JP4333441B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関するものである。

従来、パワーステアリング装置には、ステアリングホイール（ステアリング）をそれ以上回転させることができない最大操舵角近傍、即ち操舵角がステアリングエンド近傍の所定操舵角以上となる領域においては、その操舵速度が大となるに従ってそのアシスト力を小とするものがある。そして、こうしたパワーステアリング装置を採用することにより、ステアリングが高速でステアリングエンドにあたるのを防止してその衝撃を緩和することが可能になり、その結果、操舵フィーリングを改善することができる（特許文献１参照）。
特許第２７７５２６７号明細書

しかし、ステアリングエンド近傍においても、緊急回避のための急操舵、即ち緊急回避操舵が必要となる場合があり、こうした緊急回避操舵の際にもアシスト力を小とすることとすれば、その迅速なステアリング操作が困難となるおそれがある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ステアリングエンドにあたる際の衝撃を緩和するとともに容易に緊急回避操舵を行うことのできるパワーステアリング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータ駆動により車両の操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上である場合に前記操舵角が大きいほど前記アシスト力を大きく減少させる補正成分を演算する補正演算手段と、車速が緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速以上である場合に前記車速が高いほど前記補正成分の絶対値を大きく減少させる補正ゲインを演算する補正ゲイン演算手段と、を備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上である場合には、操舵角が大きいほど前記補正成分の絶対値が大きくなるためアシスト力が小さくなる。これにより、ステアリングが高速でステアリングエンドにあたるのを防止してその際の衝撃を緩和することが可能になる。そして、車速が緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速以上である場合には、車速が高いほど前記補正成分が小さくなる。従って、操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上であっても、緊急回避操舵時には、十分なアシスト力を付与してその緊急回避操舵に要求される力を小さなものとすることが可能になり、その結果、容易に緊急回避操舵ができるようになる。

請求項２に記載の発明は、モータ駆動により車両の操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上である場合に前記操舵角が大きいほど前記アシスト力を大きく減少させる補正成分を演算する補正演算手段と、操舵速度が緊急回避操舵と推定される所定の操舵速度以上である場合に前記操舵速度が速いほど前記補正成分の絶対値を大きく減少させる補正ゲインを演算する補正ゲイン演算手段と、を備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上である場合には、操舵角が大きいほど前記補正成分の絶対値が大きくなるためアシスト力が小さくなる。これにより、ステアリングが高速でステアリングエンドにあたるのを防止してその際の衝撃を緩和することが可能になる。そして、操舵速度が緊急回避操舵と推定される所定の操舵速度以上である場合には、操舵速度が速いほど前記補正成分の絶対値が小さくなる。従って、操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上であっても、緊急回避操舵時には、十分なアシスト力を付与してその緊急回避操舵に要求される力を小さなものとすることが可能になり、その結果、容易に緊急回避操舵ができるようになる。

請求項３に記載の発明は、モータ駆動により車両の操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上である場合に前記操舵角が大きいほど前記アシスト力を大きく減少させる補正成分を演算する補正演算手段と、車速が緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速以上である場合に前記車速が高いほど前記補正成分の絶対値を大きく減少させる第１の補正ゲインを演算する第１の補正ゲイン演算手段と、操舵速度が緊急回避操舵と推定される所定の操舵速度以上である場合に前記操舵速度が速いほど前記補正成分の絶対値を大きく減少させる第２の補正ゲインを演算する第２の補正ゲイン演算手段と、を備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上である場合には、操舵角が大きいほど前記補正成分が大きくなるためアシスト力が小さくなる。これにより、ステアリングが高速でステアリングエンドにあたるのを防止してその際の衝撃を緩和することが可能になる。そして、車速が緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速以上である場合には車速が高いほど、操舵速度が緊急回避操舵と推定される所定の操舵速度以上である場合には操舵速度が速いほど、前記補正成分の絶対値が小さくなる。従って、操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上であっても、緊急回避操舵時には、十分なアシスト力を付与してその緊急回避操舵に要求される力を小さなものとすることが可能になり、その結果、容易に緊急回避操舵ができるようになる。

本発明によれば、ステアリングエンドにあたる際の衝撃を緩和するとともに容易に緊急回避操舵を行うことが可能なパワーステアリング装置を提供することができる。

以下、本発明を電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のパワーステアリング装置１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により操舵輪６の舵角、即ちタイヤ角が可変することにより、車両の進行方向が変更される。

本実施形態のパワーステアリング装置１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ７と、該ＥＰＳアクチュエータ７の作動を制御するＥＣＵ８と備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ７は、その駆動源であるモータ１２がラック５と同軸に配置される所謂ラック型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ１２が発生するアシストトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。尚、本実施形態のモータ１２は、ブラシレスモータであり、ＥＣＵ８から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給を受けることにより回転する。そして、ＥＣＵ８は、このモータ１２が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。

ＥＣＵ８は、モータ制御信号を出力するマイコン１５と、モータ制御信号に基づいてモータ１２に三相の駆動電力を供給する駆動回路１６とを備えている。
本実施形態では、マイコン１５には、トルクセンサ１７、速度センサ１８及びモータ１２に設けられた回転角センサ１９が接続されており、マイコン１５は、これらの各センサが出力する信号に基づいて操舵トルクτ、車速Ｖ、及びモータ回転角（電気角）θmを検出する。

また、本実施形態のトルクセンサ１７は、その出力信号によりステアリング２の中立位置からの絶対角（絶対操舵角）を検出することが可能なものであり、マイコン１５は、このトルクセンサ１７の出力信号に基づいてステアリング２の操舵角θsを検出する。

そして、マイコン１５は、これらの操舵角θs、操舵トルクτ、車速Ｖ、及びモータ回転角（電気角）θmに基づいて駆動回路１６にモータ制御信号を出力する。そして、駆動回路１６は、このモータ制御信号に基づいてモータ１２に三相の駆動電力を供給する。

次に、本実施形態のパワーステアリング装置の制御態様について説明する。
図２は、本実施形態のパワーステアリング装置の制御ブロック図である。尚、図中の各制御ブロックは、マイコン１５が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、本実施形態では、マイコン１５が補正演算手段、補正ゲイン演算手段、第１の補正ゲイン演算手段、及び第２の補正ゲイン演算手段を構成する。

同図に示すように、マイコン１５は、電流指令演算部２１、相電圧指令演算部２２、及びモータ制御信号出力部２３を備えている。
本実施形態では、マイコン１５は、モータ１２に流れる各相電流をｄ−ｑ軸座標系のｄ，ｑ軸電流に変換し（ｄ／ｑ変換）、このｄ−ｑ座標系におけるフィードバック制御によりモータ１２の発生するアシストトルクを制御する制御方法を採用しており、電流指令演算部２１は、その制御目標量としてｑ軸電流指令Ｉq*を演算する（電流指令演算）。そして、電流指令演算部２１は、その演算により算出されたｑ軸電流指令Ｉq*を相電圧指令演算部２２に出力する。尚、本実施形態では、相電圧指令演算部２２において、ｄ軸電流指令はゼロ（Ｉd*＝０）として演算される（以下省略）。

また、相電圧指令演算部２２には、電流センサ２４，２５により検出された相電流Ｉu，Ｉv，Ｉw、並びに回転角センサ１９により検出されたθmが入力される。尚、本実施形態では、電流センサ２４により検出されるＵ相の相電流Ｉu及び電流センサ２５により検出されるＶ相の相電流Ｉvに基づいてＷ相の相電流Ｉwが検出される。

そして、相電圧指令演算部２２は、これらのｑ軸電流指令Ｉq*、各相電流Ｉu，Ｉv，Ｉw、及びモータ回転角θmに基づくフィードバック制御演算により相電圧指令を演算し、モータ制御信号出力部２３に出力する。そして、モータ制御信号出力部２３は、この入力された相電圧指令に基づいて駆動回路１６にモータ制御信号を出力する。

一方、駆動回路１６は、モータ１２の相数に対応する複数（６個）のパワーＭＯＳＦＥＴ（以下、単にＦＥＴ）により構成されており、具体的にはＦＥＴ２６ａ，２６ｄの直列回路、ＦＥＴ２６ｂ，２６ｅの直列回路及びＦＥＴ２６ｃ，２６ｆの直列回路を並列接続することにより構成されている。そして、ＦＥＴ２６ａ，２６ｄの接続点２７ｕはモータ１２のＵ相コイルに接続され、ＦＥＴ２６ｂ，２６ｅの接続点２７ｖはモータ１２のＶ相コイルに接続され、ＦＥＴ２６ｃ，２６ｆの接続点２７ｗはモータ１２のＷ相コイルに接続されている。

マイコン１５から出力されるモータ制御信号は、各ＦＥＴ２６ａ〜２６ｆのゲート端子に印加される。そして、このモータ制御信号に応答して各ＦＥＴ２６ａ〜２６ｆがオン／オフすることにより、直流電源２８から供給される直流電圧が三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に変換されモータ１２に供給される。

次に、電流指令演算部による電流指令演算について説明する。
本実施形態の電流指令演算部２１は、アシストトルクの基本目標成分の演算を行う基本アシスト量演算部３１と、ステアリング２が高速でステアリングエンドにあたるのを防止するための補正成分の演算を行うエンドあてダンパ補正量演算部３２とを備えている。

そして、電流指令演算部２１は、基本アシスト量演算部３１により算出される基本目標成分とエンドあてダンパ補正量演算部３２により算出される補正成分とを重畳することによりアシストトルクの制御目標量であるｑ軸電流指令Ｉq*を算出する。

詳述すると、基本アシスト量演算部３１には、車速Ｖ及び操舵トルクτが入力される。そして、基本アシスト量演算部３１は、これらの車速Ｖ及び操舵トルクτに基づいてアシストトルクの基本目標成分であるアシスト電流Ｉas*の演算を行い、その演算により算出されたアシスト電流Ｉas*を加算器３３に出力する。

エンドあてダンパ補正量演算部３２には、操舵角θsが入力される。そして、エンドあてダンパ補正量演算部３２は、入力された操舵角θsに基づいて、モータ１２が発生するアシストトルクの制御目標成分であるｑ軸電流指令Ｉq*、即ち操舵系に付与するアシスト力を減少させる補正成分であるエンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の演算を行う。

具体的には、エンドあてダンパ補正量演算部３２は、操舵角θsとエンドあてダンパ補正電流Ｉdp*とが関連付けられた補正演算マップ３４を有しており（図３参照）、エンドあてダンパ補正量演算部３２は、この補正演算マップ３４に基づいてエンドあてダンパ補正電流Ｉdp*を算出する。

本実施形態の補正演算マップ３４は、操舵角θsが最大操舵角θ０の近傍、即ちステアリングエンド近傍の所定操舵角θ１以上となる領域において、操舵角θsが大きいほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*が大きな負の値となるように設定されている。従って、操舵角θsが所定操舵角θ１以上である場合には、その値（絶対値）が大きいほど、即ちステアリングエンドに近づくほど、ｑ軸電流指令Ｉq*の絶対値を大きく減少させるエンドあてダンパ補正電流Ｉdp*が算出されるようになっている。

また、本実施形態の電流指令演算部２１は、車速ゲイン演算部３５と、操舵速度ゲイン演算部３６とを備えている。車速ゲイン演算部３５は、車速Ｖに基づいてエンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を減少させる車速ゲインＫcsの演算を行い、操舵速度ゲイン演算部３６は、操舵速度ωsに基づいてエンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を減少させる操舵速度ゲインＫssの演算を行う。

具体的には、車速ゲイン演算部３５は、車速Ｖと車速ゲインＫcsとが関連付けられた車速ゲインマップ３７を有しており（図４参照）、同様に操舵速度ゲイン演算部３６は、操舵速度ωsと操舵速度ゲインＫssとが関連付けられた操舵速度ゲインマップ３８を有している（図５参照）。そして、車速ゲイン演算部３５は、車速ゲインマップ３７に基づいて車速ゲインＫcsを算出し、操舵速度ゲイン演算部３６は、操舵速度ゲインマップ３８に基づいて操舵速度ゲインＫssを算出する。

図４に示すように、本実施形態の車速ゲインマップ３７は、緊急回避のための急操舵、即ち緊急回避操舵の発生する可能性が低い極めて低速な速度領域、即ち車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば、２Ｋｍ／ｈ）よりも低い場合においては、車速ゲインＫcsが「１．０」となるように設定されている。そして、所定車速Ｖ１以上の緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる速度領域では、車速Ｖの上昇に伴って車速ゲインＫcsが小さくなるように設定されている。そして更に緊急回避操舵の発生する可能性が高い所定車速Ｖ２（例えば、５Ｋｍ／ｈ）以上の速度領域では、車速ゲインＫcsがゼロとなるように設定されている。

従って、車速Ｖが緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速Ｖ１以上の速度領域にある場合には、車速Ｖが高いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる車速ゲインＫcsが算出されるようになっている。そして、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上の速度領域にある場合には、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*をゼロとする車速ゲインＫcsが算出されるようになっている。

一方、図５に示すように、操舵速度ゲインマップ３８は、通常のステアリング操作において発生する操舵速度領域（通常操舵領域）、即ち操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０（例えば、３００ｄｅｇ／ｓ）よりも低い速度領域においては、操舵速度ωsが速いほど、操舵速度ゲインＫssが大きくなるように設定されている。詳しくは、ステアリング２がステアリングエンドにあたる際の衝撃が無視できる操舵速度ωsの極めて遅い操舵速度領域では、操舵速度ゲインＫssがゼロとなるように設定されており、その衝撃が顕著となる操舵速度ω１（例えば、２００ｄｅｇ／ｓ）以上の操舵速度領域においては、操舵速度ゲインＫssが「１．０」となるように設定されている。そして、操舵速度ゲインマップ３８は、所定の操舵速度ω０以上の速度領域、即ち緊急回避操舵と推定される緊急回避操舵領域においては、操舵速度ゲインＫssが操舵速度ωsの上昇に伴って小さくなるように設定されている。

従って、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも遅い通常操舵領域にある場合には、操舵速度ωsが遅いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる操舵速度ゲインＫssが算出されるようになっている。そして、特に操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０以上の緊急回避操舵領域にある場合には、操舵速度ωsが速いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる操舵速度ゲインＫssが算出されるようになっている。

本実施形態では、上記エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*には、これら車速ゲインＫcs及び操舵速度ゲインＫssが乗ぜられ、その補正後のエンドあてダンパ補正電流Ｉdp**が加算器３３に入力される。そして、基本目標成分であるアシスト電流Ｉas*とこのエンドあてダンパ補正電流Ｉdp**とが重畳されることにより、アシストトルクの制御目標量であるｑ軸電流指令Ｉq*が算出される。

次に、上記のように構成された本実施形態のパワーステアリング装置の作用について説明する。
上述のように、エンドあてダンパ補正量演算部３２は、操舵角θsがステアリングエンド近傍の所定操舵角θ１以上である場合には、操舵角θsが大きいほど、アシストトルクの制御目標量であるｑ軸電流指令Ｉq*の絶対値を大きく減少させるようなエンドあてダンパ補正電流Ｉdp*を算出する。

これにより、操舵角θsがステアリングエンド近傍の所定操舵角θ１以上である場合には、ステアリングエンドに近づくほど、モータ１２の発生するアシストトルク、即ちＥＰＳアクチュエータ７が操舵系に付与するアシスト力を減少させることが可能になる。その結果、ステアリング２が高速でステアリングエンドにあたるのを防止してその際の衝撃を緩和することが可能になる。

また、操舵速度ゲイン演算部３６は、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０よりも遅い、即ち通常操舵領域にある場合には、操舵速度ωsが遅いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる操舵速度ゲインＫssを算出する。

これにより、操舵角θsがステアリングエンド近傍の所定操舵角θ１以上であっても、操舵速度ωsが通常操舵領域にある場合には、その操舵速度ωsが遅いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp**の絶対値が小さくなる。従って、操舵角θsがステアリングエンド近傍にある場合であっても、ステアリング２がステアリングエンドにあたる際の衝撃が問題とならない範囲において十分なアシスト力を付与することが可能になり、その結果、そのステアリング操作に要求される力を小さなものとすることが可能になる。

［車速上昇時］
また、車速ゲイン演算部３５は、車速Ｖが緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速Ｖ１以上である場合には、その車速Ｖが高いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる車速ゲインＫcsを算出する。そして、更に緊急回避操舵の発生する可能性が高い所定車速Ｖ２以上の速度領域では、その車速ゲインＫcsをゼロとする。

これにより、操舵角θsがステアリングエンド近傍の所定操舵角θ１以上であっても、車速Ｖが緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速Ｖ１以上である場合には、その車速Ｖが高いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp**の絶対値が小さくなる。そして、更に緊急回避操舵の発生する可能性が高い所定車速Ｖ２以上の速度領域では、そのエンドあてダンパ補正電流Ｉdp**がゼロとなる。従って、操舵角θsがステアリングエンド近傍にある場合であっても、緊急回避操舵時には、十分なアシスト力を付与して、そのステアリング操作に要求される力を小さなものとすることが可能になる。

［操舵速度が緊急回避操舵領域にある場合］
また、操舵速度ゲイン演算部３６は、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０以上、即ち緊急回避操舵領域にある場合には、操舵速度ωsが速いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる操舵速度ゲインＫssを算出する。

これにより、操舵角θsがステアリングエンド近傍の所定操舵角θ１以上であっても、操舵速度ωsが緊急回避操舵領域にある場合には、その操舵速度ωsが速いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp**の絶対値が小さくなる。従って、操舵角θsがステアリングエンド近傍にある場合であっても、緊急回避操舵時には、十分なアシスト力を付与して、そのステアリング操作に要求される力を小さなものとすることが可能になる。

以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）車速ゲイン演算部３５は、車速Ｖが緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速Ｖ１以上である場合には、その車速Ｖが高いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる車速ゲインＫcsを算出する。

このような構成とすれば、操舵角θsがステアリングエンド近傍の所定操舵角θ１以上であっても、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上である場合には、その車速Ｖが高いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp**の絶対値が小さくなる。従って、こうした操舵角θsがステアリングエンド近傍にある場合であっても、緊急回避操舵時には、十分なアシスト力を付与して、そのステアリング操作に要求される力を小さなものとすることが可能になり、その結果、容易に緊急回避操舵ができるようになる。

（２）操舵速度ゲイン演算部３６は、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０以上、即ち緊急回避操舵領域にある場合には、操舵速度ωsが速いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる操舵速度ゲインＫssを算出する。

これにより、操舵角θsがステアリングエンド近傍の所定操舵角θ１以上であっても、操舵速度ωsが緊急回避操舵領域にある場合には、その操舵速度ωsが速いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp**の絶対値が小さくなる。従って、操舵角θsがステアリングエンド近傍にある場合であっても、緊急回避操舵時には、十分なアシスト力を付与して、そのステアリング操作に要求される力を小さなものとすることが可能になり、その結果、容易に緊急回避操舵ができるようになる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、操舵速度ゲイン演算部３６は、操舵速度ωsが所定の操舵速度ω０以上、即ち緊急回避操舵領域にある場合には、操舵速度ωsが速いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる操舵速度ゲインＫssを算出する構成とした。しかし、これに限らず、操舵速度ゲイン演算部３６は、単に操舵速度ωsが遅いほど、エンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の絶対値を大きく減少させる操舵速度ゲインＫssを算出する構成としてもよく、更には、操舵速度ゲイン演算部３６は設けなくともよい。即ち、車速ゲイン演算部３５により算出される車速ゲインＫcsによってのみエンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の補正を行う構成としてもよい。

・同様に車速ゲイン演算部３５は設けなくともよい。即ち、操舵速度ゲイン演算部３６により算出される操舵速度ゲインＫssによってのみエンドあてダンパ補正電流Ｉdp*の補正を行う構成としてもよい。

・本実施形態では、操舵速度ゲインマップ３８は、操舵速度ωsが通常操舵領域にある場合には、操舵速度ωsの極めて遅い操舵速度領域では、操舵速度ゲインＫssがゼロとなり、その衝撃が顕著となる操舵速度ω１以上の操舵速度領域においては、操舵速度ゲインＫssが「１．０」となるように設定した。しかし、これに限らず、単純に操舵速度ωsが通常操舵領域にある場合には、その操舵速度ωsが遅いほど、操舵速度ゲインＫssが小さくなるように設定してもよい。

次に、以上の実施形態から把握することができる請求項以外の技術的思想を記載する。
（イ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、前記補正ゲイン演算手段は、前記車速が第２の所定車速以上である場合に前記補正ゲインをゼロとすること、を特徴とするパワーステアリング装置。

（ロ）請求項２に記載のパワーステアリング装置において、前記補正ゲイン演算手段は、前記操舵速度が前記所定の操舵速度よりも遅い場合には、前記操舵速度が遅いほど前記補正成分の絶対値を大きく減少させる補正ゲインを算出すること、を特徴とするパワーステアリング装置。

パワーステアリング装置の概略構成図。 パワーステアリング装置の制御ブロック図。 補正演算マップの概略構成図。 車速ゲインマップの概略構成図。 操舵速度ゲインマップの概略構成図。

符号の説明

１…パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール（ステアリング）、７…ＥＰＳアクチュエータ、８…ＥＣＵ、１２…モータ、１５…マイコン、１７…トルクセンサ、２１…電流指令演算部、３１…基本アシスト量演算部、３２…エンドあてダンパ補正量演算部、３４…補正演算マップ、３５…車速ゲイン演算部、３６…操舵速度ゲイン演算部、３７…車速ゲインマップ、３８…操舵速度ゲインマップ、θs…操舵角、θ０…最大操舵角、θ１…所定操舵角、Ｖ…車速、Ｖ１…所定車速、ωs…操舵速度、ω０…所定の操舵速度、Ｉq*…ｑ軸電流指令、Ｉas*…アシスト電流、Ｉdp*，Ｉdp**…エンドあてダンパ補正電流、Ｋcs…車速ゲイン、Ｋss…操舵速度ゲイン。

Claims (3)

1. モータ駆動により車両の操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、
   操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上である場合に前記操舵角が大きいほど前記アシスト力を大きく減少させる補正成分を演算する補正演算手段と、
   車速が緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速以上である場合に前記車速が高いほど前記補正成分の絶対値を大きく減少させる補正ゲインを演算する補正ゲイン演算手段と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
2. モータ駆動により車両の操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、
   操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上である場合に前記操舵角が大きいほど前記アシスト力を大きく減少させる補正成分を演算する補正演算手段と、
   操舵速度が緊急回避操舵と推定される所定の操舵速度以上である場合に前記操舵速度が速いほど前記補正成分の絶対値を大きく減少させる補正ゲインを演算する補正ゲイン演算手段と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
3. モータ駆動により車両の操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するパワーステアリング装置であって、
   操舵角が最大操舵角近傍の所定操舵角以上である場合に前記操舵角が大きいほど前記アシスト力を大きく減少させる補正成分を演算する補正演算手段と、
   車速が緊急回避操舵の発生する可能性が高くなる所定車速以上である場合に前記車速が高いほど前記補正成分の絶対値を大きく減少させる第１の補正ゲインを演算する第１の補正ゲイン演算手段と、
   操舵速度が緊急回避操舵と推定される所定の操舵速度以上である場合に前記操舵速度が速いほど前記補正成分の絶対値を大きく減少させる第２の補正ゲインを演算する第２の補正ゲイン演算手段と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。

Images