CN115335885B - 车辆控制装置、车辆用汇入辅助装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开车辆控制装置。该装置具备：测距部；以及行驶控制部，当先行车辆的行进方向与所述车辆的行进方向相交，且所述先行车辆的行进方向与所述车辆的应转向行进的方向一致时，使车辆向所述先行车辆汇入。

Description

车辆控制装置、车辆用汇入辅助装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆用汇入辅助装置及车辆。

背景技术

专利文献1公开了用于避免在相交的车道上行驶的相交车辆与向该相交的车道汇入的车辆碰撞的技术。专利文献1的技术在相交车辆有可能与车辆碰撞的情况下，以使车辆进入相交车辆正在行驶的车道以外的车道的方式，对车辆的转向操纵进行辅助。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-223751号公报。

发明内容

本发明的非限定性的实施例有助于提供能够实现车辆向先行车辆的行进方向汇入的车辆控制装置、车辆用汇入辅助装置及车辆。

解决问题的方案

本发明的一实施例的车辆控制装置具备：测距部，搭载于车辆，对所述车辆前方的一定区域进行检测而得到检测信息；以及行驶控制部，当所述测距部检测到所述车辆的前方的先行车辆，且所述先行车辆的行进方向与所述车辆的行进方向相交，并且所述先行车辆的行进方向与所述车辆的应转向行进的方向一致时，使用所述检测信息跟随所述先行车辆，从而使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入。

本发明的一实施例的车辆用汇入辅助装置具备上述车辆控制装置。

本发明的一实施例的车辆具备上述车辆用汇入辅助装置。

发明效果

根据本发明的一实施例，可以提供能够实现车辆向先行车辆的行进方向汇入的车辆控制装置、车辆用汇入辅助装置及车辆。

本发明的一实施例中的进一步的优点和效果将通过说明书和附图予以阐明。这些优点和/或效果分别由若干个实施方式、以及说明书和附图中记载的特征提供，但未必需要为了得到一个或一个以上的相同的特征而全部提供。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆的结构例的图；

图2是表示车辆用汇入辅助装置的结构例的图；

图3是用于对利用声呐的物体位置推断方法进行说明的图；

图4是用于对坐标跟踪部对车辆的运动进行跟踪的方法等进行说明的图；

图5是用于对碰撞预测方法进行说明的图；

图6是用于对路线规划方法进行说明的图；

图7是用于对路线规划的算法进行说明的图；

图8是用于对以固定转向角使车辆向车流汇入的情况下的动作进行说明的流程图；

图9是表示以固定转向角向车流汇入的车辆的图；

图10是表示以固定转向角向车流汇入的车辆的图；

图11是表示以固定转向角向车流汇入的车辆的图；

图12是表示以固定转向角向车流汇入的车辆的图；

图13是用于对一边进行转向角控制一边使车辆向车流汇入的动作进行说明的流程图；

图14是表示一边进行转向角控制一边向车流汇入的车辆的图；

图15是用于对是否是固定转向角的判断进行说明的图；

图16是用于对自适应转向角控制的方法进行说明的图；

图17是用于对车速控制方法进行说明的图；

图18是用于对开始汇入辅助的时机进行说明的图；

图19是表示本发明的实施方式的变形例的车辆的结构例的图；

图20是表示本发明的实施方式的变形例的车辆用汇入辅助装置的结构例的图；

图21是用于对利用复眼相机的物体位置推断方法进行说明的图；

图22是用于对利用复眼相机的物体位置推断方法进行说明的图；

图23是用于对利用复眼相机的转向角控制方法进行说明的图；

图24是用于对利用复眼相机的转向角控制方法进行说明的图；

图25是用于对利用复眼相机自动启动汇入辅助功能的第一方法进行说明的图；

图26是用于对在利用汇入辅助功能时应对从侧面接近的车辆的方法进行说明的图；

图27是用于对驾驶员的踏板操作或方向盘操作介入到汇入辅助时的动作进行说明的图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的优选的实施方式进行详细说明。应予说明，在本说明书和附图中，对于具有实质上相同功能的构成要素标以相同的附图标记，从而省略重复说明。

(实施方式)

图1是表示本发明的实施方式的车辆的结构例的图。车辆100例如是轿车、货车、客车等。车辆100具备车辆用汇入辅助装置200。应予说明，车辆100除了车辆用汇入辅助装置200以外，还具备制动装置、电动动力转向装置、制动踏板等。下面，为了与车辆100以外的车辆区别开来，有时将车辆100称为“本车辆”，另外，有时将车辆100以外的车辆称为“其他车辆”或“物体”。应予说明，其他车辆包括形成车流的多个车辆，且形成车流的多个车辆包括在车辆100的前方行驶的先行车辆、在该先行车辆的后方行驶的后续车辆等。

车辆用汇入辅助装置200具备：转向角控制装置1、速度控制装置2、车辆控制装置3、HMI(Human Machine Interface，人机界面)装置4、传感器控制装置5、测距组60、摄像部7-1及摄像部7-2。转向角控制装置1、速度控制装置2、车辆控制装置3、HMI装置4、传感器控制装置5、测距组60、摄像部7-1及摄像部7-2通过作为车载网络的CAN(Controller AreaNetwork，控制器局域网)连接为能够相互通信。

转向角控制装置1根据从车辆控制装置3输出的转向角请求执行转向盘的转向操纵，并将表示转向盘的转向角的转向角信息向车辆控制装置3输入。速度控制装置2是根据来自车辆控制装置3的指示控制车辆100的加减速度的装置。速度控制装置2将表示车辆100的速度的速度信息向车辆控制装置3发送。

车辆控制装置3是进行车辆100中的各种控制处理的控制部，例如由一个或多个ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)等构成。ECU例如是电机ECU、混合动力ECU、发动机ECU等，收集车辆信息并总体地控制车辆100。车辆信息例如是车辆位置信息、速度信息、车辆状态信息、摄像信息等。车辆位置信息是表示车辆的当前位置的信息，例如是表示车辆100正在行驶的纬度及经度的信息。车辆位置信息例如从汽车导航装置、GPS模块等发送。速度信息是从后述的速度控制装置2、车速传感器等发送的表示车辆100的当前速度的信息。车辆状态信息例如是表示ACC(Auto Cruise Control，自动巡航控制)开关是处于接通状态还是处于关闭状态的信号等。车辆状态信息除此以外还包括加速器开度、制动踏板的踩踏量、转向盘的转向操纵量、从ADAS(Advanced Driver-Assistance Systems，高级驾驶员辅助系统)获取的信息等。ADAS是为了提高道路交通的便利性，对驾驶员的驾驶操作进行辅助的系统。关于车辆控制装置3的功能的细节，将在后面描述。

HMI装置4是接受车辆100的乘员的输入操作的用户界面。HMI装置4例如是用于乘员对自动驾驶模式和手动驾驶模式进行切换的按钮、用于设定车辆100的目的地的触摸面板等。HMI装置4也可以构成为，例如具备：从乘员接受汇入辅助的指示的功能、向乘员提供车辆100的运行所需要的信息的功能、向乘员通知车辆100的动作状态的功能等。应予说明，HMI装置4也可以构成为，在开始汇入辅助动作时，提供用于提醒执行与汇入辅助有关的操作的图像、文字、语音等。汇入辅助动作是使车辆100向先行车辆的行进方向汇入的驾驶辅助动作。另外，HMI装置4也可以构成为，在车辆100向先行车辆的行进方向汇入时，提供用于提醒避免车辆100与在该道路上行驶的先行车辆、后续车辆等碰撞的图像、文字、语音等。

传感器控制装置5例如输入表示由多个摄像部7-1、7-2分别拍摄到的图像的内容的信息即摄像信息、从测距组60发送的信息等，通过利用这些信息，计算车辆100周围是否有物体、车辆100周围的物体的位置、从车辆100到物体的距离等，并将计算结果向车辆控制装置3输入。物体例如是在车辆100要汇入的相交的车道上行驶的多个车辆等。

测距组60是测距部的一例，其将车辆100的前方的一定区域作为相交车辆的检测范围。测距组60测定是否在车辆100的前方有物体存在、从车辆100到物体的距离等，并将表示测定结果的内容的测定信息向车辆控制装置3输入。测距组60具备多个测距部6-1、6-2、6-3、6-4。多个测距部6-1、6-2、6-3、6-4各自例如是声呐。多个测距部6-1、6-2、6-3、6-4例如从前保险杠的右侧角部向左侧角部，按测距部6-1、测距部6-2、测距部6-3、测距部6-4的顺序，彼此间隔开地排列。

测距部6-1和测距部6-2检测在靠右检测范围60R所存在的物体。靠右检测范围60R是车辆100的前方的区域中的、比车辆100的对称轴的延长线靠右侧的区域。对称轴是通过车辆100的左右方向的中心且与车辆100的行进方向平行的虚拟线。

测距部6-1是用于检测在检测范围6-1a所存在的物体的物体检测单元。检测范围6-1a例如是靠右检测范围60R中的、前保险杠的右侧角部附近的区域。

测距部6-2是用于检测在检测范围6-2a所存在的物体的物体检测单元。检测范围6-2a例如是靠右检测范围60R中的、前保险杠的中央部附近的区域。

测距部6-3和测距部6-4检测在靠左检测范围60L所存在的物体。靠左检测范围60L是车辆100的前方的区域中的、比将上述对称轴的延长线靠左的区域。

测距部6-3是用于检测在检测范围6-3a所存在的物体的物体检测单元。检测范围6-3a例如是靠左检测范围60L中的、前保险杠的中央部附近的区域。

测距部6-4是用于检测在检测范围6-4a所存在的物体的物体检测单元。检测范围6-4a例如是靠左检测范围60L中的、前保险杠的左侧角部附近的区域。

摄像部7-1和摄像部7-2各自是具备CCD(Charge Coupled Device，电荷耦合器件)、CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor，互补金属氧化物半导体)等摄像元件且对车辆100的外部进行摄像的摄像单元。由摄像部7-1和摄像部7-2拍摄到的图像例如与由车辆100的前部和后部所设置的摄像单元(未图示)拍摄到的图像合成，作为从上方俯视车辆100和车辆100的周围的俯视显示图像显示于触摸面板等。

摄像部7-1例如朝向右侧视镜的斜下方而设置，将表示拍摄视野范围7-1a而得到的图像(右侧图像)的内容的摄像信息向传感器控制装置5输入。视野范围7-1a是从车辆100的右侧前方(右斜前方)到车辆100的右侧后方(右斜后方)的区域。

摄像部7-2例如朝向左侧视镜的斜下方而设置，将表示拍摄视野范围7-2a而得到的图像(左侧图像)的内容的摄像信息向传感器控制装置5输入。视野范围7-2a是从车辆100的左侧前方(不被车身的前部侧面遮挡的范围)到车辆100的左侧后方(不被车身的后部侧面遮挡的范围)的区域。

图2是表示车辆用汇入辅助装置的结构例的图。车辆控制装置3具备坐标跟踪部31、碰撞预测部32、路线规划部33及行驶控制部34。关于这些功能的细节，将在后面描述。

接着，参照图3，对利用声呐推断物体的位置的方法进行说明。图3是用于对利用声呐的物体位置推断方法进行说明的图。首先，简单地对声呐的原理进行说明。声呐具备压电元件，通过对压电元件施加例如50kHz的电压，从而，发射出一定频率的脉冲声波。脉冲声波若碰到车辆100行驶的路面、车辆100周围的物体(例如图3所示的车流300中所存在的先行车辆100A)等，则进行反射，脉冲声波的一部分返回到声呐。压电元件产生与该声波的压力对应的电压，因此，对该电压进行整流并将其转换为声波接收强度而得到的是回波波形。从车辆100到物体的距离越长，则从声呐发射脉冲声波后到其一部分返回到声呐的时间越长。利用这种关系，能够将时间换算成距离。应予说明，路面也反射声波，但是，通过对声呐设定用于与声压比较的阈值，阈值以下的声波被忽视，路面与先行车辆100A区别开来。声波在空气中迅速衰减，因此，以距离(时间)越长则阈值越低的方式设定阈值。

传感器控制装置5通过测定从声呐发射脉冲声波到被物体反射的回波返回到声呐的往返时间，来推断到物体的距离。回波是由物体反射的声波。应予说明，从声呐发射的声波相对于一个物体在多个部位反射，因此，由多个部位反射的各个回波往往具有时间差。因此，传感器控制装置5通过将具有一定宽度的回波的上升时刻当作回波被声呐接收的时刻，能够计算出从物体的表面之中的离车辆100最近的部分到车辆100的距离(最短距离)。在图3的例子中，先行车辆100A的后保险杠的左侧角部为离车辆100最近的部分。

从声呐发射的声波一边扩展一边在空间中传播，因此，与特定的声呐发射的声波对应的回波有时被该声呐以外的其他声呐接收。在该情况下，由于传感器控制装置5能够计算从这些声呐到物体的距离，可通过三边测量的原理确定以车辆100的位置为基准的物体的相对位置。

在与从特定的声呐发射的声波对应的回波不能够被该声呐以外的其他声呐检测的情况下，传感器控制装置5推断为物体存在于根据该其他声呐的轴线上的往返时间计算出的距离处。在该情况下，传感器控制装置5将其作为比利用多个声呐确定的坐标劣势(可靠度低)的坐标信息处理。

图4是用于对坐标跟踪部对车辆的运动进行跟踪的方法等进行说明的图。坐标跟踪部31基于转向角控制装置1输出的转向角信息、和速度控制装置2输出的速度信息，跟踪绝对坐标上的车辆100的运动。

绝对坐标是以开始了汇入辅助的时间点下的上述对称轴与车辆100的后轮的车轴相交的交点的位置为原点，以从该原点开始了汇入辅助的车辆100的行进方向为Y轴方向，且以与Y轴方向正交的方向为X轴方向的坐标。应予说明，若在开始了汇入辅助的时间点车辆正在行驶，则位置信息的处理会晚于实际位置，因而有可能导致坐标的误差变大，但是，在本实施方式中，在车辆100静止时接受汇入辅助的开始，从而抑制了坐标的误差。

坐标跟踪部31存储有相对于车辆100的各声呐(测距组60)的相对坐标，通过将该相对坐标与从传感器控制装置5得到的物体的相对坐标进行向量相加，从而将各声呐得到的物体的相对坐标换算成绝对坐标上的位置。坐标跟踪部31通过在每次各声呐重复物体的检测时，更新绝对坐标上的物体的位置信息，并计算出其变化速度，从而能够推断物体的行进方向和速度。另外，坐标跟踪部31当在从传感器控制装置5得到的物体的相对坐标变差(相对坐标的精度低)的情况下，推断物体的行进方向和速度时，减小权重并反映在速度推断中，来改善结果的可靠性。

如图4所示，车身最外侧旋转半径的中心与车辆100的内侧后轮旋转半径的中心相同。另外，车辆100的右前角的运动向量的角度随着车辆100旋转而变化。坐标跟踪部31例如从车辆100为了等待车流300的间歇而在规定位置P暂时停止后再次开始移动的时间点起，在每次车辆100前进时，累计Y轴方向的移动量。在Y轴方向的移动量超过规定距离的时间点，车辆100的右前角进入车流300内的区域。规定位置P为了避免与车流300上的车辆的干扰，至少需要是比车流300上的车辆的侧面靠跟前的位置。并且，优选地，规定位置P设为从所述车辆的侧面离开规定距离的位置，以免让所述车辆产生接触的顾虑，并在该位置为了等待车流300的间歇，而使车辆100暂时停止。规定距离例如优选为车辆100的横宽的一半左右，例如为1m左右。

图5是用于对碰撞预测方法进行说明的图。测距组60朝向车辆100的前方而设置，因此，如图5所示，例如，车辆100的前方的右45度方向的区域不包括在测距组60的检测范围内。因此，当存在于测距组60的检测范围之外的区域的后续车辆100B进行了加速的情况下，测距组60不能够检测出后续车辆100B，而基于物体检测的自动制动不起作用，因此，车辆100与后续车辆100B碰撞的可能性变高。

例如，也可以在车辆100上增加以车辆100的前方的右45度方向的区域为物体检测范围的声呐，从而使得能够检测后续车辆100B，但是，如果是与俯视显示对应的车辆，即使不增加该声呐，也可以利用由设置于车辆100的摄像部7-1摄像得到的图像，检测出后续车辆100B。由此，不需要增加声呐，因此，车辆100的构造被简化，能够减少车辆100的制造成本，并且能够检测存在于车流300中的后续车辆100B。

下面，对利用了由摄像部7-1拍摄到的图像的碰撞预测方法进行说明。摄像部7-1例如是在右侧视镜的位置朝向斜下方而设置的、具备鱼眼镜头的相机，因此，能够同时对包括车辆100的右侧面和其周围的路面(从车辆100的右侧的侧面到离该侧面几m～十几m左右的地点为止的路面)的范围进行摄像。因此，存在于车辆100的右前方的后续车辆100B接近车辆100时，摄像部7-1能够拍摄到同时捕捉了车辆100的右侧的侧面和存在于该路面上的物体的图像，根据该图像，能够判断车辆100的右前角和物体(例如后续车辆的前端)是否处于如图5所示的位置关系(车辆100的右前角的像位于比后续车辆的前端的像靠左侧的位置)。这样，在判断车辆100的右前方与后续车辆的前端(前保险杠)的位置关系时，摄像部7-1的摄像信息是有用的。

碰撞预测部32基于摄像部7-1的摄像信息，检测后续车辆100B的位置和运动，例如进行如下所述的判定。

(1)当后续车辆100B的前端存在于比车辆100的右前角靠右侧的位置，且后续车辆100B已停止的情况下，碰撞预测部32判定为没有碰撞风险。

(2)当后续车辆100B的前端存在于比车辆100的右前角靠右侧的位置，且后续车辆100B正在前进的情况下，碰撞预测部32判定为有碰撞风险。

(3)当后续车辆100B的前端在从摄像部7-1观察时被车辆100的右前角遮掩而看不见，且从车辆100到后续车辆100B的距离为碰撞判定距离以下(例如几m以下)的情况下，碰撞预测部32判定为有碰撞风险。

(4)当后续车辆100B的前端在从摄像部7-1观察时被车辆100的右前角遮掩而看不见，且从车辆100到后续车辆100B的距离超过上述碰撞判定距离的情况下，碰撞预测部32判定为没有碰撞风险。

应予说明，当后续车辆100B的前端存在于车辆100的右前角的前方的情况下，由于后续车辆100B的前端存在于声呐组的检测范围内，在从车辆100到后续车辆100B的距离成为基于物体检测的自动制动起作用的设定值以下之前，即使使车辆100前进，也不会有车辆100与后续车辆100B碰撞的危险。

另外，即使后续车辆100B的前端存在于比车辆100的右前角的前方靠右侧的位置，如果后续车辆100B已经停止，则车辆100向左转并前进，因此，即使车辆100前进，也不会有车辆100与后续车辆100B碰撞的危险。

图6是用于对路线规划方法进行说明的图。路线规划部33例如以乘员对HMI装置4进行开始汇入辅助的操作，从而HMI装置4输出开始汇入辅助的指示为触发，对从开始汇入辅助的时间点到车辆100向车流的汇入完成的时间点为止的路线进行规划。应予说明，除了在道路上形成的车流以外，车流也可以是例如在停车场或代替停车场的空地等形成的车流。如果有在车辆100的行进方向上存在先行车辆，且可以从车辆100看见先行车辆的侧面的情况，则可以说应该开始车辆100向包括先行车辆的车流的汇入辅助。

路线规划的方法包括第一路线规划方法和第二路线规划方法。第一路线规划方法是规划以一旦设定的转向角使车辆100转向行进的路线的方法。转向行进是指，车辆100改变行进方向前进。下面，将在第一路线规划方法中设定的转向角称为“固定转向角”。第一路线规划方法中，当车辆100在上述规定位置P停止时规划路线，之后，车辆100以固定转向角进行转向行进。

第二路线规划方法是规划一边使转向角变化一边使车辆100转向行进的路线的方法。将使转向角变化这一情况称为“转向角控制”。第二路线规划方法中，当车辆100在上述规定位置P停止时规划路线，之后，从开始转向行进起到车辆100向车流的汇入完成为止，根据存在于车流中的先行车辆100A的运动使转向角变化，并根据转向角的变化重新规划车辆100的路线。下面，将基于第二路线规划方法的转向角的控制称为“自适应转向角控制”。如图6所示，固定转向角的路线与基于自适应转向角控制的路线互不相同。关于固定转向角和自适应转向角控制的细节，将在后面描述。

转向角控制装置1将坐标跟踪部31管理的绝对坐标上的车辆100的位置与路线规划部33所规划的路线进行对照，根据路线上的车辆100的位置，对转向盘的转向角进行控制。例如在车辆100存在于所规划的路线的直行区间的情况下，路线规划部33向转向角控制装置1请求将转向盘的转向角设定为0度。而且，如果通过行驶控制部34的控制，车辆100到达了开始转向行进的位置P，则路线规划部33向转向角控制装置1请求使转向角成为与路线规划部33所规划的旋转半径对应的转向角。

行驶控制部34使用表示在测距组60的检测范围检测到相交车辆的检测信息(上述的测定信息)，以使得车辆100跟随两个以上的相交车辆中的、车辆100的先行车辆的方式，对车辆100的行驶进行控制，由此，使车辆100向车流300汇入。行驶控制部34例如在碰撞预测部32判断为没有碰撞的风险时，向速度控制装置2请求加速，或如果已经在行驶中则根据车速而指示保持速度。速度控制装置2始终输出车速信息，行驶控制部34将基于车速信息计算出的车速与基准速度进行比较，在车速低于基准速度时，保持对速度控制装置2的加速请求。而且，行驶控制部34在车速超过基准速度时，将给与速度控制装置2的请求变更为保持速度。基准速度例如是慢行速度(8km/h等)。

行驶控制部34在碰撞预测部32判断为有碰撞的风险时，如果车辆100处于停车状态，则向速度控制装置2请求制动，如果车辆100正在行驶，则向速度控制装置2请求减速或制动。应予说明，行驶控制部34根据距声呐检测到的物体的距离，判断是向速度控制装置2请求减速还是请求制动。在距声呐检测到的物体的距离为自动制动起作用的设定值以下的情况下，速度控制装置2以最大的减速率制动，在距物体的距离超过该设定值的情况下，根据距物体的距离，使减速率连续地或阶段性地下降，从而减少给乘员带来的不适感。

接着，参照图7对路线规划部33中的路线规划的算法进行说明。图7是用于对路线规划的算法进行说明的图。车辆100的路线规划通常以车辆100的对称轴为基准进行，但在向车流300汇入时，很难确定汇入目的地的先行车辆100A的对称轴的位置。因此，路线规划部33以从车辆100可看到的先行车辆100A的侧面(例如先行车辆100A的左侧的侧面)为基准对车辆100的路线进行规划，关于车辆100的移动轨迹，以车辆100的侧面(例如车辆100的左侧的侧面)为基准，更具体而言以车辆100的内侧后轮进行移动的轨迹为基准。

如图7所示，在车辆100向左方向转向行进的情况下，将与车辆100的左侧的侧面平行的直线设为L1，并将与汇入目的地的先行车辆100A的跟前侧(左侧)的侧面平行的直线设为L2，求出直线L1与直线L2的交点A。

接着，将通过交点A且将直线L1与直线L2所成的角二等分的直线设为L3，并将车辆100的后轮车轴的延长线设为直线L4，将直线L4与直线L3的交点设为点O。

接着，求出从点O到车辆100的内侧(左侧)后轮的距离，若描绘出以该距离为距点O的半径的圆，则该圆与直线L1和直线L2相切。若将该圆与直线L2的切点设为C，则车辆100的内侧后轮在车辆100与车流300汇入之前通过的路线作为弧BC求出。车辆100的内侧后轮的旋转半径R是转向角的函数，因此，如果根据内侧后轮旋转半径R反算转向角，则求出使车辆100的内侧后轮沿弧BC移动所需要的转向角。作为内侧后轮旋转半径R的最小値的内侧后轮最小旋转半径在通常的车辆设计中与轮距长即从前轮到后轮的距离大致相同。

在内侧后轮最小旋转半径与轮距长相同的情况下，车辆100以与车流300正交的角度前进，在车辆100的前轮踏上车流300的边界时，转向到最大转向角，若车辆100回转90度，则能够使车辆100驶入车流300。

在本实施方式中，将车辆100的转向盘被转向的位置设为比车流300的边界靠跟前的位置P。因此，如果车辆100的行进方向与车流300所成的角度(θ)为直角或钝角，则车辆100的内侧后轮描绘的半径R比内侧后轮最小旋转半径大。即，使车辆100的内侧后轮沿弧BC移动所需要的转向角比最大转向角小。

接着，参照图8至图12对以固定转向角使车辆100转向行进的情况下的动作进行说明。图8是用于对以固定转向角使车辆向车流汇入的情况下的动作进行说明的流程图。图9至图12是表示以固定转向角向车流汇入的车辆的图。

如图9所示，行驶控制部34使本车辆接近距车流300规定距离的位置P(步骤S1)。具体而言，当开始汇入辅助时，行驶控制部34使车辆100向相交的车流300直行，并使车辆100在距车流300上的车辆(例如先行车辆100A)的侧面规定距离的位置P暂时停止。为了汇入而使车辆100转向行进时的转向角的计算，在从开始汇入辅助的时刻到车辆100在位置P暂时停止的时刻之间的任意的时间点进行即可。

如图10所示，转向角控制装置1向由路线规划部33计算出的转向角转向(步骤S2)。具体而言，转向角控制装置1在车辆100暂时停止的位置P进行原地转向操纵，并设为如下的转向角，即，使车辆100的内侧后轮踏上通过车流300上的先行车辆100A的跟前侧的侧面(先行车辆100A的左侧的侧面)的直线所需的转向角。在避免原地转向操纵的情况下，转向角控制装置1也可以构成为，就在之前的步骤S1停车之前进行转向，或在下一个步骤S3开始运动时转向。

如图11所示，行驶控制部34等待车流300的间歇C而使车辆100前进(步骤S3)。例如，如图11所示，在先行车辆100A从车辆100的前方的靠右检测范围出去时，行驶控制部34保持转向角并使车辆100前进。

参照图12对步骤S4和步骤S5的处理进行说明。如图12的从上数第一个图所示，行驶控制部34监视后续车辆100B直到车辆100进入车流300为止，并且一边保持转向角一边使车辆100前进(步骤S4)。此时，行驶控制部34以使车辆100的速度不超过上述基准速度的方式，对车辆100的速度进行控制。

如图12的从上数第二个图所示，随着车辆100转向行进，车辆100以右前角为前头接近车流300。行驶控制部34监视存在于车辆100的右方向的后续车辆100B，直到车辆100进入车流300为止。当存在后续车辆100B进行加速而堵塞车辆100进行转向行进的路线的风险时，行驶控制部34使车辆100停止并中止转向行进。

如图12的从上数第三个图所示，若车辆100进入到车流300，则车辆100堵塞后续车辆100B的路线，因此，不再需要进行后续车辆100B的监视和制动。

当车辆100如图12的从上数第四个图所示前进，且车辆100的内侧后轮前进到在路线规划中规划的末端位置(汇入路径的末端)时，转向角控制装置1将转向角返回到0度，车辆控制装置3向驾驶员告知汇入完成，并完成汇入辅助控制(步骤S5)。

图13是用于对一边进行自适应转向角控制一边使车辆向车流汇入的动作进行说明的流程图。图14是表示一边进行自适应转向角控制一边向车流汇入的车辆的图。步骤S11～步骤S13的处理与步骤S1～步骤S3的处理相同，因此，下面省略其说明。

在车辆100如图14的从上数第一个图所示暂时停止后，如图14的从上数第二个图所示，行驶控制部34监视后续车辆100B直到车辆100进入车流300为止，并且保持安全距离，一边对转向角进行控制，一边使车辆100前进(步骤S14)。该转向角控制的具体例子如下所述。

例如，车辆100在暂时停止的位置P进行原地转向操纵，并转向到使车辆100的内侧后轮踏上通过车流300上的先行车辆100A的跟前侧的侧面的直线所需的转向角。此时的转向角是转向行进时的转向角的初始值。当车辆100在暂时停止的位置P等待车流的间歇时，当从在靠左检测范围和靠右检测范围的两者都存在先行车辆100A的状态，变化到在靠左检测范围存在先行车辆100A且在靠右检测范围不存在先行车辆100A的状态时，转向角控制装置1将转向角保持为初始值，速度控制装置2将车辆加速到慢行的速度。之后，当车辆100进一步前进，并从该状态变化到在靠左检测范围和靠右检测范围的两者都不存在先行车辆100A的状态时，转向角控制装置1将转向角设定为最大转向角。相反地，当变化到在靠左检测范围和靠右检测范围的两者都存在先行车辆100A的状态时，转向角控制装置1将前进过程中的转向角设定为初始值的一半的转向角。

应予说明，在车辆100暂时停止后，车辆100向车流300前进的期间，若先行车辆100A已从靠左检测范围和靠右检测范围的两者出去的情况、和先行车辆100A存在于靠左检测范围和靠右检测范围的两者的情况中任意一种情况都没有发生，则保持转向角的初始值。因此，车辆100的轨道与固定了转向角的情况下的轨道相同。

如图14的从上数第三个图所示，路线规划部33在车辆100的角部进入车流300的时间点，重新计算汇入的路线(步骤S15)。这是因为，若辆100的角部进入了车流300，则车流300上的后续车辆100B不再会妨碍车辆100的行进，因此，不再需要进行配合先行车辆的运动的自适应转向角控制。路线规划部33重新计算配合在该时间点的车辆100的位置和角度的汇入路线，以后，不进行自适应转向角控制和路线的重新计算而前进即可。

如图14的从上数第四个图所示，行驶控制部34保持重新计算的转向角并进行与车辆100和先行车辆100A之间的车间距离相应的车速控制，使车辆100在重新规划的路线上前进。当车辆100的内侧后轮前进到在路线规划中规划的末端位置(汇入路径的末端)时，转向角控制装置1将转向角返回到0度，车辆控制装置3向驾驶员告知汇入完成，并完成汇入辅助控制(步骤S16)。

关于固定转向角和自适应转向角控制的效果，总结如下。若将转向角固定，则存在控制变得容易的优点。如果转向角是固定的，也能够通过引导使驾驶员进行转向操纵。在先行车辆100A的移动速度较快，且先行车辆100A从车辆100的靠左检测范围出去的情况下，若增加转向角跟随先行车辆100A，则能够由测距组60更快地捕捉到先行车辆100A。例如在使用检测范围较窄的声呐的情况下，其效果是显著的。例如，若先行车辆100A移动到车辆100的侧方，而利用检测范围较窄的声呐不再能够捕捉到该先行车辆100A，则无法检测从车辆100到先行车辆100A的距离，有可能无法进行用于防止与先行车辆100A的碰撞的紧急制动。因此，例如，在先行车辆100A移动到车辆100的左侧时，通过增加转向角，从而施加使车辆100的前端向左方向摆动的自适应转向角控制，由此，即使是检测范围较窄的声呐也能够捕捉到先行车辆100A。这样，通过使车辆100的前端自适应地摆动，可以尽快地返回到能够进行用于防止碰撞的紧急制动的状态。

另外，在先行车辆100A的移动速度较快的情况下，后续车辆100B也快速移动的可能性较高。即使在该情况下，通过增加转向角，从而能够在远离后续车辆100B的位置(例如离开几m～十几m左右的位置)，使车辆100的右前角进入到车流300。因此，也能够得到车辆100向车流300的间歇的插队难以被后续车辆100B妨碍的效果。

图15是用于对是否是固定转向角的判断进行说明的图。在车辆控制装置3只对应固定转向角的汇入程序的情况下，当然，车辆用汇入辅助装置200只能够对应固定转向角。通过将车辆用汇入辅助装置200构成为只对应固定转向角的汇入程序，能够将转向角的操作交给车辆100的驾驶员，因此，车辆用汇入辅助装置200的控制得以简化，能够减少车辆用汇入辅助装置200的制造成本。

在车辆控制装置3还对应转向角控制的汇入程序的情况下，车辆用汇入辅助装置200可以根据车辆100周围的状况选择以固定转向角使车辆100向车流300汇入还是通过自适应转向角控制使车辆100向车流300汇入。车辆100周围的状况由先行车辆100A的运动决定。

例如，如图15的上层的图所示，若处于在车辆100的右前方的区域不存在先行车辆100A，且在车辆100的左前方的区域存在先行车辆100A的状态，则车辆100保持转向角而前进。而且，若上述的状态持续到车辆100的右前角进入车流300为止，则其结果为，车辆100以固定转向角转向。

如图15的下层的图所示，若在车辆100正在前进时处于在车辆100的左前方和右前方的两者的区域均不存在先行车辆100A的状态，则车辆100通过增加转向角来进行跟随先行车辆100A的控制。

图16是用于对自适应转向角控制的方法进行说明的图。如图16的上层的图所示，若在车辆100正在前进时处于在车辆100的左前方和右前方的两者的区域均不存在先行车辆100A的状态，则车辆100一边行驶一边将转向角增加到最大转向角，因为转向角不足。

如图16的中层的图所示，若在车辆100正在前进时处于在车辆100的左前方的区域存在先行车辆100A且在车辆100的右前方的区域不存在先行车辆100A的状态，则车辆100进行行驶的同时返回到最初的固定转向角的转向角，因为转向角适当。

如图16的下层的图所示，若在车辆100正在前进时处于在车辆100的左前方和右前方的两者的区域均存在先行车辆100A的状态，则车辆100进行行驶的同时返回到最初的固定转向角的一半的转向角，因为转向角过大。

如上述那样仅限于车辆100正在前进时进行转向角控制的理由是，即使在车辆100的停车中改变转向角，车辆100的朝向也不变化，用于跟随先行车辆100A的反馈也不成立。例如，当车辆100跟随先行车辆100A的停止而停止时，即使处于在车辆100的左前方和右前方的两者的区域均存在先行车辆100A的状态，在车辆100已经停止的状态下，也不进行使转向角返回到固定转向角的一半的转向角的动作。即使进行这样的转向角的变更，车辆100的前端的方向也不变化，因此，完全无用。在该情况下，在先行车辆100A前进而车间距离拉开，车辆100重新开始前进的时间点进行与检测到先行车辆100A的位置相应的转向角控制即可。

如图16的中层的图所示，若在车辆100的左前方捕捉到先行车辆100A的状态下跟随先行车辆100A，则先行车辆100A的行进方向相对于车辆100的行进方向的角度成为车辆100的正面指向先行车辆100A的正后面的角度。若车辆100以该角度跟踪正在移动的先行车辆100A，则车辆100的右前角先于车辆100的左前角越过将先行车辆100A的跟前侧的侧面(左侧的侧面)向先行车辆100A的后方延长的线。这是所谓的“擦角”成功的状态，成为后续车辆100B的前方被车辆100堵塞了的情况，因此，车辆100能够牵制后续车辆100B的前进，跟着先行车辆100A驶入车流300的间歇。应予说明，至此为止对转向角控制的例子进行说明的过程中，示出了在增加转向角时成为最大转向角的例子和在减小转向角时使转向角减到一半的控制例子，但是，这些只是为了避免详细说明而使用的简单的控制例子。不言而喻，在实施时，考虑到在行驶中使转向角突变可能会给乘员带来摇动，应该采取措施，根据车速限制转向角的变化速度，平稳地使转向角变化，从而抑制乘员感觉到的加速度。

图17是用于对车速控制方法进行说明的图。如图17所示，当在车辆100的左前方捕捉到先行车辆100A且在车辆100的右前方不存在后续车辆100B的状态下，通过上述的固定转向角或自适应转向角控制来对车辆100的转向角进行操纵。

根据从先行车辆100A的表面中的距车辆100最近的部分(左后方角)到车辆100的最短距离，进行车辆100的车速的控制。例如设为，停止在上述规定位置P的车辆100从先行车辆100A离开1m。若从该状态变为在车辆100的左前方捕捉到先行车辆100A且在车辆100的右前方不存在后续车辆100B的状态，则车辆100解除制动，开始行驶。例如，如果设为以到障碍物(该情况下，先行车辆100A)的最短距离为第一规定阈值(例如1m)以上为条件进行加速的控制，则车辆100一边加速一边开始行驶。

在开始行驶后，最短距离成为比第一规定阈值小的第二规定阈值(例如50cm)以下的情况下，车辆100减速。另外，车辆100以使最短距离不超过1m的方式，跟随先行车辆100A，直到最短距离成为第二规定阈值以下为止。但是，车辆100向车流300汇入时的车速例如以上述基准速度为上限，因此，如果车辆100的车速将要超过基准速度则抑制加速，将车速保持在基准速度以下。在该情况下，由于以车速不超过基准速度为优先，因此，其结果，可能导致车间距离拉开1m以上。

在开始行驶后，在由于先行车辆100A减速或停止，从而车辆100与先行车辆100A之间的最短距离成为第二规定阈值以下的情况下，车辆100立刻停止，在最短距离超过第一规定阈值之前，不进行再加速。这样，如果至少组合当最短距离为第一规定阈值(1m)以上时进行加速的控制、和在第二规定阈值(50cm)以下时进行减速的控制，则最短距离大概在50cm和1m之间变化，但是，如果在最短距离在上述的两个阈值之间时，也进行根据最短距离使车速加减的控制，则最短距离(该情况下，车间距离)稳定的同时，也可抑制车辆100的加减速的幅度，因此，能够减小乘员感觉到的加速度。

图18是用于对开始汇入辅助的时机进行说明的图。在车辆100的前方的车流300中至少存在1台车辆(先行车辆100A、后续车辆100B等)的状态下开始汇入辅助。而且，开始了汇入辅助时的最初的处理是使车辆100朝向车流300直行。应予说明，在开始汇入辅助的情况下，如上所述，由于车辆100要在距车流300规定距离的位置P暂时停止，因此，最迟在车辆100在位置P停止的时间点，确定从车辆100到车流300的距离。

接着，参照图19等，对车辆100和车辆用汇入辅助装置200的变形例进行说明。图19是表示本发明的实施方式的变形例的车辆的结构例的图。图20是表示本发明的实施方式的变形例的车辆用汇入辅助装置的结构例的图。图20所示的车辆用汇入辅助装置200具备作为光学式物体检测装置的测距部6A来代替图2所示的测距组60。

测距部6A是将车辆100的前方的一定区域设为相交车辆的检测范围6a的测距单元的一例。如图19所示，测距部6A例如配置于车辆100的挡风玻璃的上部的内侧。测距部6A例如是复眼相机，具备两个摄像元件，利用这些成对的摄像元件对车辆100的前方进行摄像，由此，检测图19所示的检测范围6a的物体。复眼相机能够获取具有规定视差的两个前方拍摄图像(视差图像)。检测范围6a包括靠右检测范围60R和靠左检测范围60L。传感器控制装置5能够从两个前方拍摄图像得到上述检测信息。

图21和图22是用于对利用复眼相机的物体位置推断方法进行说明的图。构成复眼相机的两个相机以复眼相机模块的形式安装于基板等，该复眼相机模块隔开基线长度G而排列，调整为光轴平行。各个拍摄图像的剪辑范围被调整为，光轴上的像所出现的位置为图像中心。

由复眼相机拍摄到的被摄体在拍摄图像上出现的位置(图22中的距图像中心的距离：DL、DR)由被摄体的位置相对于光轴的角度(图21中的入射角：θL、θR)和透镜光学系统的像高特性(表示入射角θ和距图像中心的距离之间的关系的特性)决定。透镜光学系统的像高特性是预先确定而是已知的，因此，能够基于距图像中心的距离，反算出入射角。

由于挑选了像高特性相同的透镜并将其在两个相机上安装，如果距被摄体的距离为无限大，则拍摄到的被摄体的像在左相机图像(左图像)和右相机图像(右图像)上的位置相同，但是，若被摄体位于比较近的距离处，则被摄体的像在左图像和右图像上的位置不同。若利用左右各图像上的像的距图像中心的距离(DL、DR)参照像高特性，则可得到相对于光轴的入射角(θL、θR)。基线长度G是已知的，因此利用三角测量的原理，能够计算出被摄体的坐标和距相机的距离。

应予说明，在利用上述声呐的情况下，在各个声呐中能够确定距物体的距离，与各个声呐连接的传感器控制装置5具有将多个声呐的检测结果综合的作用。相对于此，复眼相机只是输出右图像和左图像，从右图像和左图像提取被摄体的像，计算被摄体的坐标和距离(也就是检测信息)的过程是传感器控制装置5应起到的作用。

应予说明，作为光学式物体检测装置的测距部6A不限于复眼相机，例如也可以是能够利用光的飞行时间测量三维信息的相机即TOF(Time Of Flight，飞行时间)相机。

图23和图24是用于对利用复眼相机的转向角控制方法进行说明的图。在利用了声呐的情况下，不能够准确地判别前方的物体的左右方向上的位置，因此，车辆100例如如图23所示，根据在车辆100的左前方的区域和右前方的区域是否存在物体，对转向角进行控制。具体而言，当如图23的上层的图所示，在车辆100的左前方的区域和右前方的区域的两者均不存在物体时，车辆100增加转向角，而成为如图23的中层的图所示，在车辆100的左前方的区域有障碍物，且在右前方的区域不存在物体的状态。从该状态，车辆100的行进方向进一步向左摆，成为如图23的下层的图所示，在车辆100的左前方的区域和右前方的区域的两者存在物体的状态时，车辆100相反地使转向角返回，如图23的中层的图所示，成为在车辆100的左前方的区域有障碍物，且在右前方的区域不存在物体的状态。这样，在利用了声呐的情况下，根据是否检测出物体进行控制，因此，无法进行细致的控制。相对于此，在利用了复眼相机的情况下，由于能够准确地判别在车辆100的前方所存在的物体的左右方向上的位置，因此，能够进行更细致的转向角控制。转向角控制装置1基于复眼相机的摄像信息，如下那样对转向角进行控制。在此，参照上述的说明转向角控制的算法的图16。

例如，如图24的上层的图所示，在车辆100正在前进，且车辆100的正面与比先行车辆100A的后部中央靠右侧的区域相对的情况下，转向角控制装置1增加转向角。随着车辆100进一步前进，如图24的中层的图所示，若车辆100的正面与先行车辆100A的后部中央相对，则转向角控制装置1将转向角保持为恒定。随着车辆100再进一步前进，如图24的下层的图所示，若车辆100的正面与比先行车辆100A的后部中央靠左侧的区域相对，则转向角控制装置1减小转向角。通过上述控制，车辆100能够指向先行车辆100A的后部中央而向车流300汇入。此时，能够根据复眼相机的图像计算车辆100的正面方向与先行车辆100A的后部中央的方向的角度差，因此，在修正转向角时，能够进行使修正幅度与角度差成比例地增大等自适应的转向角控制。

接着，参照图25和图26，对于利用复眼相机自动启动汇入辅助功能的方法，说明两种方法。

图25是用于对利用复眼相机自动启动汇入辅助功能的第一方法进行说明的图。

通过利用复眼相机，能够判别车辆100的前方的先行车辆100A的在横向上的运动、先行车辆100A的行进方向、先行车辆100A的朝向等。由此，能够判别在车辆100的前方与车辆100的行进方向相交的车辆队列。例如，车辆100所具备的测距部6A跟踪车辆100的前方的物体的坐标，并判别该物体是正在移动的车辆。而且，若存在多个正在移动的车辆，且至少存在位于本车辆的行进方向的左侧的车辆、和位于本车辆的行进方向的右侧的车辆，则测距部6A判定为有遮挡本车辆的行进方向的车辆队列。

测距部6A求出该先行车辆100A的行进方向与本车辆的行进方向(本车辆正在行驶的车道的方向等)所成的角度θ，如果角度θ在规定范围内(例如60度以上且120度以下)，则判定为，前方的先行车辆100A的行进方向与本车辆的行进方向交叉。

此外，如果先行车辆100A的行进方向与本车辆的行进方向所成的角度θ为规定角度以上，且本车辆的预定行进方向与前方的先行车辆100A的行进方向在规定角度内一致，则行驶控制部34自动启动汇入辅助功能，开始汇入辅助。

应予说明，也可以构成为，行驶控制部34在先行车辆100A的行进方向与本车辆的行进方向所成的角度θ为规定角度(例如120度)以上，且本车辆的方向指示器示出使本车辆向前方的先行车辆100A的行进方向行进的意图的情况下，也自动启动汇入辅助功能，开始汇入辅助。

自动启动汇入辅助功能的功能也可以安装于作为测距单元而使用声呐的车辆中。在根据从导航装置(未图示)得到的信息可知存在与本车辆正在行驶的道路以规定范围内的角度相交的道路，并且在接近相交的道路时声呐检测出相交的道路上的车辆的情况下，可以自动启动汇入辅助功能。

图26是用于说明在利用汇入辅助功能时应对从侧方接近的车辆的方法的图。在启动了汇入辅助功能时，也有可能车辆100的前方的车流300上的后续车辆100B逐渐接近检测范围。

例如，如图1或图19所示，在具有如下结构的情况下，即具备能够拍摄车辆100的侧方的相机，并检测出现于拍摄图像内的移动物体，推断其位置的结构的情况下，测距部6A跟踪本车辆(车辆100)的侧方的物体的坐标，并判别该物体是正在移动的车辆。而且，求出该车辆的行进方向与本车辆的行进方向所成的角度θ，如果角度θ为规定角度以上，则判定为侧方的车辆是与本车辆的行进方向相交的其他车辆。

在上述对称轴的延长线的右侧和左侧中的任意一侧存在其他车辆，且本车辆的预定行进方向与前方的其他车辆的行进方向大概一致时，行驶控制部34判定为上述其他车辆是后续车辆。

在上述对称轴的延长线上存在与本车辆相交的其他车辆，或在上述对称轴的延长线的右侧和左侧中的任意一侧存在后续车辆的情况下，行驶控制部34需要控制车辆100，以使得车辆100也不与后续车辆接触。具体而言，在推断为后续车辆正在加速并使车间距离缩小，以防止车辆插队的方式行动的情况下，也可以是，在车辆的车身进入车流内之前停止，使后续车辆先通过。

应予说明，检测后续车辆的单元，可以是如图1或图19所示那样使用相机的结构，也可以是将侧方作为检测范围的声呐。但是，无论使用相机还是声呐，能够检测的距离都有限制。声呐能够检测的距离最多是10m左右，用于俯视显示的相机为了拍摄路面而向斜下设置，因此，在很多情况下，其结构不能拍摄远离10m以上的位置。即使在后续车辆接近到隔开10m处的时间点检测到它的接近，如果在该时间点车辆的车身已进入车流内，且后续车辆没有减速或路线变更的意图，则有可能被后续车辆撞上。也就是说，如果具备检测后续车辆的单元，则安全性提高，但是，并不能说可以充分地保证安全性。在仅靠驾驶辅助装置不能够充分确保安全性时，可以通过请求驾驶员介入来提高安全性。

通过驾驶员对HMI装置4的按钮进行操作，来进行汇入辅助的明确指令。按钮操作例如通过对触摸面板上的规定区域进行触摸来进行。应予说明，当通过按钮操作启动汇入辅助功能时，驾驶员必须将视线从本车辆前方移开，因此，优选地，汇入辅助功能构成为，以本车辆已停止为条件才可启动。应予说明，驾驶员的明确的指令不限于按钮操作。也可以是语音指令。另外，车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，在车速例如低于上述基准速度的情况下接受基于按钮操作的启动请求，在车速超过基准速度的情况下接受基于语音指令的启动请求。另外，也可以构成为，在车辆进行自主行驶的情况下，在检测到处于应该汇入相交的车流的情况的时间点，自动启动汇入辅助功能，并通知驾驶员将开始汇入动作。应该请求驾驶员介入的时间点是启动了汇入辅助功能时。其理由是，因为在车辆的车身进入到车流内后，很难避免与后续车辆碰撞，在比较远离车流的位置暂时停止比较安全。在开始汇入辅助之前是进行手动操纵的情况下，需要发出用于开始自动操纵的告知，为了安全起见，即使是进行自动操纵，根据情况也必须进行请求驾驶员介入的告知。

若开始汇入辅助，则车速被自动控制，因此，车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，在启动时通知驾驶员不要操作加速器。

另外，车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，当检测到驾驶员的使本车辆与后续车辆100B之间的车间距离接近的操作时，通知驾驶员将脚预先放到制动踏板上，以便立即施加制动。将脚预先放到制动踏板上，有助于在汇入辅助结束时，防止由于制动踏板和加速器踏板的踏错而导致本车辆突然加速的“误踩踏”。

应予说明，在构成为对转向角进行自动控制直到汇入辅助结束为止的情况下，车辆用汇入辅助装置200可以指示驾驶员在汇入辅助结束之前不要碰到方向盘。另外，在构成为需要方向盘操作的情况下，车辆用汇入辅助装置200可以在需要的时间点提醒驾驶员进行方向盘操作。

应予说明，车辆用汇入辅助装置200能够检测出驾驶员未进行操作。例如，在制动踏板的游隙的范围内将脚放到制动踏板上时，车辆用汇入辅助装置200检测出驾驶员未对制动踏板进行操作。另外，在未将手扶到方向盘上时，或将手扶到方向盘上但未施加操作力时，车辆用汇入辅助装置200检测出驾驶员未对方向盘进行操作。

应予说明，也存在可以通过自动转向操纵来改变转向角而无需旋转方向盘的车辆100，但是，这样的车辆100中，例如，有可能由于驾驶员误以为自动转向操纵结束的时间点的转向角是车辆100直行时的转向角，而进行误操作。因此，优选地，在自动转向操纵时使方向盘联动。

车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，在基于汇入辅助的自动驾驶(完全自动驾驶、半自动驾驶等)的过程中，进行推荐驾驶员将脚放到制动踏板上或将手扶到方向盘上的通知，以免驾驶员对自动驾驶感到不安。由此，能够加快驾驶员感到危险而介入到汇入辅助的操作。

在驾驶员的操作介入到汇入辅助中的情况下，车辆用汇入辅助装置200原则上暂时中断汇入辅助，而在该操作不再介入汇入辅助时重新开始汇入辅助，但是，在本车辆的一部分(例如本车辆的前方的角)位于先行车辆的后方，并且可以结束汇入辅助的情况下，也可以在驾驶员介入到汇入辅助的时间点，将自动驾驶解除。

接着，对在具备测距部6A的车辆100中，使用通过摄像部7-1或摄像部7-2拍摄到的图像进行碰撞预测的方法进行说明。

构成测距部6A的复眼相机的特征在于，物体可检测距离比基于声呐的物体可检测距离长。若为了将具备这样的特征的复眼相机的摄像范围扩展而采用广角的复眼相机，则复眼相机的物体可检测距离往往会变短。因此，本实施方式的复眼相机构成为，视野范围比用于显示整个周围的广角相机(例如摄像部7-1或摄像部7-2)的视野范围窄。复眼相机的检测范围例如是以车辆正面为中心的左右30度左右的扇形区域。在该情况下，图19所示的车辆100的前方的左右45度的范围外不在检测范围内，因此，当图24所示的后续车辆100B在复眼相机的检测范围外进行了加速的情况下，会产生基于物体检测的自动制动不起作用，从而车辆100与后续车辆100B碰撞的风险。鉴于这种情况，优选地，在图19所示的车辆100中也使用通过摄像部7-1或摄像部7-2拍摄到的图像进行碰撞预测。

碰撞预测部32的判定条件可以与使用声呐作为测距部的情况下的条件相同。碰撞预测部32使用通过摄像部7-1或摄像部7-2拍摄到的图像，检测后续车辆100B的位置和运动，例如进行如下所述的判定。

(1)在后续车辆100B的前端存在于比本车辆的右前角靠右侧的位置，且后续车辆100B已停止的情况下，碰撞预测部32判定为没有碰撞风险。

(2)在后续车辆100B的前端存在于比本车辆的右前角靠右侧的位置，且后续车辆100B正在前进的情况下，碰撞预测部32判定为有碰撞风险。

(3)在后续车辆100B的前端在从摄像部7-1观察时被本车辆的右前角遮掩而看不见，且距后续车辆100B的距离为碰撞判定距离以下(例如几m以下)的情况下，碰撞预测部32判定为有碰撞风险。

(4)在后续车辆100B的前端在从摄像部7-1观察时被本车辆的右前角遮掩而看不见，且距后续车辆100B的距离超过上述碰撞判定距离的情况下，碰撞预测部32判定为没有碰撞风险。

应予说明，当后续车辆100B的前端存在于本车辆的右前角的前方的情况下，由于后续车辆100B的前端存在于摄像部7-1或摄像部7-2的视野范围内，在从本车辆到后续车辆100B的距离成为基于物体检测的自动制动起作用的设定值以下之前，即使使本车辆前进，也不会有本车辆与后续车辆100B碰撞的风险。

另外，即使后续车辆100B的前端存在于比本车辆的右前角的前方靠右侧的位置，如果后续车辆100B已经停止，则本车辆向左转并前进，因此，即使本车辆前进，也不会有本车辆与后续车辆100B碰撞的风险。

路线规划部33、行驶控制部34等的动作不会根据作为物体检测单元使用声呐还是使用复眼相机而改变，因此省略说明。

另外，在使用上述TOF相机来代替复眼相机的情况下，物体检测以外的控制也可以与复眼相机的情况相同。

(汇入辅助的方式)

接着，对本实施方式的车辆用汇入辅助装置200进行的汇入辅助的方式进行说明。

(1)能够自动驾驶的车辆100也可以构成为，在向车流300汇入时，自动开始汇入辅助。在该情况下，不需要驾驶员进行任何操作。

(2)能够自动驾驶的车辆100也可以构成为，例如在汇入辅助功能动作时，根据需要，通过语音等进行通知，以使驾驶员的操作介入到汇入辅助。由此，例如，如果后续车辆100B强行逼近，则驾驶员能够利用制动器使车辆100停止。另外，以请求驾驶员监视和介入为前提，也可以省略或简化监视后续车辆100B的单元。

(3)手动驾驶的车辆100也可以构成为，当在向车流300汇入的地点驾驶员执行开始汇入辅助的操作时，启动汇入辅助。在该情况下，需要驾驶员的启动操作。汇入辅助功能也可以构成为，从启动开始到汇入完成为止，使车辆100完全自动行驶，还可以构成为使车辆100半自动行驶。

(4)车辆100也可以构成为，从汇入辅助功能启动开始到汇入完成为止，不需要踏板操作，但通过语音等进行通知，提醒驾驶员操作方向盘。

(5)在上述(2)中说明的车辆100也可以构成为，以驾驶员将脚放在制动踏板上为条件开始汇入辅助，在汇入辅助开始后，若踩踏了制动器则停车，但不会使汇入辅助结束。

(6)在上述(3)～(5)中说明的车辆100也可以构成为，以驾驶员未将脚放到加速器踏板为条件开始汇入辅助，在汇入辅助开始后，只在驾驶员踩踏了加速器踏板时，使汇入辅助结束。即，也可以构成为，作为使汇入辅助结束的操作，不需要加速器操作以外的操作(方向盘操作等)。

(摄像部7-1或摄像部7-2检测到后续车辆100B插队时的中断处理)

接着，对在作为侧方监视单元的摄像部7-1或摄像部7-2检测到后续车辆100B插队时将汇入辅助中断的处理进行说明。

如果后续车辆100B向本车辆的前方插队来，则车辆用汇入辅助装置200自动使制动器动作，使本车辆停止。此时，如果驾驶员也踩踏了制动踏板，因为自动制动器已启动，车辆用汇入辅助装置200可以通知驾驶员可以将脚从制动踏板移开。

另外，车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，通知驾驶员在后续车辆100B通过之前等待而不前进。应予说明，在后续车辆100B插队到本车辆的前方的情况下，车辆用汇入辅助装置200也可以不使汇入辅助结束，而只在由驾驶员执行了结束汇入辅助的明确的操作等时，使汇入辅助结束。

在后续车辆100B行进到本车辆的正面时，车辆用汇入辅助装置200通知驾驶员将后续车辆100B设为新的先行车辆100A即跟随对象并重新开始汇入辅助，在后续车辆100B已横过时，开始本车辆的前进。

(由驾驶员监视来代替侧方监视单元)

接着，对通过驾驶员对后续车辆100B进行监视，从而无需通过侧方监视单元监视后续车辆100B的车辆用汇入辅助装置200的结构例进行说明。

车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，提醒驾驶员后续车辆100B正在接近本车辆或者存在后续车辆100B，如果后续车辆100B向本车辆的前方插队来，则指示踩踏制动踏板。由此，能够省略侧方监视单元。

另外，车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，即使在具备侧方监视单元的情况下，当驾驶员踩踏了制动踏板时，使手动制动优先于侧方监视单元执行的监视。

车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，在驾驶员踩踏了制动踏板的情况下，解除加速，保持(自动继续)制动，通知驾驶员可以将脚移开，并且，通知驾驶员等待，直到后续车辆100B在本车辆的前方通过为止。

若后续车辆100B通过了本车辆的前方，则本车辆就能够前进，因此，车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，如果只是制动踏板被踩踏，则不使汇入辅助结束，而仅在由驾驶员进行了结束汇入辅助的明确的操作等时，才结束汇入辅助。

在后续车辆100B行进到本车辆的正面时，车辆用汇入辅助装置200将后续车辆100B设为新的先行车辆100A即跟随对象，重新开始汇入辅助。进一步地，车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，提醒驾驶员注意新的后续车辆100B，在发生了新的后续车辆100B插队的情况时，再次请求驾驶员踩踏制动踏板，并在后续车辆100B横过了本车辆后，开始前进。

接着，参照图27，对驾驶员的踏板操作或方向盘操作介入到汇入辅助时的车辆用汇入辅助装置200的动作进行说明。图27是用于对驾驶员的踏板操作或方向盘操作介入到汇入辅助时的动作进行说明的图。

(踏板操作介入时的应对)

如果是在如图27所示那样“擦角”成功后，则车辆100能够牵制后续车辆100B的前进，而跟随先行车辆100A，在车流300的间歇行进。因此，车辆用汇入辅助装置200可以在“擦角”成功的状态下，例如在驾驶员操作了加速器踏板的时间点结束汇入辅助。车辆用汇入辅助装置200在结束汇入辅助时，一边输出例如“汇入辅助将要结束，请操作方向盘”之类的语音引导一边保持转向角，当在保持转向角时检测到对方向盘的操作力的情况下，输出“结束汇入辅助”的语音引导，之后，结束汇入辅助。

也可以构成为，在进行“擦角”之前，车辆用汇入辅助装置200遵循驾驶员的制动操作，但忽视驾驶员的加速器操作。在该情况下，由于存在上述的“误踩踏”的可能性，因此，在有加速器操作时强制制动，并输出“请不要操作加速器。如果踩踏一次制动器并松开，则重新开始汇入辅助”的语音引导。之后，车辆用汇入辅助装置200如果有加速器的释放和制动器的踏空，则输出“重新开始汇入辅助”的语音引导，并重新开始汇入辅助。踏空是指尽管进行了制动器的操作，而在制动器装置未产生液压制动力的状态。

(方向盘操作介入时的应对)

如果是在如图27所示那样“擦角”成功后，则车辆100能够汇入车流300，因此，车辆用汇入辅助装置200可以在方向盘操作介入到汇入辅助的时间点结束汇入辅助。在该情况下，车辆用汇入辅助装置200例如输出“检测到了方向盘操作，因此结束汇入辅助”的语音引导，如果车辆100正在停止，则保持车辆100的停止，如果车辆100正在行驶，则保持车辆100的滑行行驶，在最短距离成为上述第二规定阈值(例如50cm)以下时，进行强制制动。

在进行“擦角”之前的情况下，车辆用汇入辅助装置200输出“检测到了方向盘操作，因此中断汇入辅助”的语音引导，进行制动并等待。在不再检测到对方向盘的操作力时，车辆用汇入辅助装置200输出“重新开始汇入辅助”的语音引导，并重新开始汇入辅助。

应予说明，即使开始了方向盘操作的时间点与开始了加速器踏板的操作的时间点之间存在时间差，如果该时间差在规定时间内(例如0.3秒以内)，则有些驾驶员看做这些操作是同时进行的。这样的驾驶员即使认为同时执行了方向盘操作和加速器踏板的操作，实际上，这些操作的开始时间点也存在偏差，因此，一个时机比另一个时机晚，但是在该情况下，若被请求执行操作时机较晚的一个操作，则驾驶员会感到不适感。因此，优选地，车辆用汇入辅助装置200构成为，从执行了一个操作的时间点起等待规定时间(例如0.3秒)，在该期间执行了另一个操作的情况下，看做两者的操作是同时执行的，并不请求执行操作时机较晚的一个操作。

(驾驶员的操作的介入延迟的情况下的切换功能)

接着，对在结束了汇入辅助时驾驶员的操作的介入延迟的情况下的切换功能进行说明。

例如，在车辆100向车流300的汇入完成，从而结束了汇入辅助时，如果有方向盘操作但没有加速器操作，则有可能导致车速降低并扰乱车流。在该情况下，车辆用汇入辅助装置200仅将转向角从自动驾驶切换(交接)到手动驾驶并保持自动驾驶时的车速即可。

另外，在车辆100向车流300的汇入完成，从而结束了汇入辅助时，若有加速器操作但没有方向盘操作，则车辆用汇入辅助装置200可以仅将车速从自动驾驶切换(交接)到手动驾驶并保持自动驾驶时的转向角。

另外，车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，在进行这些切换时，从进行了一个操作的时间点到经过了规定时间(例如0.3秒)为止，若未进行其他操作，则在从进行了一个操作的时间点经过了规定时间时，提醒执行另一个操作。

另外，在汇入辅助结束后，也持续仅方向盘操作不被执行的状态的情况下，若保持自动驾驶时的转向角，从而能够使本车辆在规划的汇入路径上行驶，因此，车辆用汇入辅助装置200也可以在本车辆完成所规划的汇入路径上的行驶的时间点，进行强制制动，并通知汇入辅助的结束。

另外，在汇入辅助结束后，也持续仅加速器操作不被执行的状态的情况下，能够保持自动驾驶时的车速，但是，本车辆基于手动的方向盘操作，偏离规划的汇入路径而进行行驶。因此，车辆用汇入辅助装置200也可以在提醒控制车速，并从提醒控制车速的时间点经过了规定时间(例如1秒)也没有加速器踏板的操作时、或者从提醒控制车速的时间点本车辆行驶规定距离(例如1m)也没有加速器操作时，进行强制制动，并通知汇入辅助的结束。

(“擦角”后不进行暂时停车而进行切换的功能)

接着，对在“擦角”后不进行暂时停止而进行切换的功能进行说明。在自动驾驶已结束的情况下，从自动驾驶向手动驾驶的切换(交接)通常在驾驶员踩踏制动踏板而使本车辆暂时停止的状态下进行。但是，在“擦角”成功的情况下，为了不扰乱车流300，需要迅速加速。因此，车辆用汇入辅助装置200也可以构成为，在“擦角”成功的本车辆与后续车辆100B碰撞的危险已不存在的时间点，不使本车辆暂时停止而从自动驾驶切换到手动驾驶。由此，在本车辆向车流300的汇入点使后续车辆100B等待的时间变少，并且不会扰乱车流300，因此，更容易使用汇入辅助功能。

以上，参照附图对各种实施方式进行了说明，但是不言而喻，本发明不限于这些例子。本领域技术人员显然可以在权利要求书所记载的范围内想到各种变更例或修改例，应了解这些也当然属于本发明的技术范围。另外，也可以在不脱离本发明的主旨的范围内，任意地组合上述实施方式中的各构成要素。

在2020年3月31日提交的日本专利申请特愿2020-063366中包含的说明书、附图以及说明书摘要的公开内容全部引用于本申请。

以上，对本发明的具体例子进行了详细说明，但这些不过是例示，并非对权利要求进行限定。在权利要求所述的技术中包括对以上所例示的具体例子进行的各种变形和变更。

工业实用性

本发明的一实施例作为车辆控制装置、车辆用汇入辅助装置及车辆是适宜的。

附图标记说明

1 转向角控制装置

2 速度控制装置

3 车辆控制装置

5 传感器控制装置

6A 测距部

7-1 摄像部

7-2 摄像部

60 测距组

100 车辆

100A 先行车辆

100B 后续车辆

200 车辆用汇入辅助装置

Claims (19)

1.一种车辆控制装置，其具备：

测距部，搭载于车辆，对所述车辆前方的一定区域进行检测而得到检测信息；以及

行驶控制部，当所述测距部检测到所述车辆的前方的先行车辆，且所述先行车辆的行进方向与所述车辆的行进方向相交，并且所述先行车辆的行进方向与所述车辆的应转向行进的方向一致时，使用所述检测信息跟随所述先行车辆，从而使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入，

所述一定区域包括靠右检测范围以及靠左检测范围，该靠右检测范围位于所述车辆的前方靠右，且位于前保险杠的中央部分附近，该靠左检测范围位于所述车辆的前方靠左，且位于前保险杠的中央部分附近，

所述行驶控制部使所述车辆停止在从通过所述先行车辆的跟前侧的侧面的线离开一定距离的位置，当在应转向行进的方向的检测范围内检测到所述先行车辆，而在其他检测范围内不再检测到所述先行车辆时，开始转向行进。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述行驶控制部以使所述车辆跟随所述车辆的先行车辆的方式，控制所述车辆的转向角。

3.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述行驶控制部以使所述车辆跟随所述车辆的先行车辆的方式，控制所述车辆的速度。

4.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

具备坐标跟踪部，该坐标跟踪部基于所述检测信息跟踪所述先行车辆的坐标的变化，并推断所述先行车辆的行进方向，

当所述先行车辆的行进方向与所述车辆的行进方向所成的角度为第一规定值以上，且所述先行车辆的行进方向与所述车辆应转向行进的方向所成的角度在第二规定值以下时，开始使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入的行驶控制。

5.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

具备坐标跟踪部，该坐标跟踪部基于所述检测信息跟踪所述先行车辆的坐标的变化，并推断所述先行车辆的行进方向，

当所述先行车辆的行进方向与所述车辆的行进方向所成的角度为第一规定值以上，且所述先行车辆的行进方向和方向指示器的指示方向与所述先行车辆的行进方向一致时，开始使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入的行驶控制。

6.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

以所述车辆的车速在规定速度以下为条件，响应来自驾驶员的请求，开始使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入的行驶控制。

7.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

响应来自驾驶员的语音请求，开始使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入的行驶控制。

8.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

具备监视所述先行车辆的后续车辆的监视部，

当所述监视部检测到所述后续车辆已经前进到所述车辆的前方时，中断使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入的动作，且在中断该动作后，将所述后续车辆设为新的先行车辆，并以使所述车辆跟随该先行车辆的方式，重新开始所述车辆的行驶。

9.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

当所述车辆因驾驶员的制动操作而停止时，中断使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入的动作，将所述先行车辆的后续车辆设为新的先行车辆，并以使所述车辆跟随该先行车辆的方式，重新开始所述车辆的行驶。

10.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

当所述车辆前进到所规划的路线的末端位置时，在使所述车辆的转向角返回到0度后，使所述车辆停止，结束使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入的动作。

11.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

当在所述车辆的一部分已越过从所述先行车辆的侧面延伸的延长线后驾驶员进行了操作时，结束使所述车辆向所述先行车辆的行进方向汇入的动作。

12.如权利要求11所述的车辆控制装置，其中，

在所述驾驶员已在进行踏板操作但所述驾驶员没有进行方向盘操作的情况下，保持所述车辆的转向角直到所述驾驶员进行所述方向盘操作为止。

13.如权利要求11所述的车辆控制装置，其中，

在所述驾驶员已在进行方向盘操作但所述驾驶员没有进行踏板操作的情况下，保持所述车辆的速度直到所述驾驶员进行所述踏板操作为止。

14.如权利要求11所述的车辆控制装置，其中，

在所述驾驶员已在进行踏板操作但所述驾驶员没有进行方向盘操作的状态下，在所述车辆前进到所规划的路线的末端位置时，使所述车辆停止。

15.如权利要求11所述的车辆控制装置，其中，

在所述驾驶员已在进行方向盘操作但所述驾驶员没有进行踏板操作的状态下，当所述车辆前进到所规划的路线的末端位置时，使所述车辆停止。

16.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述一定区域包括所述车辆的前方的靠右检测范围、以及所述车辆的前方的靠左检测范围，

所述测距部包括检测所述靠右检测范围的所述先行车辆的第一超声波式物体检测装置、以及检测所述靠左检测范围的所述先行车辆的第二超声波式物体检测装置。

17.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述测距部是光学式物体检测装置。

18.一种车辆用汇入辅助装置，其具备权利要求1所述的车辆控制装置和所述测距部。

19.一种车辆，其具备权利要求18所述的车辆用汇入辅助装置。