JP2013054701A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の車線変更や右左折が行なわれる状況で、自車両とその周辺に存在する障害物との接触の可能性を適切に判断することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両の車線変更及び右左折のいずれかが行なわれる特定状況が発生した場合に、特定状況種別判定手段１４により特定状況の種別を判定し、判定した種別に応じて進行経路予測手段１５により予測した車両２の進行経路を用いて、自車両２と障害物との接触の可能性を判断する処理を接触可能性判断手段１６により実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両とその周辺に存在する障害物との将来の接触の可能性を判断する機能を有する運転支援装置に関する。

従来、自車両の周辺に存在する他車等の障害物を、自車両に搭載されたレーダ装置やカメラ等から構成される障害物検出装置により検出すると共に、検出した障害物と自車両との将来の接触の可能性を判断し、障害物と自車両と接触が予測され、もしくは、その接触の可能性が高いと判断された場合に、その接触を回避するための対策処理（運転者に対する警報や、自車両の制動力もしくは駆動力の制御等）を行なうようにした運転支援装置が知られている（例えば特許文献１を参照）。

特許第４１７９１３５号公報

ところで、運転者による車両の運転操作によって、自車両の車線変更が行なわれる状況と、自車両の右左折（右折又は左折）が行なわれる状況とに着目すると、自車両の右側への車線変更が行なわれる状況と自車両の右折が行なわれる状況とでは、いずれの状況でも、それぞれの挙動の開始直後に車両の右側への旋回（時計周り方向の旋回）が同じように開始される。同様に、自車両の左側への車線変更が行なわれる状況と自車両の左折が行なわれる状況とでは、いずれの状況でも、それぞれの挙動の開始直後に車両の左側への旋回（反時計周り方向の旋回）が同じように開始される。

ただし、自車両の車線変更が行なわれる状況と、右左折が行なわれる状況とでは、それぞれの挙動の開始直後の自車両の旋回方向が同じであっても、自車両の将来の目標とする進路方向が互いに大きく異なる。このため、自車両の車線変更が行なわれる状況と、右左折が行なわれる状況とでは、一般には、自車両の周辺に存在する個々の障害物と自車両との将来における接触の可能性の高低が互いに異なる。

従って、自車両の車線変更が行なわれる状況と、自車両の右左折が行なわれる状況とでは、それらを区別し、自車両とその周辺の障害物との接触の可能性の判断を、互いに異なる条件で判断することが好ましいと考えられる。

しかるに、前記特許文献１に見られる如き従来の運転支援装置では、自車両の車線変更が行なわれる状況と、自車両の右左折が行なわれる状況とが区別されることなく、自車両と障害物との接触の可能性を判断するために、自車両の現在の車速と操舵角とに基づいて、自車両の将来の走行経路を予測するようにしている。

このため、特許文献１に見られる如き従来の運転支援装置では、自車両の車線変更又は右左折が行なわれる状況で、自車両と障害物との接触の可能性の判断結果が不正確なものとなりやすく、その接触の可能性が実際には低いのに、該接触の可能性が高いと判断されるようなことが発生しやすいという不都合がある。

本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、自車両の車線変更や右左折が行なわれる状況で、自車両とその周辺に存在する障害物との接触の可能性を適切に判断することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の運転支援装置は、かかる目的を達成するために、車両の周辺に存在する少なくとも他車を含む障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段により検出された障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断する接触可能性判断手段とを備え、該接触可能性判断手段の判断結果に応じて前記車両と障害物との接触を回避するための接触回避対策処理を実行する車両の運転支援装置であって、
前記車両の運転操作状態に基づいて、該車両の車線変更及び右左折のいずれかが行なわれる状況である特定状況が発生したか否か検知すると共に、該特定状況の発生が検知された場合に、該特定状況での前記車両の初期の旋回方向が該車両の右側及び左側のいずれの側への旋回方向であるかを検知する特定状況検知手段と、
該特定状況検知手段により前記特定状況の発生が検知された場合に、該特定状況の種別が、前記車両の車線変更が行なわれる状況と、該車両の右左折が行なわれる状況とのいずれの種別であるかを、少なくとも前記障害物検出手段により検出された障害物に関する情報を用いて判定する特定状況種別判定手段と、
該特定状況種別判定手段により判定された前記特定状況の種別に応じて各別に、該特定状況での前記車両の将来の進行経路を予測する進行経路予測手段とを備え、
前記接触可能性判断手段は、該進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路と、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記車両に対する運動状態とに基づいて、該障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断し、
前記特定状況種別判定手段は、少なくとも、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と同じ向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第１条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定することを特徴とする（第１発明）。

かかる第１発明によれば、前記車両の車線変更及び右左折のいずれかが行なわれる状況である特定状況が発生すると、その発生が特定状況検知手段により検知される。このとき、特定状況検知手段は、該特定状況での前記車両の初期の旋回方向が該車両の右側及び左側のいずれの側への旋回方向であるかの検知も行なう。

このような検知は、例えば前記車両の方向指示器（ウィンカー）の操作状態に基づいて検知することが可能である。

そして、発生した特定状況の種別が特定状況種別判定手段により判定される。ここで、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と同じ向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第１条件が成立する場合には、発生した特定状況での前記車両の初期の旋回方向と同じ側に、前記車両（自車両）が走行可能な車線領域が存在する。

そして、このような状況では、発生した特定状況での前記車両の初期の旋回方向と同じ側への自車両の右左折（右折又は左折）が行なわれる可能性は一般には極めて低い。

そこで、特定状況種別判定手段は、上記第１条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、該車両の右左折が行なわれる状況ではなく、前記車両の旋回方向（特定状況のおける初期の旋回方向）と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定する。

これにより、少なくとも前記第１条件が成立する場合には、前記車線変更と右左折とを区別して、前記特定状況の種別を判定することができる。

そして、第１発明では、特定状況種別判定手段により判定された前記特定状況の種別に応じて該特定状況での前記車両の将来の進行経路が、進行経路予測手段により予測される。さらに、前記接触可能性判断手段は、予測された前記車両の進行経路と、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記車両に対する運動状態とに基づいて、該障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断する。

これにより、第１発明によれば、少なくとも前記第１条件が成立する場合には、障害物と前記車両（自車両）との接触の可能性の判断を、発生した特定状況の種別（車線変更）に適合させて行なうことができる。すなわち、車両の車線変更が行なわれる状況では、自車両との接触の可能性が低いような障害物が、該接触の可能性が高いと判断されてしまったり、あるいは、車両の車線変更が行なわれる状況に限って、自車両との接触の可能性が高くなるような障害物が、自車両との接触の可能性が低いと判断されてしまうようなことが生じるのを防止することができる。

よって、第１発明によれば、自車両の車線変更が行なわれる特定状況が発生した場合に、自車両とその周辺に存在する障害物との接触の可能性を適切に判断することができる。ひいては、前記接触回避対策処理を適切なタイミングで実行するようにすることができる。

上記第１発明において、前記特定状況検知手段により検知された前記車両の旋回方向が、該車両の右側及び左側のうち、対向車線が存在し得る側と同じ側への旋回方向であり、且つ、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と逆向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第２条件が成立する場合には、発生した特定状況での前記車両の初期の旋回方向と同じ側に、対向車が走行可能な対向車線領域が存在する。

そして、このような状況では、発生した特定状況での前記車両の初期の旋回方向と同じ側への自車両の車線変更が行なわれる可能性は一般には低い。

そこで、前記特定状況種別判定手段は、上記第２条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することが好ましい（第２発明）。

この第２発明によれば、前記第２条件が成立する場合に、前記特定状況の種別（右左折）を判定できる。このため、障害物と前記車両（自車両）との接触の可能性の判断を、発生した特定状況の種別（右左折）に適合させて行なうことができる。すなわち、車両の右左折が行なわれる状況では、自車両との接触の可能性が低いような障害物が、該接触の可能性が高いと判断されてしまったり、あるいは、車両の右左折が行なわれる状況に限って、自車両との接触の可能性が高くなるような障害物が、自車両との接触の可能性が低いと判断されてしまうようなことが生じるのを防止することができる。

よって、第２発明によれば、自車両の右左折が行なわれる特定状況が発生した場合にも、自車両とその周辺に存在する障害物との接触の可能性を適切に判断することができる。ひいては、前記接触回避対策処理を適切なタイミングで実行するようにすることができる。

また、上記第１発明又は第２発明において、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両の側方に端部を有して該端部から該車両の後方側に延在するように設置された障害物（中央分離帯や壁等の構造物）が前記障害物検出手段により検出されたという第３条件が成立する場合には、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向（発生した特定状況における前記車両の初期の旋回方向）と同じ側に前記障害物が存在するので、当該同じ側へ前記車両（自車両）の車線変更が行なわれる可能性は極めて低い。

そこで、前記特定状況種別判定手段は、前記第３条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することが好ましい（第３発明）。

この第２発明によれば、前記第１条件や第２条件が成立しない場合でも、前記第３条件が成立する場合に、前記特定状況の種別（右左折）を判定することができる。このため、障害物と前記車両（自車両）との接触の可能性の判断を、発生した特定状況の種別（右左折）に適合させて行なうことができる。

上記第１〜第３発明において、前記車両に搭載されたカメラの撮像画像に基づいて、前記車両の周辺の路面の走行領域区分線を認識すると共に認識した走行領域区分線が車両のはみ出しを禁止する走行領域区分線であるか否かを特定する走行領域区分線認識手段をさらに備えるようにしてもよい。そしてこの場合には、前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しを禁止する走行領域区分線が認識されたという第４条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することができる（第４発明）。

すなわち、上記第４条件が成立する場合には、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線が存在する。そして、このような状況では、当該同じ側への前記車両（自車両）の車線変更が行なわれる可能性は極めて低い。

従って、上記第４条件が成立する場合に、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することで、該特定状況の種別を適正に判定することができる。このため、障害物と自車両との接触の可能性の判断を適切に行うことができる。

この第４発明では、さらに、前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しが許可される走行領域区分線が認識されると共に、前記隣の車線領域のさらに隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しが禁止される走行領域区分線が認識されたという第５条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定するようにしてもよい（第５発明）。

すなわち、上記第５条件が成立する場合には、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、自車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線が存在し、且つ、その隣の車線領域のさらに隣の車線領域との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線が存在する。そして、このような状況では、当該同じ側への前記車両（自車両）の右左折が行なわれる可能性は極めて低い。

従って、上記第５条件が成立する場合に、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定することで、該特定状況の種別を適正に判定することができる。このため、障害物と自車両との接触の可能性の判断を適切に行うことができる。

前記第１〜第５発明において、発生した特定状況の種別毎に、障害物と自車両との接触の可能性の判断を行なう場合、例えば、該特定状況の種別に対応して前記進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路に応じた形状を有する接触可能性判断用領域を設定すると共に、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記接触可能性判断用領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することが考えられる。

一方、前記第１〜第５条件等、発生した特定条件の種別を判定するための条件が成立しない場合には、該特定状況を正しく判定することができないものの、このような場合でも、障害物と前記車両（自車両）との接触の可能性を、ある程度の妥当性で判断し得るようにすることが望ましい。

そこで、前記第１〜第５発明において、前記特定状況種別判定手段は、前記特定状況が、前記車両の車線変更が行なわれる状況であると判定するための条件と、該特定状況が該車両の右左折が行なわれる状況であると判定するための条件とがいずれも成立しない場合に、前記特定状況の種別の判定を省略する手段とされる。また、前記進行経路予測手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合には、該特定状況が前記車両の車線変更が行なわれる状況であると仮定した場合の前記車両の将来の進行経路と、該特定状況が前記車両の右左折が行なわれる状況であると仮定した場合の前記車両の将来の進行経路との２種類の進行経路を予測する手段とされる。

そして、前記接触可能性判断手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別が判定された場合には、該特定状況の種別に対応して前記進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路に応じた形状を有する接触可能性判断用領域を設定すると共に、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記接触可能性判断用領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断する。さらに該接触可能性判断手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合には、前記進行経路予測手段により予測された前記車両の２種類の進行経路のそれぞれに応じた形状を有する２種類の接触可能性判断用領域を設定すると共に、少なくとも、前記特定状況の発生直後においては、前記障害物検出手段により検出された障害物の、前記２種類の接触可能性判断用領域の重なり領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することが好ましい（第６発明）。

この第６発明によれば、前記特定状況の種別を判定するための条件が成立しない場合には、少なくとも、前記特定状況の発生直後においては、前記障害物検出手段により検出された障害物の、前記２種類の接触可能性判断用領域の重なり領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断する。

ここで、前記特定状況が車両の車線変更が行なわれる状況である場合と、車両の右左折が行なわれる状況である場合とのいずれの場合であっても、上記重なり領域への障害物の進入が生じる場合には、該障害物と自車両との接触の可能性が高いといえる。従って、前記特定状況が車両の車線変更が行なわれる状況である場合と、車両の右左折が行なわれる状況である場合とのいずれの場合であっても、障害物と自車両との接触の可能性が高い場合に、その可能性の判断を適切に行うことができる。

上記第６発明では、前記接触可能性判断手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合において、該特定状況での前記車両の挙動中に前記特定状況種別判定手段により該特定状況の種別が判定された場合には、前記２種類の接触可能性判断用領域のうちの、該特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域への前記検出された障害物の進入が推定される場合に、該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することが好ましい（第７発明）。

すなわち、特定状況の発生直後に、該特定状況の種別を判定できなくとも、該特定条件での前記車両（自車両）の挙動がある程度進行すれば、一般に、該特定状況の種別を、車両のハンドルの操舵量の変化形態等に基づいて判定することが可能である。そこで、第７発明では、上記の如く、特定状況での前記車両の挙動中に前記特定状況種別判定手段により該特定状況の種別が判定された場合には、前記２種類の接触可能性判断用領域のうちの、該特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域への前記検出された障害物の進入が推定される場合に、該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断する。

これにより、特定状況の種別の判定後には、障害物と自車両との接触の可能性の判断をより高い信頼性で行なうことができる。

本発明の一実施形態の運転支援装置の構成を示すブロック図。 図１に示す演算処理ユニットの処理を示すフローチャート。 図３（ａ），（ｂ）は図１に示す特定状況種別判定部の処理を説明するための図。 図１に示す演算処理ユニットの特定状況種別判定部の処理を説明するための図。 図５（ａ），（ｂ）は図１に示す特定状況種別判定部の処理を説明するための図。 図６（ａ），（ｂ）は図１に示す特定状況種別判定部の処理を説明するための図。 図１に示す演算処理ユニットの進行経路予測部及び接触可能性判断部の処理を説明するための図。

本発明の一実施形態を図１〜図７を参照して以下に説明する。

図１を参照して、本実施形態の運転支援装置１は、車両２（自車両）の周辺の所定の監視領域を撮像するカメラ３と、車両２の方向指示器であるウィンカーの操作状態を検出するウィンカーセンサ４と、車両２の車速を検出する車速センサ５と、車両２のハンドルの操舵状態（操舵量及び操舵方向）を検出する操舵センサ６と、各種演算処理を実行して、車両２の運転者に対する警報等の報知を行なうための報知器７や車両２のブレーキ装置８の制動力の制御を行う演算処理ユニット９とを備えている。

カメラ３は、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等により構成されたものである。このカメラ３の撮像画像は、本実施形態ではカラー画像である。そして、カメラ３は、車両２の周辺の所定の監視領域、例えば車両２の前方側の領域を撮像し得るように該車両２に搭載されている。

なお、複数のカメラ３を車両２に搭載し、それらのカメラ３の全体によって、車両２の前方側の領域だけでなく、車両２の側方や後側方等の領域を含めて、車両２の周辺の幅広い領域を撮像し得るようにしてもよい。

報知器７は、視覚的信号あるいは音声信号により運転者に対する報知を行なうものであり、例えば表示器（液晶ディスプレイ等）、ランプ、スピーカ等により構成される。

なお、上記ウィンカーセンサ４、車速センサ５、及び操舵センサ６は、公知の一般的なセンサである。また、ブレーキ装置８は、詳細な構造の説明は省略するが、例えば、その制動力を発生するブレーキ圧を、車両２のブレーキペダルの操作量に対応するブレーキ圧に対して増減制御することが可能な公知の構造のものである。

演算処理ユニット９は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェイス回路等から構成された電子回路ユニットであり、車両２の適所に配置されている。この演算処理ユニット９は、本実施形態では、実装されたプログラム等により実現される機能として、カメラ３の撮像画像に関する処理を行う画像処理部１０を備えている。

この場合、画像処理部１０は、その画像処理により実現される機能として、カメラ３の撮像画像から車両２の周辺のうちの該カメラ３の撮像領域に存在する障害物を検出する障害物検出部１１と、カメラ３の撮像画像から車両２が走行している路面の走行領域区分線を認識する走行領域区分線認識部１２とを含んでいる。

なお、障害物検出部１１は、各障害物の自車両２に対する運動状態（自車両２に対する各障害物の位置及び移動速度）と、各障害物の空間的なサイズ（横幅や縦幅）とを特定する機能も含んでいる。また、走行領域区分線認識部１２は、本実施形態では、各走行領域区分線の色を特定する機能も含んでいる。

演算処理ユニット９は、上記画像処理部１０の他に、車両２の車線変更（右側又は左側への車線変更）と右左折（右折又は左折）とのいずれかが行なわれる状況である特定状況が発生したか否かを検知する特定状況検知部１３と、発生した特定状況が、車両２の車線変更及び右左折のいずれの種別の状況であるかを判定する特定状況種別判定部１４と、発生した特定状況における車両２の将来の進行経路を予測する進行経路予測部１５とを備えている。

さらに、演算処理ユニット９は、障害物検出部１１により検出された障害物と自車両２との将来の接触の可能性を判断する接触可能性判断部１６と、その判断結果に応じて、障害物と自車両２との接触を回避するための接触回避対策処理を実行する接触回避対策処理部１７とを備えている。

本実施形態では、上記接触回避対策処理としては、障害物と自車両２とが接触する恐れがある旨の警報を、報知器７によって運転者に発する警報処理と、ブレーキ装置８のブレーキ圧を通常よりも増加させる（ひいては制動力を増加させる）制動制御処理とが含まれる。

補足すると、前記障害物検出部１１、走行領域区分線認識部１２、特定状況検知部１３、特定状況種別判定部１４、進行経路予測部１５、接触可能性判断部１６、接触回避対策処理部１７はそれぞれ、本発明における障害物検出手段、走行領域区分線認識手段、特定状況検知手段、特定状況種別判定手段、進行経路予測手段、接触可能性判断手段、接触回避対策処理手段に相当するものである。

次に、上記各機能部の処理の詳細を含めて、演算処理ユニット９の全体的な処理を詳細に説明する。

演算処理ユニット９は、図２のフローチャートに示す制御処理を所定の演算処理周期で実行する。具体的には、演算処理ユニット９は、まず、ＳＴＥＰ１の処理を実行する。このＳＴＥＰ１では、演算処理ユニット９は、前記障害物検出部１１によって、車両２の周辺のうちのカメラ３の撮像領域（監視領域）に存在する障害物を検出する処理を実行すると共に、前記走行領域区分線認識部１２によって、路面の走行領域区分線を認識する処理を実行する。

この場合、障害物検出部１１が検出する障害物の種類は、本実施形態では、他車、人、あるいは、道路上もしくはその周辺の構造物である。そして、障害物検出部１１は、これらの障害物を、カメラ３の撮像画像から、それぞれの形状等の特徴量に基づいて検出する。このような障害物の検出手法は、種々様々な手法が公知となっており、それの公知の手法を用いて障害物を検出すればよい。

さらに、障害物検出部１１は、例えばステレオマッチングやモーションステレオ等の手法を利用して、検出した各障害物の、自車両２に対する位置及び移動速度（位置の時間的変化率）と、該障害物の空間的なサイズとを特定する。

また、走行領域区分線認識部１２は、例えばハフ変換等を利用して、カメラ３の撮像画像から走行領域区分線を抽出することで路面上に存在する走行領域区分線を認識する。さらに、走行領域区分線認識部１２は、カラー画像である撮像画像の色情報に基づいて、各走行領域区分線の色も特定する。

ここで、例えば、日本国においては、走行領域区分線の色は白色又は黄色である。そして、走行領域区分線の色が黄色である場合には、その黄色の走行領域区分線をはみ出して走行することが法規制によって禁止されている。そこで、本実施形態では、走行領域区分線認識部１２は、走行領域区分線がはみ出しが禁止されているものであるか否かを特定するための指標として、走行領域区分線の色を認識するようにしている。

補足すると、本実施形態における障害物検出部１１は、カメラ３の撮像画像から車両２の周辺の障害物を検出するものであるが、レーザレーダやミリ波レーダ等のレーダ装置により、あるいは、レーダ装置とカメラ３の撮像画像との両方を併用して、車両２の周辺の障害物を検出すると共に、自車両２に対する各障害物の位置や移動速度、該障害物のサイズを特定するようにしてもよい。

次に、演算処理ユニット９は、ＳＴＥＰ２の処理を実行する。このＳＴＥＰ２では、演算処理ユニット９は、前記特定状況検知部１３の処理を実行することで、自車両２の運転者によって自車両２の車線変更又は右左折が行われる状況である前記特定状況が発生したか否かを、該特定状況における初期の車両２の旋回方向が右側及び左側のいずれの側であるかを含めて検知する。

この場合、本実施形態では、特定状況検知部１３は、ウィンカーセンサ４の出力に基づいて特定状況が発生したか否かを検知する。すなわち、ウィンカーセンサ４から、車両２の右側のウィンカーがＯＦＦ状態からＯＮ操作されたことを示す信号が出力された場合に、特定状況検知部１３は、車両２の右側への車線変更又は右折が行なわれる特定状況が発生したことを検知する。そして、この場合、この特定状況での車両２の初期の旋回方向は、車両２の右側への旋回方向であるとされる。

また、ウィンカーセンサ４から、車両２の左側のウィンカーがＯＦＦ状態からＯＮ操作されたことを示す信号が出力された場合に、特定状況検知部１３は、車両２の左側への車線変更又は左折が行なわれる特定状況が発生したことを検知する。そして、この場合、この特定状況での車両２の初期の旋回方向は、車両２の左側への旋回方向であるとされる。

なお、特定状況の発生の検知は、ウィンカーの操作状態を示すウィンカーセンサ４の出力に加えて、車両２のハンドル（ステアリング）の操舵状態を示す操舵センサ６の出力を考慮して行なうようにしてもよい。例えば、右側のウィンカーのＯＮ操作が検出されると共に、車両２のハンドルの操舵量が、車両２を右側に旋回させる向きに増加し始めたことが検出された場合に、車両２の右側への車線変更又は右折が行なわれる特定状況が発生したことを検知し、左側のウィンカーのＯＮ操作が検出されると共に、車両２のハンドルの操舵量が、車両２を左側に旋回させる向きに増加し始めたことが検出された場合に、車両２の左側への車線変更又は左折が行なわれる特定状況が発生したことを検知するようにしてもよい。

上記ＳＴＥＰ２において、特定状況の発生が検知された場合には、演算処理ユニット９は、次に、ＳＴＥＰ３の処理と、これに続くＳＴＥＰ４〜６のいずれかの処理とを実行する。

ＳＴＥＰ３においては、演算処理ユニット９は、前記特定状況種別判定部１４の処理を実行することで、発生が検知された特定状況が、車両２の右側又は左側への車線変更が行なわれる状況と、車両２の右左折（右折又は左折）が行なわれる状況とのうちのいずれの種別の状況であるかを判定する。ただし、この処理では、特定状況の種別を判定し得る条件が成立しない場合には、該特定状況の種別をいずれかの種別に特定することは省略される（判定不能とされる）。

かかる特定状況種別判定部１４の処理は、本実施形態では、障害物検出部１１により検出された障害物の運動状態や、走行領域区分線認識部１２により認識された走行領域区分線の色を利用して、次のように実行される。

すなわち、特定状況種別判定部１４は、例えば自車両２の右側への車線変更又は右折が行なわれる特定状況が検知された場合（本実施形態では右側のウィンカーがＯＮ操作された場合）において、図３（ａ）に示す如く、該特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側（すなわち右側）において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両２と同じ向きに走行する他車２０が、前記障害物検出部１１の処理によって検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、自車両２の右側への車線変更が行なわれる状況であると判定する。

また、特定状況種別判定部１４は、自車両２の左側への車線変更又は左折が行なわれる特定状況が検知された場合（本実施形態では左側のウィンカーがＯＮ操作された場合）において、図３（ｂ）に示す如く、該特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側（すなわち左側）において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両２と同じ向きに走行する他車２０が前記障害物検出部１１の処理によって検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、自車両２の左側への車線変更が行なわれる状況であると判定する。

なお、この場合、上記他車２０の走行の向きが、自車両２と同じ向きであるか否かは、自車両２に対する当該他車の相対的な移動速度に基づいて把握される。また、上記所定時間は、その時間内で、自車両２が走行している道路の車線領域の配置形態が大きく変化する可能性が十分に低いものとなるように、比較的短い時間に設定される。該所定時間は、一定値でもよいが、例えば自車両２の車速に応じて変化させるようにしてもよい。

ここで、自車両２の初期の旋回方向が自車両２の右側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両２の右側に、自車両２と同じ向きに走行する他車２０が存在する場合には、図３（ａ）に示すように、自車両２の右側に、自車両２が走行可能な車線領域２１（自車両２が存在する車線領域の右側に隣接する車線領域２１）が存在することを意味する。このような状況では、自車両２の右側の車線領域２１を飛び越えて、自車両２の右折が行なわれる可能性は極めて低い。

同様に、自車両２の初期の旋回方向が自車両２の左側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両２の左側に、自車両２と同じ向きに走行する他車２０が存在する場合には、自車両２の左側に、自車両２が走行可能な車線領域２１（自車両２が存在する車線領域の左側に隣接する車線領域２１）が存在することを意味する。このような状況では、自車両２の左側の車線領域２１を飛び越えて、自車両２の左折が行なわれる可能性は極めて低い。

そこで、特定状況種別判定部１４は、上記の如く、特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両２と同じ向きに走行する他車２０が前記障害物検出部１１の処理によって検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、該特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側（右側又は左側）への車線変更が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、右側又は左側への車線変更が行なわれる状況であると判定する手法を第１判定手法という。

また、特定状況種別判定部１４は、上記第１判定手法により特定状況の種別を判定するための条件が成立しなかった場合においては、検知された特定状況における自車両２の初期の旋回方向が、自車両２の右側及び左側のうちの対向車線が存在し得る側（本実施形態では右側）への旋回方向であり、且つ、自車両２の右側及び左側のうち、検知された特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側（本実施形態では右側）において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、図４に示す如く、自車両２と逆向きに走行する他車２０が障害物検出部１１により検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両２の旋回方向と同じ側への右左折（本実施形態では右折）が行なわれる状況であると判定する。

なお、この場合、上記他車２０の走行の向きが、自車両２と逆向きであるか否かは、自車両２に対する当該他車２０の相対的な移動速度に基づいて把握される。また、上記所定時間は、図３（ａ），（ｂ）に関して説明した場合と同様に設定される。

ここで、日本国のように、道路の左寄り側が、自車両２の走行許可領域とされている場合には、自車両２の右側及び左側のうち、対向車線が存在し得る側は自車両２の右側である。従って、自車両２の初期の旋回方向が自車両２の右側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両２の右側に、自車両２と逆向きに走行する他車２０が存在する場合には、図４に示すように、自車両２の右側に、対向車線領域２２（自車両２が存在する車線領域の右側に隣接する対向車線領域）が存在することを意味する。このような状況では、自車両２の右側の対向車線領域２２への車線変更が行なわれる可能性は低い。

そこで、特定状況種別判定部１４は、本実施形態では、自車両２の初期の旋回方向が右側となる特定状況が発生した場合に、自車両２の右側において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両２と逆向きに走行する他車２０（対向車）が前記障害物検出部１１の処理によって検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、自車両２の右折が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、自車両２の右折が行なわれる状況であると判定する手法を第２判定手法という。

補足すると、道路の右寄り側が、自車両２の走行許可領域とされている国においては、自車両２の初期の旋回方向が左側となる特定状況が発生した場合に、対向車線が存在し得る側としての自車両２の左側において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両２と逆向きに走行する他車２０（対向車）が前記障害物検出部１１の処理によって検出されたという条件が成立した場合に、検知された特定状況が、自車両２の左側への車線変更であると判定するようにすればよい。

また、特定状況種別判定部１４は、上記第１判定手法及び第２判定手法により特定状況の種別を判定するための条件が成立しなかった場合においては、自車両２の右側及び左側のうち、検知された特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側において、図５（ａ）又は図５（ｂ）に示す如く、自車両２の側方に端部を有して該端部から自車両２の後方側に延在するように設置された構造物２３が障害物検出部１１により検出されたという条件が成立した場合に、検知された特定状況が、その初期における自車両２の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定する。

ここで、日本国のように、道路の左寄り側が、自車両２の走行許可領域とされている場合には、図５（ａ）に示す如く自車両２の右側の側方に存在するような上記構造物２３は中央分離帯を構成する構造物であり、また、図５（ｂ）に示す如く自車両２の左側の側方に存在するような上記構造物２３は路肩の壁やガードレール等を構成する構造物である。

そして、自車両２の初期の旋回方向が自車両２の右側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両２の右側に上記の如き構造物２３が存在するような状況では、自車両２の右側に隣接するような車線領域（自車両２が走行し得る車線領域）が存在しないので、自車両２の右側への車線変更が行なわれることはない。

同様に、自車両２の初期の旋回方向が自車両２の左側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両２の左側に上記の如き構造物２３が存在するような状況では、自車両２の左側に隣接するような車線領域（自車両２が走行し得る車線領域）が存在しないので、自車両２の左側への車線変更が行なわれることはない。

そこで、特定状況種別判定部１４は、上記の如く、本実施形態では、特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側において、自車両２の側方に端部を有して該端部から自車両２の後方側に延在するように設置された構造物２３が障害物検出部１１により検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、該特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側（右側又は左側）への右左折が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、自車両２の右折が行なわれる状況であると判定する手法を第３判定手法という。

補足すると、道路の右寄り側が、自車両２の走行許可領域とされている国においては、自車両２の右側に上記の如く存在するような構造物２３は、路肩の壁やガードレール等を構成する構造物となり、自車両２の左側に上記の如く存在するような構造物２３は、中央分離帯を構成する構造物となる。

また、特定状況種別判定部１４は、上記第１〜第３判定手法により特定状況の種別を判定するための条件が成立しなかった場合においては、さらに、前記走行領域区分線認識部１２で認識された走行領域区分線の性質を利用して、検知された特定状況の種別を判定する。

具体的には、特定状況種別判定部１４は、自車両２の右側及び左側のうち、検知された特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側（本実施形態では右側）において、図６（ａ）に示す如く、自車両２が存在する車線領域２４の隣（本実施形態では右隣）の車線領域２５の間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線２７（本実施形態では黄色の走行領域区分線２７）が走行領域区分線認識部１２により認識されたという条件が成立する場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両２の旋回方向と同じ側への右左折（本実施形態では右折）が行なわれる状況であると判定する。

ここで、自車両２が存在する車線領域２４とその隣（本実施形態では右隣）の車線領域２５との間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線２７が存在する場合には、その走行領域区分線２７を超えて自車両２の車線変更が行われることは基本的には無い。

そこで、特定状況種別判定部１４は、上記の如く、特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側において、自車両２が存在する車線領域２４の隣の車線領域２５の間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線２７が走行領域区分線認識部１２により認識されたという条件が成立する場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両２の旋回方向と同じ側への右左折（本実施形態では右折）が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、自車両２の右折が行なわれる状況であると判定する手法を第４判定手法という。

なお、日本国においては、はみ出しが禁止される黄色の走行領域区分線２７は、自車両２が走行可能な車線領域の右側に配置されることとなる。従って、第４判定手法では、検知された特定状況での自車両２の初期の旋回方向が右側の方向である場合に、特定状況が、自車両２の右折が行なわれる状況であると判定し得ることとなる。

また、特定状況種別判定部１４は、自車両２の右側及び左側のうち、検知された特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側（本実施形態では右側）において、図６（ｂ）に示す如く、自車両２が存在する車線領域２４の隣の車線領域２５との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線２８（本実施形態では白色の走行領域区分線２８）が走行領域区分線認識部１２によって認識されると共に、上記車線領域２５のさらに隣の車線領域２６との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線２７（本実施形態では黄色の走行領域区分線２７）が認識されたという条件が成立する場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両２の旋回方向と同じ側（本実施形態では右側）への車線変更が行なわれる状況であると判定する。

ここで、自車両２が存在する車線領域２４の隣の車線領域２５との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線２８が存在し、且つその車線領域２５のさらに隣の車線領域２６との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線２７が存在するような状況では、自車両２が存在する車線領域２４と、その二つ隣の車線領域２６との間に、自車両２が走行可能な車線領域２５が存在することとなる。そして、このような状況では、自車両２が存在する車線領域２４の隣の車線領域２５を超えて、自車両２の右左折が行われる可能性は極めて低い。

そこで、特定状況種別判定部１４は、上記の如く、特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側において、自車両２が存在する車線領域２４の隣の車線領域２５との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線２８が走行領域区分線認識部１２によって認識されると共に、上記車線領域２５のさらに隣の車線領域２６との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線２７が認識されたという条件が成立する場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両２の旋回方向と同じ側（本実施形態では右側）への車線変更が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、自車両２の右側への車線変更が行なわれる状況であると判定する手法を第５判定手法という。

なお、前記したように、日本国においては、はみ出しが禁止される黄色の走行領域区分線２７は、自車両２が走行可能な車線領域の右側に配置されることとなるので、第５判定手法では、検知された特定状況での自車両２の初期の旋回方向が右側の方向である場合に、特定状況が、自車両２の右側への車線変更が行なわれる状況であると判定し得ることとなる。

補足すると、道路の右寄り側が、自車両２の走行許可領域とされている国においては、走行領域区分線が、はみだしを禁止するものであるあるか否かを認識できる場合には、上記第５判定手法にあっては、自車両２の初期の旋回方向が自車両２の左側の方向となる特定状況の発生が検知された場合に、自車両２の左側において、自車両２が存在する車線領域２４の隣の車線領域２５の間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線２７が走行領域区分線認識部１２により認識されたという条件が成立する場合に、検知された特定状況が、自車両２の左折が行なわれる状況であると判定することが可能である。

さらに、上記第５判定手法にあっては、自車両２の初期の旋回方向が自車両２の左側の方向となる特定状況の発生が検知された場合に、自車両２の左側において、自車両２が存在する車線領域２４の隣の車線領域２５との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線２８が走行領域区分線認識部１２によって認識されると共に、上記車線領域２５のさらに隣の車線領域２６との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線２７が認識されたという条件が成立する場合に、検知された特定状況が、自車両２の左側への車線変更が行なわれる状況であると判定することが可能である。

本実施形態における特定状況種別判定部１４は、以上説明した第１〜第５判定手法によって、ＳＴＥＰ２で検知された特定状況が、自車両２の右側又は左側への車線変更と、右折又は左折とのいずれの種別の特定状況であるかが判定される。そして、特定状況種別判定部１４は、第１〜第５判定手法で特定状況の種別を判定するための条件が成立しなかった場合（現在時刻から所定時間前までの期間に隣の車線領域を走行しているような他車２０が検出されない場合や、自車両２の側方の構造物２３が検出されない場合、あるいは、走行領域区分線を十分な信頼性で検出することができない場合）には、特定状況の種別を判定することを省略し、判定不能とする。

以上が、ＳＴＥＰ３において特定状況種別判定部１４により実行される処理である。

補足すると、図２のフローチャートでの記載は省略したが、本実施形態では、特定状況の発生の検知時に、発生した特定状況の種別をＳＴＥＰ３の処理で判定することができなかった場合には、特定状況種別判定部１４は、該特定状況が終了するまでに、ＳＴＥＰ３とは別の処理によって、特定状況の種別を判定する。

この場合、例えば、特定状況の発生後、該特定状況の発生の検知時の車速に応じて設定した所定時間内に、該特定状況の初期の自車両２の旋回方向と逆向きへの旋回が開始されたことが、前記操舵センサ６の出力等から検知されたという条件が成立する場合には、該特定状況が自車両２の車線変更が行われる状況であると判定し、該条件が成立しない場合には、該特定状況が自車両２の右左折が行なわれる状況であると判定する。

特定状況の発生の検知時に、発生した特定状況が、ＳＴＥＰ３で、自車両２の車線変更が行われる状況であると判定された場合には、演算処理ユニット９は、ＳＴＥＰ４の処理を次に実行する。また、特定状況が、自車両２の右左折が行われる状況であると判定された場合には、演算処理ユニット９は、ＳＴＥＰ５の処理を次に実行する。また、特定状況の種別が判定不能であった場合には、演算処理ユニット９は、ＳＴＥＰ６の処理を次に実行する。

これらのＳＴＥＰ４〜６の処理は、特定状況の発生の検知時に、前記進行経路予測部１５が実行する処理である。これらの処理では、進行経路予測部１５は、ＳＴＥＰ３での特定状況種別判定部１４の判定結果に応じて自車両２の将来の進行経路を予測する。

具体的には、ＳＴＥＰ４では、進行経路予測部１５は、検知された特定状況が、自車両２の右側又は左側への車線変更が行なわれる状況であることを前提として、自車両２の将来の（特定状況での自車両２の挙動が終了するまでの）進行経路を予測する。

この場合、自車両２の右側又は左側への車線変更が行なわれる状況での、自車両２の将来の進行経路の基本的な形状はあらかじめ定められている。例えば、自車両２の右側への車線変更が行なわれる状況では、自車両２の将来の進行経路の形状は、図７に参照符号Ａを付して示す経路の如く、右側への旋回と左側への旋回とが順番に行なわれ、且つ、車線変更の開始時における自車両２の進行方向と車線変更の終了時における自車両２の進行方向とが同じになるような形状とされている。

なお、自車両２の左側への車線変更が行なわれる状況での自車両２の将来の進行経路の形状は、自車両２の右側への車線変更が行なわれる状況での自車両２の将来の進行経路の形状の左右を反転させた形状とされている。以降、自車両２の右側又は左側への車線変更の場合の進行経路の上記の如き形状を車線変更時進行経路形状という。

そして、進行経路予測部１５は、かかる車線変更時進行経路形状における進行経路の曲率の時系列的な変化パターンを、例えば車速センサ５の出力により示される現在（特定状況の発生の検知時）の車速に応じて決定し、その決定した曲率の変化パターンにより規定される経路を、自車両２の車線変更の場合の将来の予測される進行経路として決定する。以降、このようにして決定される進行経路を、車線変更時予測進行経路という。

また、ＳＴＥＰ５では、進行経路予測部１５は、検知された特定状況が、自車両２の右折又は左折が行なわれる状況であることを前提として、自車両２の将来の（特定状況での自車両２の挙動が終了するまでの）進行経路を予測する。

この場合、車線変更の場合と同様に、自車両２の右左折が行なわれる状況での、自車両２の将来の進行経路の基本的な形状はあらかじめ定められている。例えば、自車両２の右折が行なわれる状況では、自車両２の将来の進行経路の形状は、図７に参照符号Ｂを付して示す経路の如く、右折の終了時における自車両２の進行方向が、現在（特定状況の発生の検知時）の自車両２の前後方向の向きに対して右向きの進行方向となり、右折（右側への旋回）の終了近くにおいて、進行経路の曲率が徐々に小さくなるような形状とされている。

なお、自車両２の左折が行なわれる状況での自車両２の将来の進行経路の形状は、自車両２の右折が行なわれる状況での自車両２の将来の進行経路の形状の左右を反転させた形状とされている。以降、自車両２の右左折の場合の進行経路の上記の如き形状を右左折時進行経路形状という。

そして、進行経路予測部１５は、かかる右左折時進行経路形状における進行経路の曲率の時系列的な変化パターンを、例えば車速センサ５の出力により示される現在（特定状況の発生の検知時）の車速に応じて決定し、その決定した曲率の変化パターンにより規定される経路を、自車両２の右左折の場合の将来の予測される進行経路として決定する。以降、このようにして決定される進行経路を、右左折時予測進行経路という。

なお、上記車線変更時予測進行経路又は右左折時予測進行経路における曲率の変化パターンを決定する場合に、車速センサ５の出力により示される現在（特定状況の発生の検知時）の車速に加えて、操舵センサ６の出力により示される現在の直前におけるハンドルの操舵量の変化度合いを考慮して、上記曲率の変化パターンを決定するようにしてもよい。

また、ＳＴＥＰ６では、進行経路予測部１５は、検知された特定状況が、自車両２の車線変更（詳しくは、該特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側への車線変更）が行なわれる状況であると仮定した場合の自車両２の将来の進行経路と、自車両２の右左折（詳しくは、該特定状況における自車両２の初期の旋回方向と同じ側への右左折）が行なわれる状況であると仮定した場合の自車両２の将来の進行経路との両方を予測する。

この場合、検知された特定状況が、自車両２の車線変更が行なわれる状況であると仮定した場合の自車両２の将来の予測される進行経路は、前記ＳＴＥＰ４の処理と同じ処理によって算出される。また、検知された特定状況が、自車両２の右左折が行なわれる状況であると仮定した場合の自車両２の将来の予測される進行経路は、前記ＳＴＥＰ５の処理と同じ処理によって算出される。

演算処理ユニット９は、ＳＴＥＰ３に続くＳＴＥＰ４〜６のいずれかの処理を上記の如く実行した後、次にＳＴＥＰ７の処理を実行する。このＳＴＥＰ７では、演算処理ユニット９は、前記接触可能性判断部１６の処理を実行する。

なお、このＳＴＥＰ７での接触可能性判断部１６の処理は、特定状況の発生の検知時だけでなく、ＳＴＥＰ２の判断結果が否定的となる状況（特定状況での自車両２の挙動途中の状況、あるいは、特定状況の挙動以外の自車両２の挙動が行なわれている状況）においても、逐次実行される処理である。

特定状況の発生の検知時におけるＳＴＥＰ７の処理においては、接触可能性判断部１６は、まず、自車両２と、障害物検出部１１により検出された各障害物との接触の可能性を判断するために用いる接触可能性判断用領域を、前記ＳＴＥＰ４〜６のいずれかによって算出された車線変更時予測進行経路と右左折時予測進行経路とのうちの一方又は両方に応じて設定する。

該接触可能性判断用領域は、自車両２の周辺の領域のうち、特定状況での自車両２の挙動中に、当該接触可能性判断用領域に障害物が進入すると、該障害物と自車両２の接触の可能性が高いと予想されるような領域である。

この場合、発生した特定状況が、例えば自車両２の右側への車線変更が行われる状況であると前記ＳＴＥＰ３で判定された場合には、接触可能性判断部１６は、図７に示すような領域ＡＲａを、接触可能性判断用領域として設定する。この接触可能性判断用領域ＡＲａは、ＳＴＥＰ４で算出された車線変更時予測進行経路（図７では経路Ａ）を境界線として、自車両２（特定状況の発生の検知時の自車両２）の右前側に形成される領域である。

なお、発生した特定状況が、自車両２の左側への車線変更が行われる状況であると前記ＳＴＥＰ３で判定された場合には、接触可能性判断部１６は、図７に示す領域ＡＲａの左右を反転させた形状の領域を、自車両２の左前側に接触可能性判断用領域として設定する。

以降、このように車線変更時予測進行経路に応じて設定される接触可能性判断用領域を車線変更時接触可能性判断用領域という。

そして、接触可能性判断部１６は、自車両２の特定状況での挙動（ここでは車線変更）が終了するまでの各演算処理周期の時刻において、ＳＴＥＰ１での障害物検出部１１の処理によって検出された各障害物の、自車両２に対する相対的な位置及び速度に基づいて、自車両２の特定状況での挙動（ここでは車線変更）が終了するまでの時間内に、各障害物が、車線変更時接触可能性判断用領域に進入するか否かを推定する。

さらに、接触可能性判断部１６は、その推定結果が肯定的となる場合には、その障害物と自車両２との接触の可能性が高いと判断し、該推定結果が否定的となる場合には、その障害物と自車両２の接触の可能性が低いと判断する。

このような接触の可能性の判断が、自車両２の特定状況での挙動（ここでは車線変更）が終了するまで演算処理ユニット９の演算処理周期で逐次実行される。

なお、自車両２の特定状況での挙動途中（ここでは車線変更の途中）の時刻で、障害物が進入するか否かを推定するために用いる接触可能性判断用領域は、車線変更時接触可能性判断用領域の全体でなくてもよく、例えば該車線変更時接触可能性判断用領域のうち、現在時刻での自車両２の後方側の領域を除外した領域であってもよい。

また、発生した特定状況が、例えば自車両２の右折が行われる状況であるとＳＴＥＰ３で判定された場合には、接触可能性判断部１６は、図７に示すような領域ＡＲｂを、接触可能性判断用領域として設定する。この接触可能性判断用領域ＡＲｂは、ＳＴＥＰ５で算出された右左折時予測進行経路（図７では経路Ｂ）を境界線として、自車両２（特定状況の発生の検知時の自車両２）の右前側に形成される領域である。

なお、発生した特定状況が、自車両２の左折が行われる状況であるとＳＴＥＰ３で判定された場合には、接触可能性判断部１６は、図７に示す領域ＡＲｂの左右を反転させた形状の領域を、自車両２の左前側に接触可能性判断用領域として設定する。

以降、このように右左折時予測進行経路に応じて設定される接触可能性判断用領域を右左折時接触可能性判断用領域という。

そして、接触可能性判断部１６は、、自車両２の特定状況での挙動（ここでは右左折）が終了するまでの各演算処理周期の時刻において、ＳＴＥＰ１での障害物検出部１１の処理によって検出された各障害物の、自車両２に対する相対的な位置及び速度に基づいて、各障害物が、自車両２の特定状況での挙動（ここでは右左折）が終了するまでの時間内に、右左折時接触可能性判断用領域に進入するか否かを推定する。

さらに、接触可能性判断部１６は、その推定結果が肯定的となる場合には、その障害物と自車両２との接触の可能性が高いと判断し、該推定結果が否定的となる場合には、その障害物と自車両２の接触の可能性が低いと判断する。

このような接触の可能性の判断が、自車両２の特定状況での挙動（ここでは右左折）が終了するまで演算処理ユニット９の演算処理周期で逐次実行される。

なお、自車両２の特定状況での挙動途中（ここでは右左折の途中）の時刻で、障害物が進入するか否かを推定するために用いる接触可能性判断用領域は、右左折時接触可能性判断用領域の全体でなくてもよく、例えば該右左折時接触可能性判断用領域のうち、現在時刻での自車両２の後方側の領域を除外した領域であってもよい。

また、発生した特定状況の種別をＳＴＥＰ３で判定することができなかった場合には、接触可能性判断部１６は、ＳＴＥＰ６で算出された車線変更時予測進行経路と右左折時予測進行経路とにそれぞれ対応する上記車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とを上記の如く設定する。

そして、接触可能性判断部１６は、特定状況の種別が特定状況種別判定部１４により判定されるまでの時間内においては、ＳＴＥＰ１での障害物検出部１１の処理によって検出された各障害物の、自車両２に対する相対的な位置及び速度に基づいて、各障害物が、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とが重なり合う領域（例えば図７のＡＲabの領域）に進入するか否かを推定する。

さらに、接触可能性判断部１６は、その推定結果が肯定的となる場合には、その障害物と自車両２との接触の可能性が高いと判断し、該推定結果が否定的となる場合には、その障害物と自車両２の接触の可能性が低いと判断する。

このような接触の可能性の判断が、特定状況の種別が判定されるまで演算処理ユニット９の演算処理周期で逐次実行される。この場合、特定状況の種別が判定されるまでの挙動途中の時刻においては、障害物が進入するか否かを推定するために用いる接触可能性判断用領域は、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とが重なり合う領域の全体でなくてもよく、例えば、当該重なり領域のうち、現在時刻での自車両２の後方側の領域を除外した領域であってもよい。

そして、特定状況の種別が判定された後は、ＳＴＥＰ１での障害物検出部１１の処理によって検出された各障害物の、自車両２に対する相対的な位置及び速度に基づいて、各障害物が、自車両２の特定状況での挙動（車線変更と右左折とうちの特定状況の種別として判定された挙動）が終了するまでの時間内に、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とのうちの、特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域に進入するか否かを推定する。

さらに、接触可能性判断部１６は、その推定結果が肯定的となる場合には、その障害物と自車両２との接触の可能性が高いと判断し、該推定結果が否定的となる場合には、その障害物と自車両２の接触の可能性が低いと判断する。

このような接触の可能性の判断が、特定状況の種別が判定されてから、該特定状況での自車両２の挙動が終了するまで、演算処理ユニット９の演算処理周期で逐次実行される。この場合、特定状況の種別が判定された後の挙動途中の時刻においては、障害物が進入するか否かを推定するために用いる接触可能性判断用領域は、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とのうちの、判定された特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域の全体でなくてもよく、例えば、該接触可能性判断用領域のうち、現在時刻での自車両２の後方側の領域を除外した領域であってもよい。

特定状況の発生が検知された場合には、ＳＴＥＰ７において、以上の如く、該特定状況での自車両２の挙動が終了するまで、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とのうちの一方又は両方を用いて、障害物検出部１１により検出された各障害物と自車両２の接触の可能性の高低が判断される。

補足すると、図５（ａ）に示したように、自車両２の側方に中央分離帯等の構造物２３が存在するような状況において、その構造物２３の幅と、障害物としての対向車２０の車幅とが構造物２３の長手方向で重なり合うような場合、あるいは、対向車２０のウィンカーにより示される該対向車２０の旋回方向が、自車両２から見て、自車両２の旋回方向（ここでは右折時の旋回方向）と逆向きであるような場合には、該対向車２０は、図示の如く、自車両２の旋回方向と逆向き側に右左折することが予想される。

このような場合には、該対向車２０の右左折が行なわれるものとして、該対向車２０の将来の進行経路を予測して、該対向車２０が接触可能性判断領域に進入するか否かを判断するようにしてもよい。

なお、特定状況の挙動以外の自車両２の挙動が行なわれている状況におけるＳＴＥＰ７においては、接触可能性判断部１６は、例えば現在時刻での（又は現在時刻から所定時間前までの）車速の検出値（車速センサ５の出力）と、ハンドルの操舵量の検出値（操舵センサ６の出力）とを用いて自車両２の将来の進行経路を予測する。そして、接触可能性判断部１６は、例えば、予測した進行経路に沿って一定幅の領域を接触可能性判断用領域として設定し、この接触可能性判断用領域に対して障害物が進入するか否かを推定することによって、障害物と自車両２との接触の可能性の高低を判断する。

以上がＳＴＥＰ７において、接触可能性判断部１６によって実行される処理である。

このＳＴＥＰ７において、接触可能性判断部１６により障害物と自車両２との接触の可能性が高いと判断された場合には、演算処理ユニット９は、次に、ＳＴＥＰ８の処理を実行する。このＳＴＥＰ８では、演算処理ユニット９は、接触の可能性が高いと判断された障害物と自車両２との接触を回避するための処理を接触回避対策処理部１７により実行する。

具体的には、接触回避対策処理部１７は、自車両２の障害物との接触の可能性が高い旨の運転者への警報（視覚的な報知又は音声による報知）を報知器７から出力させるように該報知器７の作動を制御する。さらに、接触回避対策処理部１７は、ブレーキ装置８による制動力を増加させるように、該ブレーキ装置８のブレーキ圧を制御する。これにより、自車両２と障害物の接触の可能性が低減される。

なお、障害物と自車両２との接触を回避するための処理では、ブレーキ装置８のブレーキ圧の制御に代わりに、又はブレーキ装置８のブレーキ圧の制御と併用して、車両２の動力源（エンジンや電動モータ等）の駆動力を制御するようにしてもよい。また、運転者への報知は、運転席の振動等の体感的な報知であってもよい。また、障害物と自車両２との接触の可能性の程度を、接触可能性判断部１６により複数段階に分類して判断するような場合には、その接触の可能性の程度に応じて、運転者への報知の内容を変化させたり、あるいは、車両２の制動力の増加量や車両２の駆動力の減少量を段階的に変化させるようにしてもよい。

以上が本実施形態における演算処理ユニット９の制御処理である。

以上説明した本実施形態によれば、車両２の車線変更が行なわれる状況と、右左折が行なわれる状況とを区別して、車両２の周辺に存在する障害物と自車両２との接触の可能性が判断される。これにより、該接触の可能性の判断結果の信頼性を高め、ひいては、その接触を回避するための接触回避対策処理を、車両２の車線変更又は右左折のそれぞれに好適なタイミングで行うことができる。

１…運転支援装置、２…車両、１１…障害物検出部（障害物検出手段）、１２…走行領域区分線認識部（走行領域区分線認識手段）、１３…特定状況検知部（特定状況検知手段）、１４…特定状況種別判定部（特定状況種別判定手段）、１５…進行経路予測部（進行経路予測手段）、１６…接触可能性判断部（接触可能性判断手段）、１７…接触回避対策処理部（接触回避対策処理手段）。

Claims (7)

1. 車両の周辺に存在する少なくとも他車を含む障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段により検出された障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断する接触可能性判断手段とを備え、該接触可能性判断手段の判断結果に応じて前記車両と障害物との接触を回避するための接触回避対策処理を実行する車両の運転支援装置であって、
   前記車両の運転操作状態に基づいて、該車両の車線変更及び右左折のいずれかが行なわれる状況である特定状況が発生したか否か検知すると共に、該特定状況の発生が検知された場合に、該特定状況での前記車両の初期の旋回方向が該車両の右側及び左側のいずれの側への旋回方向であるかを検知する特定状況検知手段と、
   該特定状況検知手段により前記特定状況の発生が検知された場合に、該特定状況の種別が、前記車両の車線変更が行なわれる状況と、該車両の右左折が行なわれる状況とのいずれの種別であるかを、少なくとも前記障害物検出手段により検出された障害物に関する情報を用いて判定する特定状況種別判定手段と、
   該特定状況種別判定手段により判定された前記特定状況の種別に応じて各別に、該特定状況での前記車両の将来の進行経路を予測する進行経路予測手段とを備え、
   前記接触可能性判断手段は、該進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路と、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記車両に対する運動状態とに基づいて、該障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断し、
   前記特定状況種別判定手段は、少なくとも、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と同じ向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第１条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 請求項１記載の車両の運転支援装置において、
   前記特定状況種別判定手段は、前記特定状況検知手段により検知された前記車両の旋回方向が、該車両の右側及び左側のうち、対向車線が存在し得る側と同じ側への旋回方向であり、且つ、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と逆向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第２条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。
3. 請求項１又は２記載の車両の運転支援装置において、
   前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両の側方に端部を有して該端部から該車両の後方側に延在するように設置された障害物が前記障害物検出手段により検出されたという第３条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の運転支援装置において、
   前記車両に搭載されたカメラの撮像画像に基づいて、前記車両の周辺の路面の走行領域区分線を認識すると共に認識した走行領域区分線が車両のはみ出しを禁止する走行領域区分線であるか否かを特定する走行領域区分線認識手段をさらに備えており、
   前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しを禁止する走行領域区分線が認識されたという第４条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。
5. 請求項４記載の車両の運転支援装置において、
   前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しが許可される走行領域区分線が認識されると共に、前記隣の車線領域のさらに隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しが禁止される走行領域区分線が認識されたという第５条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の運転支援装置において、
   前記特定状況種別判定手段は、前記特定状況が、前記車両の車線変更が行なわれる状況であると判定するための条件と、該特定状況が該車両の右左折が行なわれる状況であると判定するための条件とがいずれも成立しない場合に、前記特定状況の種別の判定を省略する手段であり、
   前記進行経路予測手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合には、該特定状況が前記車両の車線変更が行なわれる状況であると仮定した場合の前記車両の将来の進行経路と、該特定状況が前記車両の右左折が行なわれる状況であると仮定した場合の前記車両の将来の進行経路との２種類の進行経路を予測する手段であり、
   前記接触可能性判断手段は、
   前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別が判定された場合には、該特定状況の種別に対応して前記進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路に応じた形状を有する接触可能性判断用領域を設定すると共に、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記接触可能性判断用領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断し、
   前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合には、前記進行経路予測手段により予測された前記車両の２種類の進行経路のそれぞれに応じた形状を有する２種類の接触可能性判断用領域を設定すると共に、少なくとも、前記特定状況の発生直後においては、前記障害物検出手段により検出された障害物の、前記２種類の接触可能性判断用領域の重なり領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することを特徴とする車両の運転支援装置。
7. 請求項６記載の車両の運転支援装置において、
   前記接触可能性判断手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合において、該特定状況での前記車両の挙動中に前記特定状況種別判定手段により該特定状況の種別が判定された場合には、前記２種類の接触可能性判断用領域のうちの、該特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域への前記検出された障害物の進入が推定される場合に、該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することを特徴とする車両の運転支援装置。