JP2018101373A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が旋回する場合でも運転者に対して適切な注意喚起を行う。【解決手段】車両運転支援装置は、自車両が走行すると予測される経路である走行予測経路ｆＬ（ｎ）、ｆＲ（ｎ）を設定し、移動物が走行予測経路を横切ると予測される地点に自車両が到達するのに要すると予測される時間ｔ１、ｔ２が閾値時間ｔ１th、ｔ２th以下である場合、自車両の運転者に注意喚起を行う。本支援装置は、自車両が左方向に旋回して走行する場合、自車両が走行すると予測される経路の半径を左旋回半径Ｒ（ｎ）として予測し、走行予測経路を左旋回半径の円弧に沿って湾曲した経路として設定し、自車両が右方向に旋回して走行する場合、自車両が走行すると予測される経路の半径を右旋回半径Ｒ（ｎ）として予測し、走行予測経路を右旋回半径の円弧に沿って湾曲した経路として設定する。【選択図】図５

Description

本発明は、自車両周辺の歩行者及び他車両等の移動物が自車両の走行経路を横切って移動する可能性がある場合に運転者に対して注意喚起を行う車両運転支援装置に関する。

他車両が自車両周辺の所定範囲内に進入した場合に運転者に対して注意喚起を行う車両運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特許第５４３５１７２号明細書

従来装置は、自車両が後方に直進することを前提として上記所定範囲を設定している。これによると、自車両が左方向又は右方向に旋回する場合、他車両が上記所定範囲内に進入していなくても、他車両が自車両の走行経路を横切って移動する可能性がある。この場合、運転者に対して注意喚起を行うことが好ましいが、他車両が上記所定範囲内に侵入していないので、従来装置は、運転者に対して注意喚起を行わない。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、自車両が左方向又は右方向に旋回するときに歩行者及び他車両等の移動物が自車両の走行経路を横切って移動する可能性がある場合、運転者に対して注意喚起を適切に行うことができる、車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）は、検出手段（１６Ｌ、１６Ｒ）、及び、制御手段（１０、２０、３０）を備える。前記検出手段は、自車両（Ｖ）周辺の移動物（Ａ乃至Ｊ）を検出する。

前記制御手段は、前記自車両が走行すると予測される経路である走行予測経路（ｆＬ、ｆＲ）を設定し（図１１のステップ１１２０の処理）、前記移動物が前記走行予測経路を横切ると予測される地点に前記自車両が到達するのに要すると予測される時間（ｔ１、ｔ２）が閾値時間（ｔ１th、ｔ２th）以下である場合（図１２のステップ１２３０及び図１７のステップ１７４０それぞれでの「Ｙｅｓ」との判定）、前記自車両の運転者に注意喚起を行う（図１２のステップ１２３５及び図１７のステップ１７５０の処理）。

前記制御手段は、前記自車両が左方向に旋回して走行する場合（図６のステップ６１０及びステップ６３０それぞれでの「Ｙｅｓ」との判定）、同自車両が走行すると予測される経路の半径を左旋回半径（Ｒ、ＲＬ、ＲＲ）として予測し（図７のステップ７３０の処理、図８のステップ８３０の処理及び図１１のステップ１１１５の処理）、前記走行予測経路を前記左旋回半径の円弧に沿って湾曲した経路として設定する（図１１のステップ１１２０の処理）。

一方、前記制御手段は、前記自車両が右方向に旋回して走行する場合（図６のステップ６５５及びステップ６７５それぞれでの「Ｙｅｓ」との判定）、同自車両が走行すると予測される経路の半径を右旋回半径（Ｒ、ＲＬ、ＲＲ）として予測し（図９のステップ９３０、図１０のステップ１０３０及び図１１のステップ１１４０の処理）、前記走行予測経路を前記右旋回半径の円弧に沿って湾曲した経路として設定する（図１１のステップ１１２０の処理）。

例えば、自車両が交差点で左折する場合に上記走行予測経路を直線の経路として設定すると、その走行予測経路は、自車両の実際の走行経路から乖離しているので、移動物の１つである歩行者が走行予測経路を所定時間以内に横切ると予測されても、実際には、歩行者が自車両の実際の走行経路を所定時間以内には横切らない可能性があり、逆に、歩行者が走行予測経路を所定時間以内には横切らないと予測されても、実際には、歩行者が自車両の実際の走行経路を所定時間以内に横切る可能性がある。従って、運転者に対する注意喚起が適切に行われない可能性がある。

本発明装置は、自車両が左方向へ旋回して走行する場合、自車両が走行すると予測される経路の半径の円弧に沿って湾曲した経路として走行予測経路を設定するので、設定される走行予測経路は、自車両の実際の走行経路に近い経路となる。従って、移動物が走行予定経路を所定時間以内に横切ると予測された場合、移動物が自車両の実際の走行経路を所定時間以内に横切る可能性が高く、移動物が走行予定経路を所定時間以内には横切らないと予測された場合、移動物が自車両の実際の走行経路を所定時間以内には横切らない可能性が高い。従って、本発明装置によれば、自車両が左方向へ旋回して走行するときに運転者に対する注意喚起を適切に行うことができる。

同様に、本発明装置は、自車両が右方向へ旋回して走行する場合、自車両が走行すると予測される経路の半径の円弧に沿って湾曲した経路として走行予測経路を設定するので、設定される走行予測経路は、自車両の実際の走行経路に近い経路となる。従って、本発明装置によれば、自車両が右方向へ旋回して走行するときに運転者に対する注意喚起を適切に行うことができる。

前記制御手段は、前記自車両が左方向への旋回を開始してからその左方向への旋回を終了するまので間に一時的に停止した場合（図７のステップ７２５での「Ｎｏ」との判定）、前記自車両が一時的に停止した時点よりも前の時点であって前記自車両が左方向へ旋回している間の時点のうち、前記自車両が一時的に停止した時点に最も近い時点で予測した前記左旋回半径（Ｒ(c)）を用いて前記走行予測経路を設定する（図８のステップ８４０の処理）、ように構成され得る。

一方、前記制御手段は、前記自車両が右方向への旋回を開始してからその右方向への旋回を終了するまので間に一時的に停止した場合（図１０のステップ１０２５での「Ｎｏ」との判定）、前記自車両が一時的に停止した時点よりも前の時点であって前記自車両が右方向へ旋回している間の時点のうち、前記自車両が一時的に停止した時点に最も近い時点で予測した前記右旋回半径（Ｒ(c)）を用いて前記走行予測経路を設定する（図１０のステップ１０４０の処理）、ように構成され得る。

自車両が一時的に停止した場合、実際には、自車両は旋回していないので、このとき、事実上、左旋回半径又は右旋回半径を予測することができず、その結果、走行予測経路を設定することができない。しかしながら、自車両の旋回は終了していないので、走行予測経路を設定することが好ましい。

自車両の左方向又は右方向への旋回中に自車両が一時的に停止した後に旋回を再開した場合、自車両は、一時的に停止する直前の旋回半径の円弧に沿って旋回する可能性が高い。従って、自車両が一時的に停止した時点よりも前の時点であって自車両が左方向又は右方向へ旋回している間の時点のうち、自車両が一時的に停止した時点に最も近い時点で予測した左旋回半径又は右旋回半径を用いて走行予測経路を設定することにより、自車両の旋回が再開された直後においても、運転者に対する注意喚起を適切に行うことができる。

前記制御手段は、前記自車両が左方向への旋回を開始してからその左方向への旋回を終了するまので間に一時的に右方向へ旋回した場合（図７のステップ７２５での「Ｎｏ」との判定）、前記自車両が一時的に右方向へ旋回した時点よりも前の時点であって前記自車両が左方向へ旋回している間の時点のうち、前記自車両が一時的に右方向へ旋回した時点に最も近い時点で予測した前記左旋回半径（Ｒ(c)）を用いて前記走行予測経路を設定する（図８のステップ８４０の処理）、ように構成され得る。

一方、前記制御手段は、前記自車両が右方向への旋回を開始してからその右方向への旋回を終了するまので間に一時的に左方向へ旋回した場合（図１０のステップ１０２５での「Ｎｏ」との判定）、前記自車両が一時的に左方向へ旋回した時点よりも前の時点であって前記自車両が右方向へ旋回している間の時点のうち、前記自車両が一時的に左方向へ旋回した時点に最も近い時点で予測した前記右旋回半径（Ｒ(c)）を用いて前記走行予測経路を設定する（図１０のステップ１０４０の処理）、ように構成され得る。

自車両の左方向への旋回中に自車両が一時的に右方向に旋回した場合、自車両は、一時的に右方向に旋回する直前の左旋回半径の円弧に沿って旋回する可能性が高い。従って、自車両が一時的に右方向へ旋回した時点よりも前の時点であって自車両が左方向へ旋回している間の時点のうち、自車両が一時的に右方向へ旋回した時点に最も近い時点で予測した左旋回半径を用いて走行予測経路を設定することにより、自車両が再び左方向へ旋回し始めた直後においても、運転者に対する注意喚起を適切に行うことができる。

同様に、自車両の右方向への旋回中に自車両が一時的に左方向に旋回した場合、自車両は、一時的に左方向に旋回する直前の右旋回半径の円弧に沿って旋回する可能性が高い。従って、自車両が一時的に左方向へ旋回した時点よりも前の時点であって自車両が右方向へ旋回している間の時点のうち、自車両が一時的に左方向へ旋回した時点に最も近い時点で予測した右旋回半径を用いて走行予測経路を設定することにより、自車両が再び右方向へ旋回し始めた直後においても、運転者に対する注意喚起を適切に行うことができる。

前記自車両が前記自車両が左方向に旋回することを示すために作動する左方向指示器及び右方向に旋回することを示すために作動する右方向指示器を備える場合、前記制御手段は、前記自車両の速度（ＳＰＤ）が所定の速度範囲（Ｒspd１）内にあり且つ前記左方向指示器が作動しているとの条件が成立した場合（図６のステップ６１０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記自車両が左方向に旋回すると予測し、前記自車両の速度（ＳＰＤ）が所定の速度範囲（Ｒspd１）内にあり且つ前記右方向指示器が作動しているとの条件が成立した場合（図６のステップ６５５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記自車両が右方向に旋回すると予測する、ように構成され得る。

一般に、運転者は、自車両の左折又は右折を開始しようとする場合、自車両の速度が左折又は右折を開始するのに適した速度になるまで自車両を減速してから左方向指示器又は右方向指示器を作動させるか、若しくは、先に左方向指示器又は右方向指示器を作動させてから自車両の速度を左折又は右折を開始するのに適した速度まで減速するか、若しくは、左方向指示器又は右方向指示器の作動と自車両の上記減速とを同自車両に行う。このため、自車両が左方向又は右方向に旋回するか否かを自車両の速度及び左方向指示器又は右方向指示器の作動の有無に基づいて判定することにより、自車両が左方向又は右方向に旋回しようとしているか否かを適切に判定することができる。

更に、前記自車両が前記自車両が左方向に旋回することを示すために作動する左方向指示器及び右方向に旋回することを示すために作動する右方向指示器を備える場合、前記制御手段は、前記左方向指示器及び前記右方向指示器の作動状態を含む自車両情報に基づいて前記自車両が左方向に旋回しているか右方向に旋回しているかを判定する（図６のステップ６３５及びステップ６８０の処理）、ように構成され得る。

一般に、運転者は、自車両を左方向に旋回させる場合、左方向指示器を作動させ、自車両を右方向に旋回させる場合、右方向指示器を作動させる。従って、左方向指示器及び右方向指示器の作動状態によって自車両が左方向に旋回しているのか右方向に旋回しているのかを適切に判定することができる。

前記自車両情報は、例えば、前記自車両のヨーレート（Ｙ、Ｙｓ）、前記自車両の速度（ＳＰＤ）、前記自車両の前後加速度（Ｇｘ）、前記自車両のアクセルペダルの操作量（ＡＰ）、前記自車両の横加速度（Ｇｙ）及び前記自車両のステアリングホイール（１４ａ）の操舵角（θsw）の少なくとも１つを含み得る。

自車両が左方向に旋回している場合、自車両のヨーレート、自車両の速度、自車両の前後加速度、自車両のアクセルペダルの操作量、自車両の横加速度及び自車両のステアリングホイールの操舵角といったパラメータの値は、右方向へ旋回している場合の同パラメータの値とは異なる。更に、自車両が左方向に旋回している場合又は自車両が右方向に旋回している場合、上記パラメータの値は、自車両が直進している場合の同パラメータの値とも異なる。

従って、自車両が左方向に旋回しているのか右方向に旋回しているのかを判定するために用いる自車両情報として、自車両のヨーレート、自車両の速度、自車両の前後加速度、自車両のアクセルペダルの操作量、自車両の横加速度及び自車両のステアリングホイールの操舵角の少なくとも１つを採用することにより、自車両が左方向に旋回しているのか右方向に旋回しているのかを適切に判定することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（以下、「第１実施装置」と称呼する。）及び当該運転支援装置が適用される車両を示した図である。 図２は、図１に示した車両を示した図である。 図３は、交差点において左折又は右折を開始する前の車両を示した図である。 図４は、交差点において左折又は右折している車両を示した図である。 図５は、第１実施装置による注意喚起を説明するために用いる図である。 図６は、第１実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「第１実施装置のＣＰＵ」と称呼する。）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１３は、本発明の第１実施形態の変形例に係る運転支援装置（以下、「第１変形装置」と称呼する。）の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１４は、第１変形装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１５は、第１変形装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１６は、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（以下、「第２実施装置」と称呼する。）による注意喚起を説明するために用いる図である。 図１７は、第２実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら第１実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「第１実施装置」と称呼する。）について説明する。第１実施装置は、図１に示した車両Ｖに適用される。第１実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、表示ＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０を備える。

ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＥＣＵ１０、２０及び３０は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現する。これらＥＣＵは、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０、表示ＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介してデータ交換可能（通信可能）であるように互いに接続されている。

車両Ｖは、図示しないウィンカーレバーを備える。ウィンカーレバーは、ステアリングコラムに配設され、運転者によって操作される。運転者がウィンカーレバーを定常位置から一方の方向に操作すると、車両Ｖの左前端部及び左後端部にそれぞれ設けられた図示しない方向指示器（以下、「左方向指示器」と称呼する。）が不灯状態（非作動状態）から点滅状態（作動状態）へと変化する。運転者がウィンカーレバーを定常位置に戻すと、左方向指示器が点滅状態から不灯状態へと変化する。

一方、運転者がウィンカーレバーを定常位置から他方の方向に操作すると、車両Ｖの右前端部及び右後端部にそれぞれ設けられた図示しない方向指示器（以下、「右方向指示器」と称呼する。）が不灯状態（非作動状態）から点滅状態（作動状態）へと変化する。運転者がウィンカーレバーを定常位置に戻すと、右方向指示器が点滅状態から不灯状態へと変化する。

車両Ｖは、アクセルペダル操作量センサ１１、ブレーキペダル操作量センサ１２、左方向指示器センサ１３Ｌ、右方向指示器センサ１３Ｒ、操舵角センサ１４、車速センサ１５、左前方レーダーセンサ１６Ｌ、右前方レーダーセンサ１６Ｒ、ヨーレートセンサ１７、前後加速度センサ１８、及び、横加速度センサ１９、を備える。これらセンサは、運転支援ＥＣＵ１０に接続されている。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量ＡＰ［％］を検出し、その操作量（以下、「アクセルペダル操作量」と称呼する。）ＡＰを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ１１から受信した信号に基づいてアクセルペダル操作量ＡＰを所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。

ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量ＢＰ［％］を検出し、その操作量（以下、「ブレーキペダル操作量」と称呼する。）ＢＰを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル操作量センサ１２から受信した信号に基づいてブレーキペダル操作量ＢＰを所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。

左方向指示器センサ１３Ｌは、左方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化すると、左方向指示器が点滅状態にあることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。左方向指示器センサ１３Ｌは、左方向指示器が点滅状態から不灯状態へと変化すると、左方向指示器が不灯状態にあることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。以下、これら信号を「左折信号」とも称呼する。左折信号は、自車両情報の一例である。運転支援ＥＣＵ１０は、左方向指示器センサ１３Ｌから受信した左折信号に基づいて左方向指示器の状態を所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。

右方向指示器センサ１３Ｒは、右方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化すると、右方向指示器が点滅状態にあることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。右方向指示器センサ１３Ｒは、右方向指示器が点滅状態から不灯状態へと変化すると、右方向指示器が不灯状態にあることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。以下、これら信号を「右折信号」とも称呼する。右折信号は、自車両情報の一例である。運転支援ＥＣＵ１０は、右方向指示器センサ１３Ｒから受信した右折信号に基づいて右方向指示器の状態を所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。

操舵角センサ１４は、車両Ｖを直進させるときのステアリングホイール１４ａの回転位置を基準位置としてその基準位置からのステアリングホイール１４ａの回転角度θsw［°］を検出し、その操舵角θswを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵角センサ１４から受信した信号に基づいて操舵角θswを所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。この場合、取得される操舵角θswは、ステアリングホイール１４ａが車両Ｖを左折させる方向に回転されている場合、ゼロよりも大きい値であり、ステアリングホイール１４ａが車両Ｖを右折させる方向に回転されている場合、ゼロよりも小さい値である。

車速センサ１５は、車両Ｖの速度ＳＰＤ［km/h］を検出し、その速度（以下、「車速」と称呼する。）ＳＰＤを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１５から受信した信号に基づいて車速ＳＰＤを所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。

左前方レーダーセンサ１６Ｌは、図２に示したように、車両Ｖの前端部の左端に設けられる。左前方レーダーセンサ１６Ｌは、車両Ｖの左斜め前方に向かって電波を送信する。その電波（以下、「送信波」と称呼する。）の到達範囲に歩行者及び他車両等の物体が存在する場合、送信波は、その物体によって反射される。左前方レーダーセンサ１６Ｌは、その反射された送信波（以下、「反射波」と称呼する。）を受信する。左前方レーダーセンサ１６Ｌは、送信波を表す信号及び反射波を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

運転支援ＥＣＵ１０は、左前方レーダーセンサ１６Ｌから受信した信号に基づいて車両Ｖの周辺に存在する物体の有無を所定演算時間Ｔcalの経過毎に判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、物体が存在すると判定した場合、車両Ｖから物体までの距離及び車両Ｖに対する物体の方位を算出し、当該距離及び方位から「車両Ｖに対する物体の位置、物体の移動方向及び物体の移動速度」を含む物体情報を取得する。

右前方レーダーセンサ１６Ｒは、図２に示したように、車両Ｖの前端部の右端に設けられる。右前方レーダーセンサ１６Ｒは、車両Ｖの右斜め前方に向かって電波を送信する。その電波（以下、「送信波」と称呼する。）の到達範囲に歩行者及び他車両等の物体が存在する場合、送信波は、その物体によって反射される。右前方レーダーセンサ１６Ｒは、その反射された送信波（以下、「反射波」と称呼する。）を受信する。右前方レーダーセンサ１６Ｒは、送信波を表す信号及び反射波を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

運転支援ＥＣＵ１０は、右前方レーダーセンサ１６Ｒから受信した信号に基づいて車両Ｖの周辺に存在する物体の有無を所定演算時間Ｔcalの経過毎に判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、物体が存在すると判定した場合、車両Ｖから物体までの距離及び車両Ｖに対する物体の方位を算出し、当該距離及び方位から「車両Ｖに対する物体の位置、物体の移動方向及び物体の移動速度」を含む物体情報を取得する。

尚、左前方レーダーセンサ１６Ｌ及び右前方レーダーセンサ１６Ｒが同一物体により反射された信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの信号に基づいて当該同一物体についての物体情報を取得する。

再び図１を参照すると、ヨーレートセンサ１７は、車両Ｖの角速度Ｙ［°/sec］を検出し、その角速度Ｙ（以下、「ヨーレートＹ」と称呼する。）を表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、ヨーレートセンサ１７から受信した信号に基づいてヨーレートＹを所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。この場合、取得されるヨーレートＹは、車両Ｖが左方向に旋回している場合、ゼロよりも大きい値であり、車両Ｖが右方向に旋回している場合、ゼロよりも小さい値であり、車両Ｖが直進している場合、ゼロである。

前後加速度センサ１８は、車両Ｖの前後方向における加速度Ｇｘ［m/s²］を検出し、その加速度（以下、「前後加速度」と称呼する。）Ｇｘを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、前後加速度センサ１８から受信した信号に基づいて前後加速度Ｇｘを所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。この場合、取得される前後加速度Ｇｘは、車両Ｖが加速されている場合、ゼロよりも大きい値であり、車両Ｖが減速されている場合、ゼロよりも小さい値であり、車両Ｖが加速も減速もされていない場合、ゼロである。

横加速度センサ１９は、車両Ｖの横方向における加速度Ｇｙ［m/s²］を検出し、その加速度（以下、「横加速度」と称呼する。）Ｇｙを表す信号（自車両情報の一例）を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、横加速度センサ１９から受信した信号に基づいて横加速度Ｇｙを所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。この場合、取得される横加速度Ｇｙは、車両Ｖが左方向に旋回している場合、ゼロよりも大きい値であり、車両Ｖが右方向に旋回している場合、ゼロよりも小さい値であり、車両Ｖが直進している場合、ゼロである。

自車両情報は、車両Ｖに搭載された上記各種のセンサにより取得される車両Ｖの運転状態を示す情報である。運転支援ＥＣＵ１０は、取得した自車両情報及び物体情報をそのＲＡＭに格納する。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両Ｖが走行すると予測される経路（以下、「車両Ｖの予測経路」と称呼する。）を物体が横切る可能性がある場合（後述）、車両Ｖの運転者の注意を喚起するための注意喚起を行うための要求信号を表示ＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０に送信する。

表示装置２１は、車両Ｖの運転席から視認可能な位置（例えば、メータクラスタパネル内）に設けられたディスプレイ装置である。図１に示したように、表示装置２１は、表示ＥＣＵ２０に接続されている。表示ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から上記要求信号を受信すると、表示装置２１に指令信号を送信する。表示装置２１は、表示ＥＣＵ２０から指令信号を受信すると、運転者の注意を喚起するための表示（注意喚起）を行う。表示装置２１は、ヘッドアップディスプレイ及びセンターディスプレイ等であってもよい。

ブザー３１は、警報ＥＣＵ３０に接続されている。警報ＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から上記要求信号を受信すると、ブザー３１に指令信号を送信する。ブザー３１は、警報ＥＣＵ３０から指令信号を受信すると、運転者の注意を喚起するための警報（注意喚起）を発する。注意喚起は、表示装置２１とブザー３１との何れか一方を用いて行われてもよい。

＜第１実施装置の作動の概要＞
次に、第１実施装置の作動の概要について説明する。以下、車両Ｖが旋回場所で左折又は右折するときの第１実施装置の作動について説明する。尚、「旋回場所」とは、交差点、駐車場の入口が隣接している道路、施設の駐車場等である。以下、交差点を例に挙げて説明する。

運転者が車両Ｖを交差点で左折又は右折させようとした場合、運転者は、まず、車速ＳＰＤを落としつつ車両Ｖを交差点に進入させ、その後、ステアリングホイール１４ａを回転操作して車両Ｖを左折又は右折させ、最終的には、ステアリングホイール１４ａの回転位置を基準位置まで戻して車両Ｖの左折又は右折を終了する。

このとき、車両Ｖの予測経路を歩行者及び他車両等の物体が横切ることがある。第１実施装置は、車両Ｖが左折又は右折する場合、交差点内における車両Ｖの予測経路が円弧形状になると仮定して、当該予測経路を推定する。

更に、第１実施装置は、車両Ｖが交差点で旋回したトータルの角度（以下、「旋回角度θtotal」と称呼する。）を算出し、その旋回角度θtotalに基づいて車両Ｖの左折又は右折終了までに車両Ｖを旋回させるべき残りの角度（以下、「旋回残余角度」と称呼する。）を算出し、その旋回残余角度に基づいて予測経路の有効長さを算出する。最後に、第１実施装置は、その有効長さに対応する予測経路の部分を物体が横切る可能性がある場合、表示装置２１及びブザー３１を用いて運転者に対して注意喚起を行う。

具体的には、第１実施装置は、運転者が車両Ｖを左折又は右折させようとしているか否か、換言すると、実際には車両Ｖが左折又は右折しているとは言えないが車両Ｖが左折又は右折しようとして待機している状態にあるか否かを所定演算時間Ｔcalの経過毎に判定する。

＜左折待機条件＞
第１実施装置は、左折待機条件が成立した場合、車両Ｖが左折しようとして待機している状態（以下、「左折待機状態」と称呼する。）にあると判定する。左折待機条件は、以下に述べる条件ＬＷ１乃至ＬＷ３の何れか１つが成立した場合に成立する。

尚、下記の待機車速範囲Ｒspd１は、車両Ｖが左折待機状態にあるときの一般的な速度範囲であり、その範囲Ｒspd１の下限値である第１車速ＳＰＤ１は、本例では、０km/hであり、待機車速範囲Ｒspd１の上限値である第２車速ＳＰＤ２は、本例では、２０km/hである。これは、右折についても同様である。

条件ＬＷ１：車速ＳＰＤが待機車速範囲Ｒspd１内にある状況で左方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化する。
条件ＬＷ２：左方向指示器が点滅状態である状況で車速ＳＰＤが待機車速範囲Ｒspd１内の速度に変化する。
条件ＬＷ３：車速ＳＰＤが待機車速範囲Ｒspd１内の速度に変化すると同時に左方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化する。

＜右折待機条件＞
一方、第１実施装置は、右折待機条件が成立した場合、車両Ｖが右折しようとして待機している状態（以下、「右折待機状態」と称呼する。）にあると判定する。右折待機条件は、以下に述べる条件ＲＷ１乃至ＲＷ３の何れか１つが成立した場合に成立する。

条件ＲＷ１：車速ＳＰＤが待機車速範囲Ｒspd１内にある状況で右方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化する。
条件ＲＷ２：右方向指示器が点滅状態である状況で車速ＳＰＤが待機車速範囲Ｒspd１内の速度に変化する。
条件ＲＷ３：車速ＳＰＤが待機車速範囲Ｒspd１内の速度に変化すると同時に右方向指示器が不灯状態から点滅状態へと変化する。

以下、任意の要素ｅに関し、演算周期がｎ周期目の要素ｅに符号(n)を付して「ｅ(n)」と表す。従って、特に断らない限り、要素を表す符号に符号(n)が付されている場合、その要素は、ｎ周期目の要素である。尚、左折又は右折待機条件が成立した時点（即ち、車両Ｖが左折又は右折待機状態にあると判定された時点）をｎ＝０と規定する。

更に、図２に示した点Ｏ(n)（以下、「車両基準点Ｏ(n)」と称呼する。）は、車両Ｖの前端部近傍の車幅方向中央の点である。

加えて、第１実施装置は、「図４に破線で示した０周期目の車両基準点Ｏ(0)から図４に実線で示したｎ周期目の車両基準点Ｏ(n)まで車両Ｖが旋回した角度」である旋回角度θtotal(n)を算出する。第１実施装置は、車両Ｖが左折又は右折を開始してから終了するまでに一般的に走行する必要がある角度（本例では、９０°であり、以下、「旋回終了角度θend」と称呼する。）を予め設定している。そして、第１実施装置は、旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θendよりも大きくなった場合、又は、旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θendよりも大きくなる前に左方向指示器又は右方向指示器が点滅状態から不灯状態に変化した場合、車両Ｖの左折又は右折が終了したと判定する。

一般に、車両Ｖが左折又は右折待機状態にある間、車両Ｖの車速ＳＰＤが上記待機車速範囲Ｒspd１の車速である状態が継続すると共に、左方向指示器又は右方向指示器が点滅している状態が継続する。従って、左折又は右折待機条件が一旦成立すれば、車両Ｖの左折又は右折が終了するまで、上記条件ＬＷ１乃至ＬＷ３又は条件ＲＷ１乃至ＲＷ３は何れも成立せず、このため、左折又は右折待機条件が再び成立することはない。

第１実施装置は、左折又は右折待機条件が一旦成立した後は、左方向指示器又は右方向指示器が点滅している限り、後述する左折開始条件又は右折開始条件が成立するまで、車両Ｖが左折又は右折待機状態にあると判定する。

尚、左折又は右折の途中で運転者が方向指示器を不灯状態に戻す操作を行うという例外的な場合を除けば、左折又は右折待機条件が成立するのは、１つの交差点での左折又は右折につき１回のみである。

＜左折開始判定＞
第１実施装置は、車両Ｖが左折待機状態にあると判定した後（即ち、左折待機条件の成立後）、左方向指示器が点滅している間（換言すると、運転者が車両Ｖを左折させる意思を示している間）、車両Ｖが実際に左折している状態（以下、「左折状態」と称呼する。）にあるか否かを所定演算時間Ｔcalの経過毎に判定する。

第１実施装置は、左折待機条件の成立後、左方向指示器が点滅している状況で以下に述べる左折開始条件が初めて成立したときに車両Ｖが左折を開始したと判定する。左折開始条件は、以下に述べる条件ＬＳ１乃至ＬＳ６の総てが成立している場合に成立する。

尚、下記の旋回車速範囲Ｒspd２は、車両Ｖが左折しているときの一般的な速度範囲であり、その範囲Ｒspd２の下限値である下限車速ＳＰＤＬは、上記第１車速ＳＰＤ１よりも大きく、本例では、５km/hであり、旋回車速範囲Ｒspd２の上限値である上限車速ＳＰＤＵは、第２車速ＳＰＤ２以下であり、本例では、２０km/hである。

条件ＬＳ１：車速ＳＰＤが旋回車速範囲Ｒspd２内にある。
条件ＬＳ２：前後加速度Ｇｘがゼロ以上であり且つ加速閾値Ｇｘa（本例では、４m/s²）よりも小さいか、或いは、前後加速度Ｇｘがゼロよりも小さく且つその前後加速度Ｇｘの絶対値が減速閾値Ｇｘd（本例では、４m/s²）よりも小さい。
条件ＬＳ３：アクセルペダル操作量ＡＰが操作量閾値ＡＰth（本例では、２％）よりも小さい。
条件ＬＳ４：ヨーレートＹがゼロよりも大きく且つ右左折判定閾値Ｙth（旋回開始指標閾値であり、本例では、８°/sec）よりも大きい。
条件ＬＳ５：横加速度Ｇｙがゼロよりも大きく且つ右左折判定閾値Ｇｙth（本例では、３m/s²）よりも大きい。
条件ＬＳ６：操舵角θswがゼロよりも大きく且つ右左折判定閾値θswth（本例では、４５°）よりも大きい。

左折開始条件が初めて成立した後、左折開始条件が継続して成立している場合、第１実施装置は、車両Ｖが左折状態にあると判定する。

ところで、車両Ｖが左折を開始した後、例えば、交差点の中央付近で対向車及び歩行者等の通過を待つために一時停止した場合、左折開始条件が成立しなくなる。しかしながら、車両Ｖが左折の途中で一時停止している場合においても、運転者は、左方向指示器を点滅させている。

そこで、第１実施装置は、左折開始条件の成立後、左折開始条件が成立しなくなったときでも、左方向指示器が点滅している場合、車両Ｖが左折状態にあると判定する。

そして、左折開始条件の成立後、左方向指示器が不灯状態になった場合、又は、左折開始条件の成立後、旋回角度θtotalが旋回終了角度θendよりも大きくなった場合、第１実施装置は、車両Ｖの左折が終了したと判定する。

以下、車両Ｖが左折を開始しようとしているがまだ実際には左折を行っていないと判定された状態を「左折待機状態Ｌ１」とも称呼し、車両Ｖが実際に交差点内で左折していると判定された状態を「左折状態Ｌ２」とも称呼する。

＜右折開始判定＞
一方、第１実施装置は、車両Ｖが右折待機状態にあると判定した後（即ち、右折待機条件の成立後）、右方向指示器が点滅している間（換言すると、運転者が車両Ｖを右折させる意思を示している間）、車両Ｖが実際に右折している状態（以下、「右折状態」と称呼する。）にあるか否かを所定演算時間Ｔcalの経過毎に判定する。

第１実施装置は、右折待機条件の成立後、右方向指示器が点滅している状況で以下に述べる右折開始条件が初めて成立したときに車両Ｖが右折を開始したと判定する。右折開始条件は、以下に述べる条件ＲＳ１乃至ＲＳ６の総てが成立している場合に成立する。

条件ＲＳ１：車速ＳＰＤが上記旋回車速範囲Ｒspd２内にある。
条件ＲＳ２：前後加速度Ｇｘがゼロ以上であり且つ上記加速閾値Ｇｘaよりも小さいか、或いは、前後加速度Ｇｘがゼロよりも小さく且つその前後加速度Ｇｘの絶対値が上記減速閾値Ｇｘdよりも小さい。
条件ＲＳ３：アクセルペダル操作量ＡＰが上記閾値操作量閾値ＡＰthよりも小さい。
条件ＲＳ４：ヨーレートＹがゼロよりも小さく且つその絶対値が上記右左折判定閾値Ｙthよりも大きい。
条件ＲＳ５：横加速度Ｇｙがゼロよりも小さく且つその絶対値が上記右左折判定閾値Ｇｙthよりも大きい。
条件ＲＳ６：操舵角θswがゼロよりも小さく且つその絶対値が上記右左折判定閾値θswthよりも大きい。

右折開始条件が初めて成立した後、右折開始条件が継続して成立している場合、第１実施装置は、車両Ｖが右折状態にあると判定する。

ところで、車両Ｖが左折する場合と同様に、車両Ｖが右折を開始した後、交差点の中央付近で対向車及び歩行者等の通過を待つために一時停止した場合、右折開始条件が成立しなくなる。しかしながら、車両Ｖが右折の途中で一時停止している場合においても、運転者は、右方向指示器を点滅させている。

そこで、第１実施装置は、右折開始条件の成立後、右折開始条件が成立しなくなったときでも、右折方向指示器が点滅している場合、車両Ｖが右折状態にあると判定する。

そして、右折開始条件の成立後、右方向指示器が不灯状態になった場合、又は、右折開始条件の成立後、旋回角度θtotalが旋回終了角度θendを超えた場合、第１実施装置は、車両Ｖの右折が終了したと判定する。

以下、車両Ｖが右折を開始しようとしているがまだ実際には右折を行っていないと判定された状態を「右折待機状態Ｒ１」とも称呼し、車両Ｖが実際に交差点内で右折していると判定された状態を「左折状態Ｒ２」とも称呼する。

＜平滑ヨーレートＹｓの算出＞
第１実施装置は、後述するように、予測経路を推定するために車両ＶのヨーレートＹを使用する。但し、ヨーレートセンサ１７により検出されるヨーレートＹは安定していない。そこで、第１実施装置は、左折待機条件の成立後、車両Ｖの左折が終了したとの判定（以下、「左折終了判定」と称呼する。）をするまでの間（以下、「車両Ｖの左折中」と称呼する。）、及び、右折待機条件の成立後、車両Ｖの右折が終了したとの判定（以下、「右折終了判定」と称呼する。）するまでの間（以下、「車両Ｖの右折中」と称呼する。）、所定演算時間Ｔcalの経過毎にヨーレートＹを平滑化し、平滑化された値を平滑ヨーレートＹｓとして算出する。

但し、車両Ｖが左方向に旋回しているときのヨーレートＹの符号（正の値）と、車両Ｖが右方向に旋回しているときのヨーレートＹの符号（負の値）は異なる。そこで、第１実施装置は、平滑ヨーレートＹｓを以下に述べるように算出する。尚、以下の説明において、「Ｍ」は、所定の正の整数であり、「所定周期Ｍ」と称呼する。

左折待機条件の成立後、周期ｎが所定周期Ｍに達するまでの間（ｎ＜Ｍ）、第１実施装置は、下式（１Ｌ）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)を「Ｙ(0)からＹ(n)までのｎ＋１個のヨーレートＹの平均値」として算出する。

Ｙｓ(n)=｛Ｙ(0)＋・・・＋Ｙ(n-1)＋Ｙ(n)｝／（ｎ＋１） …（１Ｌ）

周期ｎが所定周期Ｍに達した後（ｎ≧Ｍ）は、第１実施装置は、下式（２Ｌ）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)を「最新のヨーレートＹ(n)を含む、直近に取得されたＭ個のヨーレートＹの平均値」として算出する。

Ｙｓ(n)=｛Ｙ(n-(M-1))＋・・・＋Ｙ(n-1)＋Ｙ(n)｝／Ｍ …（２Ｌ）

一方、車両Ｖが右折を開始しようとしていると判定された場合、周期ｎが所定周期Ｍに達するまでの間（ｎ＜Ｍ）、第１実施装置は、下式（１Ｒ）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)を「Ｙ(0)からＹ(n)までのｎ＋１個のヨーレートＹのそれぞれに−１を乗じた値の平均値」として算出する。

Ｙｓ(n)=｛(-Ｙ(0))＋・・・＋(-Ｙ(n-1))＋(-Ｙ(n))｝／（ｎ＋１） …（１Ｒ）

周期ｎが所定周期Ｍに達した後（ｎ≧Ｍ）は、第１実施装置は、下式（２Ｒ）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)を「最新のヨーレートＹ(n)に−１を乗じた値（即ち、Ｙ(n)の符号を反転した値）を含む、直近に取得されたＭ個のヨーレートＹのそれぞれに−１を乗じた値の平均値」として算出する。

Ｙｓ(n)=｛(-Ｙ(n-(M-1)))＋・・・＋(-Ｙ(n-1))＋(-Ｙ(n))｝／Ｍ …（２Ｒ）

上述したように、車両Ｖが右方向に旋回（以下、「右旋回」と称呼する。）しているときのヨーレートは負の値である。このため、右折待機条件が成立した場合、ヨーレートＹに−１を乗じて符号を反転し、反転後の値を平滑化することにより、車両Ｖが右旋回しているときの平滑ヨーレートＹｓを、車両Ｖが左方向に旋回（以下、「左旋回」と称呼する。）しているときの平滑ヨーレートＹｓと同等に扱うことができる。

尚、左折時及び右折時の平滑ヨーレートＹｓは常に正の値とは限らない。即ち、例えば、車両Ｖの左折時であっても、一時的に車両Ｖが右旋回した場合（例えば、ステアリングホイール１４ａが一時的に車両を右折させる方向に回転された場合）、その周期におけるヨーレートＹは負の値となる。このとき、式（１Ｌ）又は（２Ｌ）に則って算出される平滑ヨーレートＹｓが負の値となる場合もある。

同様に、車両Ｖの右折時であっても、一時的に車両Ｖが左旋回した場合（例えば、ステアリングホイール１４ａが一時的に車両を左折させる方向に回転された場合）、その周期におけるヨーレートＹは正の値となるため、当該ヨーレートＹに−１を乗じると負の値となる。このとき、式（１Ｒ）又は（２Ｒ）に則って算出される平滑ヨーレートＹｓが負の値となる場合もある。

ここで、車両Ｖは、実際に左折又は右折を開始したと判定された後で一時的に停止することがある。このとき、ヨーレートＹはノンゼロ値（ゼロではない値）からゼロ値に変化する。この場合、上式（１Ｌ）乃至（２Ｒ）に則ってヨーレートＹを平滑化すると、実際のヨーレートＹがゼロ値であるにも関わらず、平滑ヨーレートＹｓは、ゼロ値から乖離したノンゼロ値として算出される場合があり、却って不正確な値が算出されることとなる。

そこで、第１実施装置は、車両Ｖが実際に左折又は右折を開始したと判定した後でヨーレートＹがノンゼロ値からゼロ値に変化した場合、上式（１Ｌ）乃至（２Ｒ）に代えて、下式（３）又は（４）に示したように、平滑ヨーレートＹｓをゼロに設定する。

即ち、ａ周期目（１≦ａ）で車両Ｖが実際に左折又は右折を開始したと判定され（上記条件ＬＳ４又はＲＳ４より、Ｙ(a)≠０）、その後、ｂ周期目（ａ＜ｂ＜ｎ）で車両Ｖが一時停止してヨーレートＹ(b)が初めてゼロになった場合、第１実施装置は、下式（３）に示したように、ｂ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(b)をゼロに設定する。

Ｙ(i)（ｉ：ａ〜ｂ−１）≠０であり且つＹ(b)＝０である場合
Ｙｓ(b)＝０ …（３）

その後、ｂ＋１周期目からｄ周期目（ｂ＜ｄ＜ｎ）まで車両Ｖの停止状態が継続している間（即ち、ヨーレートＹ＝０の状態が継続している間）、第１実施装置は、下式（４）に示したように、ｂ＋１周期目からｄ周期目までの平滑ヨーレートＹｓをゼロに設定する。

Ｙ(j)（ｊ：ｂ＋１〜ｄ）＝０である場合
Ｙｓ(j)＝０ …（４）

更に、車両Ｖが一時停止した状態から旋回を再開すると、ヨーレートＹは、ゼロ値からノンゼロ値に変化する。この場合、上式（１Ｌ）乃至（２Ｒ）に則ってヨーレートＹを平滑化すると、実際のヨーレートＹはノンゼロ値であるにも関わらず、平滑ヨーレートＹｓは、略ゼロ値となる場合があり、却って不正確な値が算出されることになる。

そこで、第１実施装置は、左折開始条件の成立後、ヨーレートＹがゼロ値からノンゼロ値に変化した場合、左折時の平滑ヨーレートＹｓを以下に述べるように算出する。

即ち、左折待機条件の成立後、車両Ｖがｄ周期目まで一時停止しており、ｄ＋１周期目から旋回を再開し、ｎ周期目まで停止せずに旋回を継続している状況（即ち、ｄ＋１周期目からｎ周期目までヨーレートＹ≠０の状態が継続している状況）においては、ノンゼロ値のヨーレートＹの個数が連続してＭ個以上である場合、第１実施装置は、下式（５Ｌ）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)を「最新のヨーレートＹ(n)を含む、直近に取得されたＭ個のヨーレートＹの平均値」として算出する。

Ｙ(k)（ｋ：ｄ＋１〜ｎ）≠０であり且つｎ−ｄ≧Ｍである場合
Ｙｓ(n)=｛Ｙ(n-(M-1))＋・・・＋Ｙ(n-1)＋Ｙ(n)｝／Ｍ …（５Ｌ）

一方、ノンゼロ値のヨーレートＹの個数が連続してＭ個に満たない場合、第１実施装置は、下式（６Ｌ）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)を「ｄ＋１周期目以降の総てのノンゼロ値のヨーレートＹの平均値」として算出する（換言すると、Ｙ(d+1)からＹ(n)までのｎ−ｄ個のヨーレートＹの平均値として算出する。）。

Ｙ(k)（ｋ：ｄ＋１〜ｎ）≠０であり且つｎ−ｄ＜Ｍである場合
Ｙｓ(n)=｛Ｙ(d+1)＋・・・＋Ｙ(n-1)＋Ｙ(n)｝／（ｎ−ｄ） …（６Ｌ）

（右折時）
一方、第１実施装置は、右折開始条件の成立後、ヨーレートＹがゼロ値からノンゼロ値に変化した場合、右折時の平滑ヨーレートＹｓを以下に述べるように算出する。

即ち、右折開始条件の成立後、上記状況と同じ状況においては、ノンゼロ値のヨーレートの個数が連続してＭ個以上である場合、第１実施装置は、下式（５Ｒ）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)を「直近に取得されたＭ個のヨーレートＹのそれぞれに−１を乗じた値の平均値」として算出する。

Ｙ(k)（ｋ：ｄ＋１〜ｎ）≠０であり且つｎ−ｄ≧Ｍである場合
Ｙｓ(n)=｛(-Ｙ(n-(M-1)))＋・・・＋(-Ｙ(n-1))＋(-Ｙ(n))｝／Ｍ …（５Ｒ）

一方、ノンゼロ値のヨーレートＹの個数が連続してＭ個に満たない場合、第１実施装置は、下式（６Ｒ）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)を「ｄ＋１周期目以降の総てのノンゼロ値のヨーレートＹのそれぞれに−１を乗じた値の平均値」として算出する。

Ｙ(k)（ｋ：ｄ＋１〜ｎ）≠０であり且つｎ−ｄ＜Ｍである場合
Ｙｓ(n)=｛(-Ｙ(d+1))＋・・・＋(-Ｙ(n-1))＋(-Ｙ(n))｝／（ｎ−ｄ） …（６Ｒ）

＜旋回角度の算出＞
第１実施装置は、後述するように予測経路の有効長さを算出するために、車両Ｖが０周期目からｎ周期目までの間に旋回した角度である旋回角度θtotal(n)を使用する。第１実施装置は、この旋回角度θtotal(n)を算出するために、車両Ｖが所定演算時間Ｔcalの間に旋回した角度である瞬時旋回角度θを以下に述べるように算出する。

第１実施装置は、左折又は右折待機条件が成立した時点（周期ｎ＝０）で下式（７）に示したように瞬時旋回角度θ(0)をゼロに設定する。

θ(0)＝０° …（７）

これ以降（周期ｎ≧１）、第１実施装置は、左折又は右折終了判定をするまで、下式（８）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)に所定演算時間Ｔcalを乗じて瞬時旋回角度θ(n)を算出する。

θ(n)＝Ｙｓ(n)・Ｔcal …（８）

そして、第１実施装置は、左折又は右折待機条件が成立した時点（周期ｎ＝０）において、下式（９）に示したように、旋回角度θtotal(0)を０°に設定（初期化）する。

θtotal(0)＝０° …（９）

それ以降（ｎ≧１）は、第１実施装置は、下式（１０）に示したように、直前の旋回角度θtotal(n-1)に瞬時旋回角度θ(n)を加えて旋回角度θtotal(n)を算出する。これにより、車両Ｖが交差点内で左折又は右折する際の旋回角度を適切に算出することができる。

θtotal(n)＝θtotal(n-1)＋θ(n) …（１０）

＜旋回半径の算出＞
第１実施装置は、後述するように２つの予測経路を推定する。これら２つの予測経路は、半径の異なる２つの円の式により表される。これら２つの円の半径は、それぞれ、車両基準点Ｏ（図２参照）が通過すると予測される円の半径（以下、「旋回半径Ｒ」と称呼する。）に基づいて算出される。第１実施装置は、車両Ｖの左折又は右折中、旋回半径Ｒを所定演算時間Ｔcalの経過毎に以下に述べるように算出する。

第１実施装置は、平滑ヨーレートＹｓ(n)が所定の閾値Ｙ０（本例では、１０^−６であり、以下、「直進閾値」と称呼する。）よりも大きいときには、車両Ｖが左折待機状態Ｌ１、右折待機状態Ｒ１、左折状態Ｌ２及び右折状態Ｒ２の何れの状態にある場合においても、下式（１１）に示したように、車速ＳＰＤ(n)を平滑ヨーレートＹｓ(n)で除して旋回半径Ｒ(n)を算出する。換言すると、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、旋回半径Ｒ(n)は、車両基準点Ｏ(n)における曲率半径である（図４参照）。

Ｒ(n)＝ＳＰＤ(n)／Ｙｓ(n) …（１１）

尚、直進閾値Ｙ０は、「０」に近い平滑ヨーレートＹｓ(n)によって車速ＳＰＤ(n)を除して旋回半径Ｒ(n)を算出した場合にその旋回半径Ｒ(n)が過大になることを回避するための閾値である。

車両Ｖが右折又は左折しようとしている方向と同一方向に車両Ｖが旋回している場合に、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きくなる。一方、典型的には、車両Ｖが一時停止している場合、若しくは、車両Ｖが直進している場合、若しくは、車両Ｖが右折又は左折しようとしている方向とは反対方向に車両Ｖが（少なくとも一時的に）旋回した結果、平滑ヨーレートＹｓが負の値として算出される場合、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下となる。

平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、第１実施装置は、車両Ｖが左折待機状態Ｌ１又は右折待機状態Ｒ１にある場合と、車両Ｖが左折状態Ｌ２又は右折状態Ｒ２にある場合とで、旋回半径Ｒ(n)の算出方法を切り替える。

具体的には、車両Ｖが左折待機状態Ｌ１又は右折待機状態Ｒ１にある場合、車両Ｖは、左折又は右折を開始しようとしているが実際には左折又は右折を行っていない。この場合、車両Ｖは、交差点の入口近傍に位置している可能性が高い。本願発明者は、このときに平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、交差点内での予測経路の形状が略直線状であるほうが運転者に適切に注意喚起できるとの知見を得た。

そこで、第１実施装置は、車両Ｖが左折待機状態Ｌ１又は右折待機状態Ｒ１にあるときに平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、下式（１２）に示したように、旋回半径Ｒ(n)を「一般的な交差点における車両Ｖの旋回半径に比べて大幅に大きい値である所定値（本例では、１２７００ｍであり、以下、「直線相当値Ｒｃ」と称呼する。）」に設定する。これにより、交差点内での予測経路の形状を略直線状とすることができる（後述）。

Ｒ(n)＝Ｒｃ＝１２７００ｍ …（１２）

一方、車両Ｖが左折状態Ｌ２又は右折状態Ｒ２にある場合、車両Ｖの左折又は右折が開始されている。このときに平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、車両Ｖが交差点内で一時停止しているか、或いは、車両Ｖが右折又は左折している方向とは反対方向に車両Ｖが一時的に旋回した可能性が高い。

そこで、車両Ｖが左折状態Ｌ２又は右折状態Ｒ２にあるときに平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、第１実施装置は、下式（１３）に示したように、現時点よりも前の周期（以下、「過去の周期」と称呼する。）であって直進閾値Ｙ０よりも大きい平滑ヨーレートＹｓを取得した周期のうち直近の周期ｃの旋回半径Ｒ(c)を旋回半径Ｒ(n)に設定する。

Ｒ(n)＝Ｒ(c) …（１３）

尚、車両Ｖが左折待機状態Ｌ１及び右折待機状態Ｒ１にあるときに平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合の旋回半径Ｒ(n)の値は、１２７００ｍに限られない。この場合の旋回半径Ｒ(n)には、一般的な交差点における車両Ｖの旋回半径に比べて大幅に大きい任意の値を設定し得る。

＜旋回中心の算出＞
第１実施装置は、旋回半径Ｒ(n)に基づいて、「左折待機状態Ｌ１及び左折状態Ｌ２における車両Ｖの旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）」並びに「右折待機状態Ｒ１及び右折状態Ｒ２におけるｎ周期目の車両Ｖの旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）」をそれぞれ以下に述べるように算出する。

車両Ｖが左折待機状態Ｌ１又は左折状態Ｌ２にある場合、第１実施装置は、ｎ周期目の車両Ｖの進行方向（以下、「車両進行方向」と称呼する。）と直交する方向に原点Ｏ(n)から旋回半径Ｒ(n)の長さだけ車両進行方向に対して左側に移動した位置を「旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）」として算出する。尚、「ｎ周期目の車両進行方向」は、平滑ヨーレートＹｓ(n)から算出され得る。

一方、車両Ｖが右折待機状態Ｒ１及び右折状態Ｒ２にある場合、第１実施装置は、ｎ周期目の車両進行方向ＴＤと直交する方向に原点Ｏ(n)から旋回半径Ｒ(n)の長さだけ車両進行方向ＴＤに対して右側に移動した位置を「旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）」として算出する（図４参照）。

尚、図４に示した例においては、車両Ｖは、一定の車速ＳＰＤ及び一定の平滑ヨーレートＹｓで右折している。このため、車両Ｖの右折中、旋回半径Ｒ(n)が一定であり且つ旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）も一点に定まっている。しかしながら、車両Ｖの右折中に車速ＳＰＤ及び平滑ヨーレートＹｓが変化する場合、旋回半径Ｒ(n)は周期によって異なる値となり、その結果、旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）も一点に定まらなくなる。この場合も、上述したように旋回角度θtotal(n)を算出することにより、後述する左端予測経路の有効長さＬＬｅ及び右端予測経路の有効長さＬＲｅを適切に算出することができる。

＜左端旋回半径及び右端旋回半径の算出＞
第１実施装置は、旋回半径Ｒ(n)に基づいて左端旋回半径ＲＬ(n)及び右端旋回半径ＲＲ(n)を以下に述べるように算出する。

車両Ｖが左折する場合（即ち、左折待機状態Ｌ１又は左折状態Ｌ２にある場合）、第１実施装置は、下式（１５）に示したように、旋回半径Ｒ(n)から車両Ｖの車幅Ｗの半分の長さ（半車幅長）Ｗ/２を減算して左端旋回半径ＲＬ(n)を算出し、下式（１６）に示したように、旋回半径Ｒ(n)に半車幅長Ｗ/２を加算して右端旋回半径ＲＲ(n)を算出する。

ＲＬ(n)＝Ｒ(n)−Ｗ/２…（１５）
ＲＲ(n)＝Ｒ(n)＋Ｗ/２…（１６）

一方、車両Ｖが右折する場合（即ち、右折待機状態Ｒ１又は右折状態Ｒ２にある場合）は、第１実施装置は、下式（１７）に示したように、旋回半径Ｒ(n)に半車幅長Ｗ/２を加算して左端旋回半径ＲＬ(n)を算出し、下式（１８）に示したように、旋回半径Ｒ(n)から半車幅長Ｗ/２を減算して右端旋回半径ＲＲ(n)を算出する。

ＲＬ(n)＝Ｒ(n)＋Ｗ/２…（１７）
ＲＲ(n)＝Ｒ(n)−Ｗ/２…（１８）

ここで、図２に示すように、ｎ周期目の車両Ｖの前端部の左端ＯＬ(n)（以下、「車両左端ＯＬ(n)」と称呼する。）は、車両進行方向ＴＤと直交する方向に車両基準点Ｏ(n)から、半車幅長Ｗ/２だけ車両進行方向ＴＤに対して左側に移動した位置であり、ｎ周期目の車両Ｖの前端部の右端ＯＲ(n)（以下、「車両右端ＯＲ(n)」」と称呼する。）は、車両進行方向ＴＤと直交する方向に車両基準点Ｏ(n)から半車幅長Ｗ/２だけ車両進行方向ＴＤに対して右側に移動した位置である。

このため、左端旋回半径ＲＬ(n)は、車両左端ＯＬ(n)が通過すると予測される予測経路を表す円の半径と一致し、右端旋回半径ＲＲ(n)は、車両右端ＯＬ(n)が通過すると予測される予測経路を表す円の半径と一致する。

尚、車幅Ｗは、第１実施装置が搭載される予定の車両毎に予め設定され、その車両の実際の車幅よりも大きい長さであってもよいし、その車両の実際の車幅よりも小さい長さであってもよい。

＜左端予測経路及び右端予測経路の推定＞
第１実施装置は、車両Ｖの左折又は右折中、「車両左端ＯＬが通過すると予測される予測経路（以下、「左端予測経路」と称呼する。）」及び「車両右端ＯＲが通過すると予測される予測経路（以下、「右端予測経路」と称呼する。）」を所定演算時間Ｔcalの経過毎に以下に述べるようにそれぞれ推定する。

まず、第１実施装置は、「ｎ周期目の左端予測経路を表す左端予測経路式ｆＬ(n)」及び「ｎ周期目の右端予測経路を表す右端予測経路式ｆＲ(n)」をそれぞれ算出する（図４参照）。

即ち、第１実施装置は、下式（１９）に示したように、「中心が旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）であり、半径が左端旋回半径ＲＬ(n)である円」の式として左端予測経路式ｆＬ(n)を算出し、下式（２０）に示したように、「中心が旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）であり、半径が右端旋回半径ＲＲ(n)である円」の式として右端予測経路式ｆＲ(n)を算出する。

（ｘ−Ｃx(n)）^２＋（ｙ−Ｃy(n)）^２＝ＲＬ(n)^２ …（１９）
（ｘ−Ｃx(n)）^２＋（ｙ−Ｃy(n)）^２＝ＲＲ(n)^２ …（２０）

先に述べたように、車両Ｖが左折待機状態Ｌ１又は右折待機状態Ｒ１にあるときに平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０（＝１０^−６）以下である場合、旋回半径Ｒ(n)は、直線相当値Ｒｃ(＝１２７００ｍ）に設定される（上式（１２）を参照。）。このため、この場合の左端予測経路式ｆＬ(n)及び右端予測経路式ｆＲ(n)は、図３に示したように、何れもｎ周期目の車両進行方向ＴＤに延びる直線の式に近似される。

＜左端予測経路の有効長さ及び右端予測経路の有効長さの算出＞
第１実施装置は、車両Ｖの左折又は右折中、左端予測経路の有効長さＬＬｅ（以下、「左端有効長さＬＬｅ」と称呼する。）及び右端予測経路の有効長さＬＲｅ（以下、「右端有効長さＬＲｅ」と称呼する。）を所定演算時間Ｔcalの経過毎に以下に述べるように算出する。そして、第１実施装置は、左端有効長さＬＬｅ以内の部分及び右端有効長さＬＲｅ以内の部分の少なくとも一方に所定時間以内に交差する物体が存在する場合、運転者に対する注意喚起を行う。

先に述べたように、車両Ｖが左折待機状態Ｌ１又は右折待機状態Ｒ１にあるときに平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、予測経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)は、それぞれ、直線の式に近似される。この場合、第１実施装置は、下式（２１）に示したように、左端有効長さＬＬｅ(n)及び右端有効長さＬＲｅ(n)を、一般的な交差点において車両Ｖが左折又は右折後に進入する予定の道路の幅の長さ（本例では、１５ｍ）を基準として設定する（図３に太線で示す。）。尚、この長さは、例えば、１５〜２０ｍの任意の値に設定され得る。

ＬＬｅ(n)＝ＬＲｅ(n)＝１５ｍ …（２１）

一方、車両Ｖが左折待機状態Ｌ１又は右折待機状態Ｒ１にあるときに平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、又は、車両Ｖが左折状態Ｌ２又は右折状態Ｒ２にある場合、第１実施装置は、左端有効長さＬＬｅ及び右端有効長さＬＲｅを、車両Ｖの旋回角度θtotalが現時点の旋回角度θtotalから旋回終了角度θendになるまでに車両Ｖが旋回（移動、走行）することになる左端予測経路の長さ及び右端予測経路の長さとしてそれぞれ算出する。

具体的には、第１実施装置は、下式（２２）及び（２３）に則って左端有効長さＬＬｅ(n)及び右端有効長さＬＲｅ(n)を算出する。即ち、第１実施装置は、旋回終了角度θend（＝９０°）から旋回角度θtotalを減算することにより、旋回角度θtotalが旋回終了角度θendになるまでに車両Ｖが旋回することになる残りの角度（即ち、旋回残余角度）を算出し、その単位をラジアンに変換する。更に、第１実施装置は、その変換後の旋回残余角度に左端旋回半径ＲＬ(n)を乗じて左端有効長さＬＬｅ(n)（図４に太線で示す。）を算出し、上記変換後の旋回残余角度に右端旋回半径ＲＲ(n)を乗じて右端有効長さＬＲｅ(n)（図４に太線で示す。）を算出する。

ＬＬｅ(n)＝ＲＬ(n)・（９０°−θtotal(n)）・π／１８０° …（２２）
ＬＲｅ(n)＝ＲＲ(n)・（９０°−θtotal(n)）・π／１８０° …（２３）

＜注意喚起＞
第１実施装置は、車両Ｖの左折又は右折中、「左端予測経路の有効長さＬＬｅ以内の部分（以下、「左端予測経路の有効部分ＬＬｅ」又は「予測経路の有効部分」と称呼する。）」及び「右端予測経路の有効長さＬＲｅ以内の部分（以下、「右端予測経路の有効部分ＬＲｅ」又は「予測経路の有効部分」と称呼する。）」の少なくとも一方に所定時間以内に交差する物体（即ち、移動物であり、以下、「対象物体」とも称呼する。）が存在するか否かを所定演算時間Ｔcalの経過毎に判定する。

第１実施装置は、対象物体が存在すると判定した場合、予測経路の有効部分を物体が横切る可能性があると判断し、車両Ｖの運転者の注意を喚起するための注意喚起を行う。第１実施装置は、対象物体が存在するか否かの判定を行うために以下に述べる処理を行う。

＜物体情報の取得＞
第１実施装置は、車両Ｖの左折又は右折中、車両Ｖの周辺に存在する物体の物体情報（車両Ｖに対する物体の位置、物体の移動方向及び物体の移動速度等）を所定演算時間Ｔcalの経過毎に取得する。図５に示した例においては、第１実施装置は、ｎ周期目の車両Ｖの周辺に存在する物体Ａ乃至Ｄのｎ周期目の物体情報をそれぞれ取得する。

＜物体の予測経路式の算出＞
第１実施装置は、物体情報に基づいて物体の位置からその移動方向に延びる半直線の予測経路式ｇを算出する。図５に示した例においては、第１実施装置は、物体Ａ乃至Ｄのｎ周期目の物体情報に基づいて物体Ａ乃至Ｄのそれぞれの位置からそれぞれの移動方向（図５の矢印を参照。）に延びる予測経路式ｇa(n)、ｇb(n)、ｇc(n)及びｇd(n)をそれぞれ算出する。以下、予測経路式ｇ(n)を単に「式ｇ(n)」とも称呼する。この場合、式ｇ(n)は、式ｇa(n)、ｇb(n)、ｇc(n)及びｇd(n)の何れかである。

＜第１交差条件＞
第１実施装置は、式ｇ(n)によって表される直線（以下、「直線ｇ(n)」と表記する。）が「左端予測経路の有効部分ＬＬｅ」と「右端予測経路の有効部分ＬＲｅ」との少なくとも一方と交差しているとの条件（以下、「第１交差条件」とも称呼する。）が成立しているか否かを判定する。尚、本明細書では、「２つの線が交差している」とは、一方の線が他方の線を横切っている場合を意味し、２つの線が接している場合は含まれない。

図５に示した例においては、式ｇa(n)によって表される直線は、太い実線で示した左端予測経路の有効部分ＬＬｅ(n)と点Ａ１で交差していると共に、太い実線で示した右端予測経路の有効部分ＬＲｅ(n)と点Ａ２で交差している。このため、式ｇa(n)は、第１交差条件を満たしている。式ｇb(n)によって表される直線は、左端予測経路の有効部分ＬＬｅ(n)と点Ｂ１で交差している。このため、式ｇb(n)も、第１交差条件を満たしている。

一方、式ｇc(n)及び式ｇd(n)によって表される直線は、左端予測経路の有効部分ＬＬｅ(n)及び右端予測経路の有効部分ＬＲｅ(n)の何れとも交差していない。このため、式ｇc(n)及び式ｇd(n)は、第１交差条件を満たしていない。

＜交点Ｐの座標の算出＞
第１実施装置は、式ｇ(n)が第１交差条件を満たしている場合、直線ｇ(n)が左端予測経路の有効部分ＬＬｅ(n)及び／又は右端予測経路の有効部分ＬＲｅ(n)と交差している交点（以下、「第１交点」と称呼する。）の数を算出する。

第１交点の数が２個である場合、第１実施装置は、「直線ｇ(n)が物体の移動方向において予測経路の有効部分と最初に交差する点の座標」を交点Ｐ(n)の座標として算出する。一方、第１交点の数が１個である場合、第１実施装置は、その第１交点の座標を交点Ｐ(n)の座標として算出する。

図５に示した例においては、式ｇa(n)については、第１交点の数が点Ａ１及びＡ２の２個である。このため、第１実施装置は、「式ｇa(n)によって表される直線が物体Ａの移動方向（図５の紙面下方向）において左端予測経路の有効部分ＬＬｅ(n)と交差している点Ａ１の座標」を交点Ｐa(n)の座標として算出する。一方、式ｇb(n)については、第１交点の数が点Ｂ１の１個である。このため、第１実施装置は、その点Ｂ１の座標を交点Ｐb(n)の座標として算出する。

＜時間ｔ１の算出＞
第１実施装置は、時間条件が成立するか否かを判定するために、物体が予測経路に到達すると予測される時間ｔ１を算出する。具体的には、第１実施装置は、直線ｇ(n)が予測経路の有効部分と点Ｐ(n)で交差している物体について、その物体が点Ｐ(n)に到達するまでの時間ｔ１(n)（以下、「第１時間ｔ１(n)」と称呼する。）を算出する。第１時間ｔ１(n)は、その物体のｎ周期目の位置から点Ｐ(n)までの直線の長さをその物体の移動速度ＳＰＤｓ(n)で除して算出される。

図５に示した例においては、第１実施装置は、物体Ａが点Ｐａ(n)に到達するまでの第１時間ｔ１ａ(n)及び物体Ｂが点Ｐｂ(n)に到達するまでの第１時間ｔ１ｂ(n)をそれぞれ算出する。

＜時間条件＞
第１実施装置は、第１時間ｔ１(n)が第１所定時間ｔ１th（本例では、４秒）以下であるとの時間条件が成立しているか否かを判定する。何れかの式ｇ(n)について時間条件が成立している場合、第１実施装置は、対象物体が存在すると判定する。一方、何れの式ｇ(n)についても時間条件が成立していない場合、第１実施装置は、対象物体が存在しないと判定する。

図５に示した例において、例えば、第１時間ｔ１ａ(n)が「３秒」であり、第１時間ｔ１ｂ(n)が「１０秒」である場合、第１時間ｔ１ａ(n)が第１所定時間以下であり、式ｇa(n)について時間条件が成立している。この場合、第１実施装置は、対象物体（即ち、物体Ａ）が存在すると判定する。

一方、第１時間ｔ１ａ(n)が「５秒」であり、第１時間ｔ１ｂ(n)が「１０秒」である場合、何れの第１時間ｔ１ａ(n)及びｔ１ｂ(n)も第１所定時間を越えており、何れの式ｇa(n)及びｇb(n)についても時間条件が成立していない。この場合、第１実施装置は、対象物体が存在しないと判定する。

第１実施装置は、対象物体が存在すると判定した場合、車両Ｖの運転者の注意を喚起するための注意喚起を行う。一方、対象物体が存在しないと判定した場合、第１実施装置は、注意喚起を行わない。

＜第１実施装置の具体的作動＞
次に、第１実施装置の具体的な作動について説明する。第１実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図６にフローチャートにより示したルーチンを所定演算時間Ｔcalの経過毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、上記自車両情報を取得して運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭ（以下、単に「ＲＡＭ」と称呼する。）に格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ６１０に進み、自車両情報に基づいて上記左折待機条件が成立しているか否かを判定する。

左折待機条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６１５及びステップ６２０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６２５に進む。上述したように、左折待機条件が成立するのは、１つの交差点につき１回のみである。従って、ＣＰＵがステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定するのは、１つの交差点につき１回のみである。

ステップ６１５：ＣＰＵは、左折待機フラグＸＬＷの値を「１」に設定する。左折待機フラグＸＬＷの値は、左折待機条件の成立後、左折開始条件が成立するまでの間、「１」に設定され、左折開始条件が成立した時点で「０」に設定される（後述するステップ６４０を参照。）。

ステップ６２０：ＣＰＵは、旋回角度θtotalを０°に設定（初期化）する。このステップ６２０の処理は、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合に実行される。従って、旋回角度θtotalの初期化は、左折待機条件が成立したときに１回のみ行われ、その後、車両Ｖが左折を終了するまでの間は行われない。

ＣＰＵは、ステップ６２５に進むと、図７にフローチャートにより示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、ステップ６２５に進むと、図７のステップ７００から処理を開始し、以下に述べるステップ７０５乃至ステップ７１５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７２０に進む。

ステップ７０５：ＣＰＵは、上式（１Ｌ）、（２Ｌ）、（３）、（４）、（５Ｌ）及び（６Ｌ）の何れかに則って平滑ヨーレートＹｓ(n)を算出してＲＡＭに格納する。
ステップ７１０：ＣＰＵは、上式（７）及び（８）の何れかに則って瞬時旋回角度θ(n)を算出してＲＡＭに格納する。
ステップ６１２：ＣＰＵは、上式（９）及び（１０）の何れかに則って旋回角度θtotal(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ７２０に進むと、旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend（＝９０°）以下であるか否か（即ち、車両Ｖの左折中であるか否か）を判定する。旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend以下である場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０（＝１０^−６）よりも大きいか否かを判定する。

平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７３０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７３５に進む。尚、ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合とは、典型的には、車両Ｖが左折を開始しようとしてから旋回可能な地点まで直進しているときに、車両Ｖが一時的に左方向に旋回した場合である。

ステップ７３０：ＣＰＵは、上式（１１）に示したように、車速ＳＰＤ(n)を平滑ヨーレートＹｓ(n)によって除した値を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵがステップ７２５の処理を実行する時点において平滑ヨーレートＹｓが直進閾値Ｙ０以下である場合、ＣＰＵは、ステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７４０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７３５に進む。尚、ステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、典型的には、車両Ｖが左折するために信号待ちで停止している場合、左折待機条件の成立後、車両Ｖが旋回可能な地点まで直進している場合、左折待機条件の成立後、車両Ｖが旋回可能な地点まで直進しているときに車両Ｖが一時的に右方向に旋回した結果、平滑ヨーレートＹｓが負の値として算出された場合である。

ステップ７４０：ＣＰＵは、上式（１２）に示したように、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ７３５に進むと、左折フラグＸＬの値を「１」に設定し、その後、ステップ７９５を経由して図６のステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ７２０の処理を実行する時点において旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θendよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定して（即ち、車両Ｖの左折が終了したと判定して）ステップ７４５に進み、左折フラグＸＬの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５を経由して図６のステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵが図６のステップ６１０の処理を実行する時点において左折待機条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、左方向指示器が点滅しているか否かを判定する。

尚、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、前回の左折又は右折終了判定後に左折待機条件が成立したと初めて判定された後にステップ６１０の判定が行われる場合、及び、前回の左折又は右折終了判定後に左折待機条件が一度も成立していない場合である。

いま、前回の左折又は右折終了判定後に左折待機条件が成立したと初めて判定された後にステップ６１０の判定が行われた結果、ＣＰＵがステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定され、このとき、運転者が車両Ｖを左折させる意思を有しているために左方向指示器を点滅状態に維持していると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進む。

ＣＰＵは、ステップ６３５に進むと、左折待機フラグＸＬＷの値が「０」であるか否か、及び、左折開始条件が成立しているか否かを判定する。このとき、ＣＰＵは、自車両情報に基づいて左折開始条件が成立しているか否かを判定する。

左折待機フラグＸＬＷの値が「０」である場合、又は、左折開始条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進む。

上記仮定に従えば、前回の左折又は右折終了判定後に左折待機条件が一旦成立しているので、ステップ６１５にて左折待機フラグＸＬＷの値は「１」に設定されている。従って、この場合、左折開始条件が成立している場合に限り、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定する（即ち、車両Ｖが左折状態であると判定する）。

一方、ＣＰＵがステップ６３５の処理を実行する時点において左折待機フラグＸＬＷの値が「１」である場合、又は、左折開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に進み、先に述べた図７のルーチンを実行する。尚、ＣＰＵがステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定するのは、典型的には、左折待機条件の成立後、車両Ｖの左折が開始されていない場合である。

ＣＰＵは、ステップ６４０に進むと、左折待機フラグＸＬＷの値を「０」に設定し、その後、ステップ６４５に進む。これにより、左折待機フラグＸＬＷの値は、車両Ｖの左折が開始された後（左折開始条件の成立後）、次の交差点で左折待機条件が成立するまでの間、「０」に設定され、車両Ｖが次の交差点で左折を開始しようとした時点（左折待機条件の成立時点）で「１」に設定される（ステップ６１０及びステップ６１５を参照。）。

従って、左折開始条件が初めて成立した場合（ステップ６３５での「Ｙｅｓ」との判定）、その後、左折開始条件が成立しなくなっても、次の交差点で左折待機条件が成立するまでの間、左折待機フラグＸＬＷの値が「０」に維持される。このため、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定する（即ち、車両Ｖの左折中であると判定する。）。

ＣＰＵは、ステップ６４５に進むと、図８にフローチャートにより示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、ステップ６４５に進むと、図８のステップ８００から処理を開始し、以下に述べるステップ８０５乃至ステップ８１５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８２０に進む。

ステップ８０５：ＣＰＵは、上式（１Ｌ）、（２Ｌ）、（３）、（４）、（５Ｌ）及び（６Ｌ）の何れかに則って平滑ヨーレートＹｓ(n)を算出する。
ステップ８１０：ＣＰＵは、上式（８）に則って瞬時旋回角度θ(n)を算出する。
ステップ８１５：ＣＰＵは、上式（１０）に則って旋回角度θtotal(n)を算出する。

ＣＰＵは、ステップ８２０に進むと、旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend（＝９０°）以下であるか否かを判定する。旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend以下である場合、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きいか否かを判定する。

平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ８２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８３０の処理を行い、その後、ステップ８３５に進む。尚、ステップ８２５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合とは、典型的には、車両Ｖの左折開始後、車両Ｖが左方向に旋回する場合である。

ステップ８３０：ＣＰＵは、上式（１１）に示したように、車速ＳＰＤ(n)を平滑ヨーレートＹｓ(n)によって除した値を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

これに対し、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、ＣＰＵは、ステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ８４０の処理を行い、その後、ステップ８３５に進む。尚、ステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、典型的には、「左折開始条件の成立後、交差点の中央付近で対向車及び歩行者等の通過を待つために一時停止している場合」並びに「左折開始条件の成立後、車両Ｖが一時的に右方向に旋回した結果、平滑ヨーレートＹｓが負の値として算出された場合」である。

ステップ８４０：ＣＰＵは、上式（１３）に示したように、ｃ周期目の旋回半径Ｒ(c)を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ８３５に進むと、左折フラグＸＬの値を「１」に設定し、その後、ステップ８９５を経由して図６のステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ８２０の処理を実行する時点において旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θendよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４５に進み、左折フラグＸＬの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５を経由して図６のステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵが図６のステップ６３０の処理を実行する時点において左方向指示器が点滅していない場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６５５に進む。

ステップ６５０：ＣＰＵは、左折待機フラグＸＬＷの値を「０」に設定する。これにより、左折待機フラグＸＬＷの値が「１」の状態でステップ６５５以降の処理が行われることがなくなる。

ＣＰＵは、ステップ６５５に進むと、自車両情報に基づいて上記右折待機条件が成立しているか否かを判定する。右折待機条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６６０及びステップ６６５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６７０に進む。上述したように、右折待機条件が成立するのは、１つの交差点につき１回のみである。従って、ＣＰＵがステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定するのは、１つの交差点につき１回のみである。

ステップ６６０：ＣＰＵは、右折待機フラグＸＲＷの値を「１」に設定する。右折待機フラグＸＲＷの値は、右折待機条件の成立後、右折開始条件が成立するまでの間、「１」に設定され、右折開始条件が成立した時点で「０」に設定される（後述するステップ６６０を参照。）。

ステップ６６５：ＣＰＵは、旋回角度θtotalを０°に設定（初期化）する。旋回角度θtotalの初期化は、右折待機条件が成立したときに１回のみ行われ、その後、車両Ｖが右折を終了するまでの間は行われない。

ＣＰＵは、ステップ６７０に進むと、図９にフローチャートにより示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、ステップ６７０に進むと、図９のステップ９００から処理を開始し、以下に述べるステップ９０５乃至ステップ９１５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９２０に進む。

ステップ９０５：ＣＰＵは、上式（１Ｒ）、（２Ｒ）、（３）、（４）、（５Ｒ）及び（６Ｒ）の何れかに則って平滑ヨーレートＹｓ(n)を算出してＲＡＭに格納する。
ステップ９１０：ＣＰＵは、上式（７）及び（８）の何れかに則って瞬時旋回角度θ(n)を算出してＲＡＭに格納する。
ステップ９１５：ＣＰＵは、上式（９）及び（１０）の何れかに則って旋回角度θtotal(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ９２０に進むと、旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend以下であるか否か（即ち、車両Ｖの右折中であるか否か）を判定する。旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend以下である場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進み、平滑ヨーレートＹｓ(n)直進閾値Ｙ０よりも大きいか否かを判定する。

平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９３０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９３５に進む。尚、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合とは、典型的には、右折待機条件の成立後、車両Ｖが旋回可能な地点まで直進しているときに、車両Ｖが一時的に右方向に旋回した場合である。

ステップ９３０：ＣＰＵは、上式（１１）に示したように、車速ＳＰＤ(n)を平滑ヨーレートＹｓ(n)によって除した値を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵがステップ９２５の処理を実行する時点において平滑ヨーレートＹｓが直進閾値Ｙ０以下である場合、ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ９４０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９３５に進む。尚、ステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、典型的には、車両Ｖが右折するために信号待ちで停止している場合、右折待機条件の成立後、車両Ｖが旋回可能な地点まで直進している場合、及び、右折待機条件の成立後、車両Ｖが旋回可能な地点まで直進しているときに車両Ｖが一時的に左方向に旋回した結果、平滑ヨーレートＹｓが負の値として算出された場合である。

ステップ９４０：ＣＰＵは、上式（１２）に示したように、直線相当値Ｒｃを旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ９３５に進むと、右折フラグＸＲの値を「１」に設定し、その後、ステップ９９５を経由して図６のステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ９２０の処理を実行する時点において旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θendよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定して（即ち、車両Ｖの右折が終了したと判定して）ステップ９４５に進み、右折フラグＸＲの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５を経由して図６のステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵが図６のステップ６５５の処理を実行する時点において右折待機条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６７５に進み、右方向指示器が点滅しているか否かを判定する。

尚、ステップ６５５にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、前回の左折又は右折終了判定後、右折待機条件が成立したと初めて判定された後にステップ６５５の判定が行われる場合、及び、前回の左折又は右折終了判定後、右折待機条件が一度も成立していない場合である。

いま、前回の左折又は右折終了判定後に右折待機条件が成立したと初めて判定された後にステップ６５５の判定が行われた結果、ＣＰＵがステップ６５５にて「Ｎｏ」と判定され、このとき、運転者が車両Ｖを右折させる意思を有しているために右方向指示器を点滅状態に維持していると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６８０に進む。

ＣＰＵは、ステップ６８０に進むと、右折待機フラグＸＲＷの値が「０」であるか否か、及び、右折開始条件が成立しているか否かを判定する。このとき、ＣＰＵは、自車両情報に基づいて右折開始条件が成立しているか否かを判定する。

右折待機フラグＸＲＷの値が「０」である場合、又は、右折開始条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６８５に進む。

上記仮定に従えば、前回の左折又は右折終了判定後に右折待機条件が一旦成立しているので、ステップ６６０で右折待機フラグＸＲＷの値は「１」に設定されている。従って、この場合、右折開始条件が成立している場合に限り、ＣＰＵは、ステップ６８０にて「Ｙｅｓ」と判定する（即ち、車両Ｖが右折状態であると判定する）。

一方、ＣＰＵがステップ６８０の処理を実行する時点において右折待機フラグＸＲＷの値が「１」である場合、又は、右折開始条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６８０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６７０に進み、先に述べた図９のルーチンを実行する。尚、ＣＰＵがステップ６８０にて「Ｎｏ」と判定するのは、典型的には、右折待機条件の成立後、車両Ｖの右折が開始されていない場合である。

ＣＰＵは、ステップ６８５に進むと、右折待機フラグＸＲＷの値を「０」に設定し、その後、ステップ６９０に進む。これにより、右折待機フラグＸＲＷの値は、車両Ｖの右折が開始された後（右折開始条件の成立後）、次の交差点で右折待機条件が成立するまでの間、「０」に設定され、車両Ｖが次の交差点で右折を開始しようとした時点（右折待機条件の成立時点）で「１」に設定される（ステップ６５５及びステップ６６０を参照。）。

従って、右折開始条件が初めて成立した場合（ステップ６８０での「Ｙｅｓ」との判定）、その後、右折開始条件が成立しなくなっても、次の交差点で右折待機条件が成立するまでの間、右折待機フラグＸＲＷの値が「０」に維持される。このため、ＣＰＵは、ステップ６８０にて「Ｙｅｓ」と判定する（即ち、車両Ｖの右折中であると判定する。）。

ＣＰＵは、ステップ６９０に進むと、図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、ステップ６９０に進むと、図１０のステップ１０００から処理を開始し、以下に述べるステップ１００５乃至ステップ１０１５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０２０に進む。

ステップ１００５：ＣＰＵは、上式（１Ｒ）、（２Ｒ）、（３）、（４）、（５Ｒ）及び（６Ｒ）の何れかに則って平滑ヨーレートＹｓ(n)を算出する。
ステップ１０１０：ＣＰＵは、上式（８）に則って瞬時旋回角度θ(n)を算出する。
ステップ１０１５：ＣＰＵは、上式（１０）に則って旋回角度θtotal(n)を算出する。

ＣＰＵは、ステップ１０２０に進むと、旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend（＝９０°）以下であるか否かを判定する。旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きいか否かを判定する。

平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０３０の処理を行い、その後、ステップ１０３５に進む。尚、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合とは、典型的には、車両Ｖの右折開始後、車両Ｖが右方向に旋回する場合である。

ステップ１０３０：ＣＰＵは、上式（１１）に示したように、車速ＳＰＤ(n)を平滑ヨーレートＹｓ(n)によって除した値を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

これに対し、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１０４０の処理を行い、その後、ステップ１０３５に進む。尚、ステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、典型的には、「右折開始条件の成立後、交差点の中央付近で対向車及び歩行者等の通過を待つために一時停止している場合」並びに「右折開始条件の成立後、車両Ｖが一時的に左方向に旋回した結果、平滑ヨーレートＹｓが負の値として算出された場合」である。

ステップ１０４０：ＣＰＵは、上式（１３）に示したように、ｃ周期目の旋回半径Ｒ(c)を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ１０３５に進むと、右折フラグＸＲの値を「１」に設定し、その後、ステップ１０９５を経由して図６のステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ１０２０の処理を実行する時点において旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θendよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に進み、右折フラグＸＲの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５を経由して図６のステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵが図６のステップ６７５の処理を実行する時点において右方向指示器が点滅していない場合、ＣＰＵは、ステップ６７５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６９２の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６９２：ＣＰＵは、右折待機フラグＸＲＷの値を「０」に設定する。

更に、ＣＰＵは、図１１にフローチャートにより示したルーチンを所定演算時間Ｔcalの経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始し、以下に述べるステップ１１０５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１１０に進む。

ステップ１１０５：ＣＰＵは、先に述べたように旋回半径Ｒ(n)に基づいて旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ１１１０に進むと、左折フラグＸＬの値が「１」であるか否かを判定する。左折フラグＸＬの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１１５乃至ステップ１１２５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１３０に進む。

ステップ１１１５：ＣＰＵは、上式式（１５）に則って左端旋回半径ＲＬ(n)を算出してＲＡＭに格納すると共に上式（１６）に則って右端旋回半径ＲＲ(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ステップ１１２０：ＣＰＵは、上式（１９）に則って左端予測経路式ｆＬ(n)を算出してＲＡＭに格納すると共に上式（２０）に則って右端予測経路式ｆＲ(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ステップ１１２５：ＣＰＵは、上式（２２）に則って左端有効長さＬＬｅ(n)を算出してＲＡＭに格納すると共に上式（２３）に則って右端有効長さＬＲｅ(n)を算出してＲＡＭに格納する。但し、現時点で車両Ｖが左折待機状態Ｌ１又は右折待機状態Ｒ２にあり且つ平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、ＣＰＵは、左端予測経路式ｆＬ(n)のうち、車両左端ＯＬ(n)から車両進行方向に向かって１５ｍの長さまでを左端有効長さＬＬｅ(n)として設定してＲＡＭに格納すると共に、右端予測経路式ｆＲ(n)のうち、車両右端ＯＲ(n)から車両進行方向に向かって１５ｍの長さまでを右端有効長さＬＲｅ(n)として設定してＲＡＭに格納する（式（２１）を参照。）。

一方、ＣＰＵがステップ１１１０の処理を実行する時点において左折フラグＸＬの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３５に進み、右折フラグＸＲの値が「１」であるか否かを判定する。右折フラグＸＲの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１１３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１４０の処理並びに先に述べたステップ１１２０及びステップ１１２５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１３０に進む。

ステップ１１４０：ＣＰＵは、上式（１７）に則って左端旋回半径ＲＬ(n)を算出してＲＡＭに格納すると共に上式（１８）に則って右端旋回半径ＲＲ(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ１１３０に進むと、図１２にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、ＣＰＵは、ステップ１１３０に進むと、図１２のステップ１２００から処理を開始し、以下に述べるステップ１２０５及びステップ１２１０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１２１５に進む。尚、このルーチンでは、１つの物体についての物体情報が取得された場合について説明するが、複数の物体についての物体情報が取得された場合は、各物体情報についてこのルーチンを繰り返す。

ステップ１００５：ＣＰＵは、先に述べたように車両Ｖの周辺に存在する物体のｎ周期目の物体情報を取得してＲＡＭに格納する。
ステップ１０１０：ＣＰＵは、先に述べたように物体情報に基づいて物体の予測経路式ｇ(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ１２１５に進むと、物体の予測経路式ｇ(n)が第１交差条件を満たしているか否かを判定する。物体の予測経路式ｇ(n)が第１交差条件を満たしている場合、ＣＰＵは、ステップ１２１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１２２０及び１２２５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１２３０に進む。

ステップ１２２０：ＣＰＵは、先に述べたように式ｇ(n)によって表される直線が左端予測経路の有効部分ＬＬｅ(n)又は右端予測経路の有効部分ＬＲｅ(n)と交差している点Ｐ(n)の座標を算出してＲＡＭに格納する。

ステップ１２２５：ＣＰＵは、先に述べたように物体が点Ｐ(n)に到達するまでの時間（第１時間）ｔ１(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ１２３０に進むと、第１時間ｔ１(n)が４秒以下であるか否か、即ち、第１時間ｔ１(n)が時間条件を満たしているか否かを判定する。第１時間ｔ１(n)が時間条件を満たしている場合、ＣＰＵは、ステップ１２３０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、対象物体が存在すると判定し）、以下に述べるステップ１２３５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５を経由して図１１のステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２３５：ＣＰＵは、車両Ｖの運転者に対する注意喚起を行わせるための要求信号を表示ＥＣＵ２０のＣＰＵ及び警報ＥＣＵ３０のＣＰＵに送信する。これにより、表示装置２１及びブザー３１によって注意喚起が行われる。

一方、物体の予測経路式ｇ(n)が第１交差条件を満たしていない場合、ＣＰＵは、ステップ１２１５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、対象物体が存在しないと判定し）、ステップ１２９５を経由して図１１のステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、第１時間ｔ１(n)が時間条件を満たしていない場合、ＣＰＵは、ステップ１２３０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、対象物体が存在しないと判定し）、ステップ１２９５を経由して図１１のステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上が第１実施装置の具体的な作動である。第１実施装置は、車両Ｖに搭載された各種センサによって取得される自車両情報に基づいて「左折及び右折待機条件並びに左折及び右折開始条件」が成立するか否かを判定する。このため、ＧＮＳＳ及び／又は無線通信による自己位置推定ができない場合においても、自車両情報に基づいて車両Ｖが交差点で左折又は右折しているか否かを適切に判定することができる。

加えて、第１実施装置は、旋回残余角度（９０°−旋回角度θtotal）と左端旋回半径ＲＬとの積に基づく値を用いて左端有効長さＬＬｅを算出し、旋回残余角度と右端旋回半径ＲＲとの積に基づく値を用いて右端有効長さＬＲｅを算出する。換言すると、左端有効長さＬＬｅは、左端予測経路式ｆＬによって表される円のうち、旋回残余角度（９０°−旋回角度θtotal）に対応する円弧の長さであり、右端有効長さＬＲｅは、右端予測経路式ｆＲによって表される円のうち、旋回残余角度に対応する円弧の長さである。

即ち、第１実施装置によれば、左端有効長さＬＬｅ及び右端有効長さＬＲｅは、旋回角度θtotalに基づいて算出され、それら有効長さＬＬｅ及びＬＲｅは、旋回角度θtotalが大きくなるほど（即ち、交差点での左折又は右折が進行するほど）短くなる。このため、予測経路の有効部分ＬＬｅ及びＬＲｅが、車両Ｖが進入する予定の車線を越えて、その予定の車線に対する対向車線又はその対向車線に付随する歩道に及ぶ可能性を大幅に低減できる。これによれば、ＧＮＳＳ及び／又は無線通信による自己位置推定ができない場合においても、車両Ｖが交差点で左折又は右折状態にあるときに運転者に不要に注意喚起してしまう可能性を低減でき、運転者に対してより適切に注意喚起が行われる。

特に、第１実施装置においては、車両左端ＯＬの予測経路である左端予測経路と、車両右端ＯＲの予測経路である右端予測経路と、が別々に推定される。左端予測経路と右端予測経路は、車両Ｖの車体が通過すると予測される領域の辺縁を構成する。このため、例えば、車両基準点Ｏ（即ち、車幅方向中央）が通過すると予測される予測経路が推定される構成に比べ、車両Ｖの実際の走行経路により近い予測経路を推定することができる。その結果、注意喚起の要否をより高精度に判定することができる。加えて、予測経路の有効長さＬＬｅ及びＬＲｅを算出する場合、推定旋回半径として、左端予測経路には左端旋回半径ＲＬを用い、右端予測経路には右端旋回半径ＲＲを用いる。このため、各有効長さＬＬｅ及びＬＲｅを適切に算出することができる。この構成によっても、注意喚起の要否をより高精度に判定することができる。

更に、一般に、運転者が車両Ｖの左折又は右折を開始しようとする場合、運転者は、車速ＳＰＤが左折又は右折を開始するのに適した速度（即ち、第１車速ＳＰＤ１≦ＳＰＤ≦第２車速ＳＰＤ２）になるまで車両Ｖを減速してからウィンカーレバーを操作するか、若しくは、先にウィンカーレバーを操作してから車両Ｖを上記速度まで減速するか、若しくは、ウィンカーレバーの操作と車両Ｖの上記速度までの減速とを同時に行うか、の何れかの操作を行う。このため、車両Ｖが左折又は右折を開始しようとしているか否かの判定を上記左折待機条件ＬＷ１乃至ＬＷ３又は右折待機条件ＲＷ１乃至ＲＷ３に基づいて判定することにより、車両Ｖが左折又は右折を開始しようとしているか否か（即ち、運転者が車両Ｖの左折又は右折を開始させようとしているか否か）を適切に判定することができる。

更に、第１実施装置は、車両Ｖが左折を開始しようとしていると判定した後（即ち、左折待機条件の成立後）、左方向指示器が点滅しているときに左折開始条件ＬＳ１乃至ＬＳ６の総てが初めて成立したと判定した場合、車両Ｖが実際に左折を開始した（即ち、左折開始条件が成立した）と判定する。同様に、第１実施装置は、車両Ｖが右折を開始しようとしていると判定した後（即ち、右折待機条件の成立後）、右方向指示器１３Ｒが点滅しているときに上記右折開始条件ＲＳ１乃至ＲＳ６の総てが初めて成立したと判定した場合、車両Ｖが実際に右折を開始した（即ち、右折開始条件が成立した）と判定する。従って、第１実施装置がＧＮＳＳ及び／又は無線通信による自己位置推定機能を備えていない場合、又は、自己位置推定機能を備えていても当該機能を利用できない場合においても、いつ車両Ｖが実際に左折又は右折を開始したかを適切に判定することができる。

加えて、第１実施装置においては、式ｇによって表される直線（以下、「直線ｇ」と表記する。）が予測経路の有効部分と交差している場合にのみ第１時間ｔ１を算出し、直線ｇが予測経路の有効部分と交差していない場合、第１時間ｔ１を算出しない。このため、処理時間を短縮することができる。更に、第１交点が２個である場合、これら２個の第１交点のうち、直線ｇが物体の現時点の移動方向において最初に予測経路の有効部分と交差している点に対してのみ第１時間ｔ１を算出する。このため、直線ｇが物体の現時点の移動方向において予測経路の有効部分と２個目に交差している点について第１時間ｔ１を算出する場合に比べ、物体が予測経路の有効部分を横切るか否かをより早く判定することができる。従って、運転者に対してより適切に注意喚起することができる。

更に、第１実施装置においては、左折時の左端旋回半径ＲＬは「Ｒ−Ｗ/２」であり、右折時の左端旋回半径ＲＬは「Ｒ＋Ｗ/２」である。一方、左折時の右端旋回半径ＲＲは「Ｒ＋Ｗ/２」であり、右折時の右端旋回半径ＲＲは「Ｒ−Ｗ/２」である。このため、車両Ｖが左折する場合及び車両が右折する場合の何れにおいても、左端旋回半径ＲＬ及び右端旋回半径ＲＲを適切に算出することができる。

加えて、一般の交差点では、「左折又は右折開始前の車両Ｖの車軸（車両の前後方向の中心軸）」と「左折又は右折終了後の車両Ｖの車軸」とがなす角度は、約９０°である。このため、旋回残余角度を算出するための基準となる旋回終了角度θendを９０°に設定することにより、有効長さＬＬｅ及びＬＲｅは、車両Ｖの現在位置から左折又は右折を終了するまでの予測経路の長さと略等しくなる。従って、運転者に対してより適切に注意喚起することができる。

加えて、第１実施装置は、車両Ｖが左折又は右折を開始しようとしていると判定された場合にのみ、旋回角度θtotalを初期化し、それ以降、車両Ｖの左折又は右折が終了するまで旋回角度θtotalを初期化しない。このため、交差点での車両Ｖの左折又は右折中に旋回角度θtotalが初期化されてしまうことを防止できる。従って、旋回残余角度の算出に用いられる旋回角度θtotalを適切に算出することができる。

（変形例）
＜第１変形装置の作動の概要＞
次に、第１実施形態の変形例に係る車両の運転支援装置（以下、「第１変形装置」と称呼する。）について説明する。第１実施装置では、ｎ周期目の予測経路は、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０（＝１０^−６）より大きい場合、式（１１）に則って平滑ヨーレートＹｓ(n)から算出された旋回半径Ｒ(n)（即ち、Ｒ(n)＝ＳＰＤ(n)／Ｙｓ(n)）に基づいて算出される。従って、第１実施装置は、例えば、車両Ｖが左折を開始しようとした時点においても、その時点の平滑ヨーレートＹｓが直進閾値Ｙ０よりも大きければ、その時点の平滑ヨーレートＹｓから算出された旋回半径Ｒに基づいて予測経路を推定する。

しかしながら、運転者は、車両Ｖを左折させる場合、一般的には、まず、ステアリングホイール１４ａを回転操作して操舵角θswを徐々に大きくし、最大操舵角に達した後、暫く操舵角θswを最大操舵角に維持し、その後、操舵角θswを徐々に小さくし、操舵角θswをゼロにして車両Ｖの左折を終了する。

従って、車両Ｖが左折している期間は、「運転者がステアリングホイール１４ａを回転操作し始めようとする時点（即ち、車両Ｖが左折を開始しようとする時点）」から「操舵角θswが最大操舵角に達する直前の時点」までの期間（以下、「操舵増加期間」と称呼する。）と、操舵角θswが最大操舵角に達した時点から操舵角θswがゼロになる時点までの期間（以下、「操舵減少期間」と称呼する。）と、に分けられる。

操舵増加期間における平滑ヨーレートＹｓは、操舵角θswが最大操舵角になったときの平滑ヨーレートＹｓよりも小さい。従って、操舵増加期間において、車両Ｖの現時点の平滑ヨーレートＹｓから旋回半径Ｒを算出すると、その旋回半径Ｒは、操舵角θswが最大操舵角であるときの平滑ヨーレートＹｓから算出される旋回半径Ｒよりも大きい。このため、その旋回半径Ｒを用いて予測経路を算出すると、その予測経路は、実際の走行経路から乖離しており、運転者に対して適切な注意喚起が行われない可能性がある。

本願発明者らは、このような観点から検討を行った結果、操舵増加期間においては、現時点における平滑ヨーレートＹｓを用いるのではなく、以下に述べる推定ヨーレートＹestを用いて旋回半径Ｒを算出し、その旋回半径Ｒに基づいて予測経路を推定したほうが、実際の走行経路により近い予測経路を推定することができ、注意喚起の精度が向上するとの知見を得た。

尚、本願発明者らは、操舵増加期間を、車両Ｖの現時点の旋回角度θtotalが「操舵角θswが最大操舵角になるときの旋回角度θtotal（本例では、４５°）」に達するまでの期間と定義した。以下、操舵角θswが最大操舵角になるときの旋回角度θtotalを「操舵切替角度θth」と称呼する。尚、操舵切替角度θthは、実験に基づき、０°よりも大きく９０°よりも小さい適値に設定可能である。

＜操舵増加期間＞
現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがゼロより大きい場合（以下、「場合Ａ１」と称呼する。）、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestを以下に述べるように算出する。

第１変形装置は、現時点の平滑ヨーレートＹｓの変化量ΔＹｓ（厳密には、平滑ヨーレートＹｓの時間微分値であり、以下、「平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ」と称呼する。）で平滑ヨーレートＹｓが増加し続けると仮定し、操舵切替角度θthから現時点の旋回角度θtotalを減じた角度である操舵切替残余角度Δθ（＝θth−θtotal）だけ車両Ｖが旋回するのに要する時間Ｔreq（以下、「所要時間Ｔreq」と称呼する。）を算出する。

そして、第１変形装置は、操舵切替残余角度Δθを所要時間Ｔreqで除して推定ヨーレートＹestを算出する（Ｙest＝Δθ／Ｔreq）。従って、推定ヨーレートＹestは、車両Ｖが操舵切替残余角度Δθを所要時間Ｔreqかけて旋回するときのヨーレートＹの平均値である。そして、第１変形装置は、この推定ヨーレートＹestを用いて算出した旋回半径である第１推定旋回半径Ｒest１を旋回半径Ｒとして設定し、その旋回半径Ｒに基づいて予測経路を推定する。

推定ヨーレートＹestは、平滑ヨーレートＹｓが現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓで増加し続けると仮定して算出される値であるので、現時点の平滑ヨーレートＹｓよりも大きい。従って、推定ヨーレートＹestを用いて算出される旋回半径Ｒは、現時点の平滑ヨーレートＹｓを用いて算出される旋回半径Ｒよりも小さくなる。その結果、第１変形装置は、実際の走行経路により近い予測経路を推定することができるので、より適切に注意喚起できる。

但し、後述するように、推定ヨーレートＹestが直進閾値Ｙ０（本例では、１０^−６）以下である場合、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestを用いて算出した旋回半径Ｒを用いるのではなく、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）に設定された旋回半径Ｒを用いて予測経路を推定する。

（場合Ａ２）
ところで、上記仮定は、操舵増加期間における現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがゼロよりも大きいことを前提としている。従って、操舵増加期間における現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがゼロ以下である場合（換言すると、現時点で平滑ヨーレートＹｓが減少したか或いは変化していない場合）、上記場合Ａ１に関連して説明した算出方法に則って推定ヨーレートＹestを算出すると、その推定ヨーレートＹestは、現時点の平滑ヨーレートＹｓ以下になる。このため、その推定ヨーレートＹestを用いて算出される旋回半径Ｒに基づいて推定される予測経路は、車両Ｖの実際の走行経路からより乖離することになる。

そこで、第１変形装置は、操舵増加期間において現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがゼロ以下である場合（以下、「場合Ａ２」と称呼する。）、推定ヨーレートＹestを以下に述べるように算出する。

操舵増加期間における現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがゼロ以下であるときに現時点よりも前の周期（以下、「過去の周期」と称呼する。）でゼロよりも大きい変化量ΔＹｓがある場合、第１変形装置は、「その中で最も現時点に近い周期の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ」で平滑ヨーレートＹｓが増加し続けると仮定し、場合Ａ１に関連して説明した算出方法と同じ算出方法により推定ヨーレートＹestを算出する。そして、第１実施装置は、この推定ヨーレートＹestを用いて算出した旋回半径である第１推定旋回半径Ｒest１を旋回半径Ｒとして設定し、その旋回半径Ｒに基づいて予測経路を推定する。

この場合に算出される推定ヨーレートＹestは、現時点の平滑ヨーレートＹｓよりも大きくなるので、第１変形装置は、実際の走行経路により近い予測経路を推定することができる。

但し、後述するように、推定ヨーレートＹestが直進閾値Ｙ０（本例では、１０^−６）以下である場合、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestを用いて算出した旋回半径Ｒを用いるのではなく、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）に設定された旋回半径Ｒを用いて予測経路を推定する。

（場合Ａ３）
一方、操舵増加期間において現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがゼロ以下であったときに過去の周期でゼロよりも大きい平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがなく且つ現時点の平滑ヨーレートＹｓが直進閾値Ｙ０よりも大きい場合（以下、「場合Ａ３」と称呼する。）、第１変形装置は、現時点の平滑ヨーレートＹｓを用いて算出した旋回半径Ｒに基づいて予測経路を推定する。

一方、操舵増加期間において現時点の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがゼロ以下であったときに過去の周期でゼロよりも大きい平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがなく且つ現時点の平滑ヨーレートＹｓが直進閾値Ｙ０以下である場合（場合Ａ４）、第１変形装置は、現時点の平滑ヨーレートＹｓを用いて算出した旋回半径Ｒを用いるのではなく、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）に設定された旋回半径Ｒを用いて予測経路を推定する（後述）。

＜操舵減少期間＞
操舵増加期間終了後の操舵減少期間（即ち、車両Ｖの旋回角度θtotalが操舵切替角度θth以上となった後の期間）においては、操舵角θswが徐々に小さくなっていくため、平滑ヨーレートＹｓも次第に小さくなる。従って、現時点の平滑ヨーレートＹｓを用いて旋回半径Ｒを算出し、その旋回半径Ｒに基づいて予測経路を推定すると、その予測経路は実際の走行経路から乖離してしまう。

本願発明者らは、このような観点から検討を行った結果、操舵減少期間においては、操舵増加期間の終了直前の推定ヨーレートＹestで車両Ｖが旋回を継続すると仮定し、その推定ヨーレートＹestを用いて算出された旋回半径（後述する第２推定旋回半径Ｒest２）に基づいて予測経路を推定すれば、実際の走行経路により近い予測経路を推定できるとの知見を得た。

但し、上記場合Ａ１と同様に、推定ヨーレートＹestが直進閾値Ｙ０以下である場合、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestを用いて算出した旋回半径Ｒではなく、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）に設定された旋回半径Ｒを用いて予測経路を推定する（後述）。

尚、旋回角度θtotalが操舵切替角度θthに達する直前の周期を周期ｍと規定した場合、「操舵増加期間終了直前の推定ヨーレートＹest」とは、ｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)である。

但し、上記場合Ａ３に関連した説明から明らかなように、操舵増加期間においてにゼロよりも大きい平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがない場合、推定ヨーレートＹestが算出されない。この場合、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestに代えて、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)を用いて算出した旋回半径Ｒに基づいて予測経路を推定する。

操舵減少期間においては、操舵角θswが徐々に小さくなっていくため、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)は、操舵減少期間における何れの時点の平滑ヨーレートＹｓよりも大きい。従って、第１変形装置は、操舵減少期間において、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)に基づいて予測経路を推定することにより、現時点の平滑ヨーレートＹｓに基づいて予測経路を推定する場合に比べ、車両Ｖの実際の走行経路により近い予測経路を推定することができる。

但し、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)が直進閾値Ｙ０以下である場合、第１変形装置は、その平滑ヨーレートＹｓ(m)を用いて算出した旋回半径Ｒではなく、直線相当値Ｒｃに設定された旋回半径Ｒを用いて予測経路を推定する（後述）。

以下、操舵減少期間に算出される旋回半径Ｒを「第２推定旋回半径Ｒest２」と称呼する。

第１変形装置は、車両Ｖが右折する場合も上記場合Ａ１乃至Ａ３に関連して説明した方法と同様の方法により、旋回半径Ｒを設定し、その旋回半径Ｒに基づいて予測経路を推定する。

更に、第１変形装置は、車両Ｖの左折中、上記場合Ａ１乃至Ａ３に関連して説明した方法により旋回半径Ｒを設定し、その旋回半径に基づいて予測経路を推定する。即ち、第１変形装置は、左折待機条件が一旦成立すると、その後、左方向指示器が点滅状態から不灯状態に変化するまで、又は、旋回角度θtotalが旋回終了角度θend（＝９０°）よりも大きくなるまで予測経路を推定する。このため、第１変形装置は、車両Ｖが左折状態にあるか否かの判定（即ち、左折開始条件が成立したか否かの判定）を行わない。車両Ｖが右折する場合も同様である。

以上が第１変形装置の作動の概要である。以下、第１変形装置のより詳細な作動について、特に第１実施装置との相違点を中心として説明する。

＜平滑ヨーレート変化量ΔＹｓの算出＞
第１変形装置は、車両Ｖの実際の走行経路により近い予測経路の推定に必要な旋回半径（第１推定旋回半径Ｒest１、旋回半径Ｒ及び第２推定旋回半径Ｒest２）を算出するために、操舵増加期間（即ち、旋回角度θtotalが操舵切替角度θth（＝４５°）に達するまでの期間）においては、下式（２４）に示したように、０周期目（ｎ＝０）の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(0)をゼロに設定する。

ΔＹｓ(0)＝０ …（２４）

その後（ｎ≧１）は、第１変形装置は、下式（２５）に則って、ｎ−１周期目の平滑ヨーレートＹｓ(n-1)からのｎ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(n)の変化量を１周期目以降の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(n)として算出する。尚、所定演算時間Ｔcalは非常に小さい値であるため、この平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(n)は、実質的には、平滑ヨーレートＹｓ(n)の時間微分値ｄＹｓ(n)／ｄｔとして取り扱うことができる。

ΔＹｓ(n)＝Ｙｓ(n)−Ｙｓ(n-1) …（２５）

一方、操舵減少期間においては、第１変形装置は、平滑ヨーレート変化量ΔＹｓを算出しない。

＜平滑ヨーレート変化量ΔＹｓの変換値ΔＹｓｃの算出＞
上述したように、第１変形装置は、平滑ヨーレート変化量ΔＹｓの値に応じて旋回半径Ｒの算出方法を切り替えるが、変化量ΔＹｓのままでは説明が煩雑になる。そこで、以下、変化量ΔＹｓを変換した値である変換値ΔＹｓcを導入して説明を簡略化する。変換値ΔＹｓcは、以下に述べるように算出される。

平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(n)がゼロよりも大きい場合、第１変形装置は、下式（２６）に示したように、平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(n)を変換値ΔＹｓc(n)として設定する。

ΔＹｓc(n)＝ΔＹｓ(n)…（２６）

これに対し、平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(n)がゼロ以下であり且つ現時点の周期ｎよりも前の周期ｉ（過去の周期ｉ）においてゼロよりも大きい平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがある場合、そのゼロよりも大きい平滑ヨーレート変化量ΔＹｓが算出された過去の周期ｉのうち現時点の周期ｎに最も近い周期を周期ｅと規定すると、第１変形装置は、下式（２７）に示したように、ｅ周期目の平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(e)を変換値ΔＹｓc(n)として設定する。

ΔＹｓc(n)＝ΔＹｓ(e) …（２７）

一方、平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(n)がゼロ以下であり且つ過去の周期ｉにおいてゼロよりも大きい平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがない場合、第１変形装置は、下式２８に示したように、変換値ΔＹｓc(n)をゼロに設定する。

ΔＹｓc(n)＝０ …（２８）

以下、第１変形装置は、次に述べる各場合に応じて、第１推定旋回半径Ｒest１、旋回半径Ｒ及び第２推定旋回半径Ｒest２を算出する。

＜＜旋回角度θtotal(n)＜操舵切替角度θth、且つ、変換値ΔＹｓc(n)＞０の場合＞＞
〔所要時間Ｔreqの算出〕
旋回角度θtotalが操舵切替角度θth（＝４５°）に達しておらず（即ち、操舵増加期間中）且つ現時点の変換値ΔＹｓc(n)がゼロよりも大きい場合、第１変形装置は、平滑ヨーレートＹｓが変換値ΔＹｓc(n)の割合で増加し続けると仮定し、車両Ｖが操舵切替残余角度Δθ(n)（＝４５°−θtotal(n)）だけ旋回するのに要する時間Ｔreq(n)（即ち、所要時間Ｔreq(n)）を下式（３２）に則って算出する。

下式（３２）は、以下に述べるように得られる。即ち、上記仮定の下においては、下式（２９）が成立する。下式（２９）を展開すると、下式（３０）が得られる。下式（３０）を変形すると、下式（３１）が得られる。更に、下式（３１）を所要時間Ｔreq(n)について解くと、下式（３２）が得られる。尚、式（２９）の変換値ΔＹｓc(n)は、平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(n)（即ち、時間微分値ｄＹｓ(n)／ｄｔ）に対応する変換値である。

第１変形装置は、上式（３２）に「操舵切替角度θth（＝４５°）、旋回角度θtotal(n)、平滑ヨーレートＹｓ(n)及び変換値ΔＹｓc(n)」を代入して所要時間Ｔreq(n)を算出する。

〔推定ヨーレートＹestの算出〕
加えて、第１変形装置は、操舵切替残余角度Δθ(n)（＝θth−θtotal(n)）を算出し、その操舵切替残余角度Δθ(n)と上記所要時間Ｔreq(n)とを下式（３３）に代入することにより、旋回角度θtotal(n)が操舵切替角度θthに達するまで推定ヨーレートＹest(n)を算出する。即ち、第１変形装置は、車両Ｖが操舵切替残余角度Δθ(n)を所要時間Ｔreq(n)かけて旋回した場合のヨーレートの平均値を推定ヨーレートＹest(n)として算出する。

Ｙest(n)＝Δθ(n)／Ｔreq(n) …（３３）

〔第１推定旋回半径の算出〕
推定ヨーレートＹest(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、第１変形装置は、下式（３４）に示したように、平滑ヨーレートＹｓ(n)ではなく、推定ヨーレートＹest(n)で車速ＳＰＤ(n)を除した値を第１推定旋回半径Ｒest１(n)として算出し、その第１推定旋回半径Ｒest１(n)を旋回半径Ｒ(n)に設定する。尚、直進閾値Ｙ０は、「０」に近い推定ヨーレートＹest(n)によって車速ＳＰＤ(n)を除して第１推定旋回半径Ｒest１(n)を算出した場合に、その第１推定旋回半径Ｒest１(n)が過大になることを回避するための閾値であり、本例では、１０^−６である。

Ｒest１(n)＝ＳＰＤ(n)／Ｙest(n) …（３４）

一方、例えば、車両Ｖが交差点で略直進している場合、平滑ヨーレートＹｓ及び変換値ΔＹｓcが非常に小さい値となるので、式（３２）に則って算出される所要時間Ｔreqは、非常に大きい値となり、その結果、式（３３）に則って算出される推定ヨーレートＹestは、略ゼロになる。この場合、式（３４）に則って第１推定旋回半径Ｒest１(n)を算出すると、第１推定旋回半径Ｒest１(n)が過大な値となり、ＣＰＵの処理に負荷がかかる可能性がある。

そこで、第１変形装置は、推定ヨーレートＹestが直進閾値Ｙ０以下である場合、式（３４）に代えて、下式（３５）に示したように、第１推定旋回半径Ｒest１(n)を直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）に設定する。

Ｒest１(n)＝Ｒｃ＝１２７００ｍ …（３５）

＜＜旋回角度θtotal(n)＜操舵切替角度であり且つ変換値ΔＹｓc(n)＝０である場合＞＞
〔旋回半径の算出〕
上式（２８）に示したように、操舵増加期間において、過去の周期の総ての平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがゼロ以下であり、その結果、現時点の変換値ΔＹｓc(n)がゼロであるときに、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、第１変形装置は、下式（３６）に示したように、車速ＳＰＤ(n)を平滑ヨーレートＹｓ(n)で除した値を旋回半径Ｒ(n)として設定する。

Ｒ(n)＝ＳＰＤ(n)／Ｙｓ(n) …（３６）

一方、本願発明者らは、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０（＝１０^−６）以下である場合、交差点内での予測経路の形状が略直線状であるほうが運転者に適切に注意喚起できるとの知見を得た。

そこで、第１変形装置は、操舵増加期間において現時点の変換値ΔＹｓc(n)がゼロであるときに、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、下式（３７）に示したように、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）を旋回半径Ｒ(n)として設定する。これにより、交差点内における予測経路の形状を略直線状とすることができる。

Ｒ(n)＝Ｒｃ＝１２７００ｍ …（３７）

尚、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下となる場合とは、典型的には、車両Ｖが一時停止している場合、車両Ｖが直進している場合、及び、車両Ｖが左折又は右折しようとしている方向とは反対方向に車両Ｖが旋回した結果、平滑ヨーレートＹｓが負の値として算出される場合である。

〔第２推定旋回半径の算出〕
操舵減少期間においては、第１変形装置は、第２推定旋回半径Ｒest２を以下に述べるように算出する。

旋回角度θtotalが操舵切替角度θth（＝４５°）に達した後、即ち、操舵減少期間中は、操舵角θswが徐々に小さくなっていくため、平滑ヨーレートＹｓも小さくなる。そこで、操舵減少期間中は、第１変形装置は、旋回角度θtotalが操舵切替角度θthに達する直前の周期ｍにおいて算出したｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)で車両Ｖが旋回を継続すると仮定する。

但し、先に述べたように、変換値ΔＹｓcがゼロよりも大きい場合にのみ、推定ヨーレートＹestが算出される。このため、変換値ΔＹｓcがゼロである場合、ｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)ではなく、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹ(m)で車両Ｖが旋回を継続すると仮定する。

即ち、第１変形装置は、ｍ周期目の変換値ΔＹｓc(m)がゼロよりも大きく且つｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)が直進閾値Ｙ０（本例では、１０^−６）よりも大きい場合、下式（３８）に示したように、車速ＳＰＤ(n)をｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)で除して第２推定旋回半径Ｒest２(n)を算出し、この第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定する。

Ｒest２(n)＝ＳＰＤ(n)／Ｙest(m) …（３８）

一方、ｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)が直進閾値Ｙ０以下である場合、第１変形装置は、下式（３９）に示したように、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）を第２推定旋回半径Ｒest２(n)として設定し、この第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定する。

Ｒest２(n)＝Ｒｃ＝１２７００ｍ …（３９）

一方、ｍ周期目の変換値ΔＹｓc(m)がゼロであるとき（即ち、操舵増加期間中の総ての平滑ヨーレート変化量ΔＹｓがゼロ以下であるとき）にｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、第１変形装置は、下式（４０）に示したように、車速ＳＰＤ(n)をｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)で除して第２推定旋回半径Ｒest２(n)を算出し、この第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定する。

Ｒest２(n)＝ＳＰＤ(n)／Ｙｓ(m) …（４０）

一方、ｍ周期目の変換値ΔＹｓc(m)がゼロであるときにｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)が直進閾値Ｙ０以下である場合、第１変形装置は、下式（４１）に示したように、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）を第２推定旋回半径Ｒest２(n)として設定し、この第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定する。

Ｒest２(n)＝Ｒｃ＝１２７００ｍ …（４１）

第１変形装置は、こうして設定された旋回半径Ｒ(n)に基づいて第１実施装置と同様の手順で予測経路式ｆＬ(n)、ｆＲ(n)を算出する。

第１変形装置は、車両Ｖが右折を開始しようとしていると判定した場合においても、車両Ｖが左折を開始しようとしていると判定した場合と同様にして旋回半径Ｒ(n)を設定する。

＜第１変形装置の具体的な作動＞
次に、第１変形装置の具体的な作動について説明する。第１変形装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図１３にフローチャートにより示したルーチンを所定演算時間Ｔcalの経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１３のステップ１３００から処理を開始してステップ１３０５に進み、自車両情報を取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１３１０に進み、自車両情報に基づいて上記左折待機条件が成立しているか否かを判定する。左折待機条件が成立している場合（即ち、車両Ｖが左折を開始しようとしていると判定された場合）、ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１３１５及びステップ１３３５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３４０に進む。

ステップ１３１５：ＣＰＵは、旋回角度θtotalを０°に設定（初期化）する。

ステップ１３２０：ＣＰＵは、左折フラグＸＬの値を「１」に設定すると共に右折フラグＸＲの値を「０」に設定する。

ステップ１３２５：ＣＰＵは、左折フラグＸＬの値が「１」である場合、上式（１Ｌ）、（２Ｌ）、（３）、（４）、（５Ｌ）及び（６Ｌ）の何れかに則って平滑ヨーレートＹｓ(n)を算出する。一方、右折フラグＸＲの値が「１」である場合、上式（１Ｒ）、（２Ｒ）、（３）、（４）、（５Ｒ）及び（６Ｒ）の何れかに則って平滑ヨーレートＹｓ(n)を算出する。

ステップ１３３０：ＣＰＵは、上式（７）及び（８）の何れかに則って瞬時旋回角度θ(n)を算出する。
ステップ１３３５：ＣＰＵは、上式（９）及び（１０）の何れかに則って旋回角度θtotal(n)を算出する。

これに対し、ＣＰＵがステップ１３１０の処理を実行する時点において左折待機条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３６０に進み、左方向指示器が点滅しているか否かを判定する。尚、ステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、「前回の左折又は右折終了判定後に左折待機条件が成立したと初めて判定された後にステップ１３１０の判定が行われる場合」並びに「前回の左折又は右折終了判定後に左折待機条件が一度も成立していない場合」である。

いま、前回の左折又は右折終了判定後に左折待機条件が成立したと初めて判定された後にステップ１３１０の判定が行われた結果、ＣＰＵがステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定し、このとき、運転者が車両Ｖを左折させる意思を有しているために左方向指示器を点滅状態に維持していると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１３６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、先に述べたステップ１３２０乃至ステップ１３３５の処理を順に行い、その後、ステップ１３４０に進む。

ＣＰＵがステップ１３６０の処理を実行する時点において左方向指示器が点滅していない場合、ＣＰＵは、ステップ１３６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３６５に進み、自車両情報に基づいて上記右折待機条件が成立しているか否かを判定する。

右折待機条件が成立している場合（即ち、車両Ｖが右折を開始しようとしていると判定された場合）、ＣＰＵは、ステップ１３６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１３７０及びステッ１３７５並びに先に述べたステップ１３２５乃至ステップ１３３５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３４０に進む。

ステップ１３７０：ＣＰＵは、旋回角度θtotalを０°に設定（初期化）する。
ステップ１３７５：ＣＰＵは、左折フラグＸＬの値を「０」に設定すると共に右折フラグＸＲの値を「１」に設定する。

ＣＰＵがステップ１３６５の処理を実行する時点において右折待機条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１３６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３８０に進み、右方向指示器が点滅しているか否かを判定する。尚、ステップ１３６５にて「Ｎｏ」と判定される場合とは、前回の左折又は右折終了判定後、右折待機条件が成立したと初めて判定された後にステップ１３６５の判定が行われる場合、及び、前回の左折又は右折終了判定後、右折待機条件が一度も成立していない場合である。

いま、前回の左折又は右折終了判定後に右折待機条件が成立したと初めて判定された後、ステップ１３６５の判定が行われた結果、ＣＰＵがステップ１３６５にて「Ｎｏ」と判定し、このとき、運転者が車両Ｖを右折させる意思を有しているために右方向指示器を点滅状態に維持していると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１３８０にて「Ｙｅｓ」と判定し、先に述べたステップ１３７５及びステップ１３２５乃至ステップ１３３５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３４０に進む。

右方向指示器が点滅していない（不灯状態である）場合、ＣＰＵは、ステップ１３８０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、ステップ１３４０に進むと、旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend（＝９０°）以下であるか否かを判定する。旋回角度θtotal(n)が旋回終了角度θend以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１３４０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、車両Ｖの左折中であると判定し）、ステップ１３４５に進み、旋回角度θtotal(n)が操舵切替角度θthよりも小さいか否かを判定する。旋回角度θtotal(n)が操舵切替角度θthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１３４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１３５０に進む。

ＣＰＵは、ステップ１３５０に進むと、図１４にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、ＣＰＵは、ステップ１３５０に進むと、図１４のステップ１４００から処理を開始し、以下に述べるステップ１４０５及びステップ１４１０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４１５に進む。

ステップ１４０５：ＣＰＵは、上式（２４）及び（２５）の何れかに則って平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(n)を算出してＲＡＭに格納する。
ステップ１４１０：ＣＰＵは、上式（２６）乃至（２８）の何れかに則って平滑ヨーレート変化量ΔＹｓ(n)を変換して変換値ΔＹｓc(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ１４１５に進むと、変換値ΔＹｓc(n)がゼロよりも大きいか否かを判定する。変換値ΔＹｓc(n)がゼロよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１４１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ１４２０及びステップ１４２５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４３０に進む。

ステップ１４２０：ＣＰＵは、平滑ヨーレートＹｓ(n)が変換値ΔＹｓc(n)の割合で増加し続けると仮定した場合に車両Ｖが操舵切替残余角度Δθ(n)（＝θth−θtotal(n)）を旋回するのに要する所要時間Ｔreq(n)を上式（３２）に則って算出してＲＡＭに格納する。

ステップ１４２５：ＣＰＵは、上式（３３）に則って操舵切替残余角度Δθ(n)を所要時間Ｔreq(n)で除して推定ヨーレートＹest(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ１４３０に進むと、推定ヨーレートＹest(n)が直進閾値Ｙ０（＝１０^−６）よりも大きいか否かを判定する。推定ヨーレートＹest(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１４３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１４３５及びステップ１４４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１３のステップ１３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１４３５：ＣＰＵは、上式（３４）に示したように、車速ＳＰＤ(n)を推定ヨーレートＹest(n)で除して第１推定旋回半径Ｒest１(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ステップ１４４０：ＣＰＵは、上記第１推定旋回半径Ｒest１(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

一方、推定ヨーレートＹest(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１４３０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１４４５及びステップ１４５０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１３のステップ１３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１４４５：ＣＰＵは、上式（３５）に示したように、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）を第１推定旋回半径Ｒest１(n)として設定してＲＡＭに格納する。
ステップ１４５０：ＣＰＵは、上記第１推定旋回半径Ｒest１(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵがステップ１４１５の処理を実行する時点において変換値ΔＹｓc(n)がゼロである場合、ＣＰＵは、ステップ１４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４５５に進み、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きいか否かを判定する。平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１４５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１４６０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１３のステップ１３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１４６０：ＣＰＵは、上式（３６）に示したように、車速ＳＰＤ(n)を平滑ヨーレートＹｓ(n)で除した値を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

一方、平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１４５５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１４６５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１３のステップ１３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１４６５：ＣＰＵは、上式（３７）に示したように、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵが図１３のステップ１３４５の処理を実行する時点において旋回角度θtotal(n)が操舵切替角度θth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１３４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３５５に進む。

ＣＰＵは、ステップ１３５５に進むと、図１５にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、ＣＰＵは、ステップ１３５５に進むと、図１５のステップ１５００から処理を開始してステップ１５０５に進み、ＲＡＭに格納されている変換値ΔＹｓcのうち、最新の（直近の）変換値ΔＹｓc(m)がゼロよりも大きいか否かを判定する。

変換値ΔＹｓc(m)がゼロよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５１０に進み、ＲＡＭに格納されている推定ヨーレートＹestのうち、最新の（直近の）推定ヨーレートＹest(m)が直進閾値Ｙ０よりも大きいか否かを判定する。

推定ヨーレートＹest(m)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１５１５及びステップ１５２０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１５９５を経由して図１３のステップ１３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１５１５：ＣＰＵは、上式（３８）に示したように、ｎ周期目の車速ＳＰＤ(n)をｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)で除してｎ周期目の第２推定旋回半径Ｒest２(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ステップ１５２０：ＣＰＵは、上記第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

これに対し、ｍ周期目の推定ヨーレートＹest(m)が直進閾値Ｙ０以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１５１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１５２５及びステップ１５３０の処理を順に行う。

ステップ１５２５：ＣＰＵは、上式（３９）に示したように、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）を第２推定旋回半径Ｒest２(n)として設定してＲＡＭに格納する。
ステップ１５３０：ＣＰＵは、上記第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵがステップ１５０５の処理を実行する時点においてｍ周期目の変換値ΔＹｓc(m)がゼロである場合、ＣＰＵは、ステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５３５に進み、ＲＡＭに格納されている平滑ヨーレートＹｓのうち、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)が直進閾値Ｙ０よりも大きいか否かを判定する。

ｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)が直進閾値Ｙ０よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１５３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１５４０及びステップ１５４５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１５９５を経由して図１３のステップ１３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１５４０：ＣＰＵは、上式（４０）に示したように、ｎ周期目の車速ＳＰＤ(n)をｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)で除してｎ周期目の第２推定旋回半径Ｒest２(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ステップ１５４５：ＣＰＵは、上記第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

これに対し、ｍ周期目の平滑ヨーレートＹｓ(m)が直進閾値Ｙ０以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１５３５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１５５０及びステップ１５５５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１５９５を経由して図１３のステップ１３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１５５０：ＣＰＵは、上式（４１）に示したように、直線相当値Ｒｃ（＝１２７００ｍ）を第２推定旋回半径Ｒest２(n)として設定してＲＡＭに格納する。
ステップ１５５５：ＣＰＵは、上記第２推定旋回半径Ｒest２(n)を旋回半径Ｒ(n)として設定してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵが図１３のステップ１３４０の処理を実行する時点において旋回角度θtotal(n)が９０°よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１３４０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、車両Ｖが左折を終了したと判定し）、以下に述べるステップ１３８５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１３８５：ＣＰＵは、左折フラグＸＬ及び右折フラグＸＲの値をそれぞれ「０」に設定する。

以上が第１変形装置の具体的な作動である。第１変形装置は、第１実施装置と同様の作用効果を奏する。更に、第１変形装置は、「車両Ｖの現時点の旋回角度θtotal」と「現時点の変換値ΔＹｓc」とに応じて旋回半径Ｒの算出方法を切り替え、その旋回半径Ｒに基づいて推定した予測経路に基づいて運転者に対する注意喚起の要否を判定する。このため、常に現時点の平滑ヨーレートＹｓに基づいて予測経路を推定する場合に比べ、車両Ｖの実際の走行経路により近い予測経路を推定することができ、運転者に対してより適切に注意喚起することができる。

特に、旋回角度θtotal(n)が操舵切替角度θth（＝４５°）よりも小さく且つ変換値ΔＹｓc(n)がゼロよりも大きい場合、第１変形装置は、ヨーレートが一定の変化量で増加し続けると仮定し、車両Ｖが操舵切替残余角度Δθ（＝θth−θtotal）だけ旋回するために要する所要時間Ｔreqを算出し、その所要時間Ｔreqから算出した推定ヨーレートＹestに基づいて予測経路を算出する。このときに用いられる推定ヨーレートＹestは、操舵増加期間における平滑ヨーレートＹｓよりも大きいので、この推定ヨーレートＹestを用いて算出される第１推定旋回半径Ｒest１は、平滑ヨーレートＹｓを用いて算出される旋回半径Ｒよりも小さい。従って、第１推定旋回半径Ｒest１に基づいて算出される予測経路は、平滑ヨーレートＹｓを用いて算出される旋回半径Ｒに基づいて算出される予測経路に比べ、車両Ｖの実際の走行経路に近い。このため、運転者に対してより適切に注意喚起が行われる。

尚、図７のステップ７４０の処理を省略し、左折待機条件の成立後、左折開始条件が成立するまでの間において平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合（即ち、図７のステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定される場合）、図１１のステップ１１２０において各予測経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)をｎ周期目の車両進行方向に延びる直線の式として算出してもよい。

同様に、図９のステップ９４０の処理を省略し、右折待機条件の成立後、右折開始条件が成立するまでの間において平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合（即ち、図９のステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定される場合）、図１１のステップ１１２０において各予測経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)をｎ周期目の車両進行方向に延びる直線の式として算出してもよい。

更に、図１４のステップ１４４５及びステップ１４５０並びにステップ１４６５の処理を省略し、操舵増加期間において推定ヨーレートＹest(n)又は平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合（即ち、図１４のステップ１４３０及びステップ１４５５それぞれにて「Ｎｏ」と判定される場合）、図１１のステップ１１２０において各予測経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)をｎ周期目の車両進行方向に延びる直線の式として算出してもよい。

同様に、図１５のステップ１５２５及びステップ１５３０並びにステップ１５５０及びステップ１５５５の処理を省略し、操舵減少期間において推定ヨーレートＹest(n)又は平滑ヨーレートＹｓ(n)が直進閾値Ｙ０以下である場合（即ち、図１５のステップ１５１０及びステップ１５３５それぞれにて「Ｎｏ」と判定される場合）、図１１のステップ１１２０において各予測経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)をｎ周期目の車両進行方向に延びる直線の式として算出してもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「第２実施装置」と称呼する。）について説明する。第２実施装置は、注意喚起を行うべき物体が存在するか否かの判定手法が第１実施装置のそれとは異なる。

より具体的に述べると、第１実施装置は、物体の予測経路式ｇ(n)によって表される直線（直線ｇ(n)）が「車両Ｖの予測経路の有効部分ＬＬｅ及び／又はＬＲｅ」と１個又は２個の点（交点）で交差しているときに判定の対象となる点（交点）を特定してその点（交点）について時間条件が成立する場合、注意喚起を行った。

これに対し、第２実施装置は、直線ｇ(n)が有効長さＬＬｅ及びＬＲｅを設定していない「車両Ｖの予測経路全体（即ち、円）」と２個又は４個の点（交点）で交差しているときにそれら点（交点）の中から判定の対象となる点（交点）を特定してその点（交点）に対して時間条件及び長さ条件が成立する場合、注意喚起を行う。

このように、第２実施装置は、直線ｇ(n)が車両Ｖの予測経路全体と交差しているか否かを判定する点、及び、時間条件だけではなく長さ条件が成立するか否かを判定する点でのみ第１実施装置とは異なる。そこで、以下、図１６を参照しつつ、第１実施形態との相違点を中心に第２実施装置について具体的に説明する。

＜物体情報の取得＞
第２実施装置は、第１実施装置と同様に、車両Ｖの周辺に存在する物体の物体情報を取得する。図１６に示した例においては、第２実施装置は、ｎ周期目の車両Ｖの周辺に存在する物体Ｅ乃至Ｉのｎ周期目の物体情報をそれぞれ取得する。

＜物体の式ｇの算出＞
第２実施装置は、第１実施装置と同様に、物体の予測経路式ｇを算出する。図１６に示した例においては、第２実施装置は、物体Ｅ乃至Ｉの式ｇe(n)、ｇf(n)、ｇg(n)、ｇh(n)及びｇi(n)をそれぞれ算出する。

＜第２交差条件＞
第２実施装置は、第１実施装置（又は第１変形装置）と同様にして、左端予測経路式ｆＬ(n)及び右端予測経路式ｆＲ(n)を算出する。更に、第２実施装置においては、左端予測経路式ｆＬ(n)と右端予測経路式ｆＲ(n)との間に対象領域ｒ(n)が設けられている。第２実施装置は、式ｇ(n)によって表される直線が「左端予測経路式ｆＬ(n)によって表される曲線」と「右端予測経路式ｆＲ(n)によって表される曲線」との少なくとも一方と交差しているとの条件（以下、「第２交差条件」とも称呼する。）が成立しているか否かを判定する。

図１６に示した例においては、式ｇe(n)によって表される直線は、左端予測経路と点Ｅ１及び点Ｅ４で交差していると共に、右端予測経路と点Ｅ２及び点Ｅ３で交差している。このため、式ｇe(n)は、第２交差条件を満たしている。

式ｇf(n)によって表される直線は、左端予測経路と点Ｆ１及び点Ｆ４で交差していると共に、右端予測経路と点Ｆ２及び点Ｆ３で交差している。このため、式ｇf(n)も第２交差条件を満たしている。

式ｇg(n)によって表される直線は、左端予測経路と点Ｇ２で交差していると共に、右端予測経路と点Ｇ１で交差している。このため、式ｇg(n)も第２交差条件を満たしている。

式ｇh(n)によって表される直線は、左端予測経路と点Ｈ１及び点Ｈ２で交差している。このため、式ｇh(n)も第２交差条件を満たしている。

これに対し、式ｇi(n)によって表される直線は、左端予測経路及び右端予測経路の何れとも交差していない。このため、式ｇi(n)は、第２交差条件を満たしていない。

＜交点の座標の算出＞
第２実施装置は、式ｇ(n)が第２交差条件を満たしている場合、式ｇ(n)によって表される直線（直線ｇ(n)）が左端予測経路及び／又は右端予測経路と交差している点（以下、「第２交点」と称呼する。）の数を算出する。

第２交点の数が４個の場合、第２実施装置は、直線ｇ(n)が物体の移動方向において対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で左端予測経路及び右端予測経路の何れかと交差している２個の交点の座標を順に「交点Ｑ１(n)の座標及び交点Ｑ２(n)の座標」としてそれぞれ算出する。即ち、交点Ｑ１(n)は、物体の移動方向において１個目の交点であり、交点Ｑ２(n)は、物体の移動方向において３個目の交点である。

図１６に示した例においては、式ｇe(n)については、第２交点の数が点Ｅ１乃至点Ｅ４の４個である。このため、第２実施装置は、式ｇe(n)によって表される直線が物体Ｅの移動方向（図１６の紙面下方向）において、対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で左側及び右端予測経路の何れかと交差している点Ｅ１及び点Ｅ３の座標を順に「交点Ｑ１e(n)の座標及び交点Ｑ２e(n)の座標」としてそれぞれ算出する。

同様に、式ｇf(n)についても、第２交点の数は点Ｆ１乃至点Ｆ４の４個である。このため、第２実施装置は、式ｇf(n)によって表される直線が物体Ｆの移動方向（図１６の紙面上方向）において、対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で左側及び右端予測経路の何れかと交差している点Ｆ１及び点Ｆ３の座標を順に「交点Ｑ１f(n)の座標及び交点Ｑ２f(n)の座標」としてそれぞれ算出する。

一方、第２交点の数が２個である場合、第２実施装置は、直線ｇ(n)が物体の移動方向において対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分左側及び右端予測経路の何れかと交差している交点の座標を交点Ｑ(n)の座標として算出する。即ち、交点Ｑ(n)は、物体の移動方向において１個目の交点である。

図１６に示した例においては、式ｇg(n)については、第２交点の数が点Ｇ１及び点Ｇ２の２個である。このため、第２実施装置は、式ｇg(n)によって表される直線が物体Ｇの移動方向（図１６の紙面左方向）において対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で右端予測経路と交差している点Ｇ１の座標を交点Ｑg(n)の座標として算出する。

同様に、式ｇh(n)についても、第２交点の数は点Ｈ１及び点Ｈ２の２個である。このため、第２実施装置は、式ｇh(n)によって表される直線が物体Ｈの移動方向（図１６の紙面左方向）において対象領域ｒ(n)外から対象領域ｒ(n)内に進入する部分で左端予測経路と交差している点Ｈ１の座標を交点Ｑh(n)の座標として算出する。

以下、交点Ｑ１(n)、Ｑ２(n)及びＱ(n)のそれぞれが左端予測経路上に位置している場合、車両左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１(n)、Ｑ２(n)及びＱ(n)までの左端予測経路の長さ（経路に沿った弧の長さ）をそれぞれ「ＬＬ１(n)、ＬＬ２(n)及びＬＬ(n)」と規定する。

加えて、交点Ｑ１(n)、Ｑ２(n)及びＱ(n)のそれぞれが右端予測経路上に位置している場合、車両右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１(n)、Ｑ２(n)及びＱ(n)までの右端予測経路の長さ（経路に沿った弧の長さ）をそれぞれ「ＬＲ１(n)、ＬＲ２(n)及びＬＲ(n)」と規定する。

尚、ＬＬ１(n)の長さは、例えば、旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）から交点Ｑ１(n)に向かうベクトルと、旋回中心座標（Ｃx(n)，Ｃy(n)）から車両Ｖの位置Ｏ(n)に向かうベクトルとがなす角度に左端旋回半径ＲＬ(n)を乗じることにより算出される。他の長さの算出方法についても同様である。

＜対象交点の特定＞
第２実施装置は、特定された第２交点の数が２個であり、従って、交点Ｑ１(n)及び交点Ｑ２(n)の座標を算出した場合、「車両Ｖからその旋回方向における交点Ｑ１(n)までの右端又は左端予測経路の長さ」と「車両Ｖからその旋回方向における交点Ｑ２(n)までの右端又は左端予測経路の長さ」とを比較し、その長さが短い方の交点を対象交点Ｑt(n)として特定する。以下、具体的に説明する。

車両Ｖが右折する場合、交点Ｑ１(n)（例えば、図１６の交点Ｑ１e(n)）は、左端予測経路上に位置しており、交点Ｑ２(n)（例えば、図１６の交点Ｑ２e(n)）は、右端予測経路上に位置している。このため、第２実施装置は、「車両左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１(n)（例えば、図１６の交点Ｑ１e(n)）までの左端予測経路の長さＬＬ１(n)」と「車両右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ２(n)（例えば、図１６の交点Ｑ２e(n)）までの右端予測経路の長さＬＲ２(n)」とを算出して両者の長さを比較し、より短い長さを有する交点（例えば、図１６の交点Ｑ１e(n)）を対象交点Ｑt(n)として特定する。

同様に、車両Ｖが左折する場合は、交点Ｑ１(n)は、右端予測経路上に位置しており、交点Ｑ２(n)は、左端予測経路上に位置している。このため、第２実施装置は、「車両右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１(n)までの右端予測経路の長さＬＲ１(n)」と「車両左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ２(n)までの左端予測経路の長さＬＬ２(n)」とを算出して両者の長さを比較し、より短い長さを有する交点を対象交点Ｑt(n)として特定する。

図１６に示した例においては、車両Ｖが右折しているので、式ｇe(n)については、交点Ｑ１e(n)は、左端予測経路上に位置しており、交点Ｑ２e(n)は、右端予測経路上に位置している。「車両左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１e(n)までの左端予測経路の長さＬＬ１e(n)」と「車両右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ２e(n)までの右端予測経路の長さＬＲ２e(n)」とを比較すると、長さＬＬ１e(n)のほうが短いので、第２実施装置は、交点Ｑ１e(n)を対象交点Ｑt(n)として特定する。

式ｇf(n)についても、交点Ｑ１f(n)は、左端予測経路上に位置しており、交点Ｑ２f(n)は、右端予測経路上に位置している。「車両左端ＯＬ(n)からその旋回方向における交点Ｑ１f(n)までの左端予測経路の長さＬＬ１f(n)」と「車両右端ＯＲ(n)からその旋回方向における交点Ｑ２f(n)までの右端予測経路の長さＬＲ２f(n)」とを比較すると、長さＬＲ２f(n)のほうが短いので、第２実施装置は、交点Ｑ２f(n)を対象交点Ｑt(n)として特定する。

以下、対象交点Ｑt(n)が左端予測経路上に位置している場合、車両左端ＯＬ(n)からその旋回方向における対象交点Ｑt(n)までの左端予測経路の長さを「ＬＬt(n)」と称呼し、対象交点Ｑt(n)が右端予測経路上に位置している場合、車両右端ＯＲ(n)からその旋回方向における対象交点Ｑt(n)までの右端予測経路の長さを「ＬＲt(n)」と称呼する。

＜第２時間の算出＞
第２実施装置は、時間条件が成立するか否かを判定するために、物体が予測経路に到達すると予測される時間ｔ２（以下、「第２時間ｔ２」と称呼する。）を算出する。具体的には、第２実施装置は、直線ｇ(n)が左側又は右端予測経路と対象交点Ｑt(n)又は交点Ｑ(n)で交差している物体について、その物体が対象交点Ｑt(n)又は交点Ｑ(n)に到達するまでの第２時間ｔ２(n)を算出する。第２時間ｔ２(n)は、その物体の位置から対象交点Ｑt(n)又は交点Ｑ(n)までの直線の長さを、その物体の移動速度ｖ(n)で除して算出される。

図１６に示した例においては、第２実施装置は、物体Ｅが対象交点Ｑte(n)に到達するまでの第２時間ｔ２e(n)、物体Ｆが対象交点Ｑtf(n)に到達するまでの第２時間ｔ２f(n)、物体Ｇが交点Ｑg(n)に到達するまでの第２時間ｔ２g(n)、及び、物体Ｈが交点Ｑh(n)に到達するまでの第２時間ｔ２h(n)をそれぞれ算出する。

＜時間条件、長さ条件＞
第２実施装置は、第２時間ｔ２(n)が第２所定時間ｔ２th（本例では、４秒）以下であるとの時間条件が成立しているか否かを判定する。第２実施装置は、何れかの式ｇ(n)について時間条件が成立している場合、物体が第２所定時間以内に車両Ｖの予測経路を横切る可能性があると判断する。

このとき、第２実施装置が対象交点Ｑt(n)の座標を算出した場合、第２実施装置は、物体が車両Ｖの予測経路を横切る場所が予測経路の有効長さ以内の部分（予測経路の有効部分）に位置しているか否かを、対象交点Ｑt(n)が左端予測経路上に位置している場合には、下式（４２）の不等式により示される長さ条件が成立しているか否かを判定することにより判定し、対象交点Ｑt(n)が右端予測経路上に位置している場合、下式（４２）の不等式により示される長さ条件が成立しているか否かを判定することにより判定する。

長さＬＬt(n)≦左端有効長さＬＬｅ(n) …（４２）
長さＬＲt(n)≦右端有効長さＬＲｅ(n) …（４３）

一方、第２実施装置が交点Ｑ(n)の座標を算出した場合、第２実施装置は、物体が車両Ｖの予測経路を横切る場所が予測経路の有効長さ以内の部分（予測経路の有効部分）に位置しているか否かを、交点Ｑ(n)が左端予測経路上に位置している場合には、下式（４４）の不等式により示される長さ条件が成立しているか否かを判定することにより判定し、交点Ｑ(n)が右端予測経路上に位置している場合、下式（４５）の不等式により示される長さ条件が成立しているか否かを判定することにより判定する。

長さＬＬ(n)≦左端有効長さＬＬｅ(n) …（４４）
長さＬＲ(n)≦右端有効長さＬＲｅ(n) …（４５）

第２実施装置は、何れかの式ｇ(n)について上記長さ条件の何れかが成立する場合、物体が予測経路を横切る場所が予測経路の有効長さ以内の部分に位置している、即ち、対象物体が存在すると判定する。一方、何れの式ｇ(n)についても上記長さ条件の何れも成立しない場合、第２実施装置は、物体が予測経路を横切る場所が予測経路の有効長さ以内の部分には位置していない、即ち、対象物体が存在しないと判定する。

図１６に示した例において、例えば、第２時間ｔ２e(n)が「１秒」であり、第２時間ｔ２f(n)が「４秒」であり、第２時間ｔ２g(n)が「３秒」であり、第２時間ｔ２h(n)が「２秒」である場合、何れの式ｇe(n)、ｇf(n)、ｇg(n)及びｇh(n)についても時間条件が成立している。このため、第２実施装置は、これらの式ｇe(n)乃至ｇh(n)について上記長さ条件が成立するか否かを判定する。

式ｇe(n)については、対象交点Ｑte(n)が算出されており、この対象交点Ｑte(n)は、左端予測経路上に位置しているので、第２実施装置は、上式（４２）の長さ条件が成立するか否かを判定する。図１６から明らかなように、長さＬＬte(n)は、左端有効長さＬＬｅ(n)よりも短いので、上式（４２）の長さ条件が成立する。

式ｇf(n)については、対象交点Ｑtf(n)が算出されており、この対象交点Ｑtf(n)は、右端予測経路上に位置しているので、第２実施装置は、上式（４３）の長さ条件が成立するか否かを判定する。図１６から明らかなように、長さＬＲtf(n)は、右端有効長さＬＲｅ(n)よりも短いので、上式（４３）の長さ条件が成立する。

式ｇg(n)については、交点Ｑg(n)が算出されており、この交点Ｑg(n)は、右端予測経路上に位置しているので、第２実施装置は、上式（４５）の長さ条件が成立するか否かを判定する。図１６から明らかなように、長さＬＲg(n)は、右端有効長さＬＲｅ(n)よりも長いので、上式（４５）の長さ条件は成立しない。

式ｇh(n)については、交点Ｑh(n)が算出されており、この交点Ｑh(n)は、左端予測経路上に位置しているので、第２実施装置は、上式（４４）の長さ条件が成立するか否かを判定する。図１６から明らかなように、長さＬＬh(n)は、左端有効長さＬＬｅ(n)よりも長いので、上式（４４）の長さ条件は成立しない。

以上より、式ｇe(n)及び式ｇf(n)については時間条件及び長さ条件が成立するので、第２実施装置は、対象物体（即ち、物体Ｅ及び物体Ｆ）が存在すると判定する。

一方、図１６に示した例において、第２時間ｔ２e(n)が「５秒」であり、第２時間ｔ２f(n)が「１０秒」であり、第２時間ｔ２g(n)が「３秒」であり、第２時間ｔ２h(n)が「２秒」である場合、第２実施装置は、式ｇg(n)及びｇh(n)については時間条件が成立しているため、これら２つの式ｇg(n)及びｇh(n)について上記の長さ条件が成立するか否か判定する。上述したように、式ｇg(n)及びｇh(n)については長さ条件が成立しないため、第２実施装置は、対象物体が存在しないと判定する。

＜注意喚起＞
第２実施装置は、第１実施装置と同様に、対象物体が存在すると判定した場合、運転者に対して注意喚起を行い、対象物体が存在しないと判定した場合、運転者に対する注意喚起を行わない。

＜第２実施装置の具体的な作動＞
次に、第２実施装置の具体的な作動について説明する。第２実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図１１のステップ１１３０において、図１７にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。尚、このルーチンでは、１つの物体についての物体情報が取得された場合について説明するが、複数の物体についての物体情報が取得された場合、各物体情報についてこのルーチンが繰り返される。ＣＰＵは、図１１のステップ１１３０に進むと、図１７のステップ１７００から処理を開始し、以下に述べるステップ１７０５及びステップ１７１０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１７１５に進む。

ステップ１７０５：ＣＰＵは、先に述べたように車両Ｖの周辺に存在する物体のｎ周期目の物体情報を取得し、運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭ（以下、単に「ＲＡＭ」と称呼する。）に格納する。
ステップ１７１０：ＣＰＵは、物体情報に基づいて物体のｎ周期目の予測経路式ｇ(n)を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ１７１５に進むと、物体の予測経路式ｇ(n)が第２交差条件を満たしているか否かを判定する。物体の予測経路式ｇ(n)が第２交差条件を満たしている場合、ＣＰＵは、ステップ１７１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１７２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１７２５に進む。

ステップ１７２０：ＣＰＵは、先に述べたように、式ｇ(n)によって表される直線が左端予測経路及び右端予測経路と４個の交点で交差している場合、それらの交点から交点Ｑ１(n)及びＱ２(n)の座標を算出してＲＡＭに格納する。一方、式ｇ(n)によって表される直線が左端予測経路及び／又は右端予測経路と２個の交点で交差している場合、それらの交点から交点Ｑ(n)の座標を算出してＲＡＭに格納する。

ＣＰＵは、ステップ１７２５に進むと、交点Ｑ(n)の個数が２個であるか否かを判定する。交点Ｑ(n)の個数が２個である場合（即ち、交点Ｑ１(n)及びＱ２(n)の座標が算出された場合）、ＣＰＵは、ステップ１７２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１７３０及びステップ１７３５の処理を順に行う。一方、交点Ｑ(n)の個数が１個である場合（即ち、交点Ｑ(n)の座標が算出された場合）、ＣＰＵは、ステップ１７２５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１７３５の処理のみを行う。

ステップ１７３０：ＣＰＵは、先に述べたように、２個の交点Ｑ１(n)及びＱ２(n)から対象交点Ｑt(n)を特定する。ＣＰＵは、その対象交点Ｑt(n)として特定された「交点Ｑ１(n)及びＱ２(n)の何れか」の座標を対象交点Ｑt(n)に更新してＲＡＭに格納する。

ステップ１７３５：ＣＰＵは、先に述べたように、物体が交点Ｑt(n)又は交点Ｑ(n)に到達するまでの時間（第２時間）ｔ２(n)を算出してＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１７４０に進むと、第２時間ｔ２(n)が時間条件（ｔ２(n)≦第２所定時間＝４秒）を満たしているか否かを判定する。第２時間ｔ２(n)が時間条件を満たしている場合、ＣＰＵは、ステップ１７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１７４５に進む。

ＣＰＵは、ステップ１７４５に進むと、上式（４２）乃至（４５）により示される長さ条件の何れかが成立しているか否かを判定する。長さ条件の何れかが成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１７４５にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、対象物体が存在すると判定し）、以下に述べるステップ１７５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１７９５を経由して図１１のステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１７５０：ＣＰＵは、運転者に対して注意喚起を行うための要求信号を表示ＥＣＵ２０ＣＰＵ及び警報ＥＣＵ３０のＣＰＵに送信する。これにより、表示装置２１及びブザー３１によって注意喚起が実行される。

一方、ＣＰＵがステップ１７１５の処理を実行する時点において物体の予測経路式ｇ(n)が第２交差条件を満たしていない場合、ＣＰＵは、ステップ１７１５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、対象物体が存在しないと判定し）、ステップ１７９５を経由して図１１のステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ１７４０の処理を実行する時点において第２時間ｔ２(n)が上記時間条件を満たしていない場合、ＣＰＵは、ステップ１７４０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、対象物体が存在しないと判定し）、ステップ１７９５を経由して図１１のステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ１７４５の処理を実行する時点において長さ条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ１７４５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、対象物体が存在しないと判定し）、ステップ１７９５を経由して図１１のステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上が第２実施装置の具体的な作動である。第２実施装置によっても、第１実施装置と同様の作用効果が得られる。

尚、第２実施装置による旋回半径Ｒの算出方法は、第１実施装置と同じであった。しかしながら、第２実施装置に、第１実施形態の変形例において説明した旋回半径Ｒの算出方法を適用してもよい。

以上、本発明の実施形態及び変形例に係る運転支援装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施装置及び変形装置（以下、これらをまとめて「運転支援装置」と称呼する。）は、左端予測経路と右端予測経路の２つの予測経路を推定する代わりに、１つ又は３つ以上の予測経路を推定するようにも構成され得る。予測経路は、車両左端ＯＬ及び車両右端ＯＲが通過すると予測される経路（即ち、左端予測経路及び右端予測経路）に限られない。例えば、予測経路は、車両基準点Ｏが通過すると予測される経路であってもよい。この場合、車両基準点Ｏは、車両左端ＯＬと車両右端ＯＲとの中央に限られず、車両Ｖの前端部の車幅方向中央に位置していてもよい。

更に、運転支援装置は、車両Ｖが交差点で左折又は右折する場合に限られず、車両Ｖが他の旋回可能な場所（例えば、駐車場の入口が隣接している道路、施設の駐車場等）で左折又は右折する場合にも運転者に対して注意喚起するようにも構成され得る。

更に、運転支援装置は、ＧＮＳＳ受信機を備えていてもよく、メモリには地図情報が格納されていてもよい。運転支援装置は、ＧＮＳＳによる自己位置推定により車両Ｖが旋回場所に位置しているか否かを判定するようにも構成され得る。車両Ｖが旋回場所に位置していると判定された場合、運転支援装置は、地図情報に記載されている旋回場所の形状に基づいて旋回場所毎に「旋回残余角度を求めるための旋回終了角度θend」を算出するようにも構成され得る。この場合、ＧＮＳＳによる自己位置推定が不可能な場所においては、上記実施装置及び変形装置に関連して説明した方法により車両Ｖが旋回場所に位置しているか否かを判定し、旋回終了角度θendを９０°に設定するようにも構成され得る。

運転支援装置は、旋回場所に設置された路側機と通信可能な車載器を備えていてもよい。この場合、運転支援装置は、路側機との間で無線通信を行うことにより、車両Ｖが旋回場所に位置しているか否かを判定するように構成され得る。運転支援装置は、車両Ｖが旋回場所に位置していると判定した場合、旋回場所毎に「旋回残余角度を求めるための旋回終了角度θend」を算出するように構成され得る。この場合も、無線通信による自己位置推定が不可能な場所においては、上記実施装置及び変形装置に関連して説明した方法により車両Ｖが旋回場所に位置しているか否かを判定し、旋回終了角度θendを９０°に設定するように構成され得る。

更に、運転支援装置は、左折待機条件が成立したと判定する条件として上記条件ＬＷ１乃至ＬＷ３のうちの１つを採用し、その条件が成立した場合、又は、上記条件ＬＷ１乃至ＬＷ３のうちの２つを採用し、これら条件の１つが成立した場合、左折待機条件が成立したと判定するように構成され得る。

同様に、運転支援装置は、右折待機条件が成立したと判定する条件として上記条件ＲＷ１乃至ＲＷ３のうちの１つを採用し、その条件が成立した場合、又は、上記条件ＲＷ１乃至ＲＷ３のうちの２つを採用し、これら条件の１つが成立した場合、右折待機条件が成立したと判定するように構成され得る。

更に、運転支援装置は、左折開始条件が成立したと判定する条件として上記条件ＬＳ１乃至ＬＳ６のうちの１つを採用し、その条件が成立した場合、又は、上記条件ＬＳ１乃至ＬＳ６のうちの２つ乃至５つを採用し、これら条件の１つが成立した場合、左折開始条件が成立したと判定するように構成され得る。

同様に、運転支援装置は、右折開始条件が成立したと判定する条件として上記条件ＲＳ１乃至ＲＳ６のうちの１つを採用し、その条件が成立した場合、又は、上記条件ＲＳ１乃至ＲＳ６のうちの２つ乃至５つを採用し、これら条件の１つが成立した場合、右折開始条件が成立したと判定するように構成され得る。

運転支援装置は、ヨーレートセンサ１７が検出したヨーレートＹを用いる代わりに「横加速度Ｇｙ及び車速ＳＰＤから推定したヨーレートＹ」又は「操舵角θsw及び車速ＳＰＤから推定したヨーレートＹ」を用いるように構成され得る。

運転支援装置は、車両Ｖの左折又は右折が終了したか否かを判定するために旋回角度θtotalが旋回終了角度θendよりも大きいか否かの判定を行わずに、方向指示器が点滅状態から不灯状態に変化した場合にのみ、車両Ｖの左折又は右折が終了したと判定するように構成され得る。

更に、運転支援装置は、前方レーダーセンサ１６Ｌ及び１６Ｒの代わりに、カメラ又は路側機を用いて物体情報を取得するように構成され得る。

更に、運転支援装置は、左側通行の道路を走行する車両だけではなく、右側通行の道路を走行する車両に搭載され得る。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１３Ｌ…左方向指示器センサ、１３Ｒ…右方向指示器センサ、１４…操舵角センサ、１５…車速センサ、１６Ｌ…左前方レーダーセンサ、１６Ｒ…右前方レーダーセンサ、１７…ヨーレートセンサ、１８…前後加速度センサ、１９…横加速度センサ、２０…表示ＥＣＵ、２１…表示装置、３０…警報ＥＣＵ、３１…ブザー、Ｖ…車両

Claims (6)

1. 自車両周辺の移動物を検出する検出手段、及び、
   前記自車両が走行すると予測される経路である走行予測経路を設定し、前記移動物が前記走行予測経路を横切ると予測される地点に前記自車両が到達するのに要すると予測される時間が閾値時間以下である場合、前記自車両の運転者に注意喚起を行う制御手段、を備えた、
   車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、
   前記自車両が左方向に旋回して走行する場合、同自車両が走行すると予測される経路の半径を左旋回半径として予測し、前記走行予測経路を前記左旋回半径の円弧に沿って湾曲した経路として設定し、
   前記自車両が右方向に旋回して走行する場合、同自車両が走行すると予測される経路の半径を右旋回半径として予測し、前記走行予測経路を前記右旋回半径の円弧に沿って湾曲した経路として設定する、
   ように構成される、
   車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、
   前記自車両が左方向への旋回を開始してからその左方向への旋回を終了するまので間に一時的に停止した場合、前記自車両が一時的に停止した時点よりも前の時点であって前記自車両が左方向へ旋回している間の時点のうち、前記自車両が一時的に停止した時点に最も近い時点で予測した前記左旋回半径を用いて前記走行予測経路を設定し、
   前記自車両が右方向への旋回を開始してからその右方向への旋回を終了するまので間に一時的に停止した場合、前記自車両が一時的に停止した時点よりも前の時点であって前記自車両が右方向へ旋回している間の時点のうち、前記自車両が一時的に停止した時点に最も近い時点で予測した前記右旋回半径を用いて前記走行予測経路を設定する、
   ように構成される、
   車両運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、
   前記自車両が左方向への旋回を開始してからその左方向への旋回を終了するまので間に一時的に右方向へ旋回した場合、前記自車両が一時的に右方向へ旋回した時点よりも前の時点であって前記自車両が左方向へ旋回している間の時点のうち、前記自車両が一時的に右方向へ旋回した時点に最も近い時点で予測した前記左旋回半径を用いて前記走行予測経路を設定し、
   前記自車両が右方向への旋回を開始してからその右方向への旋回を終了するまので間に一時的に左方向へ旋回した場合、前記自車両が一時的に左方向へ旋回した時点よりも前の時点であって前記自車両が右方向へ旋回している間の時点のうち、前記自車両が一時的に左方向へ旋回した時点に最も近い時点で予測した前記右旋回半径を用いて前記走行予測経路を設定する、
   ように構成される、
   車両運転支援装置。
4. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両は、前記自車両が左方向に旋回することを示すために作動する左方向指示器及び右方向に旋回することを示すために作動する右方向指示器を備え、
   前記制御手段は、
   前記自車両の速度が所定の速度範囲内にあり且つ前記左方向指示器が作動しているとの条件が成立した場合、前記自車両が左方向に旋回すると予測し、
   前記自車両の速度が所定の速度範囲内にあり且つ前記右方向指示器が作動しているとの条件が成立した場合、前記自車両が右方向に旋回すると予測する、
   ように構成される、
   車両運転支援装置。
5. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両は、前記自車両が左方向に旋回することを示すために作動する左方向指示器及び右方向に旋回することを示すために作動する右方向指示器を備え、
   前記制御手段は、前記左方向指示器及び前記右方向指示器の作動状態を含む自車両情報に基づいて前記自車両が左方向に旋回しているか右方向に旋回しているかを判定する、ように構成される、
   車両運転支援装置。
6. 請求項５に記載の車両運転支援装置において、
   前記自車両情報は、前記自車両のヨーレート、前記自車両の速度、前記自車両の前後加速度、前記自車両のアクセルペダルの操作量、前記自車両の横加速度及び前記自車両のステアリングホイールの操舵角の少なくとも１つを含む、
   車両運転支援装置。
   
   

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