JP2018047884A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】仮想的な操舵限界位置を越えるような運転者の操舵を抑制できる操舵装置を提供すること。【解決手段】基本電流指令値演算部５５は操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づき基本電流指令値Ｉａｓ＊を演算する。仮想的な操舵限界位置を示す定数の目標操舵角値θＥはメモリ５９に記憶されている。目標操舵角値θＥの近傍、且つその値よりも小さい値を操舵角閾値とする場合、第１補正値演算部５６は操舵角θｓが操舵角閾値以上であるとき、操舵反力を急激に増大させるべく第１補正値Ｉｒａ＊を演算する。第２補正値演算部５７は操舵角θｓが操舵角閾値以上となるとき、操舵角θｓを目標操舵角値θＥに一致させるように第２補正値Ｉｒｂ＊を演算する。基本電流指令値Ｉａｓ＊が第１補正値Ｉｒａ＊および第２補正値Ｉｒｂ＊により補正される。これにより目標操舵角値θＥを越えるような運転者のステアリングホイールの操舵を抑制する。【選択図】図２

Description

本発明は、操舵装置に関する。

従来、特許文献１に記載されるように、仮想的なラックエンドを設定したステアリング装置が紹介されている。
上記のステアリング装置は、車両の操舵機構にトルクを付与するモータと、モータの駆動を制御する制御装置とを有している。制御装置は、トルクセンサにより検出される操舵トルクおよび車速センサにより検出される車速に基づき基本電流指令値を演算する。また、制御装置は、舵角センサにより検出される操舵角に基づき補正値を演算する。補正値は、ステアリングシャフトに操舵反力が付与されるように基本電流指令値を補正する補正成分である。制御装置は、操舵角が操舵角閾値に達した以降、操舵反力が急激に大きくなるように補正値を急激に増大させる。

上記構成とすることで、運転者はステアリングホイールを操舵角閾値以上に操作することが難しくなるため、操舵角閾値の近傍において仮想的な操舵限界位置を設定することができる。

特開２０１５−２０５０６号公報

しかし、上記構成のステアリング装置では、操舵角に応じて決まった補正値を用いて基本電流指令値を補正しているため、例えば運転者によりステアリングホイールに付与される操舵トルクが大きくなり過ぎると、狙っていた仮想的な操舵限界位置を超えてステアリングホイールが操作されるおそれがある。

本発明の目的は、仮想的な操舵限界位置を越えるような運転者の操舵を抑制できる操舵装置を提供することである。

上記目的を達成し得る操舵装置は、車両の操舵機構に付与されるトルクを発生するモータと、ステアリングホイールの操作状態を示す状態量に応じて演算される指令値に基づき前記モータの駆動を制御する制御装置と、を備えることを前提としている。前記制御装置は、前記状態量に基づき前記指令値の基本的な制御成分である基本指令値を演算する基本指令値演算部と、前記ステアリングホイールの舵角値が仮想的な操舵限界位置として定められた目標舵角値の近傍の閾値に達するとき、前記モータにより発生される操舵反力を増加させるための制御成分である第１補正値を演算する第１補正値演算部と、前記操舵反力が増加されるとき、前記舵角値を前記目標舵角値に一致させる制御成分である第２補正値を演算する第２補正値演算部と、前記基本指令値、前記第１補正値、および前記第２補正値を加算することにより前記指令値を演算する加算演算部と、を有する。

運転者のステアリングホイールの操作によって、ステアリングホイールが仮想的な操舵限界位置の近傍に至った場合、第１補正値演算部によりステアリングホイールの操作に抗する力を増加させるように第１補正値が演算され、その第１補正値により基本指令値を補正する。そのため、操舵限界位置の近傍において、運転者は仮想的な操舵限界位置以上にステアリングホイールを操作することが難しくなる。したがって、操舵限界位置の近傍で仮想的に運転者のステアリングホイールの操作をとめることができる。しかし、運転者がステアリングホイールに付与する操舵トルクが大きくなりすぎると、操舵限界位置を越えてステアリングホイールが操作されてしまうおそれがある。

その点、上記構成によれば、仮想的な操舵限界位置として定められた目標舵角値を設定し、第２補正値演算部でステアリングホイールの舵角値を目標舵角値に一致させるような補正値である第２補正値を演算し、その第２補正値により基本指令値を補正する。そのため、ステアリングホイールの操作が操舵限界位置を越えてしまっても第２補正値演算部にて演算される第２補正値にて基本指令値を補正しているため、仮想的な操舵限界位置を越えるような運転者の操舵を抑制することができる。

上記の操舵装置において、前記目標舵角値は、前記ステアリングホイールおよび転舵輪の少なくとも一方の機械的な操舵限界位置に対応する舵角値近傍の値、且つ前記ステアリングホイールおよび前記転舵輪の少なくとも一方の機械的な操舵限界位置に対応する舵角値よりも小さい値に設定されており、前記閾値は、前記目標舵角値近傍の値、且つ前記目標舵角値よりも小さい値に設定されていることが好ましい。

前記制御装置は、前記ステアリングホイールの舵角速度が速いほど前記閾値をより小さく設定する閾値可変設定部を有していることが好ましい。
上記構成では、閾値可変設定部により、ステアリングホイールの舵角速度に応じて閾値を変えている。詳しくは、閾値は、ステアリングホイールの舵角速度が速いほど閾値を小さく設定するようにしている。したがって、第１補正値演算部において第１補正値の演算されるタイミングがステアリングホイールの舵角速度が速いほど早くなるため、ステアリングホイールの舵角速度の勢いで仮想的な操舵限界位置を越えて操作されることが抑制できる。

前記制御装置は、前記ステアリングホイールの前記舵角値の変化、および前記状態量としての操舵トルクの変化に応じて前記ステアリングホイールが切り戻し状態であるか否かを判定する切り戻し判定部を有し、前記切り戻し判定部が切り戻し状態であると判定した場合、前記第２補正値はゼロに設定されることが好ましい。

上記構成によれば、切り戻し判定部にてステアリングホイールが操舵限界位置側から操舵中立位置に向けて操作されているか否かを判定している。切り戻し判定部は、ステアリングホイールが切り戻されていると判定した場合は、第２補正値をゼロに設定する。そのため、ステアリングホイールが切り戻されている場合は、第２補正値をゼロに設定することができる。したがって、運転者のステアリングホイールの操舵限界位置側から操舵中立位置へ向けての操作を妨げない。

前記制御装置は、前記舵角値が前記閾値以上であり、且つ前記目標舵角値と前記舵角値との差分である第１偏差が所定値よりも大きいという条件を満たすか否かを判定する偏差判定部を有し、前記偏差判定部が条件を満たすと判定した場合、前記第２補正値はゼロに設定されることが好ましい。

上記構成によれば、閾値可変設定部は、何かしらの演算エラーにより閾値が想定以上に小さく設定されることが稀に起こることが考えられる。ここで、例えば、閾値が小さくなり過ぎて、且つステアリングホイールの舵角値がその閾値より大きくなっている状態を考える。その場合、仮に第２補正値演算部が、ステアリングホイールの舵角値が閾値以上となるときに第２補正値を演算するとき、第２補正値演算部が想定よりも早く第２補正値を演算してしまうおそれがある。すなわち、ステアリングホイールが操舵限界位置近傍にない、いわゆる舵角値が本来のあるべき閾値よりも小さくなっているのに関わらず、第２補正値演算部により第２補正値が演算されて、基本電流指令値が補正される。このため、ステアリングホイールの操作位置が操舵限界位置の近傍にないのに関わらず、自動的にステアリングホイールが目標舵角値まで急激に操舵されてしまうおそれがある。

その点、上記の操舵装置によれば、偏差判定部は、目標操舵角と舵角値との差分である第１偏差の大きさが所定値よりも大きいと判定した場合、第２補正値をゼロに設定する。したがって、ステアリングホイールが操舵限界位置近傍にない状態から仮想的な操舵限界位置まで急激に操作されることが抑制できる。

上記の操舵装置において、電動パワーステアリング装置に適用されることが好ましい。

本発明の操舵装置によれば、仮想的な操舵限界位置を越えるような運転者の操舵を抑制できる。

操舵装置の一実施形態における概略図。 第１の実施形態の操舵装置についてその制御装置の機能ブロック図。 第１の実施形態の制御装置による基本電流指令値の演算に際して利用される操舵トルクと基本電流指令値との関係を示すマップ。 一実施形態の制御装置により第１補正値の演算に際して利用される操舵角と第１補正値との関係を示すマップ。 第１の実施形態の第２補正値演算部による第２補正値の機能ブロック図。 第２の実施形態の操舵装置についてその制御装置の機能ブロック図。 第２の実施形態における閾値演算部の機能ブロック図。 第２の実施形態における第２補正値演算部の機能ブロック図。 第２の実施形態における切り戻し判定部の制御フロー図。 第２の実施形態における偏差判定部の制御フロー図。

＜第１の実施形態＞
以下、車両の操舵装置をコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」とする）に具体化した一実施の形態を説明する。

図１に示すように、ＥＰＳ１は、操舵機構２、アシストトルク付与機構３、制御装置５、および各種センサを備えている。
操舵機構２は、ユーザのステアリングホイール２０の操作に基づいて転舵輪４，４を転舵させる。操舵機構２は、ステアリングホイール２０と一体回転するステアリングシャフト２１を備えている。ステアリングシャフト２１は、ステアリングホイール２０と連結されたコラムシャフト２１ａと、コラムシャフト２１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト２１ｂと、インターミディエイトシャフト２１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト２１ｃと、を有している。ピニオンシャフト２１ｃの下端部は、ラックアンドピニオン機構２２を介してラックシャフト２３に連結されている。ラックアンドピニオン機構２２は、ピニオンシャフト２１ｃにおけるピニオン歯が設けられた部分およびラックシャフト２３におけるラック歯が設けられた部分からなる。したがって、ステアリングシャフト２１の回転運動は、ラックアンドピニオン機構２２を介してラックシャフト２３の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト２３の両端にそれぞれ連結されたタイロッド２４を介して、左右の転舵輪４，４にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪４，４の転舵角が変化する。

アシストトルク付与機構３は、コラムシャフト２１ａに接続された減速機構３１と、回転軸を有するモータ３０と、を有している。モータ３０の回転軸の回転力は減速機構３１を介してコラムシャフト２１ａに伝達される。モータ３０は、ステアリングホイール２０の操作をアシストするアシストトルクの発生源として使用される。モータ３０としては、例えば３相ブラシレスモータが採用される。

各種センサは、ステアリングホイール２０の操作量や車両の状態量を検出する目的で設けられている。例えば、各種センサとしては、舵角センサ６、トルクセンサ７、車速センサ８、および回転角センサ９がある。

舵角センサ６は、コラムシャフト２１ａにおけるステアリングホイール２０と、アシストトルク付与機構３との間に設けられている。舵角センサ６は、ユーザのステアリングホイール２０の操作によるコラムシャフト２１ａの回転角（舵角値としての操舵角θｓ）を周期的に検出している。トルクセンサ７は、コラムシャフト２１ａにおける舵角センサ６とアシストトルク付与機構３との間に設けられている。トルクセンサ７は、ユーザのステアリングホイール２０の操作によりステアリングシャフト２１に生じる状態量としての操舵トルクＴｈを周期的に検出している。尚、本実施の形態では、操舵角θｓの正負の符号が、ステアリングホイール２０の中立位置を基準として、ステアリングホイール２０の右操舵方向を正とし、左操舵方向を負として規定されている。また、操舵トルクＴｈの正負の符号は、ステアリングホイール２０の右操舵方向の操舵トルクを正とし、左操舵方向の操舵トルクを負として規定されている。車速センサ８は、車両の車速Ｖを検出する。回転角センサ９は、モータ３０に設けられており、モータ３０の回転軸の回転角度θｍを検出する。

制御装置５は、各種センサからの出力を取り込み、その出力に基づいてモータ３０の駆動を制御する。
図２に示すように、制御装置５は、車載バッテリ等の電源（電源電圧「＋Ｖｂ」）から供給される直流電力を三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電力に変換するインバータ回路５０、インバータ回路５０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するための制御信号をインバータ回路５０に出力するマイコン５１、およびメモリ５９を備えている。

インバータ回路５０は、マイコン５１からの制御信号（ＰＷＭ駆動信号）に基づいて電源から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。この三相交流電力は給電線ＷＬを介してモータ３０に供給される。給電線ＷＬには、モータ３０の各相電流値Ｉを検出する電流センサ５２が設けられている。電流センサ５２の出力はマイコン５１に取り込まれる。尚、図２において、便宜上、各相の給電線ＷＬおよび各相の電流センサ５２をそれぞれ一つにまとめて図示している。

メモリ５９には、マイコン５１がモータ３０を駆動するために実行するプログラムが記憶されている。また、メモリ５９には、ステアリングホイール２０の操作を停止させる位置を示す目標舵角値としての目標操舵角値θＥも記憶されている。目標操舵角値θＥは、ステアリングホイール２０および転舵輪４，４が機械的にそれ以上操作できない場合における操舵角θｓの上限値の近傍、かつその上限値よりも小さい値に設定されている。すなわち、目標操舵角値θＥは、仮想的な操舵限界位置における操舵角θｓの目標値を示している。目標操舵角値θＥは定数であり、車両の設計時にステアリングホイール２０の操作量等を検討して決定される。尚、仮想的な操舵限界位置とは、ステアリングホイール２０および転舵輪４，４の機械的な操舵限界位置よりも手前に設けられている。仮想的な操舵限界位置の近傍では、モータ３０の出力を減少させ、運転者がステアリングホイール２０を介して受ける操舵感を重くすることにより、運転者にステアリングホイール２０の操作位置が仮想的な操舵限界位置の近傍に至ったことを認識させる。

マイコン５１は、メモリ５９に記憶されたプログラムを実行することにより、モータ３０の駆動を制御する。マイコン５１は、各種センサにより検出される操舵角θｓ、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、回転角度θｍ、各相電流値Ｉ、および目標操舵角値θＥに基づきモータ３０を駆動するための制御信号を生成する。マイコン５１は、生成した制御信号をインバータ回路５０に出力することでインバータ回路５０をＰＷＭ駆動する。

次に、マイコン５１について詳述する。
図２に示すように、マイコン５１は、電流指令値演算部５３と、制御信号生成部５４とを備えている。電流指令値演算部５３は、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、操舵角θｓ、および目標操舵角値θＥに基づき、電流指令値を演算する。電流指令値は、モータ３０に供給すべき電流の目標値であり、ｄ／ｑ座標系におけるｄ軸上の電流指令値およびｑ軸上の電流指令値をそれぞれ示している。このうち、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊は、モータ３０に発生させるアシストトルクの目標値である。尚、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊は、「０」に固定されている。

電流指令値演算部５３は、基本指令値演算部としての基本電流指令値演算部５５、第１補正値演算部５６、第２補正値演算部５７、および加算演算部５８を有している。
基本電流指令値演算部５５は、操舵トルクＴｈおよび車速に基づいてｑ軸電流指令値Ｉｑ＊の基礎成分である基本電流指令値をＩａｓ＊を演算する。基本電流指令値Ｉａｓ＊は、運転者のステアリングホイール２０の操作を補助するアシストトルクに対応する基本指令値である。

図３のグラフに示すように、基本電流指令値演算部５５は、操舵トルクＴｈと、車速Ｖと、基本電流指令値Ｉａｓ＊との関係を示したマップを有している。このマップに示されるように、基本電流指令値演算部５５は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、また車速Ｖが遅くなるほど基本電流指令値Ｉａｓ＊の絶対値をより大きい値に設定する。

図２に示すように、第１補正値演算部５６は、舵角センサ６により検出される操舵角θｓに基づいて第１補正値Ｉｒａ＊を演算する。第１補正値Ｉｒａ＊は、ステアリングシャフト２１に操舵反力が付与されるように基本電流指令値Ｉａｓ＊を補正する補正成分である。操舵反力とは、ステアリングホイール２０の操作に抗する力をいう。

図４のグラフに示すように、第１補正値演算部５６は、操舵角θｓと第１補正値Ｉｒａ＊との関係を示したマップを有している。このマップに示されるように、第１補正値演算部５６は、操舵角θｓに対して操舵角閾値θｔｈを設定している。操舵角閾値θｔｈは、ステアリングホイール２０の仮想的な操舵限界位置である目標操舵角値θＥに達する直前の操舵角θｓに基づき設定されている。すなわち、操舵角閾値θｔｈの絶対値は、目標操舵角値θＥの絶対値の近傍であり、且つ目標操舵角値θＥよりも小さい値に設定される。第１補正値演算部５６は、操舵角θｓの絶対値が操舵角閾値θｔｈ未満となる場合、第１補正値Ｉｒａ＊を「０」とする。第１補正値演算部５６は、操舵角θｓの絶対値が操舵角閾値θｔｈ以上であるとき、操舵角θｓの絶対値の増大に対して、第１補正値Ｉｒａ＊を急激に増大させる。第１補正値Ｉｒａ＊は、操舵角θｓの正負の符号と逆の符号に設定されている。すなわち、ステアリングホイール２０が操舵限界位置の近傍にまで達した場合、基本電流指令値演算部５５により演算される基本電流指令値Ｉａｓ＊の絶対値を減少させ、操舵反力をステアリングシャフト２１に付与するように第１補正値Ｉｒａ＊が設定される。

図２に示すように、第２補正値演算部５７は、舵角センサ６により検出される操舵角θｓおよびメモリ５９に記憶されている目標操舵角値θＥに基づき、第２補正値Ｉｒｂ＊を演算する。第２補正値Ｉｒｂ＊は、ステアリングホイール２０の操舵限界位置近傍において、操舵角θｓを目標操舵角値θＥに一致させるように基本電流指令値Ｉａｓ＊を補正する補正値である。例えば、第２補正値演算部５７は、ＰＩＤ制御を実行する。

図５に示すように、第２補正値演算部５７は、減算器５７ａ、補正成分演算部５７ｂ、補正ゲイン演算部５７ｃ、および乗算器５７ｄを有する。
減算器５７ａは、操舵角θｓおよび目標操舵角値θＥを取り込み、それらの差分である第１偏差Δθを演算する。

補正成分演算部５７ｂは、減算器５７ａにより演算される第１偏差Δθを取り込み、仮補正値Ｉｒｂ１＊を演算する。このとき、補正成分演算部５７ｂは、取り込んだ第１偏差Δθをなくすように、すなわち、操舵角θｓを目標操舵角値θＥに近づけるように仮補正値Ｉｒｂ１＊を演算する。

補正ゲイン演算部５７ｃは、操舵角θｓに基づき補正ゲインＫ１を演算する。補正ゲイン演算部５７ｃは、操舵角θｓと補正ゲインＫ１との関係を示したマップを有している。補正ゲイン演算部５７ｃは、操舵角θｓに対して操舵角閾値θｔｈを設けている。ここで、操舵角閾値θｔｈは、第１補正値演算部５６で設定していたものと同等のものである。補正ゲイン演算部５７ｃは、操舵角θｓの絶対値が操舵角閾値θｔｈ未満である場合、補正ゲインＫ１を「０」とする。補正ゲイン演算部５７ｃは、操舵角θｓの絶対値が操舵角閾値θｔｈよりも大きい場合、補正ゲインＫ１を「１」とする。

乗算器５７ｄは、補正成分演算部５７ｂにより演算される仮補正値Ｉｒｂ１＊と、補正ゲイン演算部５７ｃにより演算される補正ゲインＫ１とを乗算し、第２補正値Ｉｒｂ＊を演算する。

ここで、補正ゲインＫ１を設定することの機能的な意義を説明する。
例えば、第２補正値演算部５７が、補正ゲインＫ１の演算機能をもたない場合、ステアリングホイール２０の操作位置が操舵限界位置の近傍でない場合、すなわち、舵角センサ６により検出される操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈ未満であり、仮想的な操舵限界位置まで十分に余裕があるときを考える。その場合、第２補正値演算部５７の補正成分演算部５７ｂにより演算される仮補正値Ｉｒｂ１＊がそのまま第２補正値Ｉｒｂ＊として使用されて、基本電流指令値Ｉａｓ＊が補正される。このため、ステアリングホイール２０の操作位置は操舵限界位置の近傍に達してないのに関わらず、自動的に目標操舵角値θＥまでステアリングホイール２０が操舵されてしまうおそれがある。したがって、第２補正値演算部５７により演算される第２補正値Ｉｒｂ＊は、ステアリングホイール２０の操作位置が操舵限界位置の近傍であるとき、すなわち、舵角センサ６により検出される操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈ以上となるときにのみ使用することが好ましい。そのため、補正ゲインＫ１は、操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈ未満のときには「０」、操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈ以上であるときには「１」と設定することが好ましい。

図２に示すように、加算演算部５８は、基本電流指令値演算部５５により演算される基本電流指令値Ｉａｓ＊と、第１補正値演算部５６により演算される第１補正値Ｉｒａ＊と、第２補正値演算部５７により演算される第２補正値Ｉｒｂ＊と、を加算することによりｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を演算する。

制御信号生成部５４は、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊，ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊、各相電流値Ｉ、および回転角度θｍに基づきｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより制御信号を生成する。詳しくは、制御信号生成部５４は、回転角度θｍに基づいて各相電流値Ｉをｄ／ｑ座標上に写像することにより、ｄ／ｑ座標系におけるモータ３０の実電流値であるｄ軸電流値およびｑ軸電流値を演算する。制御信号生成部５４は、ｄ軸電流値をｄ軸電流指令値Ｉｄ＊に追従させるべく、またｑ軸電流値をｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に追従させるべくそれぞれ電流フィードバック制御を行うことにより制御信号を生成する。この制御信号がインバータ回路５０に出力されることによりモータ３０に制御信号に応じた駆動電力が供給される。このため、モータ３０はｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に応じたアシストトルクを発生する。

以上詳述したように、本実施の形態にかかるＥＰＳ１の作用を説明しつつ、その効果を説明する。
（１）例えば、運転者がステアリングホイール２０を右操舵方向に操作することによりステアリングホイール２０に右操舵方向の操舵トルク、すなわち正の操舵トルクＴｈが付与されると、図３に示すように制御装置５は操舵トルクＴｈに応じた正の値の基本電流指令値Ｉａｓ＊、ひいては正の値のｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を演算する。これによりｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に応じた正のアシストトルク、すなわち右操舵方向のアシストトルクがモータ３０からステアリングシャフト２１に付与され、運転者のステアリングホイール２０の操作が補助される。

そして操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈに達すると、図４に示すように、制御装置５は第１補正値Ｉｒａ＊を負の方向へ向けて急激に大きくする。このため、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊、ひいてはモータ３０の出力するアシストトルクも急激に減少する。このアシストトルクの急激な減少に伴って、運転者はステアリングホイール２０から受ける操舵反力が急激に大きくなるので、運転者は操舵角閾値θｔｈを越えてステアリングホイール２０を右操舵方向に操作することが難しくなる。運転者は、操舵角閾値θｔｈの近傍におけるステアリングホイール２０の操作の行き止まり感を通じて、ステアリングホイール２０の操作位置が仮想的な操舵限界位置に至ったことを認識することができる。ここで、行き止まり感とは、操舵角閾値θｔｈの近傍において、運転者がステアリングホイール２０を操舵角閾値θｔｈを越えて操作しようとしたときに重く感じることを示している。

しかし、第１補正値演算部５６では、操舵角θｓによって決まった第１補正値Ｉｒａ＊をマップ演算するため、例えば運転者のステアリングホイール２０に付与する操舵トルクＴｈが大きくなり過ぎると、ステアリングホイール２０が仮想的な操舵限界位置を越えてしまうおそれがある。

その点、第２補正値演算部５７は、操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈに達した以降、仮想的な操舵限界位置における操舵角θｓの目標値である目標操舵角値θＥに対して、現在のステアリングホイール２０の操舵角θｓを追従させるように、すなわち、仮想的な操舵限界位置を越えてしまった操舵角θｓを目標操舵角値θＥに一致させるように第２補正値Ｉｒｂ＊を演算する。その第２補正値Ｉｒｂ＊を用いて基本電流指令値Ｉａｓ＊を補正するため、仮想的な操舵限界位置を越えるような運転者の操舵を抑制できる。尚、ステアリングホイール２０を左操舵方向に操作したときも同様の作用となる。

＜第２の実施形態＞
以下、操舵装置の第２の実施形態を説明する。本実施の形態の操舵装置は、基本的には、先の図１〜５に示される第１の実施形態と同様の構成を備えている。ただし、第１の実施形態における操舵角閾値θｔｈの設定方法、および第２補正値演算部５７の構成が異なっている。このため、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は割愛する。

図６に示すように、電流指令値演算部５３は、閾値演算部６０を有している。閾値演算部６０は、操舵角θｓに応じて操舵角閾値θｔｈを設定する。第１補正値演算部５６は、操舵角閾値θｔｈおよび操舵角θｓに基づき第１補正値Ｉｒａ＊を演算する。

図７に示すように、閾値演算部６０は、操舵角速度演算部６０ａおよび閾値可変設定部６０ｂを有している。操舵角速度演算部６０ａは、操舵角θｓに基づいて操舵角速度ωを演算する。操舵角速度ωは、ステアリングホイール２０の単位時間当たりの舵角速度である。閾値可変設定部６０ｂは、操舵角速度演算部６０ａにより演算される操舵角速度ωに基づいて、操舵角閾値θｔｈを演算する。また、閾値可変設定部６０ｂは、操舵角速度ωと、操舵角閾値θｔｈとの関係を示したマップ６０ｃを有している。このマップ６０ｃに示されるように、操舵角閾値θｔｈは、その上限値θｍａｘおよび下限値θｍｉｎの間において操舵角閾値θｔｈを設定する。閾値可変設定部６０ｂは、操舵角速度ωが０を含む一定の範囲であるとき、操舵角閾値θｔｈを上限値θｍａｘに設定する。閾値可変設定部６０ｂは、操舵角速度ωの絶対値が大きくなるほど操舵角閾値θｔｈの絶対値をより小さい値に設定する。閾値可変設定部６０ｂは、操舵角速度ωが所定値に達した以降、操舵角閾値θｔｈを下限値θｍｉｎに設定する。

上限値θｍａｘは、ステアリングホイール２０が仮想的な操舵限界位置近傍において、所定の操舵角速度ωで目標操舵角値θＥに向けて操舵されたとき、ステアリングホイール２０の操舵角θｓが目標操舵角値θＥを越えない観点で設定されている。この理由は、操舵角閾値θｔｈは、目標操舵角値θＥに達する直前の操舵角θｓに基づき設定されているものであるが、より目標操舵角値θＥに近接した値に設定したとき、第１補正値演算部５６により演算される第１補正値Ｉｒａ＊によりステアリングホイール２０に十分な操舵反力が付与されず、所定の操舵角速度ωでステアリングホイール２０の操舵角θｓが目標操舵角値θＥを越えてしまうおそれがあるためである。

下限値θｍｉｎは、第１補正値演算部５６により第１補正値Ｉｒａ＊が演算されるタイミングが早くなり過ぎない観点で設定されている。この理由は、ステアリングホイール２０の操舵角速度ωが早くなるほど操舵角閾値θｔｈを小さくした場合、操舵中立位置近傍にて第１補正値Ｉｒａ＊によりステアリングホイール２０に操舵反力が付与されてしまうおそれがあるためである。尚、操舵角閾値θｔｈが変更されるだけであって、操舵角θｓの変化に対する第１補正値Ｉｒａ＊の変化の割合は、図４のグラフに示される第１の実施形態と同じである。

図８に示すように、第２補正値演算部５７は、操舵角閾値θｔｈ、操舵角θｓ、操舵トルクＴｈ、および目標操舵角値θＥに基づいて第２補正値Ｉｒｂ＊を演算する。第２補正値演算部５７は、切り戻し判定部５７ｅ、偏差判定部５７ｆ、および乗算器５７ｇを有している。尚、第２補正値演算部５７の補正ゲイン演算部５７ｃは、閾値演算部６０により演算される操舵角閾値θｔｈと、操舵角θｓに基づいて補正ゲインＫ１を演算する。

切り戻し判定部５７ｅは、操舵角θｓおよび操舵トルクＴｈに基づき、運転者がステアリングホイール２０を操舵限界位置側から操舵中立位置へ向けて操作しているか否か（以後「切り戻し」という。）を判定し、判定結果としての補正ゲインＫ４を演算する。

偏差判定部５７ｆは、操舵角閾値θｔｈにおける上限値θｍａｘおよび下限値θｍｉｎと、目標操舵角値θＥと下限値θｍｉｎとの差分である第２偏差Δθ２の絶対値とを記憶している。偏差判定部５７ｆは、第１偏差Δθと、目標操舵角値θＥと、操舵角θｓと、操舵角閾値θｔｈと、上限値θｍａｘと、下限値θｍｉｎと、第２偏差Δθ２とに基づき、補正成分演算部５７ｂにより演算される仮補正値Ｉｒｂ１＊を第２補正値Ｉｒｂ＊として使用してもよいかを判定し、判定結果としての補正ゲインＫ３を演算する。

乗算器５７ｇは、乗算器５７ｄにおける仮補正値Ｉｒｂ１＊と補正ゲインＫ１との乗算結果に対して、補正ゲインＫ３と、補正ゲインＫ４と、を乗算し、第２補正値Ｉｒｂ＊を演算する。

次に、切り戻し判定部５７ｅにおけるステアリングホイール２０の切り戻し判定方法について説明する。
切り戻し判定部５７ｅは、舵角センサ６により周期的に検出されている操舵角θｓの変化、およびトルクセンサ７により周期的に検出されている操舵トルクＴｈの変化を監視している。具体的には、切り戻し判定部５７ｅは、検出された操舵角θｓおよび操舵トルクＴｈのそれぞれにおいて、前回周期の絶対値から最新周期の絶対値が大きくなっているか（以後、「変化が正」）、または小さくなっているか（以後、「変化が負」）を監視している。尚、前回周期とは、最新周期の直前の周期を示している。

ここで、たとえば、操舵角θｓの変化が正、および操舵トルクＴｈの変化が正である場合、ステアリングホイール２０は、操舵中立位置側から操舵限界位置へ向けて回転している。操舵角θｓの変化が負、および操舵トルクＴｈの変化が負である場合、ステアリングホイール２０は、操舵限界値側から操舵中立位置へ向けて回転している。

切り戻し判定部５７ｅは、操舵角θｓの変化が負、且つ操舵トルクＴｈの変化が負である場合にステアリングホイール２０が切り戻されていると判定する。
操舵角θｓの変化が負、且つ操舵トルクＴｈの変化が負であるときにステアリングホイール２０が切り戻されていると判定する理由は、操舵角θｓまたは操舵トルクＴｈだけでは、正確に切り戻し判定が実施されないおそれがあるためである。例えば、操舵角θｓだけを用いて切り戻し判定をした場合を考える。この場合、路面状況によっては、転舵輪４,４からラックシャフト２３またはステアリングシャフト２１を介してステアリングホイール２０に微小な振動を伝わるおそれがある。この微小な振動によって、ステアリングホイール２０の左右方向における微小な回転が繰り返し生じることが考えられ、運転者がステアリングホイール２０を切り戻しを実施していないのに関わらず、切り戻し判定部５７ｅは、ステアリングホイール２０を切り戻していると判定するおそれがある。そのため、切り戻し判定部５７ｅは、操舵角θｓの変化が負、且つ操舵トルクＴｈの変化が負である場合にステアリングホイール２０が切り戻されていると判定する。

次に、切り戻し判定部５７ｅの制御フローを説明する。
図９に示すように、切り戻し判定部５７ｅは、操舵角θｓおよび操舵トルクＴｈを取り込む（ステップ９１）。切り戻し判定部５７ｅは、操舵角θｓの変化が負であるかを判定する（ステップ９２）。操舵角θｓの変化が正である場合、補正ゲインＫ４を「１」に設定する（ステップ９３）。切り戻し判定部５７ｅは、操舵角θｓの絶対値の変化が負であった場合は、次のステップとして操舵トルクＴｈの変化が負であるかを判定する（ステップ９４）。切り戻し判定部５７ｅは、操舵トルクＴｈの変化が負でなければ、補正ゲインＫ４を「１」に設定する（ステップ９３）。切り戻し判定部５７ｅは、操舵トルクＴｈの変化が負であった場合、補正ゲインＫ４を「０」に設定する（ステップ９５）。補正ゲインＫ４を「０」とすることは、切り戻し判定部５７ｅがステアリングホイール２０が切り戻されていると判定したことを示している。

次に、偏差判定部５７ｆの制御フローで説明する。
図１０に示すように、偏差判定部５７ｆは、第１偏差Δθ、操舵角閾値θｔｈ、および操舵角θｓを取り込む（ステップ１０１）。偏差判定部５７ｆは、操舵角閾値θｔｈが下限値θｍｉｎ以上、且つ上限値θｍａｘ以下の値であるかどうかを判定する（ステップ１０２）。偏差判定部５７ｆは、操舵角閾値θｔｈが下限値θｍｉｎ以上、且つ上限値θｍａｘ以下の値であると判定した場合、次のステップとして、補正ゲインＫ３を「１」に設定する（ステップ１０３）。偏差判定部５７ｆは、ステップ１０２における操舵角閾値θｔｈが下限値θｍｉｎ以上、且つ上限値θｍａｘ以下の値でないと判定した場合、次のステップとして、減算器５７ａにより演算される第１偏差Δθの絶対値が、偏差判定部５７ｆに記憶されている所定値としての第２偏差Δθ２の絶対値よりも大きいか否かを判定する（ステップ１０４）。偏差判定部５７ｆは、第１偏差Δθの絶対値が第２偏差Δθ２の絶対値よりも大きいと判定した場合、補正ゲインＫ３を「０」に設定する（ステップ１０５）。偏差判定部５７ｆは、第１偏差Δθの大きさが第２偏差Δθ２の大きさよりも大きくないと判定した場合、補正ゲインＫ３を「１」に設定する（ステップ１０３）。尚、第１偏差Δθの大きさが第２偏差Δθ２の大きさよりも大きいことは、操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈの下限値θｍｉｎよりも小さいことを示している。

ここで、補正ゲインＫ３，Ｋ４を設定することの機能的な意義を説明する。
例えば、第２補正値演算部５７が切り戻し判定部５７ｅおよび偏差判定部５７ｆを持たない場合、ステアリングホイール２０の操作位置が操舵限界位置の近傍である場合、すなわち、舵角センサ６により検出される操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈ以上であり、目標操舵角値θＥの近傍にある場合を考える。運転者がステアリングホイール２０を操舵限界位置の近傍から操舵中立位置に向けて切り戻しているときに、第２補正値演算部５７の補正成分演算部５７ｂにより演算される仮補正値Ｉｒｂ１＊がそのまま第２補正値Ｉｒｂ＊として使用されて、基本電流指令値Ｉａｓ＊が補正される。このため、ステアリングホイール２０は、操舵限界位置の近傍から操舵中立位置に向けて切り戻されようとしているのに関わらず、自動的に目標操舵角値θＥまでステアリングホイール２０が操舵されてしまうおそれがある。したがって、ステアリングホイール２０の操作が切り戻し状態であるとき、第２補正値演算部５７により演算される第２補正値Ｉｒｂ＊は、「０」とすることが好ましい。そのため、補正ゲインＫ４は、ステアリングホイール２０が切り戻されているときには「０」、ステアリングホイール２０が操舵限界位置に向けて操作されているときには「１」と設定することが好ましい。

また、閾値可変設定部６０ｂの何かしらの演算エラーにより操舵角閾値θｔｈが下限値θｍｉｎ以上、且つ上限値θｍａｘ以下の値にならないことが考えられる。ここで、例えば、操舵角閾値θｔｈが下限値θｍｉｎより小さく、ステアリングホイール２０の操舵角θｓがその操舵角閾値θｔｈより大きく、且つ操舵角θｓが下限値θｍｉｎよりも小さくなっている状態を考える。その場合、補正ゲイン演算部５７ｃは、補正ゲインＫ１を「１」としてしまうおそれがある。すなわち、ステアリングホイール２０が操舵限界位置近傍にない、いわゆる操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈの下限値θｍｉｎよりも小さくなっているのに関わらず、第２補正値演算部５７の補正成分演算部５７ｂにより演算される仮補正値Ｉｒｂ１＊がそのまま第２補正値Ｉｒｂ＊として使用されて、基本電流指令値Ｉａｓ＊が補正される。このため、ステアリングホイール２０の操作位置は操舵限界位置の近傍にないのに関わらず、自動的に目標操舵角値θＥまでステアリングホイール２０が操舵されてしまうおそれがある。したがって、閾値演算部６０にて演算される操舵角閾値θｔｈが下限値θｍｉｎ以上、且つ上限値θｍａｘの値でなく、且つ操舵角θｓが下限値θｍｉｎよりも小さくなっている場合、第２補正値演算部５７により演算される第２補正値Ｉｒｂ＊を「０」とすることが好ましい。そのため、補正ゲインＫ３は、操舵角閾値θｔｈが下限値θｍｉｎ以上、且つ上限値θｍａｘ以下の値ではない場合、第１偏差Δθの絶対値が第２偏差Δθ２の絶対値よりも大きいときには「０」、第１偏差Δθの絶対値が第２偏差Δθ２の絶対値よりも大きくないときには「１」と設定することが好ましい。

本実施の形態によれば、第１の実施形態の効果に加えて以下の効果が得られる。
（２）閾値演算部６０の閾値可変設定部６０ｂにより、ステアリングホイール２０の操舵角速度ωに応じて操舵角閾値θｔｈを変えている。詳しくは、操舵角閾値θｔｈは、上限値θｍａｘと下限値θｍｉｎとの間の範囲内において、ステアリングホイール２０の操舵角速度ωが速いほど小さく設定される。したがって、第１補正値演算部５６において第１補正値Ｉｒａ＊の演算されるタイミングがステアリングホイール２０の操舵角速度ωが速いほど早くなるため、ステアリングホイール２０の操舵角速度ωの勢いで仮想的な操舵限界位置を越えて操作されることが抑制できる。

（３）切り戻し判定部５７ｅは、ステアリングホイール２０が切り戻されていると判定した場合は、補正ゲインＫ４を「０」に設定する。乗算器５７ｄにて仮補正値Ｉｒｂ１＊に対して補正ゲインＫ４が乗算されることにより、第２補正値Ｉｒｂ＊が「０」となる。したがって、運転者によるステアリングホイール２０の切り戻し操作を妨げない。

（４）偏差判定部５７ｆは、操舵角閾値θｔｈが下限値θｍｉｎ以上、且つ上限値θｍａｘ以下の値ではない場合、目標操舵角値θＥと操舵角θｓとの差分である第１偏差Δθの絶対値が目標操舵角値θＥと下限値θｍｉｎの差分である第２偏差Δθ２の絶対値よりも大きいと判定したとき、補正ゲインＫ３を「０」とする。乗算器５７ｄにて仮補正値Ｉｒｂ１＊に対してその補正ゲインＫ３が乗算されることにより、第２補正値Ｉｒｂ＊が「０」となる。したがって、ステアリングホイール２０が操舵限界位置近傍にない状態から仮想的な操舵限界位置まで急激に操作されることが抑制できる。

尚、本実施の形態は、技術的に矛盾が生じない範囲で以下のように変更してもよい。
・第１および第２の実施形態では、第２補正値演算部５７の補正ゲイン演算部５７ｃでは、操舵角閾値θｔｈを使用していたが、これに限らない。例えば、補正ゲイン演算部５７ｃで使用する操舵角θｓに対しての閾値としては、操舵角閾値θｔｈよりも若干大きい値としてもよい。第１および第２の実施形態においては、運転者がステアリングホイール２０に付与する操舵トルクＴｈが大きくなりすぎる場合、モータ３０は操舵反力を発生させるように制御されている。すなわち、運転者がステアリングホイール２０に付与する操舵トルクＴｈがステアリングホイール２０の仮想的な操舵限界位置を越えるほど大きくなるタイミングは、操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈ以降となるときである。すなわち、第２補正値演算部５７により演算される第２補正値Ｉｒｂ＊が基本電流指令値Ｉａｓ＊を補正するタイミングは、操舵角θｓが操舵角閾値θｔｈに達してから若干遅くなってもよい。

・第１および第２の実施形態では、目標操舵角値θＥは、ステアリングホイール２０および転舵輪４，４が機械的にそれ以上操作できない場合における操舵角θｓの上限値の近傍、かつその上限値よりも小さい値に設定されているが、これに限らない。たとえば、目標操舵角値θＥは、ステアリングホイール２０および転舵輪４，４が機械的にそれ以上操作できない場合における操舵角θｓの上限値から余裕をもって小さく設定されていてもよい。第１および第２の実施形態の操舵装置をギア比可変システム（以後「ＶＧＲシステム」とする）に適用する場合を考える。ＶＧＲシステムでは、ステアリングホイール２０の操舵角θｓと、転舵輪４，４の転舵角との間の舵角比が可変設定される。操舵角θｓに応じて舵角比が決まっているため、転舵輪４，４がそれ以上転舵できない限界位置にあるものの、ステアリングホイール２０が仮想的な操舵限界位置に達していない状況が考えられる。このとき、ステアリングホイール２０が仮想的な操舵限界位置に達するまで操作されても、転舵輪４，４はそれ以上転舵しないため、運転者の操舵感に違和感を与えてしまうおそれがある。したがって、目標操舵角値θＥをステアリングホイール２０および転舵輪４，４が機械的にそれ以上操作できない場合における操舵角θｓの上限値から余裕を持って小さく設定することで、その違和感を解消することができる。尚、この場合、目標操舵角値θＥは定数ではなく、変数としてもよい。目標操舵角値θＥを変数とすることで、ステアリングホイール２０の操舵角θｓに応じてステアリングホイール２０の操作を停止させる位置を適切に可変させることができる。

・第１および第２の実施形態において、操舵装置を電動パワーステアリング装置に具体化して説明したが、ステア・バイ・ワイヤシステムに適用してもよい。ステア・バイ・ワイヤシステムでは、ステアリングホイール２０と転舵輪４，４との間の動力伝達経路が機械的に分離される。このため、ステアリングホイール２０の操作に手応え感を付与するため、ステアリングホイール２０には操舵角θｓの絶対値に応じた操舵反力が付与される。本例においては、制御装置５は、基本電流指令値演算部５５にてアシストトルクに対応する基本電流指令値Ｉａｓ＊を、第１補正値演算部５６にてモータ３０の出力するアシストトルクを急激に減少させるように第１補正値Ｉｒａ＊を演算することで操舵反力を発生させている。しかし、ステア・バイ・ワイヤシステムに適用する場合においては、反力モータとしてモータ３０を使用するのであれば、基本電流指令値演算部５５にて基本操舵反力に対応する基本電流指令値を、第１補正値演算部５６にてステアリングシャフト２１に付与する基本操舵反力の増加分を示す第１補正値Ｉｒａ＊を演算する。そのため、図４のグラフに示す第１補正値Ｉｒａ＊の符号を操舵角θｓの符号と同じにすることが好ましい。そのようにすることで、本例と同様に操舵反力を急激に増大させることにより仮想的な操舵限界位置も設定される。尚、本実施の形態では、仮想的な操舵限界位置の近傍において、モータ３０の出力を減少させ、運転者がステアリングホイール２０を介して受ける操舵感を重くすることにより、運転者にステアリングホイール２０の操作位置が仮想的な操舵限界位置の近傍に至ったことを認識させている。しかし、操舵装置をステア・バイ・ワイヤシステムに適用する場合は、仮想的な操舵限界位置の近傍において、反力モータの出力を増大させ、運転者がステアリングホイール２０を介して受ける操舵感を重くすることにより、運転者にステアリングホイール２０の操作位置が仮想的な操舵限界位置の近傍に至ったことを認識させている。

・第１および第２の実施形態において、舵角センサ６により操舵角θｓを検出していたが、これに限らない。例えば、制御装置５は、回転角センサ９により検出される回転角度θｍから操舵角θｓを演算してもよい。尚、そのとき、舵角センサ６は割愛してもよい。

・第２の実施形態において、第２補正値演算部５７に切り戻し判定部５７ｅを設けていたが、制御装置５の内部であればどのような箇所に設けてもよい。また、切り戻し判定部５７ｅの補正ゲインＫ４は、仮補正値Ｉｒｂ１＊に乗算していたが、第２補正値Ｉｒｂ＊に乗算してもよい。尚、切り戻し判定部５７ｅを割愛してもよい。

・第２の実施形態において、第２補正値演算部５７に偏差判定部５７ｆを設けていたが、制御装置５内の内部であればどのような箇所に設けてもよい。また、偏差判定部５７ｆにより演算される補正ゲインＫ１,Ｋ３は、仮補正値Ｉｒｂ１＊に乗算してたが、第２補正値Ｉｒｂ＊に乗算してもよい。尚、偏差判定部５７ｆを割愛してもよい。

・第２の実施形態において、電流指令値演算部５３に閾値可変設定部６０ｂを設けていたが、制御装置５の内部であればどのような箇所に設けてもよい。また、閾値可変設定部６０ｂを割愛してもよい。

・第１の実施形態において、補正ゲイン演算部５７ｃにおける操舵角θｓと補正ゲインＫ１との関係を示したマップには、操舵角閾値θｔｈが設定されていたが、これに限らない。例えば、操舵角閾値θｔｈをメモリ５９に記憶させ、補正ゲイン演算部５７ｃに出力するようにしてもよい。しかし、メモリ５９から補正ゲイン演算部５７ｃに対して出力した操舵角閾値θｔｈが、何かしらの理由で小さくなり過ぎるときが稀にある。その場合、第２実施形態における偏差判定部５７ｆを第２補正値演算部５７に設けることが好ましい。尚、第１の実施形態において、偏差判定部５７ｆを適用するとき、偏差判定部５７ｆに記憶されている第２偏差Δθ２の絶対値は、目標操舵角値θＥと本来メモリ５９から出力されるはずの正常な操舵角閾値θｔｈとの差分となる。

１…ＥＰＳ、２…操舵機構、４…転舵輪、５…制御装置、６…舵角センサ、７…トルクセンサ、８…車速センサ、９…回転角センサ、２０…ステアリングホイール、２１…ステアリングシャフト、３０…モータ、５５…基本電流指令値演算部、５６…第１補正値演算部、５７…第２補正値演算部、５７ｅ…切り戻し判定部、５７ｆ…偏差判定部、５８…加算演算部、６０…閾値演算部、６０ｂ…閾値可変設定部、θｓ…操舵角、θｍ…回転角度、θｔｈ…操舵角閾値、θＥ…目標操舵角値、θｍａｘ…上限値、θｍｉｎ…下限値、Δθ…第１偏差、Δθ２…第２偏差、Ｔｈ…操舵トルク、Ｖ…車速、Ｉａｓ＊…基本電流指令値、Ｉｒａ＊…第１補正値、Ｉｒｂ＊…第２補正値、Ｋ１,Ｋ３,Ｋ４…補正ゲイン。

Claims (6)

1. 車両の操舵機構に付与されるトルクを発生するモータと、
   ステアリングホイールの操作状態を示す状態量に応じて演算される指令値に基づき前記モータの駆動を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記状態量に基づき前記指令値の基本的な制御成分である基本指令値を演算する基本指令値演算部と、
   前記ステアリングホイールの舵角値が仮想的な操舵限界位置として定められた目標舵角値の近傍の閾値に達するとき、前記モータにより発生される操舵反力を増加させるための制御成分である第１補正値を演算する第１補正値演算部と、
   前記操舵反力が増加されるとき、前記舵角値を前記目標舵角値に一致させる制御成分である第２補正値を演算する第２補正値演算部と、
   前記基本指令値、前記第１補正値、および前記第２補正値を加算することにより前記指令値を演算する加算演算部と、を有する操舵装置。
2. 前記目標舵角値は、前記ステアリングホイールおよび転舵輪の少なくとも一方の機械的な操舵限界位置に対応する舵角値近傍の値、且つ前記ステアリングホイールおよび前記転舵輪の少なくとも一方の機械的な操舵限界位置に対応する舵角値よりも小さい値に設定されており、
   前記閾値は、前記目標舵角値近傍の値、且つ前記目標舵角値よりも小さい値に設定されている請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記制御装置は、前記ステアリングホイールの舵角速度が速いほど前記閾値をより小さく設定する閾値可変設定部を有している請求項１または請求項２に記載の操舵装置。
4. 前記制御装置は、前記ステアリングホイールの前記舵角値の変化、および前記状態量としての操舵トルクの変化に応じて前記ステアリングホイールが切り戻し状態であるか否かを判定する切り戻し判定部を有し、
   前記切り戻し判定部が切り戻し状態であると判定した場合、前記第２補正値はゼロに設定される請求項１〜３のいずれか一項に記載の操舵装置。
5. 前記制御装置は、前記舵角値が前記閾値以上であり、且つ前記目標舵角値と前記舵角値との差分である第１偏差が所定値よりも大きいという条件を満たすか否かを判定する偏差判定部を有し、
   前記偏差判定部が条件を満たすと判定した場合、前記第２補正値はゼロに設定される請求項１〜４のいずれか一項に記載の操舵装置。
6. 電動パワーステアリング装置に適用される請求項１〜５のいずれか一項に記載の操舵装置。

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