JP5895760B2 - 運転支援装置および緊急退避支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置および緊急退避支援装置に関する。

車両の運転支援を行う運転支援装置として、従来、運転者の意識が低下した際に、運転者の車両操作とは無関係に走行中の車両を停止させる停止制御を行う車両停止装置がある（たとえば、特許文献１参照）。この車両停止装置は、車両の走行する道路の前方周辺状況を検出し、その検出結果に基づいて車両の停止場所を決定し、決定した停止場所に車両を停止させるというものである。

この車両停止装置では、車両を停止させる際に停止場所決定手段が車両の周辺状況に応じた停止場所を決定して、その決定した停止場所に車両を停止させている。このため、車両を他車両の通行の妨げとならない安全な場所に停止させることができるというものである。

特開２００７−３３１６５２号公報

しかし、上記特許文献１に開示された車両停止装置においては、車両を停止させるにあたり、車両を道路端の路肩などに停止させるように制御を行っている。このため、路肩などが設けられていない道路においては、他車両の通行の妨げとならないように車両を停止させることが難しくなるという問題があった。

さらに、路肩がある道路であっても、路肩を越えて車両が停止しているとしても、停止位置によっては車両が歩行者などの通行の妨げとなることがある。さらには、路肩がない場合でも、道路の外側にガードレールや壁などの物体がある場合には、これらの物体に接近しすぎる場合がある。このため、自車両における道路の外側へのはみ出し量を少なくすることが求められるものであった。

そこで、本発明の課題は、他車両の通行の妨げとならず、道路の外側へのはみ出しが少ない状態で自車両を停止させることができる運転支援装置および緊急退避支援装置を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る運転支援装置は、自車両が走行路で停止する際の運転支援を行う運転支援装置であって、停止時における自車両の停止状態を取得する停止状態取得手段と、自車両の周辺における区画線を取得する区画線情報取得手段と、自車両の停止状態情報と、区画線との相対関係に基づいて、自車両の第１の停止状態の区画線に対するズレを判定する停止状態判定手段と、停止状態判定手段によって、自車両の第１の停止状態が区画線に対してズレがあると判定された場合に、ズレが解消された第２の停止状態に自車両の第１の停止状態を修正する停止状態修正手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る運転支援装置は、自車両の停止状態が区画線に対してズレがあると判定された場合に、ズレが解消された第２の停止状態に自車両の第１の停止状態を修正する。このため、他車両の通行の妨げとならず、道路の外側へのはみ出しが少ない状態で自車両を停止させることができる。なお、本明細書における「停止状態」には、「停止位置」および「区画線に対する傾き」が含まれる。

ここで、停止状態修正手段は、区画線と自車両の向きとが略平行となり、かつ自車両の停車位置が区画線を一端とする走行路の中央よりも区画線側となる位置である第２の停止状態に第１の停止状態を修正するようにすることができる。

このように第２の停止状態に第１の停止状態を修正することにより、確実に他車両の通行の妨げとならず、道路の外側へのはみ出しが少ない状態で自車両を停止させることができる。

また、停止状態取得手段は、自車両の停止状態として自車両の向きを取得し、停止状態判定手段は、区画線に対する自車両の傾きが所定の傾きしきい値を超える場合に、ズレがあると判定するようにすることができる。

このように、区画線に対する自車両の傾きが所定の傾きしきい値を超える場合にズレがあると判定することにより、停止状態のズレを一定の基準で判定することができ、したがって停止状態のズレを精度よく判定することができる。

さらに、停止状態取得手段は、自車両の停止状態として区画線から自車両の停止位置までの距離を取得し、停止状態判定手段は、区画線から自車両の停止位置までの距離が所定の距離しきい値を超える場合に、ズレがあると判定するようにすることができる。

このように、区画線から自車両の停止位置までの距離が所定の距離しきい値を超える場合に、ズレがあると判定することにより、停止状態のズレを一定の基準で判定することができ、したがって停止状態のズレを精度よく判定することができる。

また、停止状態取得手段は、自車両の停止状態として自車両の停止位置を取得し、停止状態判定手段は、自車両の停止位置が区画線上であり、自車両が路肩または対向車線にはみ出している場合に、ズレがあると判定するようにすることができる。

このように、自車両の停止位置が区画線上である場合、自車両は路肩または対向車線にはみ出していることとなり、路肩の外側の歩行者や対向車線を走行する他車両の移動の妨げとなることがある。したがって、この場合に停止位置にズレがあると判定することにより、他車両の通行の妨げとならず、道路の外側へのはみ出しが少ない状態で自車両を停止させることができる。

さらに、走行路の両側に区画線が設定されており、停止状態修正手段は、走行路の両側に設定された区画線の間に、自車両の停止位置を修正するようにすることができる。

このように、走行路の両側に設定された区画線の間に、自車両の停止位置を修正することにより、停止する自車両は、対向車線や道路の外側にはみ出さないようにすることができる。したがって、他車両の通行の妨げとならず、道路の外側へのはみ出しが少ない状態で自車両を停止させることができる。

また、停止状態修正手段は、両側の区画線の一方の区画線と、自車両の側方面と、が重なる位置に、自車両の停止位置を修正するようにすることができる。

このように、両側の区画線の一方の区画線と、自車両の側方面と、が重なる位置に、自車両の停止位置を修正することにより、自車両が走行する走行路を走行する後続の他車両に対しても、その走行の妨げとなることを防止することができる。

さらに、停止状態取得手段は、自車両の停止状態として自車両の停止位置を取得し、停止状態判定手段は、自車両の停止位置が、走行路に対する対向車線に侵入しているか否かを判定し、停止状態修正手段は、停止状態判定手段によって自車両が対向車線に侵入していると判断された場合に、自車両の停止位置を走行路内に修正するようにすることができる。

このように、自車両が対向車線に侵入していると判断された場合に、自車両の停止位置を走行路内に修正することにより、対向車線に自車両がはみ出さないようにすることができる。したがって、他車両の通行の妨げとならず、道路の外側へのはみ出しが少ない状態で自車両を停止させることができる。

また、区画線として、走行路の外側に外側区画線が設定されており、停止状態判定手段は、自車両が外側区画線上にあり、かつ区画線に対する自車両の傾きが、所定の外側傾きしきい値を超える場合に、ズレがあると判定するようにすることができる。

このように、走行路の外側に外側区画線が設定されている場合においても、自車両が外側区画線上にあり、かつ区画線に対する自車両の傾きが、所定の外側傾きしきい値を超える場合に、ズレがあると判定することにより、自車両のズレを確実に判定することができる。

さらに、停止状態修正手段は、区画線と自車両の向きとが略平行であり、かつ自車両の停車位置が区画線上となる位置である第２の停止状態に第１の停止状態を修正するようにすることができる。

このように、区画線と自車両の向きとが略平行であり、かつ自車両の停車位置が区画線上となる位置である第２の停止状態に第１の停止状態を修正することにより、自車両の走行路を走行する他車両の妨げとなることを防止できるとともに、道路の外側における路肩やガードレール、壁などに近づきすぎないようにすることができる。

また、自車両の周囲における障害物の位置を検出する障害物位置検出手段をさらに備え、停止状態修正手段は、障害物の位置を避けて、第２の停止状態に修正するようにすることができる。

このように、障害物の位置を避けて、第２の停止状態に修正することにより、道路の外側における障害物に近づきすぎない状態で自車両を停止させることができる。

さらに、自車両を駆動制御する駆動制御手段をさらに備え、駆動制御手段は、停止状態修正手段によって修正された自車両の第２の停止状態となるように自車両を駆動制御するようにすることができる。

このように、停止状態修正手段によって修正された自車両の第２の停止状態となるように自車両を駆動制御することにより、自車両が自発的に所定の位置に移動するので、ドライバにかかる負担を軽減することができる。

また、自車両の移動進路をガイドする移動進路ガイド手段をさらに備え、移動進路ガイド手段は、停止状態修正手段によって修正された自車両の第２の停止状態となるように、自車両の移動進路をガイドするようにすることができる。

このように、停止状態修正手段によって修正された自車両の第２の停止状態となるように、自車両の移動進路をガイドすることにより、ドライバの運転負荷を軽減することができる。

他方、上記課題を解決した本発明に係る緊急退避支援装置は自車両の走行を緊急的に中断し、自車両を自車両が走行する走行路における所定の退避位置に退避させる緊急退避支援装置であって、緊急停止時における自車両の停止状態を取得する停止状態取得手段と、自車両の周辺における区画線を取得する区画線情報取得手段と、自車両の停止状態情報と、区画線との相対関係に基づいて、自車両の第１の停止状態の区画線に対するズレを判定する停止状態判定手段と、停止状態判定手段によって、自車両の第１の停止状態が区画線に対してズレがあると判定された場合に、ズレが解消された第２の停止状態に自車両の第１の停止状態を修正する停止状態修正手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る緊急退避支援装置においては、走行を緊急的に中断して退避させるにあたり、ズレが解消された第２の停止状態に自車両の第１の停止状態を修正している。このため、緊急退避時において、確実に他車両の通行の妨げとならず、道路の外側へのはみ出しが少ない状態で自車両を停止させることができる。

ここで、停止状態修正手段は、区画線と自車両の向きとが略平行となり、かつ自車両の停車位置が区画線を一端とする走行路の中央よりも区画線側となる位置である第２の停止状態に第１の停止状態を修正するようにすることができる。

このように第２の停止状態に第１の停止状態に修正することにより、確実に他車両の通行の妨げとならず、道路の外側へのはみ出しが少ない状態で自車両を停止させることができる。

本発明に係る運転支援装置および緊急退避支援装置によれば、他車両の通行の妨げとならず、道路の外側へのはみ出しが少ない状態で自車両を停止させることができる。

緊急退避支援装置の態様を示すブロック構成図である。 ドライバの意識低下状態と緊急退避支援装置の作動概要を示すタイムチャートである。 緊急退避支援装置の動作手順を示すフローチャートである。 第１停止状態修正処理の手順を示すフローチャートである。 第２停止状態修正処理の手順を示すフローチャートである。 第３停止状態修正処理の手順を示すフローチャートである。 自車両が自車両走行車線を塞いでいるときに、停止状態の修正態様を示す模式図であり、（ａ）は車両を前進させる場合、（ｂ）は車両を後退させる場合である。 自車両が対向車線に侵入しているときに、停止状態の修正態様を示す模式図であり、（ａ）は車両を後退させる場合、（ｂ）は車両を前進させる場合である。 自車両が路外にはみ出しているときに、停止状態の修正態様を示す模式図であり、（ａ）は車両を前進させる場合、（ｂ）は車両を後退させる場合である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。

図１は、本発明の実施形態に係る緊急退避支援装置の機能構成を示すブロック図である。本実施形態に係る緊急退避支援装置Ｍは、自車両が走行路で停止する際の運転支援を行う運転支援装置であり、さらには、自車両の走行を緊急的に中断し、自車両を自車両が走行する走行路における所定の退避位置に退避させる緊急退避支援装置である。

図１に示すように、緊急退避支援装置Ｍは、環境情報検出部１、車両情報検出部２、ドライバ状態認識装置３、および判定処理ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４を備えている。また、緊急退避支援装置Ｍは、運転支援ＨＭＩ（Human Machine Interface）５、各種運転支援システム６、および各種走行制御装置７を備えている。緊急退避支援装置Ｍは、自車両に搭載されている。

緊急退避支援装置Ｍにおける環境情報検出部１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）１１、車載通信機１２、および前方センサ・後側方センサ１３を備えている。さらに、環境情報検出部１は、ナビゲーションシステム１４、および白線認識カメラ１５を備えている。

ＧＰＳ１１は、複数のＧＰＳ衛星からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各受信信号の相違から自車両の位置を測位する。また、ＧＰＳ１１は、測位した自車両の位置に関する自車両位置情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。車載通信機１２は、他車両との車車間通信や、光ビーコン等の路側インフラストラクチャとの路車間通信を行う通信機である。車載通信機１２は、他車両や路側インフラストラクチャとの間の通信で得られた通信情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。

前方センサ・後側方センサ１３は、自車両の周辺における歩行者、自転車、二輪車、車両などの移動体の位置や速度および走行路の路側などに設けられる店舗等の施設の位置を検出している。前方センサ・後側方センサ１３は、たとえばミリ波レーダ、超音波ソナーによって構成されており、検出した移動体の位置や速度および施設の位置に関する周辺情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。

ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ１１により取得された自車両の位置情報と、所定の記憶部に記憶された地図情報とを用いて、自車両の経路案内を行う手段である。ナビゲーションシステム１４は、経路案内に関するナビゲーション情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。

白線認識カメラ１５は、自車両に搭載された撮像手段によって撮像した自車両の周囲の画像から、本発明の走行路となる自車両が走行する車線（以下「自車両走行車線」という）の白線を認識する。白線は、本発明の区画線となる。また、白線としては、道路の対向車線同士を仕切る中央線および道路端の外側区画線が含まれる。

白線認識カメラ１５は、認識した白線に関する白線情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。なお、環境情報検出部１から判定処理ＥＣＵ４に送信される自車両位置情報、通信情報、周辺情報、ナビゲーション情報、および白線情報を総称して環境情報ということがある。また、環境情報検出部１は、走行路の周辺環境を取得する走行路周辺環境取得手段を構成する。さらに、環境情報検出部１は、自車両の周辺における区画線を取得する区画線情報取得手段を構成する。

また、環境情報検出部１は、検出した環境情報に基づいて、停止時における自車両の停止状態を取得する。自車両の停止状態としては、周囲の情報、たとえば中央線や外側区画線と自車両の向きとから得られる中央線や外側区画線に対する自車両の傾きやこれらの線と自車両との距離などが含まれる。ここでの停止状態が本発明の第１の停止状態となる。環境情報検出部１１は、検出した自車両の停止状態に関する停止状態情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。環境情報検出部１は、停止状態取得手段を構成する。

さらに、環境情報検出部１は、自車両の周囲における障害物を検出し、検出した障害物に関する障害物情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。環境情報検出部１は、本発明の障害物位置検出手段を構成する。ここでの障害物としては、自車両の周囲を移動する他車両や歩行者などの移動体を含むとともに、壁や建築物などの構造物、道路標識などの静止物をも含む。

車両情報検出部２は、自車両の走行状態を検出する各種センサとして、舵角センサ２１、車速センサ２２、および加速度センサ２３を備えている。舵角センサ２１は、自車両のステアリング角を検出している。舵角センサ２１は、検出した自車両のステアリング角に関するステアリング角情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。

また、車速センサ２２は、車軸の回転速度を検出することによって、自車両の車速を検出している。車速センサ２２は、検出した自車両の車速に関する車速情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。さらに、加速度センサ２３は、自車両の加速度を検出しており、検出した加速度に関する加速度情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。なお、ステアリング角情報、車速情報、および加速度情報を総称して車両情報ということがある。

ドライバ状態認識装置３は、自車両のドライバの状態を認識する装置であり、たとえば自車両のドライバが居眠りや発作等による意識低下状態であるか否かを認識している。生理計測装置３１、視線・顔向き計測装置３２、システム起動／解除スイッチ３３、着座センサ３４、およびドライバ状態認識部３５を備えている。

生理計測装置３１は、自車両のドライバの心拍数、脈拍数、呼吸リズム等を計測しており、これらの計測結果に基づいてドライバの生理状態を検出している。生理計測装置３１は、検出したドライバの生理状態に関するドライバ生理状態情報をドライバ状態認識部３５に出力する。

視線・顔向き計測装置３２は、ドライバの頭部をカメラで撮像し、撮像した画像から、眼球、顔の動き等を検出し、その検出結果に基づいてドライバの視線および顔向きを検出している。視線・顔向き計測装置３２は、検出したドライバの視線および顔向きに関するドライバ視線情報をドライバ状態認識部３５に出力する。

システム起動／解除スイッチ３３は、ドライバの手が届く位置に設けられたスイッチであり、緊急退避支援装置Ｍによる緊急退避制御を開始するためのスイッチである。システム起動／解除スイッチ３３は、解除状態のときに、主にドライバの操作によって押下されて起動状態となり、起動状態のときに、主にドライバの操作によって押下されて解除状態となる。システム起動／解除スイッチ３３がＯＮ状態となると、システム起動／解除スイッチ３３は緊急退避制御の開始を示す緊急退避開始信号を判定処理ＥＣＵ４に送信する。

着座センサ３４は、ドライバが着座するシートに設けられており、ドライバがシートに着座しているか否かといった情報や、着座している場合の着座位置などのドライバの着座状態を検出している。着座センサ３４は、検出したドライバの着座状態情報をドライバ状態認識部３５に出力する。

ドライバ状態認識部３５は、生理計測装置３１から出力された生理状態情報、視線・顔向き計測装置３２から出力されたドライバ視線情報、および着座センサ３４から出力された着座状態情報に基づいて、ドライバ状態を認識する。ここでのドライバ状態は、ドライバが正常に運転操作を行うことができるか否かの状態である。たとえば、生理状態における心拍数や脈拍数が所定のしきい値以上となったり、ドライバ視線情報から得られるドライバの視線移動の回数が所定のしきい値以上となったりした場合に、ドライバが意識低下状態となったと認識する。ドライバ状態認識部３５は、認識したドライバ状態に関するドライバ状態情報を判定処理ＥＣＵ４に送信する。

判定処理ＥＣＵ４は、緊急退避支援装置Ｍを統括して制御し、緊急退避支援を実行する。判定処理ＥＣＵ４は、ドライバ状態認識部３５から送信されたドライバ状態情報に基づいて、ドライバ状態が意識低下状態であるか否かを判断する。その結果、ドライバ状態が意識低下状態であると判断した場合には、自車両の緊急退避制御を行う。また、システム起動／解除スイッチ３３から緊急退避開始信号が送信された場合にも、自車両の緊急退避制御を行う。

判定処理ＥＣＵ４は、緊急退避制御を行うにあたり、自車両を緊急停止させる。自車両を緊急停止させるときの停止状態は、自車両の走行状態に基づいて決定し、自車両がもっとも早期に停止できる停止状態として緊急停止する。このため、その停止状態は周囲環境によらずに決定される。

また、判定処理ＥＣＵ４では、環境情報検出部１から送信された停止状態情報に基づいて、緊急停止時における自車両の停止状態を取得する。ここで取得した停止状態と、白線との相対関係に基づいて、停止状態が不適切停止状態である否かを判断する。判定処理ＥＣＵ４は、自車両の停止状態の区画線に対するズレを判定する停止状態判定手段を構成する。

不適切停止状態とは、自車両の停止状態が、中央線や外側線などの白線（区画線）に対してズレがある停止状態である。不適切停止状態としては、その停止位置が、自車両走行車線の中央近傍となる場合、対向車線に侵入する場合、外側線をはみ出して路肩に侵入する場合が挙げられる。

さらに、判定処理ＥＣＵ４は、自車両の停止状態が不適切状態であると判断した場合には、自車両の白線に対するズレを解消するために、自車両の停止状態の修正を行う。判定処理ＥＣＵ４は、自車両の停止状態を修正する停止状態修正手段を構成する。また、ズレが解消された停止状態が本発明の第２の停止状態となる。

停止状態の修正を行うにあたり、判定処理ＥＣＵ４は、自車両が白線に対して傾いていると判断するための傾きしきい値、外側傾きしきい値、および自車両が白線から離れすぎていると判断するための距離しきい値をあらかじめ記憶している。これらのしきい値を用いて自車両の白線に対する状態を検出し、停止状態の修正を行う。白線に対する自車両の傾きは、白線と自車両の向きがなす角度となる。

さらに、判定処理ＥＣＵ４は、停止状態を修正するにあたっては、白線と自車両の向きとが略平行となり、かつ自車両の停車位置が白線を一端とする走行路の中央よりも前記区画線側となる位置に停止状態を修正する。判定処理ＥＣＵ４は、緊急退避制御を行うにあたり、緊急退避を行う態様に関する緊急退避制御情報を運転支援ＨＭＩ５および各種運転支援システム６に送信する。

運転支援ＨＭＩ５は、ディスプレイ５１、スピーカ５２、およびランプ類５３を備えている。運転支援ＨＭＩ５は、判定処理ＥＣＵ４から送信された緊急退避制御情報に基づいて、ディスプレイ５１、スピーカ５２、およびランプ類５３の各インターフェイスを作動させる。

ディスプレイ５１は、たとえば自車両における車室内に設けられており、緊急退避制御情報の内容に応じた各種情報を表示する。スピーカ５２は、たとえば自車両における車室内に設けられており、緊急退避制御情報の内容に応じた各種情報を音声で出力する。各種ランプ類５３としては、左右ウィンカやハザードランプ等が備えられており、緊急退避制御情報に応じて点灯・点滅状態が制御される。

自車両には、各種運転支援システム６として、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）６１、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety system）６２、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）６３、およびＶＳＣ（Vehicle Stability Control）６４が設けられている。各種運転支援システム６は、判定処理ＥＣＵ４から送信された緊急退避制御情報に基づいて、自車両の走行を終了させて極力安全に自車両を停止させるとともに、ドライバの救助を極力容易に行うことができるように自車両の制御態様を決定する。各種運転支援システム６は、自車両の制御態様が決定したら、決定した制御態様に応じた自車両制御情報を各種走行制御装置７に送信する。

自車両には、各種走行制御装置７として、ブレーキ制御部７１、アクセル制御部７２、ステアリング制御部７３、およびパーキングブレーキ制御部７４が設けられており、各種運転支援システム６から送信される自車両制御情報に基づいて、自車両の走行制御を行う。ここでの自車両の走行制御としては、インテリジェントパーキングシステム（ＩＰＡ：intelligent parking assist）による制御が行われる。あるいは、その他には、電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ：Electric Control Braking system）や電動パーキングブレーキ制御（ＥＰＢ：Electronic Parking Brake）による制御が行われる。

本実施形態に係る緊急退避支援装置Ｍでは、自車両を運転するドライバの意識低下が生じた場合に、自車両を緊急停止させる支援を行う。たとえば、図２に示すように、ドライバの意識が徐々に低下している場合、ドライバの意識が所定のしきい値を下回った場合に、緊急退避支援を行う。

緊急退避支援を行う際には、最初に事前説明を行った後、ドライバに主権委譲の判断について、ドライバの同意確認を行う。この時点で、ドライバの運転操作について一部の制限がかけられる。たとえば、ドライバがアクセルペダルを踏んだ場合でも、自車両が所定の速度以上とならないように制御される。

主権委譲についての同意を確認できた場合には、ドライバの運転操作を全面的に受け付けず、自車両を停止させるための減速制御を行う。このとき、ドライバに対して、減速制御を行っている旨の状況説明を行う。一方、緊急退避支援が開始された以後は、適宜自車両の周囲に対して適宜報知、通報が行われる。

その後、自車両が停止したときに停止状態を保持する停止保持を行う。停止保持が行われている間、ドライバに対して事後説明を行う。また、本実施形態では、停止保持が行われている間に、自車両の停止状態を判断し、自車両の停止状態が不適切状態である場合には、自車両の停止状態を修正する。

次に、本発明の実施形態に係る緊急退避支援装置の動作について説明する。図３は、本実施形態に係る緊急退避支援装置の動作手順を示すフローチャートである。図３に示すように、本実施形態に係る緊急退避支援装置Ｍにおいては、環境情報検出部１において検出した環境情報および車両情報検出部２で検出した車両情報を取得する（Ｓ１１）。

次に、ドライバ状態認識装置３において、自車両を運転するドライバのドライバ状態を取得する（Ｓ１２）。ドライバ状態認識装置３は、認識したドライバ状態を判定処理ＥＣＵ４に送信する。続いて、判定処理ＥＣＵ４において、ドライバ状態認識装置３から送信されたドライバ状態に基づいて、ドライバが意識低下状態にあるか否かを判断する（Ｓ１３）。

その結果、ドライバが意識低下状態にないと判断した場合には、ドライバは、通常通り自車両の運転を行うことができると判断できるため、緊急退避支援装置における処理を終了する。一方、ドライバが意識低下状態にあると判断した場合には、このままドライバによる運転が継続されると、自車両に障害物が接触したり、自車両が自車両走行車線から外れて走行したりする可能性が大きくなってくる。このため、緊急退避支援装置においては、自車両を停止させる制御を開始する。

自車両停止させるにあたり、まず、自車両の走行状態に基づいて、自車両が極力早期に停止できる停止状態を算出し、算出した停止状態となるように自車両を移動させて停止させる。ここで、自車両の停止状態がたとえば自車両走行車線を塞ぐような停止状態となったり、中央線や外側線からはみ出すなどの停止状態となったりする場合には、他車両の走行を妨げたり、他車両等の障害物を接触する可能性が高まったりする。自車両の停止状態は、このような不適切状態となっているか否かを判断する（Ｓ１４）。不適切状態としては、自車両走行車線を塞いでいる状態、自車両が対向車線に侵入している状態、および自車両が路外にはみ出している状態がある。

その結果、自車両の停止状態が不適切状態でないと判断した場合には、算出した停止状態でそのまま自車両を停止させて緊急退避制御を終了する。一方、自車両の停止状態が不適切状態であると判断した場合には、自車両の停止状態を判断し（Ｓ１５）、停止状態に応じて停止状態の修正を行う。

ここで、自車両が自車両走行車線を塞いでいると判断した場合には、第１停止状態修正処理（Ｓ１６）を行う。また、対向車線に侵入していると判断した場合には、第２停止状態修正処理を行う（Ｓ１７）。さらに、路外にはみ出していると判断した場合には、第３停止状態修正処理を行う（Ｓ１８）。

その後、緊急退避支援装置における処理を終了する。以下、各停止状態修正処理について説明する。図４は、第１停止状態修正処理の手順を示すフローチャート、図５は、第２停止状態修正処理の手順を示すフローチャート、図６は、第３停止状態修正処理の手順を示すフローチャートである。

第１停止状態修正処理は、自車両が自車両走行車線を塞いでいると判断した場合に実行される。図４に示すように、第１停止状態修正処理では、まず、白線に対する自車両の傾きを検出する（Ｓ２１）。ここでの白線は、道路の対向車線同士を仕切る中央線でもよく、道路端の始外側区画線でもよい。ただし、通常は、中央線と外側区画線とは平行とされているため、自車両の傾きはどちらの白線に対しても共通となる。

次に、白線に対する自車両の傾きが所定の傾きしきい値を超えているか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、白線に対する自車両の傾きが所定の傾きしきい値を超える場合には、自車両の停止状態を白線に対して略平行に修正し（Ｓ２３）ステップＳ２４に進む。また、白線に対する自車両の傾きが所定の傾きしきい値を超えていないと判断した場合には、そのままステップＳ２４に進む。

続いて、自車両の停止位置が、自車両と白線との距離が所定の距離しきい値を超える位置となっているか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、自車両の停止位置が、自車両と白線との距離が所定の距離しきい値を超えていないと判断した場合は、停止状態の修正は不要であるので、第１停止状態修正処理を終了する。

一方、自車両の停止位置が、自車両と白線との距離が所定の距離しきい値を超えていると判断した場合には、自車両から中央線までの距離が自車両から外側線までの距離よりも長いか否かを判断する（Ｓ２５）。ここで、自車両から中央線までの距離が自車両から外側線までの距離よりも長いと判断した場合には、中央線を一端とする自車両が走行する車線の中央よりも外側線側であり、具体的には外側線の近傍位置であり、外側線に接する位置に自車両の停止位置を修正する（Ｓ２６）。また、自車両から中央線までの距離が自車両から外側線までの距離よりも長くないと判断した場合には、中央線の近傍位置に自車両の停止位置を修正する（Ｓ２７）。このように自車両の停止位置を修正することにより、自車両の停止位置に修正量を少なく済ませることができる。

自車両を中央線および外側線のどちらの白線に沿わせるかを判断したら、自車両の前部の向きが停止させる白線側を向いているか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、自車両前部の向きが停止させる白線側を向いていると判断した場合には、停止位置を自車両の前方に設定する（Ｓ２９）。一方、自車両前部の向きが停止させる白線側を向いていないと判断した場合には、停止位置を自車両の後方に設定する（Ｓ３０）。こうして、第１停止状態修正処理を終了する。

たとえば、自車両Ｍ１が自車両の自車両走行車線を塞いで停止している状態として、図７（ａ）に示すように、自車両Ｍ１の前部が中央線側を向いている場合と、図７（ｂ）に示すように、自車両Ｍ１の前部が外側線側を向いている場合とが考えられる。図７（ａ）に示す例では、自車両Ｍ１から中央線ＣＬまでの距離が自車両から外側線ＳＬまでの距離よりも短いため、自車両Ｍ１の停止位置を中央線ＣＬに沿う位置に修正する。

また、自車両Ｍ１は、中央線側を向いている。このため、自車両Ｍ１の停止位置を中央線ＣＬに略平行となり、かつ自車両の前方である第１修正位置Ｐ１に修正する。自車両Ｍ１を移動させる際には、たとえば各種走行制御装置７によるインテリジェントパーキングシステム（ＩＰＡ）を利用した駆動制御を行うことができる。この場合、各種走行制御装置７が本発明の駆動制御手段を構成する。

一方、図７（ｂ）に示す例では、図７（ａ）と同様車両Ｍ１から中央線ＣＬまでの距離が自車両から外側線ＳＬまでの距離よりも短いため、自車両Ｍ１の停止位置を中央線ＣＬに略平行となる位置に修正する。このとき、自車両Ｍ１は、外側線側を向いている。このため、自車両Ｍ１の停止位置を中央線ＣＬに沿い、かつ自車両の後方である第２修正位置Ｐ２に修正する。自車両Ｍ１を移動させる際には、たとえば各種走行制御装置７によるインテリジェントパーキングシステム（ＩＰＡ）を利用することができる。

このように、自車両が自車両走行車線を塞いで自車両が停止してしまった場合に、中央線または外側線に略平行となり、中央線または外側線の近傍に自車両の停止位置を修正することにより、自車両走行車線を走行する後続車両が、停止している自車両を避けやすいようにすることができる。

さらに、停止状態を修正された後の自車両は、中央線に略平行となる状態で停止している。このため、たとえば自車両内に自車両のドライバや他の乗員が閉じ込められている場合などでも、ドライバや他の乗員の救助を行うために、自車両の外側から救助者が自車両に対して近寄りやすくすることができる。

また、自車両の停止状態を修正するにあたり、中央線または外側線の近い側の近傍に停止位置を修正するのではなく、常に外側線側の近傍に停止位置を修正することもできる。停止位置を外側線の近傍に修正することにより、停止中の自車両が、対向車線を走行する他車両のドライバの視線に入りにくくすることができる。

次に、第２停止状態修正処理について、図５を参照して説明する。第２停止状態修正処理は、自車両が対向車線に侵入していると判断した場合に行われる。図５に示すように、第２停止状態修正処理では、中央線に対する自車両の傾きを検出する（Ｓ３１）。続いて、自車両の傾きが所定の傾きしきい値を超えているか否かを判断する（Ｓ３２）。

その結果、中央線に対する自車両の傾きが所定の傾きしきい値を超えていると判断した場合には、自車両の停止状態を中央線に対して略平行に修正し（Ｓ３３）、ステップＳ３４に進む。また、中央線に対する自車両の傾きが所定の傾きしきい値を超えていないと判断した場合には、そのままステップＳ３４に進む。

続いて、自車両の停止位置を中央線の近傍位置に設定する（Ｓ３４）。ここでは、自車両は中央線上に停止して、対向車線にはみ出していると考えられる。このとき、外側線の近傍まで移動させるよりも中央線の近傍まで移動させる方が移動距離を短く済ませることができる。したがって、自車両の停止位置を中央線の近傍に設定する。

その後、対向車線に侵入しているのが自車両の後部側であるか否かを判断する（Ｓ３５）。その結果、対向車線に侵入しているのが自車両の後部側であると判断した場合には、停止位置を自車両の前方に設定する（Ｓ３６）。また、対向車線に侵入しているのが自車両の後部側でないと判断した場合には、停止位置を自車両の後方に設定する（Ｓ３７）。こうして、第２停止状態修正処理を終了する。

たとえば、自車両が対向車線に侵入して停止している状態として、図８（ａ）に示すように、自車両Ｍ１の前部が対向車線に侵入している場合と、図８（ｂ）に示すように、自車両Ｍ１の後部が対向車線に侵入している場合とが考えられる。図８（ａ）に示す例では、自車両Ｍ１を後退させた方が、自車両Ｍ１を前進させるよりも、自車両走行車線中における中央線ＣＬに略平行となる位置に自車両Ｍ１を移動させる際の移動距離が短くなる。

このため、自車両Ｍ１の後方位置であって、自車両走行車線における中央線ＣＬの近傍位置に第３修正位置Ｐ３を修正する。自車両Ｍ１を移動させる際には、第１停止状態修正処理と同様、たとえば各種走行制御装置７によるインテリジェントパーキングシステム（ＩＰＡ）を利用することができる。

一方、図８（ｂ）に示す例では、自車両Ｍ１を前進させた方が、自車両Ｍ１を後退させるよりも、自車両走行車線中における中央線ＣＬに略平行となる位置に自車両Ｍ１を移動させる際の移動距離が短くなる。このため、自車両Ｍ１の後方位置であって、自車両走行車線における中央線ＣＬの近傍位置に第４修正位置Ｐ４を修正する。自車両Ｍ１を移動させる際には、やはりたとえば各種走行制御装置７によるインテリジェントパーキングシステム（ＩＰＡ）を利用することができる。

自車両Ｍ１が対向車線に侵入した状態で停止している場合、対向車線を走行する対向車両を運転するドライバは、対向車線に侵入した自車両Ｍ１を想定していることが少ないと考えられる。このため、対向車両が自車両Ｍ１に接触する可能性が高くなってしまう。したがって、自車両走行車線に自車両Ｍ１を移動させることにより、対向車両との接触を好適に防止することができる。

また、停止状態を修正された後の自車両Ｍ１は、中央線ＣＬに略平行となる状態で停止している。このため、たとえば自車両Ｍ１内にドライバや他の乗員が閉じ込められている場合などでも、ドライバや他の乗員の救助を行うために、救助者が自車両Ｍ１に対して近寄りやすくすることができる。

続いて、第３停止状態修正処理について図６を参照して説明する。第３停止状態修正処理は、自車両が路外にはみ出していると判断した場合に行われる。図６に示すように、第３停止状態修正処理では、外側線に対する自車両の傾きを検出する（Ｓ４１）。続いて、自車両の傾きが外側傾きしきい値を超えているか否かを判断する（Ｓ４２）。

その結果、外側線に対する自車両の傾きが外側傾きしきい値を超えていると判断した場合には、自車両の停止状態を外側線に対して略平行に修正し（Ｓ４３）、ステップＳ４４に進む。また、外側線に対する自車両の傾きが外側傾きしきい値を超えていないと判断した場合には、そのままステップＳ４４に進む。

続いて、自車両の停止位置を外側線の近傍位置に設定する（Ｓ４４）。ここでは、自車両は外側線上に停止して、路外にはみ出していると考えられる。このとき、中央線の近傍まで移動させるよりも外側線の近傍まで移動させる方が移動距離を短く済ませることができる。したがって、自車両の停止位置を外側線の近傍に設定する。

その後、路外にはみ出しているのが自車両の後部側であるか否かを判断する（Ｓ４５）。その結果、対向車線に侵入しているのが自車両の後部側であると判断した場合には、停止位置を自車両の後方に設定する（Ｓ４６）。また、対向車線に侵入しているのが自車両の後部側であると判断した場合には、停止位置を自車両の後方に設定する（Ｓ３７）。こうして、第３停止状態修正処理を終了する。

たとえば、自車両が路外にはみ出して停止している状態として、図９（ａ）に示すように、自車両Ｍ１の前部が路外にはみ出している場合と、図９（ｂ）に示すように、自車両Ｍ１の後部が路外にはみ出している場合とが考えられる。図９（ａ）に示す例では、自車両Ｍ１を前進させた方が、自車両Ｍ１を後退させるよりも、外側線ＳＬに略平行となる位置に自車両Ｍ１を移動させる際の移動距離が短くなる。

このため、自車両Ｍ１の前方位置であって、中央線ＣＬの近傍位置に第５修正位置Ｐ５を修正する。自車両Ｍ１を移動させる際には、第１停止状態修正処理と同様、たとえば各種走行制御装置７によるインテリジェントパーキングシステム（ＩＰＡ）を利用することができる。

一方、図９（ｂ）に示す例では、自車両Ｍ１を後退させた方が、自車両Ｍ１を前進させるよりも、外側線ＳＬに略平行となる位置に自車両Ｍ１を移動させる際の移動距離が短くなる。このため、自車両Ｍ１の前方位置であって、自車両走行車線における外側線ＳＬの近傍位置に第６修正位置Ｐ６を修正する。自車両Ｍ１を移動させる際には、やはりたとえば各種走行制御装置７によるインテリジェントパーキングシステム（ＩＰＡ）を利用することができる。

一般に、路外における路肩は狭いことが多いため、路肩に寄せすぎることは好ましくない。また、路外には溝などがあることもあり、自車両が転覆する可能性も生じる。その一方、自車両走行車線における中央等では、自車両走行車線を走行する後続車両との接触が懸念される。このため、外側線ＳＬの内側であって、外側線ＳＬの近傍に自車両を移動させることにより、路外へのはみ出しによる弊害や自車両走行車線を走行する後続車両との接触を好適に防止することができる。

また、停止状態を修正された後の自車両は、外側線ＳＬに略平行となる状態で停止している。このため、たとえば自車両Ｍ１内に自車両のドライバや他の乗員が閉じ込められている場合などでも、ドライバや他の乗員の救助を行うために、自車両の外側から救助者が自車両に対して近寄りやすくすることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、自車両の停止状態を修正する際に、インテリジェントパーキングシステムを利用した駆動制御を行っているが、電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）や電動パーキングブレーキ制御（ＥＰＢ）などの他の駆動制御を行うこともできる。

また、走行制御をすることなく、スピーカやモニタなどを用いて自車両のドライバに呈し状態に至るまでの移動進路をガイドするようにすることもできる。この場合、ディスプレイ５１およびスピーカ５２を含む運転支援ＨＭＩ５が、本発明の自車両の移動進路をガイドする移動進路ガイド手段を構成する。さらに、上記実施形態では、白線として中央線および外側線が描かれている道路について説明したが、これらの白線の一部または全部がない場合でも、同様の支援を行うことができる。この場合、道路形状等に基づいて、仮想区画線としての白線を想定するようにすることができる。

さらに、上記実施形態においては、緊急退避支援装置による例を説明したが、緊急退避以外の運転支援において、道路上に車両を停止させる場合の運転支援を行う運転支援装置とすることもできる。また、上記環境情報検出部１で障害物を検出した場合、障害物を避けた位置に停止位置を修正することもできる。

１…環境情報検出部、２…車両情報検出部、３…ドライバ状態認識装置、４…判定処理ＥＣＵ、５…運転支援ＨＭＩ、６…各種運転支援システム、７…各種走行制御装置、ＣＬ…中央線、Ｍ…緊急退避支援装置、Ｍ１…自車両、ＳＬ…外側線。

Claims (15)

1. 自車両が走行路で停止する際の運転支援を行う運転支援装置であって、
   停止時における前記自車両の停止状態を取得する停止状態取得手段と、
   前記自車両の周辺における区画線を取得する区画線情報取得手段と、
   前記自車両の停止状態情報と、前記区画線との相対関係に基づいて、前記自車両の第１の停止状態の前記区画線に対するズレを判定する停止状態判定手段と、
   前記停止状態判定手段によって、前記自車両の前記第１の停止状態が前記区画線に対してズレがあると判定された場合に、前記ズレが解消された第２の停止状態に前記自車両の第１の停止状態を修正する停止状態修正手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記停止状態修正手段は、前記区画線と前記自車両の向きとが略平行となり、かつ前記自車両の停車位置が前記区画線を一端とする前記走行路の中央よりも前記区画線側となる位置である前記第２の停止状態に前記第１の停止状態を修正する請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記停止状態取得手段は、前記自車両の停止状態として前記自車両の向きを取得し、
   前記停止状態判定手段は、前記区画線に対する前記自車両の傾きが所定の傾きしきい値を超える場合に、前記ズレがあると判定する請求項１または請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記停止状態取得手段は、前記自車両の停止状態として前記区画線から前記自車両の停止位置までの距離を取得し、
   前記停止状態判定手段は、前記区画線から前記自車両の停止位置までの距離が所定の距離しきい値を超える場合に、前記ズレがあると判定する請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記停止状態取得手段は、前記自車両の停止状態として前記自車両の停止位置を取得し、
   前記停止状態判定手段は、前記自車両の停止位置が前記区画線上であり、前記自車両が路肩または対向車線にはみ出している場合に、前記ズレがあると判定する請求項１〜請求項４のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
6. 前記走行路の両側に区画線が設定されており、
   前記停止状態修正手段は、前記走行路の両側に設定された前記区画線の間に、前記自車両の停止位置を修正する請求項１〜請求項５のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記停止状態修正手段は、前記両側の区画線の一方の区画線と、前記自車両の側方面と、が重なる位置に、前記自車両の停止位置を修正する請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記停止状態取得手段は、前記自車両の停止状態として前記自車両の停止位置を取得し、
   前記停止状態判定手段は、前記自車両の停止位置が、前記走行路に対する対向車線に侵入しているか否かを判定し、
   前記停止状態修正手段は、前記停止状態判定手段によって前記自車両が対向車線に侵入していると判断された場合に、前記自車両の停止位置を前記走行路内に修正する請求項１〜請求項７のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
9. 前記区画線として、前記走行路の外側に外側区画線が設定されており、
   前記停止状態判定手段は、前記自車両が前記外側区画線上にあり、かつ前記区画線に対する前記自車両の傾きが、所定の外側傾きしきい値を超える場合に、前記ズレがあると判定する請求項１〜請求項５，請求項７，および請求項８のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
10. 前記停止状態修正手段は、前記区画線と前記自車両の向きとが略平行であり、かつ前記自車両の停車位置が前記区画線上となる位置である前記第２の停止状態に前記第１の停止状態を修正する請求項９に記載の運転支援装置。
11. 前記自車両の周囲における障害物の位置を検出する障害物位置検出手段をさらに備え、
    前記停止状態修正手段は、前記障害物の位置を避けて、前記第２の停止状態に修正する請求項１〜請求項１０のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
12. 前記自車両を駆動制御する駆動制御手段をさらに備え、
    前記駆動制御手段は、前記停止状態修正手段によって修正された前記自車両の前記第２の停止状態となるように前記自車両を駆動制御する請求項１〜請求項１１のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
13. 前記自車両の移動進路をガイドする移動進路ガイド手段をさらに備え、
    前記移動進路ガイド手段は、前記停止状態修正手段によって修正された前記自車両の前記第２の停止状態となるように、前記自車両の移動進路をガイドする請求項１〜請求項１２のうちのいずれか１項に記載の運転支援装置。
14. 自車両の走行を緊急的に中断し、前記自車両を前記自車両が走行する走行路における所定の退避位置に退避させる緊急退避支援装置であって、
    緊急停止時における前記自車両の停止状態を取得する停止状態取得手段と、
    前記自車両の周辺における区画線を取得する区画線情報取得手段と、
    前記自車両の停止状態情報と、前記区画線との相対関係に基づいて、前記自車両の第１の停止状態の前記区画線に対するズレを判定する停止状態判定手段と、
    前記停止状態判定手段によって、前記自車両の前記第１の停止状態が前記区画線に対してズレがあると判定された場合に、前記ズレが解消された第２の停止状態に前記自車両の前記第１の停止状態を修正する停止状態修正手段と、
    を備えることを特徴とする緊急退避支援装置。
15. 前記停止状態修正手段は、前記区画線と前記自車両の向きとが略平行となり、かつ前記自車両の停車位置が前記区画線を一端とする前記走行路の中央よりも前記区画線側となる位置である前記第２の停止状態に前記第１の停止状態を修正する請求項１４に記載の緊急退避支援装置。

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