DE112017001649T5

DE112017001649T5 - Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung und Fahrzeugsituationsbestimmungsverfahren

Info

Publication number: DE112017001649T5
Application number: DE112017001649.5T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Fukumoto; Takafumi Tokuhiro; Ichiro Yamane
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Automotive Systems Co Ltd
Priority date: 2016-03-29
Filing date: 2017-02-13
Publication date: 2018-12-13
Also published as: JP2017182262A; US20190061749A1; CN108885835B; WO2017169183A1; CN108885835A; US10864912B2; JP6671033B2

Abstract

Geschaffen ist eine Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung, die einem Fahrzeug ermöglicht, einen Gehwegbereich zügig mit minimaler Behinderung des Verkehrs eines sich bewegenden Objekts im Gehwegbereich zu überqueren. Die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, die eine Situation eines Fahrzeugs bestimmt, das versucht, in einen dem Gehwegbereich benachbarten Fahrwegbereich einzufahren, indem es den Gehwegbereich überquert, in dem das sich bewegende Objekt verkehrt, und weist die folgende Anordnung auf. Das heißt, sie weist auf: eine Eingabeeinheit (Informationserlangungseinheit), die Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs angeben, und Fahrweginformationen empfängt, die eine Situation des Fahrwegbereichs angeben, sowie eine Steuerungseinrichtung (Einfahrtbestimmungseinheit und Signalausgabeeinheit), die auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen bestimmt, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, bei dem ein Fahrzeug in den Gehwegbereich einfährt, und ein vorgegebenes Steuersignal ausgibt, das einen Betrieb des Fahrzeugs steuert, je nachdem, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung, ein Fahrzeugsituationsbestimmungsverfahren und ein Fahrzeugsituationsbestimmungsprogramm, die eine Situation eines Fahrzeugs bestimmen, das versucht, in einen Fahrwegbereich einzufahren, indem es einen Gehwegbereich überquert.
Technischer Hintergrund
In den letzten Jahren ist bezüglich Fahrunterstützung, praktischer Anwendung eines autonom fahrenden Fahrzeugs und dergleichen eine Technik zum autonomen Bestimmen einer Situation eines Fahrzeugs in Entwicklung. Zum Beispiel offenbart die Patentschrift 1 eine Technik zum Bestimmen auf Grundlage einer Straßensituation vor und hinter einem Anhalteverbotsbereich, ob ein Fahrzeug, das versucht, den Anhalteverbotsbereich zu überqueren, in dem Bereich anhalten könnte oder nicht. Eine solche herkömmliche Technik ermöglicht es, eine Möglichkeit zu bestimmen, dass ein fahrendes Fahrzeug in dem Anhalteverbotsbereich anhält, und geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um die Möglichkeit zu reduzieren.
Literaturverzeichnis
Patentliteratur
Patentschrift 1: Ungeprüfte japanische Patentoffenlegung Nr. 2011-198142
Zusammenfassung der Erfindung
Jedoch enthält eine zu bestimmende Fahrzeugsituation verschiedenes Anderes als die Möglichkeit, dass das Fahrzeug in einem Anhalteverbotsbereich anhält. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug versucht, in einen Fahrweg einzufahren, indem es von einer Parkeinrichtung aus einen Gehweg überquert, kann, wenn eine solche Situationsbestimmung erfolgt, die ein zügiges Überqueren des Gehwegs mit minimaler Behinderung des Verkehrs eines Fußgängers und dergleichen auf dem Gehweg ermöglicht, die Eignung des Fahrzeugs verbessert sein. Daher ist eine Technik erwünscht, die es einem Fahrzeug ermöglicht, einen Gehwegbereich so zügig wie möglich mit minimaler Behinderung des Verkehrs eines Fußgängers und dergleichen (im Folgenden als „sich bewegendes Objekt“ bezeichnet) in einem Bereich zu überqueren, wie etwa einem Gehweg oder einem Seitenstreifen (im Folgenden als „Gehwegbereich“ bezeichnet).
Die vorliegende Offenbarung richtet sich auf das Schaffen einer Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung, eines Fahrzeugsituationsbestimmungsverfahrens und eines Fahrzeugsituationsbestimmungsprogramms, die es einem Fahrzeug ermöglichen, einen Gehwegbereich zügig mit minimaler Behinderung des Verkehrs eines sich bewegenden Objekts im Gehwegbereich zu überqueren.
Die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung ist diejenige, die eine Situation eines Fahrzeugs bestimmt, das versucht, in einen einem Gehwegbereich benachbarten Fahrwegbereich einzufahren, indem es den Gehwegbereich überquert, in dem das sich bewegende Objekt verkehrt, und weist die folgende Anordnung auf. Das heißt, die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung enthält: eine Eingabeeinheit, die Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs angeben, und Fahrweginformationen empfängt, die eine Situation des Fahrwegbereichs angeben, sowie eine Steuerungseinrichtung, die auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen bestimmt, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, bei dem ein Fahrzeug in den Gehwegbereich einfährt, und ein vorgegebenes Steuersignal ausgibt, das einen Betrieb des Fahrzeugs steuert, je nachdem, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.
Das Fahrzeugsituationsabschätzverfahren der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeugsituationsbestimmungsverfahren, das eine Situation eines Fahrzeugs bestimmt, das versucht, in einen einem Gehwegbereich benachbarten Fahrwegbereich einzufahren, indem es den Gehwegbereich überquert, in dem das sich bewegende Objekt verkehrt, und weist die folgenden Schritte auf. Das heißt, das Verfahren enthält: einen Schritt des Empfangens von Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs angeben, und von Fahrweginformationen, die eine Situation des Fahrwegbereichs angeben, und einen Schritt des Bestimmens auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, bei dem ein Fahrzeug in den Gehwegbereich einfährt, und einen Schritt des Ausgebens eines vorgegebenen Steuersignals, das einen Betrieb des Fahrzeugs steuert, je nachdem, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.
Das Fahrzeugsituationsbestimmungsprogramm der vorliegenden Offenbarung ist dasjenige, das eine Situation eines Fahrzeugs bestimmt, das versucht, in einen einem Gehwegbereich benachbarten Fahrwegbereich einzufahren, indem es den Gehwegbereich überquert, in dem das sich bewegende Objekt verkehrt, und lässt den folgenden Ablauf ausführen. Das heißt, das Programm veranlasst einen Computer, auszuführen: einen Ablauf des Empfangens von Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs angeben, und von Fahrweginformationen, die eine Situation des Fahrwegbereichs angeben, und einen Ablauf des Bestimmens auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, bei dem ein Fahrzeug in den Gehwegbereich einfährt, und einen Ablauf des Ausgebens eines vorgegebenen Steuersignals, das einen Betrieb des Fahrzeugs steuert, je nachdem, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.
Die vorliegende Offenbarung ermöglicht einem Fahrzeug, einen Gehwegbereich zügig mit minimaler Behinderung des Verkehrs eines sich bewegenden Objekts im Gehwegbereich zu überqueren.
Figurenliste

1 ist eine erste Skizze, die ein Beispiel einer Nutzungsumgebung einer Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform darstellt.
2 ist eine zweite Skizze, die ein Beispiel der Nutzungsumgebung der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform darstellt.
3 ist eine dritte Skizze, die ein Beispiel der Nutzungsumgebung der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform darstellt.
4 ist eine Skizze, die ein Beispiel einer Funktion der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform darstellt.
5 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Anordnung der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform darstellt.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform darstellt.

Beschreibung einer Ausführungsform
Nachstehend ist eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnung genau beschrieben.
<Überblick über die Vorrichtung>
Zuerst ist eine Nutzungsumgebung einer Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform und ein Überblick über Funktionen beschrieben, die die Vorrichtung in einer solchen Umgebung aufweist.
1 bis 3 sind Skizzen, die ein Beispiel der Nutzungsumgebung der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform darstellen.
Wie in 1 gezeigt, sind ein Gehwegbereich 100, ein einer Seite des Gehwegbereichs 100 benachbart befindlicher Fahrwegbereich 200 und ein benachbart der anderen Seite des Gehwegbereichs 100 befindlicher Anhaltebereich 300 vorhanden. Der Gehwegbereich 100 ist ein Bereich, wie etwa ein Gehweg, ein Seitenstreifen und ein Fahrradweg, wo hauptsächlich sich bewegende Objekte 400 verkehren, wie etwa ein Fußgänger, ein Fahrrad und ein Rollstuhl. Der Fahrwegbereich 200 ist ein Bereich, wie etwa ein Fahrweg, wo hauptsächlich Automobile verkehren. Der Anhaltebereich 300 ist ein Bereich, wo ein Fahrzeug 500, wie etwa ein Automobil, das versucht, in den Fahrwegbereich 200 einzufahren, indem es den Gehwegbereich 100 überquert, unmittelbar vor dem Beginn des Überquerens anhält, und ist beispielsweise eine Parkeinrichtung.
Hier sind ein Bereich, den das Fahrzeug 500 nach |dem|_[A1] Überqueren des Gehwegbereichs 100 durchfahren wird, und seine Nachbarschaft als Durchfahrtabsichtsbereich 110 definiert. Der Durchfahrtabsichtsbereich 110 ist ein Bereich, wo es erwünscht ist, dass keine sich bewegenden Objekte 400 vorhanden sind, zumindest, wenn das Fahrzeug 500 vom Anhaltebereich 300 losfährt. Außerdem ist der Durchfahrtabsichtsbereich 110 ein Bereich, der bestimmt ist auf Grundlage der Bewegungsgeschwindigkeiten des Fahrzeugs 500 und jedes sich bewegenden Objekts 400 sowie eines zwischen dem Fahrzeug 500 und jedem sich bewegenden Objekt 400 einzuhaltenden sicheren Abstands.
Anzumerken ist, dass der Durchfahrtabsichtsbereich 110 beispielsweise eine Form aufweist, bei der eine Breite mit steigendem Abstand vom Anhaltebereich 300 größer wird. Dies deshalb, weil eine Zeit verstreicht, während das Fahrzeug 500 den Gehwegbereich 100 überquert, und sich bewegende Objekte 400 während des Verstreichens der Zeit sich bewegen und dem Fahrzeug 500 nähern. Jedoch sind die Form und die Größe des Durchfahrtabsichtsbereichs 110 nicht auf das in 1 oder dergleichen gezeigte Beispiel beschränkt.
Wie in 1 gezeigt, kann das Fahrzeug 500, wenn keine sich bewegenden Objekte 400 im Durchfahrtabsichtsbereich 110 vorhanden sind, den Gehwegbereich 100 zügig ohne Behinderung des Verkehrs sich bewegender Objekte 400 durchfahren. Dann kann das Fahrzeug 500, wie in 2 gezeigt, wenn es für ein Fahrzeug leicht ist, in den Fahrwegbereich 200 einzufahren, zügig in den Fahrwegbereich 200 einfahren und aus dem Gehwegbereich 100 ausfahren (vollständiges Überqueren des Gehwegbereichs 100). Eine Situation, in der ein Fahrzeug leicht in den Fahrwegbereich 200 einfährt, ist beispielsweise eine Situation, in der eine Vielzahl anderer Fahrzeuge 210, die im Fahrwegbereich 200 vorhanden sind, glatt mit einem ausreichenden Abstand zwischen den Fahrzeugen fahren.
Da jedoch, wie in 3 gezeigt, eine nahe Verkehrsampel 220 ein rotes Signal zeigt, halten beispielsweise viele andere Fahrzeuge 210 mit geringen Abständen zwischen Fahrzeugen und rufen eine Situation hervor, in der es für ein Fahrzeug schwer ist, in den Fahrwegbereich 200 einzufahren. In einem solchen Fall hält das Fahrzeug 500, sogar wenn es in den Gehwegbereich 100 eingefahren ist, an, bevor es den Fahrwegbereich 200 erreicht, und wartet auf eine Änderung der Situation des Fahrwegbereichs 200. Dann wird der Verkehr sich bewegender Objekte 400, die während dieses Zeitraums am Durchfahrtabsichtsbereich 110 angelangt sind, durch das haltende Fahrzeug 500 behindert. Das heißt, das Fahrzeug 500 kann das Überqueren des Gehwegbereichs 100 nicht abschließen, und die sich bewegenden Objekte 400 werden am Verkehr auf dem Gehwegbereich 100 gehindert. Eine solche Situation kann sich über eine sehr lange Zeit fortsetzen, je nach der Situation des Fahrwegbereichs 200.
Somit ist, um eine solche Situation zu verbessern, die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform im Fahrzeug 500 montiert. Eine solche Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, die eine Situation des Fahrzeugs 500 bestimmt und dadurch dem Fahrzeug 500 ermöglicht, den Gehwegbereich 100 zügig mit minimaler Behinderung des Verkehrs eines sich bewegenden Objekts 400 im Gehwegbereich 100 zu überqueren.
4 ist eine Skizze, die ein Beispiel von Funktionen der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung darstellt.
Wie in 4 gezeigt, ist die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform eine im Fahrzeug 500 montierte Vorrichtung. Die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 ist beispielsweise eine Vorrichtung, die kommunikativ mit einer Motorsteuerungseinrichtung (ECU, nicht gezeigt) des Fahrzeugs 500 verbunden ist, oder eine in die ECU eingebaute Vorrichtung.
Die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 bestimmt, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, bei dem das Fahrzeug 500 in den Gehwegbereich 100 einfährt, auf Grundlage von Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs 100 angeben, und von Fahrweginformationen, die eine Situation des Fahrwegbereich 200 angeben. Dann gibt die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 ein vorgegebenes Steuersignal aus, das einen Betrieb des Fahrzeugs 500 steuert, je nachdem, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht. Das heißt, die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 bestimmt, ob das Fahrzeug 500 in den Gehwegbereich 100 einfahren kann oder nicht, auf Grundlage sowohl einer Situation des Gehwegbereichs 100 als auch einer Situation des Fahrwegbereichs 200.
Zum Beispiel bestimmt die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 unter der Bedingung, dass ein Schätzwert der Mindestzeit (im Folgenden als „geschätzte Überquerungszeit“ bezeichnet) vom Einfahren des Fahrzeugs 500 in den Gehwegbereich 100 bis zum Ausfahren aus dem Gehwegbereich 100 kürzer als oder gleich einem ersten Schwellwert (beispielsweise 1 Minute) ist, dass der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist. Mit anderen Worten, die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 bestimmt, dass der Gehwegeinfahrvorgang unter der Bedingung möglich ist, dass das Fahrzeug 500 leicht in den Fahrwegbereich 200 einfährt.
Somit ist es in einem Fall, in dem das Fahrzeug 500, sogar wenn es in den Gehwegbereich 100 eingefahren ist, nicht zügig in den Fahrwegbereich 200 einfahren kann, wie in 4 gezeigt, möglich, das Fahrzeug 500 zu veranlassen, im Anhaltebereich 300 ohne Behindern des Verkehrs sich bewegender Objekte 400 abzuwarten.
<Anordnung der Vorrichtung>
Eine Anordnung der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 ist nachstehend beschrieben.
5 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Anordnung der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 darstellt. Anzumerken ist, dass in 5 auch eine Anordnung einer Peripherie der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 gezeigt ist.
In 5 weist die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 eine Informationserlangungseinheit 610, eine Einfahrtbestimmungseinheit 620 und eine Signalausgabeeinheit 630 auf.
Die Informationserlangungseinheit 610 erlangt Informationen (im Folgenden als „Gehweginformationen“ bezeichnet), die eine Anordnung eines oder einer Vielzahl sich bewegender Objekte 400 angeben, die im Gehwegbereich 100 vorhanden sind, und gibt die erlangten Gehweginformationen an die Einfahrtbestimmungseinheit 620 aus. Anzumerken ist, dass die Gehweginformationen vorzugsweise Orte, Bewegungsrichtungen und Bewegungsgeschwindigkeiten sich bewegender Objekte 400 zumindest zur aktuellen oder vergangenen Zeit für jedes der im Gehwegbereich 100 vorhandenen sich bewegenden Objekte 400 angeben.
Die Informationserlangungseinheit 610 erlangt Informationen (im Folgenden als „Fahrweginformationen“ bezeichnet), die eine Anordnung eines oder einer Vielzahl anderer Fahrzeuge 210 angeben, die im Fahrwegbereich 200 vorhanden sind, und gibt die erlangten Fahrweginformationen an die Einfahrtbestimmungseinheit 620 aus. Anzumerken ist, dass die Fahrweginformationen vorzugsweise zumindest eins aus einem Ort, einer Bewegungsrichtung und einer Bewegungsgeschwindigkeit jedes der anderen Fahrzeuge 210, Abstände zwischen Fahrzeugen und eine Dichte der Vielzahl anderer Fahrzeuge 210 im Fahrwegbereich 200 sowie einen Anzeigezustand der im Fahrwegbereich 200 angeordneten Verkehrsampel 220 angeben. Die Fahrweginformationen werden zum Schätzen oder Berechnen der oben genannten geschätzten Überquerungszeit verwendet.
Die Informationserlangungseinheit 610 erlangt beispielsweise Informationen, die von der im Fahrzeug 500 montierten Erkennungsvorrichtung 510 als die Gehweginformationen und/oder die Fahrweginformationen ausgegeben sind. Die Erkennungsvorrichtung 510 enthält einen Sensor, der sich bewegende Objekte 400 und/oder andere Fahrzeuge 210 (im Folgenden ggf. zusammenfassend als „Objekte“ bezeichnet) erfasst, wie etwa ein Millimeterwellenradar, eine Kamera oder ein Sonar, und der ein Erfassungsergebnis ausgibt. Alternativ enthält die Erkennungsvorrichtung 510 eine Kommunikationsvorrichtung, die von einem System, das Ortsinformationen über Objekte, wie etwa eine dynamische Karte, verwaltet, die Ortsinformationen erlangt und sie ausgibt. Das heißt, als ein Erlangungsverfahren der Gehweginformationen und/oder der Fahrweginformationen der Informationserlangungseinheit 610 können eine wohl bekannte Objekterfassungstechnik oder Objektverteilungserlangungstechnik angewendet sein.
Die Einfahrtbestimmungseinheit 620 erlangt durch Schätzung oder Berechnung auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen die oben genannte geschätzte Überquerungszeit in einem Fall, in dem das Fahrzeug 500 zu einem bestimmten Zeitpunkt in den Gehwegbereich 100 eingefahren ist. Die Einfahrtbestimmungseinheit 620 bestimmt, ob die erlangte Überquerungszeit kürzer als oder gleich dem ersten Schwellwert ist oder nicht, und bestimmt, unter der Bedingung, dass die geschätzte Überquerungszeit kürzer als oder gleich dem ersten Schwellwert ist, dass der Gehwegeinfahrvorgang zu dem obigen Zeitpunkt möglich ist. Anzumerken ist, dass die Einfahrtbestimmungseinheit 620 den ersten Schwellwert je nach einem Schätzwert einer Anzahl sich bewegender Objekte 400 ändert, deren Verkehr durch den obigen Gehwegeinfahrvorgang behindert ist. Einzelheiten des Erlangungsverfahrens der geschätzten Überquerungszeit und des Verfahrens zum Bestimmen, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, sind nachstehend beschrieben.
Die Signalausgabeeinheit 630 erzeugt ein Steuersignal, das den Gehwegeinfahrvorgang an das Fahrzeug 500 unter der Bedingung anweist, dass der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist, und gibt es an die im Fahrzeug 500 montierte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 520 aus.
Weiter erzeugt die Signalausgabeeinheit 630 ein Steuersignal, das eine vorübergehende Sperrung des Gehwegeinfahrvorgangs an das Fahrzeug 500 unter der Bedingung anweist, dass der Gehwegeinfahrvorgang nicht möglich (untauglich) ist, und gibt es an die im Fahrzeug 500 montierte Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 520 aus. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 520 ist beispielsweise eine Vorrichtung, die automatisches Fahren steuert, einschließlich zumindest einer automatischen Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 500.
Anzumerken ist, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 520 sogar in einem Fall, dass sie das Steuersignal empfangen hat, das den Gehwegeinfahrvorgang anweist, vorzugsweise den Gehwegeinfahrvorgang in einem Fall nicht durchführt, dass sie auf Grundlage eines weiteren Bestimmungskriteriums (beispielsweise in einem Fall, wo ein Zusammenstoß mit einem sich bewegenden Objekt 400 zu befürchten ist) bestimmt hat, den Gehwegeinfahrvorgang nicht durchzuführen.
Anzumerken ist, dass die oben beschriebene Informationserlangungseinheit 610 als eine Eingabeeinheit aufgefasst werden kann, die Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs 100 angeben, und Fahrweginformationen empfängt, die eine Situation des Fahrwegbereichs 200 angeben. Außerdem können die Einfahrtbestimmungseinheit 620 und die Signalausgabeeinheit 630, die oben beschrieben sind, als eine Steuerungseinrichtung aufgefasst werden, die auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen bestimmt, ob der Gehwegeinfahrvorgang des Fahrzeugs 500 möglich ist oder nicht, und ein vorgegebenes Steuersignal ausgibt, das einen Betrieb des Fahrzeugs 500 abhängig davon steuert, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.
Weiter weist die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600, beispielsweise, in der Figur nicht gezeigt, eine Zentraleinheit (eine CPU), ein Speichermedium, wie etwa einen Nur-Lese-Speicher (ein ROM), der ein Steuerungsprogramm speichert, einen Arbeitsspeicher, wie etwa einen Direktzugriffsspeicher (ein RAM), und eine Kommunikationsschaltung auf. In diesem Fall ist eine Funktion jeder oben beschriebenen Einheit durch die CPU erreicht, die das Steuerungsprogramm ausführt.
Gemäß einer solchen Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 ist es beim Vorantreiben des Gehwegeinfahrvorgangs des Fahrzeugs 500 möglich, den Gehwegeinfahrvorgang zu sperren, wenn eine hohe Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 500 anhält, bevor es den Fahrwegbereich 200 erreicht, und dadurch den Verkehr sich bewegender Objekte 400 behindert.
<Betrieb der Vorrichtung>
Als Nächstes ist ein Betrieb der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung beschrieben.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 darstellt. Die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 führt beispielsweise einen nachstehend beschriebenen Betrieb durch, während sich das Fahrzeug 500 im Anhaltebereich 300 befindet. Der oben beschriebene Durchfahrtabsichtsbereich 110 ist beispielsweise durch die Einfahrtbestimmungseinheit 620 auf Grundlage eines Orts und einer Richtung des Fahrzeugs 500 im Anhaltebereich 300 festgelegt. Außerdem wird die Entscheidung, ob das Fahrzeug 500 versucht oder nicht, in den Straßenbereich 200 durch ein Überqueren des Gehwegbereichs 100 einzufahren, beispielsweise in der Informationserlangungseinheit 610 durch ein Erlangen und ein Analysieren von Karteninformationen, die eine Umgebung des Fahrzeugs 500 angeben, Fahrzeuginformationen, die einen Betriebszustand des Fahrzeugs 500 angeben, und Gehweginformationen bestimmt.
Anzumerken ist, dass die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 einen Bereich, wo sich das Fahrzeug 500 befindet, zu jedem Zeitpunkt vom Start bis zum Ende des Überquerens des Gehwegbereichs 100 durch das Fahrzeug 500 als neuen Anhaltebereich 300 auffassen kann. Die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 kann auch einen verbleibenden Bereich des Durchfahrtabsichtsbereichs 110, der sich voraus vor dem Fahrzeug 500 befindet, als neuen Durchfahrtabsichtsbereich 110 auffassen. In diesem Fall führt die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 beispielsweise einen nachstehend beschriebenen Vorgang durch, bis das Fahrzeug 500 das Überqueren des Gehwegbereichs 100 abgeschlossen hat.
Außerdem kann in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die aktuelle Zeit eine (künftige) Zeit sein, die um eine vorgegebene Zeit später liegt als eine korrekte aktuelle Zeit. Eine solche vorgegebene Zeit ist beispielsweise eine Zeit, die das Fahrzeug 500 benötigt, um den Gehwegeinfahrvorgang zu beginnen, nachdem die Informationserlangungseinheit 610 die Informationen erlangt hat.
In Schritt S1100 erlangt die Informationserlangungseinheit 610 die Gehweginformationen und die Fahrweginformationen.
In Schritt S1200 berechnet die Einfahrtbestimmungseinheit 620 auf Grundlage der Gehweginformationen einen Schätzwert (im Folgenden als „geschätzte Anzahl eintreffender Objekte“ bezeichnet) einer Anzahl sich bewegender Objekte 400, die am Durchfahrtabsichtsbereich 110 des Gehwegbereichs 100 eintreffen, während das Fahrzeug 500 ohne anzuhalten den Gehwegbereich 100 überquert, in einem Fall, in dem das Fahrzeug 500 das Überqueren der Gehwegbereichs 100 zur aktuellen Zeit begonnen hat. Die geschätzte Anzahl eintreffender Objekte ist nämlich ein Schätzwert einer Anzahl sich bewegender Objekte 400, deren Verkehr durch das Überqueren in einem Fall behindert ist, in dem das Fahrzeug 500 das Überqueren der Gehwegbereichs 100 zur aktuellen Zeit begonnen hat und zügig in den Fahrwegbereich 200 eingefahren ist.
Anzumerken ist, dass die geschätzte Anzahl eintreffender Objekte beispielsweise berechnet werden kann auf Grundlage einer Zeit (beispielsweise 5 Sekunden), die als eine Zeit voreingestellt ist, die ein Fahrzeug 500 benötigt, um den Gehwegbereich 100 ohne anzuhalten zu überqueren, eines Abstands zwischen jedem sich bewegenden Objekt 400 und dem Durchfahrtabsichtsbereich 110 sowie einer Näherungsgeschwindigkeit jedes sich bewegenden Objekts 400 an den Durchfahrtabsichtsbereich 110.
In Schritt S1300 bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620, ob die so berechnete geschätzte Anzahl eintreffender Objekte geringer als oder gleich einem vorgegebenen zweiten Schwellwert (beispielsweise null) ist oder nicht. Die Einfahrtbestimmungseinheit 620 geht im Ablauf zum nachstehend beschriebenen Schritt S1700 in einem Fall, in dem die geschätzte Anzahl eintreffender Objekte den zweiten Schwellwert übersteigt (NEIN in Schritt S1300). Weiter geht die Einfahrtbestimmungseinheit 620 im Ablauf zum Schritt S1400 in einem Fall, in dem die geschätzte Anzahl eintreffender Objekte geringer als oder gleich dem zweiten Schwellwert ist (JA in Schritt S1300).
In Schritt S1400 berechnet die Einfahrtbestimmungseinheit 620 eine geschätzte Überquerungszeit auf Grundlage der Fahrweginformationen. Die geschätzte Überquerungszeit ist nämlich in einem Fall, in dem das Fahrzeug 500 das Überqueren des Gehwegbereichs 100 zur aktuellen Zeit begonnen hat, ein Schätzwert einer Mindestzeit, die das Fahrzeug 500 vom Einfahren in den bis zum Ausfahren aus dem Gehwegbereich 100 benötigt, und ist ein Wert, der erhalten ist, indem zu der Mindestzeit eine Zeit addiert ist, die das Fahrzeug 500 benötigt, um aufgrund einer Situation des Fahrwegbereichs 200 im Gehwegbereich 100 zu verbleiben.
Die Einfahrtbestimmungseinheit 620 berechnet beispielsweise aus den Fahrweginformationen einen Mittelwert von Zeitintervallen, während derer andere Fahrzeuge 210 einen Einfahrtort in den Fahrwegbereich 200 (im Folgenden einfach als „Einfahrtort“ bezeichnet) des Fahrzeugs 500 passieren. Dann bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620 als die geschätzte Überquerungszeit die Mindestzeit, die zum Überqueren des Gehwegbereichs 100 erforderlich ist, wenn der berechnete Wert nicht kleiner ist als ein vorgegebener Wert, das heißt, wenn der Fahrwegbereich 200 ausreichend leer ist. Das heißt, die Einfahrtbestimmungseinheit 620 bestimmt, dass die Zeit zum Verbleiben im Gehwegbereich 100 fast nahe bei null liegt. Wenn andererseits der Mittelwert der Zeitintervalle geringer ist als der vorgegebene Wert, bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620 als die geschätzte Überquerungszeit beispielsweise eine vorbestimmte Mindestwartezeit, die vorab für jeden Mittelwert der Zeitintervalle bestimmt ist. Eine solche vorbestimmte Mindestwartezeit ist ein vorab erlangter Wert, beispielsweise durch Versuche, Statistiken oder dergleichen.
Außerdem schätzt oder berechnet die Einfahrtbestimmungseinheit 620 beispielsweise in einem Fall, in dem eine Zeit zwischen Fahrzeugen mit einem vorbestimmten Wert oder mehr (einem durch ein Umwandeln eines Abstands zwischen Fahrzeugen in eine Zeit erhaltenen Wert) nach einem anderen Fahrzeug 210 besteht, das nach der aktuellen Zeit sich zuerst am Einfahrtort befand oder dort eintraf, eine Mindestzeit, bis das andere fragliche Fahrzeug 210 am Einfahrtort vorbeifährt. Dann bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620 die erlangte Zeit als die bestimmte Überquerungszeit.
Weiter berechnet die Einfahrtbestimmungseinheit 620, wenn beispielsweise eine voraus vor dem Einfahrtort befindliche Verkehrsampel 220 ein rotes Signal zeigt und der Einfahrtort durch ein anderes Fahrzeug 210 versperrt ist, eine Zeit, die erhalten ist, indem zu einer Zeit, während derer die Ampel 220 das rote Signal zu einem grünen Signal ändert, eine Zeit von der Änderung zum grünen Signal bis zum Anfahren des andere fraglichen Fahrzeugs 210 addiert ist. Dann bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620 die berechnete Zeit als die geschätzte Überquerungszeit.
Außerdem berechnet die Einfahrtbestimmungseinheit 620 auf Grundlage der so berechneten geschätzten Überquerungszeit einen Schätzwert (im Folgenden als „geschätzte Anzahl wartender Objekte“ bezeichnet) einer Anzahl sich bewegender Objekte 400, die während einer Zeit vom Einfahren des Fahrzeugs 500 in den Gehwegbereich 100 bis zum Ablauf der geschätzten Überquerungszeit am Durchfahrtabsichtsbereich 110 des Gehwegbereichs 100 eintreffen. Die geschätzte Anzahl wartender Objekte ist nämlich ein Schätzwert einer Anzahl sich bewegender Objekte 400, deren Verkehr in einem Fall behindert ist, in dem das Fahrzeug 500 das Überqueren der Gehwegbereichs 100 zur aktuellen Zeit begonnen hat, und ist ein Wert, der erhalten ist, indem zur Schätzzeit eine Zeit addiert ist, die das Fahrzeug 500 benötigt, um aufgrund einer Situation des Fahrwegbereichs 200 im Gehwegbereich 100 zu verbleiben.
Weiter bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620 auf Grundlage der so berechneten geschätzten Anzahl wartender Objekte einen ersten Schwellwert, der mit der geschätzten Überquerungszeit zu vergleichen ist. Zum Beispiel bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620 einen ersten Schwellwert mit einem kleineren Wert, wenn die geschätzte Anzahl wartender Objekte größer ist. Dies kann ein glattes Durchkommen sich bewegender Objekte 400 und ein glattes Überqueren des Fahrzeugs in besser ausgeglichener Weise erreichen.
In Schritt S1500 bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620, ob die geschätzte Überquerungszeit kürzer als oder gleich dem ersten Schwellwert ist oder nicht. Die Einfahrtbestimmungseinheit 620 geht im Ablauf zum nachstehend beschriebenen Schritt S1700 in einem Fall, in dem die geschätzte Überquerungszeit den ersten Schwellwert übersteigt (NEIN in Schritt S1500). Weiter geht die Einfahrtbestimmungseinheit 620 im Ablauf zum Schritt S1600 in einem Fall, in dem die geschätzte Überquerungszeit geringer als oder gleich dem ersten Schwellwert ist (JA in Schritt S1500).
In Schritt S1600 bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620, ob die geschätzte Anzahl wartender Objekte geringer als oder gleich einem vorgegebenen dritten Schwellwert (beispielsweise 5) ist oder nicht. Die Einfahrtbestimmungseinheit 620 geht im Ablauf weiter zum Schritt S1700 in einem Fall, in dem die geschätzte Anzahl wartender Objekte den dritten Schwellwert übersteigt (NEIN in Schritt S1600). Weiter geht die Einfahrtbestimmungseinheit 620 weiter im Ablauf zum nachstehend beschriebenen Schritt S1800 in einem Fall, in dem die geschätzte Anzahl wartender Objekte geringer als oder gleich dem dritten Schwellwert ist (JA in Schritt S1600).
In Schritt S1700 bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620, dass der Gehwegeinfahrvorgang zumindest zur aktuellen Zeit untauglich ist. Als Ergebnis gibt die Signalausgabeeinheit 630 ein Steuersignal aus, das das Fahrzeug 500 im Anhaltebereich 300 anhält.
Andererseits bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620 in Schritt S1800, dass der Gehwegeinfahrvorgang zumindest zur aktuellen Zeit möglich ist. Als Ergebnis gibt die Signalausgabeeinheit 630 ein Steuersignal aus, das das Fahrzeug 500 in den Gehwegbereich 100 einfahren lässt.
Dann bestimmt die Informationserlangungseinheit 610 in Schritt S1900, ob ein Ende des Ablaufs durch eine Benutzerbedienung oder dergleichen angewiesen wurde oder nicht. Die Informationserlangungseinheit 610 kehrt im Ablauf in einem Fall zu Schritt S1100 zurück, wenn ein Ende des Ablaufs nicht angewiesen ist (NEIN in S1900). Die Informationserlangungseinheit 610 beendet eine Reihe von Vorgängen in einem Fall, in dem ein Ende des Ablaufs angewiesen ist (JA in S1900).
Mit einem solchen Betrieb kann die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 nacheinander in einem Fall bestimmen, in dem ein Fahrzeug 500 in den Gehwegbereich 100 einfahren gelassen wird, ob ein Behinderungsniveau (Zeit oder Anzahl) des Verkehrs sich bewegender Objekte 400 groß ist oder nicht. Dann kann die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 das Fahrzeug 500 in den Gehwegbereich 100 zu einem Zeitpunkt einfahren lassen, wenn das Behinderungsniveau klein ist, das heißt, zu einem geeigneten Zeitpunkt.
Anzumerken ist, dass eine Reihenfolge jedes Ablaufs nicht auf das obige Beispiel beschränkt ist. Zum Beispiel kann der Ablauf in den Schritten S1500 und S1600 in der umgekehrten Reihenfolge durchgeführt werden.
<Wirkungen der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform>
Wie oben beschrieben, ist die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform eine Vorrichtung, die eine Situation eines Fahrzeugs 500 bestimmt, das versucht, in einen Fahrwegbereich 200 benachbart zu einem Gehwegbereich 100 einzufahren, indem es den Gehwegbereich 100 überquert, in dem sich bewegende Objekte 400 verkehren. Die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 weist eine Eingabeeinheit (Informationserlangungseinheit 610) auf, die Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs 100 angeben, und Fahrweginformationen empfängt, die eine Situation des Fahrwegbereichs 200 angeben. Außerdem enthält die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 eine Steuerungseinrichtung (eine Einfahrtbestimmungseinheit 620 und eine Signalausgabeeinheit 630), die auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen bestimmt, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, bei dem das Fahrzeug 500 in einen Gehwegbereich einfährt, und gibt ein vorgegebenes Steuersignal aus, das einen Betrieb des Fahrzeugs 500 abhängig davon steuert, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.
Dadurch kann die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform das Fahrzeug 500 veranlassen, den Gehwegeinfahrvorgang zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen, und ermöglicht dem Fahrzeug 500, den Gehwegbereich 100 zügig mit minimaler Behinderung des Verkehrs eines sich bewegenden Objekts 400 im Gehwegbereich 100 zu überqueren.
<Abwandlung der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform>
Anzumerken ist, dass ein vorgegebenes Steuersignal, das die Signalausgabeeinheit 630 ausgibt, nicht auf das obige Beispiel beschränkt ist. Zum Beispiel kann die Signalausgabeeinheit 630 in einem Fall, in dem bestimmt ist, dass der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist, ein Steuersignal ausgeben, das die Ausgabe von Informationen anweist, die angeben, dass dem Fahrzeug 500 der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist. Alternativ kann die Signalausgabeeinheit 630 in einem Fall, in dem bestimmt ist, dass der Gehwegeinfahrvorgang nicht möglich ist, ein Steuersignal ausgeben, das die Ausgabe von Informationen anweist, die angeben, dass dem Fahrzeug 500 der Gehwegeinfahrvorgang nicht möglich ist.
Anzumerken ist, dass die Anweisung zur Ausgabe von Informationen an das Fahrzeug 500 darin besteht, beispielsweise die Ausgabe eines Bildes, eines Schriftzeichens, eines Audiosignals oder dergleichen, das auf einen Vorgang des Gehwegeinfahrvorgangs oder ein Vermeiden des Vorgangs drängt, an eine Informationsausgabevorrichtung (MMS: Benutzerschnittstelle) für einen Benutzer, wie etwa eine Anzeige oder einen Lautsprecher anzuweisen, die im Fahrzeug 500 vorgesehen ist.
Außerdem kann die Anzahl sich bewegender Objekte 400 ein Wert sein, der der Dichte sich bewegender Objekte 400 im Gehwegbereich 100 entspricht, wie etwa einer Anzahl sich bewegender Objekte 400 pro Flächeneinheit (beispielsweise 1 m²) im Gehwegbereich 100 (Durchfahrtabsichtsbereich 110). Weiter kann die Anzahl sich bewegender Objekte 400 ein Wert sein, erhalten durch ein Gewichten eines Zählwerts (oder einer Dichte) gemäß dem Ort, wie etwa ein relativ hauptsächliches Zählen der Anzahl sich bewegender Objekte 400, die sich näher am Anhaltebereich 300 und/oder Durchfahrtabsichtsbereich 110 befinden. Die Dichte sich bewegender Objekte 400 im Gehwegbereich 100 kann beispielsweise erhalten sein durch ein Zählen der Anzahl sich bewegender Objekte 400, die sich in jedem aus einer Vielzahl von Abschnitten befinden, die erhalten sind durch ein Aufteilen des Gehwegbereichs 100 in eine Matrix, sodass ein Teilbereich eine Flächeneinheit aufweist.
Außerdem kann jeder aus dem ersten bis dritten Schwellwert ein Wert sein, der sich gemäß verschiedenen Bedingungen ändert, wie etwa einer Breite des Gehwegbereichs 100, einer Art des Gehwegbereichs und/oder einem Ausmaß der Dringlichkeit des Überquerens durch das Fahrzeug 500. Zum Beispiel können in einem Fall, wo die Breite des Gehwegbereichs 100 genügend größer ist als die Länge des Fahrzeugs 500, sogar wenn das Fahrzeug 500 angehalten hat, bevor es den Fahrwegbereich 200 erreicht hat, die sich bewegenden Objekte 400 an einem hinteren Bereich des Fahrzeugs 500 vorbeigelangen. Daher kann jeder der obigen Schwellwerte höher festgelegt sein, verglichen mit einem Fall, wo die Breite des Gehwegbereichs 100 gering ist.
Außerdem kann die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 bestimmen, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, indem sie die obigen Bedingungen weiter mit anderen Bedingungen verbindet. Zum Beispiel kann die Einfahrtbestimmungseinheit 620 bestimmen, dass der Gehwegeinfahrvorgang in einem Fall nicht möglich ist, in dem eine Geschwindigkeit eines am Durchfahrtabsichtsbereich 110 während der geschätzten Überquerungszeit eintreffenden sich bewegenden Objekts 400 einen vierten Schwellwert überschreitet (beispielsweise 3 m/s). Umgekehrt braucht die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 einen Teil der obigen Vielzahl von Bedingungen nicht zu verwenden, wie etwa indem sie die geschätzte Anzahl eintreffender Objekte, die geschätzte Überquerungszeit und/oder die geschätzte Anzahl wartender Objekte nicht berücksichtigt.
Außerdem muss die Einfahrtbestimmungseinheit 620 nicht unbedingt die geschätzte Überquerungszeit berechnen. Zum Beispiel enthält die Einfahrtbestimmungseinheit 620 vorab ein vorgegebenes Fahrwegsituationsmuster, in dem geschätzt ist, dass die geschätzte Überquerungszeit den ersten Schwellwert übersteigt. Dann bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620, ob die Situation des Fahrwegbereichs 200, die von den Fahrweginformationen angegeben ist, dem vorgegebenen Fahrwegsituationsmuster entspricht oder nicht. Wenn die Situation dem vorgegebenen Fahrwegsituationsmuster entspricht, kann die Einfahrtbestimmungseinheit 620 bestimmen, dass die geschätzte Überquerungszeit den ersten Schwellwert übersteigt, und wenn die Situation nicht dem vorgegebenen Fahrwegsituationsmuster entspricht, kann die Einfahrtbestimmungseinheit 620 bestimmen, dass die geschätzte Überquerungszeit kürzer als oder gleich dem ersten Schwellwert ist. Zum Beispiel bestimmt die Einfahrtbestimmungseinheit 620, dass die geschätzte Überquerungszeit den ersten Schwellwert übersteigt, während die Verkehrsampel 220 des Fahrwegbereichs 200 ein gelbes Signal vor einem roten Signal zeigt.
Außerdem ist der Gehwegbereich 100, den das Fahrzeug 500 zu überqueren beabsichtigt, nicht auf das obige Beispiel beschränkt. Der Gehwegbereich 100 kann ein beliebiger Bereich sein, in dem ein beliebiges sich bewegendes Objekt verkehrt, und den zu überqueren dem Fahrzeug 500 zu einem beliebigen Zeitpunkt in einem Bereich erlaubt ist, wo die Sicherheit des Fahrzeugs 500 gewährleistet ist, und er kann beispielsweise ein Fußgängerüberweg oder ein Fahrweg (in diesem Fall ist ein sich bewegendes Objekt ein Fahrzeug oder dergleichen) sein. Außerdem sind der Anhaltebereich 300, wo sich das Fahrzeug 500 vor dem Überqueren des Gehwegbereichs 100 befindet, und der Fahrwegbereich 200, wo sich das Fahrzeug 500 nach dem Überqueren befinden wird, nicht auf die oben beschriebene Parkeinrichtung oder den Fahrweg beschränkt. Zum Beispiel kann der Anhaltebereich 300 ein Fahrweg sein, und der Fahrwegbereich 200 kann eine Parkeinrichtung sein.
Weiter ist die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 nicht unbedingt in dem Fahrzeug 500 montiert, das ein Objekt der Bestimmung ist, ob der Gehwegeinfahrvorgang durchführbar ist oder nicht, und kann beispielsweise in einem Server im Internet angeordnet sein. In diesem Fall muss die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 eine Kommunikationseinheit enthalten, um sich kommunikativ über drahtlose Kommunikation oder dergleichen mit jeder aus der Erkennungsvorrichtung 510 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 520 zu verbinden, die im betreffenden Fahrzeug 500 montiert sind. Ein Teil der Anordnung der Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung 600 kann von den anderen Teilen der Anordnung der Vorrichtung physisch getrennt sein. In diesem Fall muss eine Vielzahl der getrennten Teile jeweils Kommunikationseinheiten für die gegenseitige Kommunikation enthalten.
<Zusammenfassung der vorliegenden Offenbarung>
Die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung ist diejenige, die eine Situation eines Fahrzeugs bestimmt, das versucht, in einen einem Gehwegbereich benachbarten Fahrwegbereich einzufahren, indem es den Gehwegbereich überquert, in dem das sich bewegende Objekt verkehrt, und weist die folgende Anordnung auf. Das heißt, die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung enthält: eine Eingabeeinheit, die Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs angeben, und Fahrweginformationen empfängt, die eine Situation des Fahrwegbereichs angeben, und eine Steuerungseinrichtung, die auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen bestimmt, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, bei dem ein Fahrzeug in den Gehwegbereich einfährt, und ein vorgegebenes Steuersignal ausgibt, um einen Betrieb des Fahrzeugs zu steuern, je nachdem, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.
Anzumerken ist, dass in der obigen Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung die Steuerungseinrichtung auf Grundlage der Fahrweginformationen bestimmen kann, ob die geschätzte Überquerungszeit, die ein Schätzwert der Mindestzeit vom Einfahren des Fahrzeugs in den Gehwegbereich bis zum Ausfahren des Fahrzeugs aus dem Gehwegbereich ist, geringer als oder gleich einem ersten Schwellwert ist, und kann bestimmen, dass der Gehwegeinfahrvorgang unter der Bedingung möglich ist, dass die geschätzte Überquerungszeit geringer als oder gleich dem ersten Schwellwert ist.
In der obigen Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung können die Fahrweginformationen einen Ort, eine Bewegungsrichtung und eine Bewegungsgeschwindigkeit jedes aus einem oder einer Vielzahl sich bewegender Objekte angeben, die sich im Gehwegbereich befinden. Weiter können die Fahrweginformationen zumindest eins aus einem Ort, einer Bewegungsrichtung und einer Bewegungsgeschwindigkeit jedes aus einem oder einer Vielzahl anderer Fahrzeuge, die sich im Fahrwegbereich befinden, Abstände zwischen Fahrzeugen und eine Dichte der Vielzahl anderer Fahrzeuge sowie einen Anzeigezustand einer im Fahrwegbereich angeordneten Verkehrsampel angeben.
In der obigen Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung kann die Steuerungseinrichtung bestimmen, ob eine durch die Fahrweginformationen angegebene Situation des Fahrwegbereichs einem vorgegebenen Fahrwegsituationsmuster entspricht, in dem geschätzt ist, dass die geschätzte Überquerungszeit den ersten Schwellwert übersteigt, und bestimmen, dass die geschätzte Überquerungszeit kürzer als oder gleich dem ersten Schwellwert ist, unter der Bedingung, dass die Situation des Fahrwegbereichs nicht dem vorgegebenen Fahrwegsituationsmuster entspricht.
In der obigen Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung kann die Steuerungseinrichtung die geschätzte Überquerungszeit auf Grundlage der Fahrweginformationen berechnen und kann bestimmen, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, durch ein Vergleichen der so berechneten geschätzte Überquerungszeit mit dem ersten Schwellwert.
In der obigen Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung kann die Steuerungseinrichtung auf Grundlage der Gehweginformationen eine geschätzte Anzahl eintreffender Objekte berechnen, die ein Schätzwert einer Anzahl der sich bewegenden Objekte ist, die an einem Durchfahrtabsichtsbereich des Fahrzeugs im Gehwegbereich eintreffen, während das Fahrzeug den Gehwegbereich ohne Halt überquert, und unter der Bedingung, dass die so berechnete geschätzte Anzahl eintreffender Objekte geringer als oder gleich einem zweiten Schwellwert ist, bestimmen, dass der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist.
In der obigen Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung kann die Steuerungseinrichtung auf Grundlage der Gehweginformationen eine geschätzte Anzahl wartender Objekte berechnen, die ein Schätzwert einer Anzahl der sich bewegenden Objekte ist, die an einem Durchfahrtabsichtsbereich des Fahrzeugs im Gehwegbereich während einer Zeit vom Einfahren des Fahrzeugs in den Gehwegbereich bis zum Verstreichen der geschätzten Überquerungszeit eintreffen, und unter der Bedingung, dass die so berechnete geschätzte Anzahl wartender Objekte geringer als oder gleich einem dritten Schwellwert ist, bestimmen, dass der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist.
In der obigen Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung kann die Steuerungseinrichtung auf Grundlage der Gehweginformationen eine geschätzte Anzahl wartender Objekte berechnen, die ein Schätzwert einer Anzahl der sich bewegenden Objekte ist, die an einem Durchfahrtabsichtsbereich des Fahrzeugs im Gehwegbereich während einer Zeit vom Einfahren des Fahrzeugs in den Gehwegbereich bis zum Verstreichen der geschätzten Überquerungszeit eintreffen, und den ersten Schwellwert abhängig von der so berechneten geschätzten Anzahl wartender Objekte ändern.
In der obigen Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung kann das vorgegebene Steuersignal enthalten: mindestens eins aus einem Steuersignal, das den Gehwegeinfahrvorgang an das Fahrzeug anweist, einem Steuersignal, das ein Sperren des Gehwegeinfahrvorgangs an das Fahrzeug anweist, einem Steuersignal, das die Ausgabe von Informationen an das Fahrzeug anweist, die angeben, dass der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist, und einem Steuersignal, das die Ausgabe von Informationen an das Fahrzeug anweist, die angeben, dass der Gehwegeinfahrvorgang nicht möglich ist.
Das Fahrzeugsituationsbestimmungsverfahren der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeugsituationsbestimmungsverfahren, das eine Situation eines Fahrzeugs bestimmt, das versucht, in einen einem Gehwegbereich benachbarten Fahrwegbereich einzufahren, indem es den Gehwegbereich überquert, in dem ein sich bewegendes Objekt verkehrt, und weist die folgenden Schritte auf. Das heißt, das Verfahren enthält: einen Schritt des Empfangens von Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs angeben, und von Fahrweginformationen, die eine Situation des Fahrwegbereichs angeben, und einen Schritt des Bestimmens, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, bei dem ein Fahrzeug in den Gehwegbereich einfährt, auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen, und einen Schritt des Ausgebens eines vorgegebenen Steuersignals, das einen Betrieb des Fahrzeugs steuert, je nachdem, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.
Ein Fahrzeugsituationsbestimmungsprogramm der vorliegenden Offenbarung ist dasjenige, das eine Situation eines Fahrzeugs bestimmt, das versucht, in einen einem Gehwegbereich benachbarten Fahrwegbereich einzufahren, indem es den Gehwegbereich überquert, in dem ein sich bewegendes Objekt verkehrt, und lässt den folgenden Ablauf ausführen. Das heißt, das Programm veranlasst einen Computer, auszuführen: einen Ablauf des Empfangens von Gehweginformationen, die eine Situation des Gehwegbereichs angeben, und von Fahrweginformationen, die eine Situation des Fahrwegbereichs angeben, und einen Ablauf des Bestimmens, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, bei dem ein Fahrzeug in den Gehwegbereich einfährt, auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen, und einen Ablauf des Ausgebens eines vorgegebenen Steuersignals, das einen Betrieb des Fahrzeugs steuert, je nachdem, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung, das Fahrzeugsituationsbestimmungsverfahren und das Fahrzeugsituationsbestimmungsprogramm gemäß der vorliegenden Offenbarung sind verwendbar als eine Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung, ein Fahrzeugsituationsbestimmungsverfahren und ein Fahrzeugsituationsbestimmungsprogramm, die es einem Fahrzeug ermöglichen, einen Gehwegbereich zügig mit minimaler Behinderung des Verkehrs eines sich bewegenden Objekts im Gehwegbereich zu überqueren.
Bezugszeichenliste

100:: Gehwegbereich
110:: Durchfahrtabsichtsbereich
200:: Fahrwegbereich
210:: anderes Fahrzeug
220:: Verkehrsampel
300:: Anhaltebereich
400:: sich bewegendes Objekt
500:: Fahrzeug
600:: Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung
610:: Informationserlangungseinheit
620:: Einfahrtbestimmungseinheit
630:: Signalausgabeeinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2011198142 [0003]

Claims

Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung, umfassend: eine Eingabeeinheit, die Gehweginformationen, die eine Situation eines Gehwegbereichs angeben, in dem ein sich bewegendes Objekt verkehrt, und Fahrweginformationen empfängt, die eine Situation eines dem Gehwegbereich benachbarten Fahrwegbereichs angeben; und eine Steuerungseinrichtung, die auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen bestimmt, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, wobei der Gehwegeinfahrvorgang ein Vorgang ist, bei dem ein Fahrzeug, das versucht, in den Fahrwegbereich einzufahren, indem es den Gehwegbereich überquert, in den Gehwegbereich einfährt.
Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung ein vorgegebenes Steuersignal ausgibt, um einen Betrieb des Fahrzeugs zu steuern, je nachdem, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht.
Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung auf Grundlage der Fahrweginformationen bestimmt, ob die geschätzte Überquerungszeit geringer als oder gleich einem ersten Schwellwert ist, und bestimmt, dass der Gehwegeinfahrvorgang unter einer Bedingung möglich ist, dass die geschätzte Überquerungszeit geringer als oder gleich dem ersten Schwellwert ist, wobei die geschätzte Überquerungszeit ein Schätzwert einer Mindestzeit vom Einfahren des Fahrzeugs in den Gehwegbereich bis zum Ausfahren aus dem Gehwegbereich ist.
Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Fahrweginformationen einen Ort, eine Bewegungsrichtung und eine Bewegungsgeschwindigkeit jedes aus einem oder einer Vielzahl der sich bewegenden Objekte angeben, die sich im Gehwegbereich befinden, und die Fahrweginformationen zumindest eins aus einem Ort, einer Bewegungsrichtung und einer Bewegungsgeschwindigkeit jedes aus einem oder einer Vielzahl anderer Fahrzeuge, die sich im Fahrwegbereich befinden, Abstände zwischen Fahrzeugen und eine Dichte der Vielzahl anderer Fahrzeuge sowie einen Anzeigezustand einer im Fahrwegbereich angeordneten Verkehrsampel angeben.
Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuerungseinrichtung bestimmt, ob eine durch die Fahrweginformationen angegebene Situation des Fahrwegbereichs einem vorgegebenen Fahrwegsituationsmuster entspricht, in dem geschätzt ist, dass die geschätzte Überquerungszeit den ersten Schwellwert übersteigt, und bestimmt, dass die geschätzte Überquerungszeit kürzer als oder gleich dem ersten Schwellwert ist, unter einer Bedingung, dass die Situation des Fahrwegbereichs nicht dem vorgegebenen Fahrwegsituationsmuster entspricht.
Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuerungseinrichtung die geschätzte Überquerungszeit auf Grundlage der Fahrweginformationen berechnet und bestimmt, ob der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, durch ein Vergleichen der so berechneten geschätzte Überquerungszeit mit dem ersten Schwellwert.
Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Steuerungseinrichtung auf Grundlage der Gehweginformationen eine geschätzte Anzahl eintreffender Objekte berechnet, die ein Schätzwert einer Anzahl der sich bewegenden Objekte ist, die an einem Durchfahrtabsichtsbereich des Fahrzeugs im Gehwegbereich eintreffen, während das Fahrzeug den Gehwegbereich ohne anzuhalten überquert, und unter einer Bedingung, dass die so berechnete geschätzte Anzahl eintreffender Objekte geringer als oder gleich einem zweiten Schwellwert ist, bestimmt, dass der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist.
Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Steuerungseinrichtung auf Grundlage der Gehweginformationen eine geschätzte Anzahl wartender Objekte berechnet, die ein Schätzwert einer Anzahl der sich bewegenden Objekte ist, die an einem Durchfahrtabsichtsbereich des Fahrzeugs im Gehwegbereich während einer Zeit vom Einfahren des Fahrzeugs in den Gehwegbereich bis zum Verstreichen der geschätzten Überquerungszeit eintreffen, und unter einer Bedingung, dass die so berechnete geschätzte Anzahl wartender Objekte geringer als oder gleich einem dritten Schwellwert ist, bestimmt, dass der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist.
Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Steuerungseinrichtung auf Grundlage der Gehweginformationen eine geschätzte Anzahl wartender Objekte berechnet, die ein Schätzwert einer Anzahl der sich bewegenden Objekte ist, die an einem Durchfahrtabsichtsbereich des Fahrzeugs im Gehwegbereich während einer Zeit vom Einfahren des Fahrzeugs in den Gehwegbereich bis zum Verstreichen der geschätzten Überquerungszeit eintreffen, und den ersten Schwellwert abhängig von der so berechneten geschätzten Anzahl wartender Objekte ändert.
Fahrzeugsituationsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das vorgegebene Steuersignal enthält: mindestens eins aus einem Steuersignal, das den Gehwegeinfahrvorgang an das Fahrzeug anweist, einem Steuersignal, das ein Sperren des Gehwegeinfahrvorgangs an das Fahrzeug anweist, einem Steuersignal, das die Ausgabe von Informationen an das Fahrzeug anweist, die angeben, dass der Gehwegeinfahrvorgang möglich ist, und einem Steuersignal, das die Ausgabe von Informationen an das Fahrzeug anweist, die angeben, dass der Gehwegeinfahrvorgang nicht möglich ist.
Fahrzeugsituationsbestimmungserfahren, umfassend: Empfangen von Gehweginformationen, die eine Situation eines Gehwegbereichs angeben, in dem ein sich bewegendes Objekt verkehrt, und von Fahrweginformationen, die eine Situation eines dem Gehwegbereich benachbarten Fahrwegbereichs angeben; und Bestimmen auf Grundlage der Gehweginformationen und der Fahrweginformationen, ob ein Gehwegeinfahrvorgang möglich ist oder nicht, wobei der Gehwegeinfahrvorgang ein Vorgang ist, bei dem ein Fahrzeug, das versucht, in den Fahrwegbereich einzufahren, indem es den Gehwegbereich überquert, in den Gehwegbereich einfährt.