比べ、トルク指令値(操舵トルクの目標値)が大きくなる。これにより、操舵に必要なトルクが大きくなり、操舵開始時に引っ掛かり感が生じる。一方、上記構成では、角度偏差換算値の配分量に応じて旋回状態量が小さな値となり、トルク指令値が小さな値となるため、運転支援制御の実行時に角度偏差換算値の配分比率を大きくすることで、操舵トルクの目標値が大きくなることを抑制でき、運転支援制御の非実行時において操舵を開始する場合に近づけることができる。したがって、運転支援制御の実行時に角度偏差換算値が含まれるような所定配分比率で旋回状態量を演算することで、操舵フィーリングが重くなりすぎることを抑制でき、介入操作を行う場合の操舵フィーリングを向上させることができる。
上記操舵制御装置において、前記所定配分比率は、前記運転支援制御の実行時と非実行時とで変更されることが好ましい。
上記構成によれば、運転支援制御の実行時における介入操作及び非実行時における通常操作ともに操舵フィーリングを向上させることができる。
上記構成によれば、運転支援制御の実行時における介入操作及び非実行時における通常操作ともに操舵フィーリングを向上させることができる。
上記操舵制御装置において、前記所定配分比率は、前記運転支援制御の非実行時に比べ、前記運転支援制御の実行時の方が前記角度偏差換算値の比率が大きくなるように設定されることが好ましい。
上記構成によれば、運転支援制御の実行時に介入操作を行う際の操舵フィーリングを好適に向上させることができる。
本発明によれば、運転支援制御の実行時に介入操作を行う場合の操舵フィーリングを向上させることができる。
以下、操舵制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、制御対象となる操舵装置としての電動パワーステアリング装置(EPS)1は、運転者によるステアリングホイール2の操作に基づいて転舵輪3を転舵させる操舵機構4を備えている。また、EPS1は、操舵機構4にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するアクチュエータとしてのEPSアクチュエータ5と、EPSアクチュエータ5の作動を制御する操舵制御装置6とを備えている。
図1に示すように、制御対象となる操舵装置としての電動パワーステアリング装置(EPS)1は、運転者によるステアリングホイール2の操作に基づいて転舵輪3を転舵させる操舵機構4を備えている。また、EPS1は、操舵機構4にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するアクチュエータとしてのEPSアクチュエータ5と、EPSアクチュエータ5の作動を制御する操舵制御装置6とを備えている。
操舵機構4は、ステアリングホイール2が固定されるステアリングシャフト11と、ステアリングシャフト11の回転に応じて軸方向に往復動する転舵軸としてのラック軸12と、ラック軸12が往復動可能に挿通される略円筒状のラックハウジング13とを備えている。なお、ステアリングシャフト11は、ステアリングホイール2側から順にコラム軸14、中間軸15、及びピニオン軸16を連結することにより構成されている。
ラック軸12とピニオン軸16とは、ラックハウジング13内に所定の交差角をもって配置されており、ラック軸12に形成されたラック歯12aとピニオン軸16に形成されたピニオン歯16aとが噛合されることでラックアンドピニオン機構17が構成されている。また、ラック軸12の両端には、タイロッド18を介して転舵輪3が組付けられた図示しないナックルに連結されている。したがって、EPS1では、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト11の回転がラックアンドピニオン機構17によりラック軸12の軸方向移動に変換され、この軸方向移動がタイロッド18を介してナックルに伝達されることにより、転舵輪3の転舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。
EPSアクチュエータ5は、駆動源であるモータ21と、モータ21の回転を伝達する伝達機構22と、伝達機構22を介して伝達された回転をラック軸12の往復動に変換する変換機構23とを備えている。そして、EPSアクチュエータ5は、モータ21の回転を伝達機構22を介して変換機構23に伝達し、変換機構23にてラック軸12の往復動に変換することで操舵機構4にアシスト力を付与する。なお、本実施形態のモータ21には、例えば三相のブラシレスモータが採用され、伝達機構22には、例えば一対のプーリ及びベルトからなるベルト機構が採用され、変換機構23には、例えばボール螺子機構が採用されている。
操舵制御装置6には、車両の車速Vを検出する車速センサ31、及び運転者の操舵によりステアリングシャフト11に付与された操舵トルクThを検出するトルクセンサ32が接続されている。なお、本実施形態では、ピニオン軸16の途中にトーションバー24が設けられており、トルクセンサ32は、トーションバー24の捩れに基づいて操舵トルクThを検出する。また、操舵制御装置6には、モータ21の回転角であるモータ角θmを検出する回転角センサ33が接続されている。なお、操舵トルクTh及びモータ角θmは、一方向(本実施形態では、右)に操舵した場合に正の値、他方向(本実施形態では、左)に操舵した場合に負の値として検出する。
さらに、操舵制御装置6は、車内ネットワーク41を介して操舵制御装置6の外部に設けられた運転支援制御装置42と通信可能に接続されている。本実施形態の運転支援制御装置42は、運転支援制御として、例えば車両が走行中の走行レーンを維持して走行し易くなるように運転者のステアリング操作を支援する車線逸脱防止支援制御(又はレーンキープ制御)を実行する。運転支援制御装置42は、車線逸脱防止支援制御の実行時において、カメラ43により撮像される画像データに基づいて車両が車線内の走行を維持し得る理想的な転舵角を演算し、この理想的な転舵角と転舵輪3の実際の転舵角との偏差に応じた運転支援指令角θp_adas*を演算する。なお、運転支援制御装置42には、車両の運転席近傍等に設けられる運転支援制御を実行するための操作スイッチ44に接続されており、運転支援制御装置42は、操作スイッチ44のオンオフに応じて運転支援制御として車線逸脱防止支援制御を実行する。そして、運転支援制御装置42は、運転支援制御を実行しているか否かを示す運転支援フラグFとともに、運転支援制御の実行時には運転支援指令角θp_adas*を車内ネットワーク41を介して操舵制御装置6に出力する。
操舵制御装置6は、これら各センサから入力される各状態量を示す信号及び運転支援制御装置42から車内ネットワーク41を介して入力される信号に基づいて、モータ21に駆動電力を供給することにより、EPSアクチュエータ5の作動を制御する。つまり、操舵制御装置6は、各信号に基づいてアシスト力を操舵機構4に付与するアシスト制御を実行する。
図2に示すように、操舵制御装置6は、モータ制御信号を出力するマイコン51と、モータ制御信号に基づいてモータ21に駆動電力を供給する駆動回路52とを備えている。なお、本実施形態の駆動回路52には、複数のスイッチング素子(例えば、FET等)を有する周知のPWMインバータが採用されている。以下に示す各制御ブロックは、マイコン51が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものであり、所定のサンプリング周期(検出周期)で各状態量を検出する。マイコン51では、所定の演算周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理が実行されて、モータ制御信号を生成する。そして、モータ制御信号が駆動回路52に出力されることにより、モータ21にモータ制御信号に応じた駆動電力が供給され、EPSアクチュエータ5の作動が制御される。
詳しくは、マイコン51には、上記車速V、操舵トルクTh、モータ角θm、運転支援指令角θp_adas*及び運転支援フラグFが入力される。また、マイコン51には、駆動回路52と各相のモータコイルとの間の接続線53に設けられた電流センサ54により検出されるモータ21の各相電流値Iが入力される。なお、図2では、説明の便宜上、各相の接続線及び各相の電流センサ54をそれぞれ1つにまとめて図示している。そして、マイコン51は、これら各状態量に基づいてモータ制御信号を出力する。
より詳しくは、マイコン51は、アシスト指令値Ta*を演算するアシスト指令値演算部61と、アシスト指令値Ta*に対応した電流指令値Id*,Iq*を演算する電流指令値演算部62と、電流指令値Id*,Iq*に基づいてモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部63とを備えている。また、マイコン51は、モータ角θmに基づいてピニオン軸16における上記トーションバー24よりも転舵輪3側の部分の回転角(ピニオン角θp)、すなわち転舵輪3の転舵角に換算可能な回転軸の回転角を演算(検出)するピニオン角演算部64を備えている。なお、ピニオン角演算部64は、モータ21が伝達機構22、変換機構23、ラック軸12及びラックアンドピニオン機構17を介してステアリングシャフト11に機械的に連結されており、モータ角θmとステアリングシャフト11の回転角との間に相関関係があることを利用して、モータ角θmからピニオン角θpを演算する。また、マイコン51は、運転支援制御の実行時に介入操作が行われたか否かを判定し、介入操作が行われた場合には、車内ネットワーク41を介して運転支援制御装置42に運転支援制御の停止を要求する要求信号Sを出力する介入操作判定部65を備えている。介入操作判定部65には、操舵トルクTh及び運転支援フラグFが入力され、介入操作判定部65は、運転支援制御を実行中である旨の運転支援フラグFが入力される場合に、操舵トルクThの絶対値が予め設定された閾値を超えると要求信号Sを出力する。
アシスト指令値演算部61は、車速V、操舵トルクTh、運転支援指令角θp_adas*、ピニオン角θp及び運転支援フラグFに基づいて、モータ21に発生させるモータトルク、すなわち目標アシスト力に対応したアシスト指令値Ta*を演算する。
電流指令値演算部62は、アシスト指令値Ta*に基づいて、モータ21の駆動電流の目標値である電流指令値Id*,Iq*を演算する。本実施形態では、電流指令値演算部62は、d/q座標系におけるq軸上のq軸電流指令値Iq*を演算し、q軸電流指令値Iq*をモータ制御信号生成部63に出力する。なお、本実施形態では、d軸上のd軸電流指令値Id*はゼロに設定されており、電流指令値演算部62は、d軸電流指令値Id*もモータ制御信号生成部63に出力する。
モータ制御信号生成部63は、電流指令値Id*,Iq*にモータ21の各相電流値Iを追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、モータ制御信号を生成し、駆動回路52に出力する。具体的には、モータ制御信号生成部63には、d軸電流指令値Id*及びq軸電流指令値Iq*に加え、各相電流値I及びモータ角θmが入力される。モータ制御信号生成部63は、モータ角θmに基づいて各相電流値Iをd/q座標上に写像することにより、d/q座標系におけるモータ21の実際の電流値であるd軸電流値及びq軸電流値を演算する。そして、モータ制御信号生成部63は、d軸電流値をd軸電流指令値Id*に追従させるべく、またq軸電流値をq軸電流指令値Iq*に追従させるべく、それぞれの偏差に基づく電流フィードバック制御を行うことによりモータ制御信号を生成する。このモータ制御信号が駆動回路52に出力されることにより、モータ21にモータ制御信号に応じた駆動電力が供給され、モータ21(EPSアクチュエータ5)からアシスト指令値Ta*に応じたモータトルクがアシスト力としてステアリングシャフト11に付与される。
次に、アシスト指令値Ta*の演算について詳細に説明する。
アシスト指令値演算部61は、運転者が入力すべき操舵トルクThの目標値に対応するトルク指令値Th*を演算するトルク指令値演算部71と、トルク指令値Th*にヒステリシス特性を付与するヒステリシス成分Thy*を演算するヒステリシス成分演算部72とを備えている。また、アシスト指令値演算部61は、トルク指令値Th*にヒステリシス成分Thy*が足し合わされた合算トルク指令値Ts*と、操舵トルクThとの偏差であるトルク偏差ΔTに基づいてトルクフィードバック指令成分Tf*を演算するトルクフィードバック制御部(以下、トルクF/B制御部)73を備えている。さらに、アシスト指令値演算部61は、運転支援指令角θp_adas*とピニオン角θpとの角度偏差Δθに基づいて運転支援指令成分T_adas*を演算する運転支援指令成分演算部74を備えている。
アシスト指令値演算部61は、運転者が入力すべき操舵トルクThの目標値に対応するトルク指令値Th*を演算するトルク指令値演算部71と、トルク指令値Th*にヒステリシス特性を付与するヒステリシス成分Thy*を演算するヒステリシス成分演算部72とを備えている。また、アシスト指令値演算部61は、トルク指令値Th*にヒステリシス成分Thy*が足し合わされた合算トルク指令値Ts*と、操舵トルクThとの偏差であるトルク偏差ΔTに基づいてトルクフィードバック指令成分Tf*を演算するトルクフィードバック制御部(以下、トルクF/B制御部)73を備えている。さらに、アシスト指令値演算部61は、運転支援指令角θp_adas*とピニオン角θpとの角度偏差Δθに基づいて運転支援指令成分T_adas*を演算する運転支援指令成分演算部74を備えている。
アシスト指令値演算部61は、操舵トルクTh及びトルクフィードバック指令成分Tf*が入力される加算器75を有している。加算器75において、これらを加算した値である操舵機構4に入力される駆動トルクTcが演算される。また、アシスト指令値演算部61は、運転支援指令角θp_adas*及びピニオン角θpが入力される減算器76を有している。減算器76において、運転支援指令角θp_adas*からピニオン角θpを減算することにより角度偏差Δθが演算される。
トルク指令値演算部71には、駆動トルクTc、角度偏差Δθ、車速V及び運転支援フラグFが入力される。そして、トルク指令値演算部71は、これらの各状態量に基づいて後述するようにトルク指令値Th*を演算する。
ヒステリシス成分演算部72には、トルク指令値Th*、ピニオン角θp及び車速Vが入力される。そして、ヒステリシス成分演算部72は、トルク指令値Th*、ピニオン角θp及び車速Vに基づいてヒステリシス成分Thy*を演算する。
具体的には、図3に示すように、ヒステリシス成分演算部72は、操舵方向検出部81と、基礎ヒステリシス成分演算部82とを備えている。操舵方向検出部81には、ピニオン角θpが入力される。そして、操舵方向検出部81は、正の値からなるピニオン角θpが入力された場合には「1」を示すゲインα、負の値からなるピニオン角θpが入力された場合には、「−1」を示すゲインαを乗算器83に出力する。基礎ヒステリシス成分演算部82には、トルク指令値Th*及び車速Vが入力される。基礎ヒステリシス成分演算部82は、例えば図4に示すようなマップを有しており、該マップを参照することによりトルク指令値Th*に応じた基礎ヒステリシス成分Thybを乗算器83に出力する。そして、ヒステリシス成分演算部72は、乗算器83において基礎ヒステリシス成分Thybにゲインαを乗算した値をヒステリシス成分Thy*として演算する。図3に示すマップは、トルク指令値Th*の絶対値が大きくなるほど、基礎ヒステリシス成分Thybが大きくなるとともに、トルク指令値Th*の絶対値に対する基礎ヒステリシス成分Thybの変化率の絶対値が小さくなるように基礎ヒステリシス成分Thybを演算する。また、同マップは、車速Vが大きくなるほど、大きな絶対値の基礎ヒステリシス成分Thybが演算されるように設定されている。なお、マップの特性は車両の仕様等に応じて適宜変更可能である。
図2に示すように、このように演算されたトルク指令値Th*及びヒステリシス成分Thy*は、加算器77に入力される。そして、加算器77において、トルク指令値Th*とヒステリシス成分Thy*とが足し合わされることにより、合算トルク指令値Ts*が演算される。合算トルク指令値Ts*は、操舵トルクThとともに減算器78に入力され、減算器78において、操舵トルクThから合算トルク指令値Ts*を減算することによりトルク偏差ΔTが演算される。
トルクF/B制御部73には、トルク偏差ΔTが入力される。トルクF/B制御部73は、トルク偏差ΔTに基づいて、操舵トルクThを合算トルク指令値Ts*に追従させるべく、トルクフィードバック制御の実行によりトルクフィードバック指令成分Tf*を演算する。本実施形態のトルクF/B制御部73は、トルク偏差ΔTに比例ゲインを乗ずることにより得られる比例成分、トルク偏差ΔTの積分値に積分ゲインを乗ずることにより得られる積分成分、及びトルク偏差ΔTの微分値に微分ゲインを乗ずることにより得られる微分成分を足し合わせることで、トルクフィードバック指令成分Tf*を演算する。つまり、トルクF/B制御部73は、PID制御演算の実行により、トルクフィードバック指令成分Tf*を演算する。
運転支援指令成分演算部74には、角度偏差Δθ及び運転支援フラグFが入力される。運転支援指令成分演算部74は、運転支援制御を実行中である旨の運転支援フラグFが入力される場合に、ピニオン角θpを運転支援指令角θp_adas*に追従させるべく、角度フィードバック制御の実行により運転支援指令成分T_adas*を演算する。運転支援指令成分T_adas*は、トルクをベースにした成分である。本実施形態の運転支援指令成分演算部74は、PID制御演算の実行により、運転支援指令成分T_adas*を演算する。なお、運転支援指令成分演算部74は、運転支援制御を実行していない旨の運転支援フラグFが入力される場合には、運転支援指令成分T_adas*を演算しない、又は運転支援指令成分T_adas*としてゼロを演算する。
上記のように演算されたトルクフィードバック指令成分Tf*及び運転支援指令成分T_adas*は加算器79に入力される。そして、加算器79において、これらが足し合わされることにより、アシスト指令値Ta*が演算される。
次に、トルク指令値Th*の演算について詳細に説明する。
図5に示すように、トルク指令値演算部71は、駆動トルクTc、車速V、角度偏差Δθ及び運転支援フラグFに基づいて旋回状態量Cを演算する旋回状態量演算部91と、旋回状態量Cに基づいてトルク指令値Th*を演算するトルク指令値換算部92とを備えている。旋回状態量演算部91は、駆動トルクTcを車両の旋回状態を示す状態量に換算した駆動トルク換算値としての第1横G換算値Gs1、及び角度偏差Δθを車両の旋回状態を示す状態量に換算した角度偏差換算値としての第2横G換算値Gs2を所定配分比率W1,W2で足し合わせて旋回状態量Cを演算し、運転支援制御の非実行時に比べ、運転支援制御の実行時の方が第2横G換算値Gs2の比率が大きくなるように所定配分比率W1,W2を変更する。
図5に示すように、トルク指令値演算部71は、駆動トルクTc、車速V、角度偏差Δθ及び運転支援フラグFに基づいて旋回状態量Cを演算する旋回状態量演算部91と、旋回状態量Cに基づいてトルク指令値Th*を演算するトルク指令値換算部92とを備えている。旋回状態量演算部91は、駆動トルクTcを車両の旋回状態を示す状態量に換算した駆動トルク換算値としての第1横G換算値Gs1、及び角度偏差Δθを車両の旋回状態を示す状態量に換算した角度偏差換算値としての第2横G換算値Gs2を所定配分比率W1,W2で足し合わせて旋回状態量Cを演算し、運転支援制御の非実行時に比べ、運転支援制御の実行時の方が第2横G換算値Gs2の比率が大きくなるように所定配分比率W1,W2を変更する。
詳しくは、旋回状態量演算部91は、第1横G換算値Gs1(駆動トルクTc)及び第2横G換算値Gs2(角度偏差Δθ)の配分比率を設定する配分比率設定部93を有している。配分比率設定部93には、駆動トルクTc、角度偏差Δθ及び運転支援フラグFが入力される。配分比率設定部93は、駆動トルクTcに所定配分比率W1を乗算する第1比率乗算部94と、角度偏差Δθに所定配分比率W2を乗算する第2比率乗算部95とを備えている。所定配分比率W1及び所定配分比率W2は、その和が「1」(100%)となるように設定されており、運転支援制御の非実行時に比べ、運転支援制御の実行時の方が角度偏差Δθの比率が大きくなるように変更される。具体的には、運転支援制御の非実行時の所定配分比率W1,W2は、例えばW1:W2=1:0、運転支援制御の実行時の所定配分比率W1,W2は、例えばW1:W2=0:1と予め設定されており、配分比率設定部93は、入力される運転支援フラグFに応じて所定配分比率W1,W2を変更する。そして、第1比率乗算部94において所定配分比率W1が乗算された駆動トルクTcは、第1横G換算部96に出力され、第2比率乗算部95において所定配分比率W2が乗算された角度偏差Δθは、第2横G換算部97に出力される。
第1横G換算部96は、例えば図6に示すようなマップを参照することにより、所定配分比率W1に応じた駆動トルクTcに対応する第1横G換算値Gs1を演算する。第2横G換算部97は、同様に、所定配分比率W2に応じた角度偏差Δθに対応する第2横G換算値Gs2を演算する。図6に示すマップは、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)が大きいほど車両に生じる横Gが大きくなることを踏まえ、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)の絶対値の増大に基づいて、第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2の絶対値が大きくなるように設定されている。また、各マップは、車速Vが大きくなるほど、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)の単位量に対して大きな絶対値の第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2が演算されるように設定されている。
図5に示すように、このように演算された第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2は、加算器98に入力される。そして、加算器98において、第1横G換算値Gs1と第2横G換算値Gs2とを足し合わせることにより、旋回状態量Cが演算され、トルク指令値換算部92に出力される。
トルク指令値換算部92は、例えば図7に示すようなマップを参照することにより、旋回状態量Cに対応するトルク指令値Th*を演算する。図7に示すマップは、旋回状態量Cの絶対値の増大に基づいて、トルク指令値Th*の絶対値が大きくなるように設定されている。
次に、本実施形態の操舵制御装置6を搭載した車両の操舵フィーリングについて説明する。
先ず、運転支援制御の非実行時に、所定配分比率W1,W2がW1:W2=1:0と設定され、運転支援制御の実行時に、所定配分比率W1,W2がW1:W2=0:1と設定されている場合について説明する。
先ず、運転支援制御の非実行時に、所定配分比率W1,W2がW1:W2=1:0と設定され、運転支援制御の実行時に、所定配分比率W1,W2がW1:W2=0:1と設定されている場合について説明する。
運転支援制御の非実行時には、運転支援制御装置42から運転支援指令角θp_adas*が出力されないことから、運転支援指令成分演算部74により運転支援指令成分T_adas*が演算されず、角度偏差Δθがピニオン角θpと等しくなる。この例では、運転支援制御の非実行時には、所定配分比率W1,W2がW1:W2=1:0であるため、第1横G換算値Gs1のみに基づいて旋回状態量Cが演算される。そのため、演算される旋回状態量Cは車両旋回時に大きくなり、旋回状態量Cに基づいて演算されるトルク指令値Th*、すなわち運転者が付与すべき操舵トルクの目標値も大きくなる。そして、トルク指令値Th*及びヒステリシス成分Thy*に基づいてトルクF/B制御部73で演算されるトルクフィードバック指令成分Tf*が、アシスト指令値Ta*として演算される。
したがって、運転支援制御の非実行時には、ステアリングホイール2を一定周波数でサイン操舵した際のピニオン角θpと操舵トルクThとの関係により示される操舵特性が図8(a)の実線で示すようになる。
一方、運転支援制御の実行時には、運転支援制御装置42から出力される運転支援指令角θp_adas*に基づいて運転支援指令成分T_adas*が演算され、トルクフィードバック指令成分Tf*だけでなく、運転支援指令成分T_adas*を含んでアシスト指令値Ta*が演算される。これにより、ピニオン角θpは運転支援指令角θp_adas*に追従し、角度偏差Δθはゼロ又は小さな値となる。つまり、第2横G換算値Gs2はゼロ又は小さな値となる。この例では、運転支援制御の実行時には、所定配分比率W1,W2がW1:W2=0:1であるため、旋回状態量Cがゼロ又は小さな値となり、トルク指令値Th*もゼロ又は小さな値となる。なお、運転者がステアリング操作を行っていない状態では、入力される操舵トルクThは略ゼロとなる。
ここで、運転支援制御により車両が旋回している状態では、転舵輪3が転舵されていることでラック軸12に軸力が生じ、運転者がステアリング操作を行っていなくても駆動トルクTcが発生している。そのため、例えば第1横G換算値Gs1(駆動トルクTc)のみに基づいて旋回状態量Cを演算すると、トルク指令値Th*が生じた状態となる。そして、この状態で介入操作を行って操舵を開始すると、既に発生しているトルク指令値Th*が上乗せされることで、運転支援制御の非実行時において操舵を開始する場合に比べ、トルク指令値Th*(操舵トルクThの目標値)が大きくなる。これにより、操舵に必要なトルクが大きくなり、操舵開始時に引っ掛かり感が生じる。つまり、図8(b)において二点鎖線で示すような操舵特性となり、運転支援制御の非実行時に比べ、ピニオン角θpの変化に対する操舵トルクThの変化が急峻なものとなる。
この例では、上記のようにトルク指令値Th*がゼロ又は小さな値となるため、運転支援制御の実行時に介入操作を行って操舵を開始すると、操舵トルクThの目標値が運転支援制御の非実行時において操舵を開始する場合と略同等になり、図8(b)において実線で示すような操舵特性、すなわち図8(a)に示す操舵特性と略等しくなる。
次に、運転支援制御の非実行時及び実行時ともに、所定配分比率W1,W2がW1:W2=0.5:0.5と設定されている場合について説明する。
運転支援制御の非実行時には、角度偏差Δθがピニオン角θpと等しくなり、駆動トルクTc及びピニオン角θpに基づいて旋回状態量Cが演算される。このとき、旋回状態量Cは、W1:W2=1:0の場合と大差ない値に演算される。そのため、操舵特性は、図8(a)の実線で示すものと略同一となる。
運転支援制御の非実行時には、角度偏差Δθがピニオン角θpと等しくなり、駆動トルクTc及びピニオン角θpに基づいて旋回状態量Cが演算される。このとき、旋回状態量Cは、W1:W2=1:0の場合と大差ない値に演算される。そのため、操舵特性は、図8(a)の実線で示すものと略同一となる。
一方、運転支援制御の実行時には、上記のようにピニオン角θpは運転支援指令角θp_adas*に追従し、角度偏差Δθはゼロ又は小さな値となる。また同様に、運転者がステアリング操作を行っていなくても駆動トルクTcが発生する。そして、この例では、所定配分比率W1,W2がW1:W2=0.5:0.5となっているため、旋回状態量Cが駆動トルクTcにのみに基づく値の半分程度となり、トルク指令値Th*が生じた状態となる。この状態で介入操作を行って操舵を開始すると、既に発生しているトルク指令値Th*が上乗せされることで、ピニオン角θpの変化に対する操舵トルクThの変化が、図8(b)において実線及び二点鎖線で示す各操舵特性の中間程度の傾斜を有する操舵フィーリングとなる。
本実施形態の作用及び効果について説明する。
(1)トルク指令値演算部71は、駆動トルクTcを車両の旋回状態を示す状態量に換算した第1横G換算値Gs1及び角度偏差Δθを車両の旋回状態を示す状態量に換算した第2横G換算値Gs2を所定配分比率W1,W2で足し合わせて車両の旋回状態を示す旋回状態量Cを演算する旋回状態量演算部91を有する。そして、旋回状態量演算部91は、運転支援制御の実行時に、第2横G換算値Gs2が含まれるような所定配分比率で旋回状態量Cを演算するようにした。そのため、運転支援制御の実行時には、第2横G換算値Gs2の配分量に応じて旋回状態量Cが小さな値となり、トルク指令値Th*が小さな値となるため、第2横G換算値Gs2の配分比率を大きくすることで、操舵トルクThの目標値が大きくなることを抑制でき、運転支援制御の非実行時において操舵を開始する場合に近づけることができる。したがって、運転支援制御の実行時に第2横G換算値Gs2が含まれるような所定配分比率で旋回状態量Cを演算することで、操舵フィーリングが重くなりすぎることを抑制でき、介入操作を行う場合の操舵フィーリングを向上させることができる。
(1)トルク指令値演算部71は、駆動トルクTcを車両の旋回状態を示す状態量に換算した第1横G換算値Gs1及び角度偏差Δθを車両の旋回状態を示す状態量に換算した第2横G換算値Gs2を所定配分比率W1,W2で足し合わせて車両の旋回状態を示す旋回状態量Cを演算する旋回状態量演算部91を有する。そして、旋回状態量演算部91は、運転支援制御の実行時に、第2横G換算値Gs2が含まれるような所定配分比率で旋回状態量Cを演算するようにした。そのため、運転支援制御の実行時には、第2横G換算値Gs2の配分量に応じて旋回状態量Cが小さな値となり、トルク指令値Th*が小さな値となるため、第2横G換算値Gs2の配分比率を大きくすることで、操舵トルクThの目標値が大きくなることを抑制でき、運転支援制御の非実行時において操舵を開始する場合に近づけることができる。したがって、運転支援制御の実行時に第2横G換算値Gs2が含まれるような所定配分比率で旋回状態量Cを演算することで、操舵フィーリングが重くなりすぎることを抑制でき、介入操作を行う場合の操舵フィーリングを向上させることができる。
(2)所定配分比率W1,W2を、運転支援制御の実行時と非実行時とで変更するようにしたため、運転支援制御の実行時における介入操作及び非実行時における通常操作ともに操舵フィーリングを向上させることができる。
(3)所定配分比率W1,W2を、運転支援制御の非実行時に比べ、運転支援制御の実行時の方が第2横G換算値Gs2の比率が増加するように設定したため、運転支援制御の実行時に介入操作を行う際の操舵フィーリングを好適に向上させることができる。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、第1及び第2横G換算部96,97が有するマップの形状は、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)の絶対値の増大に基づいて、第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2の絶対値が大きくなれば、適宜変更可能である。例えば、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)が大きくなるほど、第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2が大きくなるとともに、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)に対する第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2の変化率の絶対値が小さく(また大きく)なるように設定できる。同様に、トルク指令値換算部92が有するマップの形状は、旋回状態量Cの絶対値の増大に基づいて、トルク指令値Th*の絶対値が大きくなれば、適宜変更可能である。
・上記実施形態において、第1及び第2横G換算部96,97が有するマップの形状は、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)の絶対値の増大に基づいて、第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2の絶対値が大きくなれば、適宜変更可能である。例えば、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)が大きくなるほど、第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2が大きくなるとともに、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)に対する第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2の変化率の絶対値が小さく(また大きく)なるように設定できる。同様に、トルク指令値換算部92が有するマップの形状は、旋回状態量Cの絶対値の増大に基づいて、トルク指令値Th*の絶対値が大きくなれば、適宜変更可能である。
・上記実施形態において、第1及び第2横G換算部96,97が有するマップの形状を車速Vによっては変化しないように設定してもよい。同様に、基礎ヒステリシス成分演算部82が有するマップの形状を車速Vによっては変化しないように設定してもよい。
・上記実施形態では、旋回状態量演算部91は、駆動トルクTcを車両の旋回状態を示す状態量に換算した駆動トルク換算値として第1横G換算値Gs1を用い、角度偏差Δθcを車両の旋回状態を示す状態量に換算した角度偏差関連値として第2横G換算値Gs2を用いて旋回状態量Cを演算した。しかし、これに限らず、例えばヨーレート等、車両の旋回状態を示すための他の状態量に換算して旋回状態量Cを演算してもよい。
・上記実施形態では、第1及び第2横G換算部96,97はマップを参照することにより、第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2を演算したが、これに限らず、駆動トルクTc(角度偏差Δθ)と第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2との関係を示す関数式を用いて第1及び第2横G換算値Gs1,Gs2を演算してもよい。同様に、トルク指令値換算部92は、旋回状態量Cとトルク指令値Th*との関係を示す関数式を用いてトルク指令値Th*を演算してもよい。
・上記実施形態では、所定配分比率W1,W2を、運転支援制御の非実行時に比べ、運転支援制御の実行時の方が第2横G換算値Gs2の比率が大きくなるように設定した。しかし、これに限らず、運転支援制御の非実行時及び実行時ともに、所定配分比率W1,W2が互いに等しくなるように設定してもよく、また運転支援制御の実行時の方が第2横G換算値Gs2の比率が小さくなるように設定してもよい。
・上記実施形態では、所定配分比率W1,W2を運転支援制御の実行時と非実行時とで変更したが、これに限らず、所定配分比率W1,W2を固定してもよい。
・上記実施形態では、ヒステリシス成分演算部72がトルク指令値Th*、ピニオン角θp及び車速Vに基づいてヒステリシス成分Thy*を演算したが、これに限らず、例えば車速Vを用いずにトルク指令値Th*及びピニオン角θpに基づいてヒステリシス成分Thy*を演算してもよい。
・上記実施形態では、ヒステリシス成分演算部72がトルク指令値Th*、ピニオン角θp及び車速Vに基づいてヒステリシス成分Thy*を演算したが、これに限らず、例えば車速Vを用いずにトルク指令値Th*及びピニオン角θpに基づいてヒステリシス成分Thy*を演算してもよい。
・上記実施形態において、ヒステリシス成分演算部72を設けず、トルク指令値Th*と操舵トルクThとのトルク偏差に基づいてトルクフィードバック指令成分Tf*を演算してもよい。
・上記実施形態では、転舵輪3の転舵角に換算可能な回転軸の回転角としてピニオン角θpを用いたが、例えばステアリングホイール2の操舵角等の他の角度を用いてもよい。
・上記実施形態では、運転支援制御として、車線逸脱防止支援制御を実行したが、これに限らず、例えば車庫入れなどの駐車の際に運転者の操舵を補助する自動駐車制御や自動で操舵を行う自動操舵制御等を実行してもよい。
・上記実施形態では、運転支援制御として、車線逸脱防止支援制御を実行したが、これに限らず、例えば車庫入れなどの駐車の際に運転者の操舵を補助する自動駐車制御や自動で操舵を行う自動操舵制御等を実行してもよい。
・上記実施形態では、EPSアクチュエータ5としてモータ21の回転を変換機構23によりラック軸12の往復動に変換することで操舵機構4にアシスト力を付与するものを採用したが、これに限らず、例えばウォームアンドホイール等の減速機構を介してコラム軸14等にアシスト力を付与するものを採用してもよい。
・上記実施形態では、制御対象となる操舵装置としてEPS1を採用したが、これに限らず、例えばステアバイワイヤ(SBW)方式の操舵装置を採用してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
(イ)前記アシスト指令値演算部は、前記回転角及び前記トルク指令値に基づいて前記操舵トルクに対するヒステリシス成分を演算するヒステリシス成分演算部を備え、前記トルクフィードバック制御部は、前記トルク指令値と前記ヒステリシス成分との加算値である合算トルク指令値に追従させるべくトルクフィードバック制御の実行によりトルクフィードバック指令成分を演算する操舵制御装置。
(ロ)前記旋回状態量演算部は、前記運転支援制御の非実行時に前記駆動トルク換算値の配分比率を「1」、前記角度偏差換算値の配分比率を「0」とし、前記運転支援制御の実行時に前記駆動トルク換算値の配分比率を「0」、前記角度偏差換算値の配分比率を「1」として前記旋回状態量を演算する操舵制御装置。
1…電動パワーステアリング装置(EPS)、2…ステアリングホイール、3…転舵輪、4…操舵機構、5…EPSアクチュエータ(アクチュエータ)、6…操舵制御装置、11…ステアリングシャフト、12…ラック軸(転舵軸)、21…モータ、42…運転支援制御装置、51…マイコン、52…駆動回路、61…アシスト指令値演算部、64…ピニオン角演算部、65…介入操作判定部、71…トルク指令値演算部、72…ヒステリシス成分演算部、73…トルクF/B制御部、74…運転支援指令成分演算部、81…操舵方向検出部、82…基礎ヒステリシス成分演算部、91…旋回状態量演算部、92…トルク指令値換算部、93…配分比率設定部、94…第1比率乗算部、95…第2比率乗算部、96,97…横G換算部、C…旋回状態量、F…運転支援フラグ、Gs1…第1横G換算値(駆動トルク換算値)、Gs2…第2横G換算値(角度偏差換算値)、Δθ…角度偏差、ΔT…トルク偏差、θm…モータ角、θp…ピニオン角、Tc…駆動トルク、Th…操舵トルク、W1,W2…配分比率、Ta*…アシスト指令値、Tf*…トルクフィードバック指令成分、Th*…トルク指令値、Ts*…合算トルク指令値、Thy*…ヒステリシス成分、Thyb…基礎ヒステリシス成分、T_adas*…運転支援指令成分、θp_adas*…運転支援指令角。
Claims (3)
- モータを駆動源とするアクチュエータにより操舵機構の転舵軸を往復動させるアシスト力が付与される操舵装置を制御対象とし、
運転者が入力する操舵トルクに基づいて、前記モータに発生させるべき前記アシスト力の目標値であるアシスト指令値を演算するアシスト指令値演算部を備え、
前記アシスト指令値演算部は、
運転者が入力すべき操舵トルクの目標値に対応するトルク指令値を演算するトルク指令値演算部と、
前記操舵トルク及び前記トルク指令値に基づいてトルクフィードバック制御を実行することによりトルクフィードバック指令成分を演算するトルクフィードバック制御部と、
運転支援制御装置から入力される運転支援指令角と転舵輪の転舵角に換算可能な回転軸の回転角との角度偏差に基づく運転支援指令成分を演算する運転支援指令成分演算部とを有し、
前記トルクフィードバック指令成分と前記運転支援指令成分との加算値に基づいて前記アシスト指令値を演算するものであって、
前記トルク指令値演算部は、前記操舵トルク及び前記トルクフィードバック指令成分の加算値である駆動トルクを車両の旋回状態を示す状態量に換算した駆動トルク換算値と、前記角度偏差を車両の旋回状態を示す状態量に換算した角度偏差換算値とを所定配分比率で足し合わせて車両の旋回状態を示す旋回状態量を演算する旋回状態量演算部を有し、
前記旋回状態量演算部は、前記運転支援制御装置による運転支援制御の実行時に、前記角度偏差換算値が含まれるような前記所定配分比率で前記旋回状態量を演算する操舵制御装置。 - 請求項1に記載の操舵制御装置において、
前記所定配分比率は、前記運転支援制御の実行時と非実行時とで変更される操舵制御装置。 - 請求項1又は2に記載の操舵制御装置において、
前記所定配分比率は、前記運転支援制御の非実行時に比べ、前記運転支援制御の実行時の方が前記角度偏差換算値の比率が大きくなるように設定された操舵制御装置。
Priority Applications (1)
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