JP2016115276A - 警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車々間通信又は路車間通信がない車両においても、交差点で右左折する自車両の運転者に対して適切なタイミングで運転者に対する警報を出力することができる警報装置を提供する。
【解決手段】自車両の進行方向が右折又は左折であると判定する右左折判定部と、自車両の車速が車速閾値以下になってから一時停止するまでのヨーレートの積算値が閾値以上であるか否かを判定するヨーレート積算値判定部と、右左折判定部の判定結果及びヨーレート積算値判定部の判定結果に基づいて、警報のタイミングを設定する警報タイミング設定部と、を備え、警報タイミング設定部は、右左折判定部により自車両の進行方向が右折又は左折であると判定され且つヨーレート積算値判定部によりヨーレートの積算値が閾値以上であると判定された場合には、移動障害物に関する警報のタイミングを早いタイミングに設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、移動障害物に関する警報を車両の運転者に出力する警報装置に関する。

従来、交差点への車両進入時に移動障害物に関する警報を車両の運転者に出力する装置に関する技術文献として、例えば、特開２０１１−２５３２４１号公報が知られている。この公報には、車々間通信又は路車間通信によって移動障害物の位置情報を取得した場合、移動障害物の位置情報に基づいてレーダ、カメラなどの検出手段の検知領域を変更する装置が記載されている。この装置によれば、移動障害物の位置情報に基づいて検知領域を変更することで、移動障害物と車両の衝突危険性を早期に判定することができ、運転者に対する警報のタイミングを早めることができる。

特開２００７−００６５７５号公報

ところで、自車両の走行する走行道路と交差道路が交わる信号機の無い交差点で自車両が右左折する場合において、交差道路を走行する他車両の車速が速いときや走行道路に対して交差道路が斜めに交差しているときなどには、スムーズに交差道路へ進入するため、自車両が走行道路に対して左右に向いた状態（首振り姿勢）で一時停止することがある。このような状況は、一般的な交差点進入の状況（自車両が走行道路の延在方向と同じ向きとなる直進姿勢で一時停止する状況）と比べて、運転者による他車両などの確認が困難な状況と考えられるため、適切なタイミングで警報を出力することが望ましい。一方で、従来技術では、車々間通信又は路車間通信がない車両においては、警報タイミングを変更することができず、適切なタイミングで警報を出力することができない虞がある。

そこで、本発明は、車々間通信又は路車間通信がない車両においても、交差点で右左折する自車両の運転者に対して適切なタイミングで警報を出力することができる警報装置を提供する。

上記課題を解決するため、本発明は、交差点手前で一時停止した自車両の運転者に対して移動障害物に関する警報を出力する警報装置であって、自車両の方向指示器の点灯状態に基づいて、自車両の進行方向が右折又は左折であるか否かを判定する右左折判定部と、自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部と、自車両の車速を検出する車速検出部と、自車両の車速が車速閾値以下になってから自車両が一時停止するまでのヨーレートの積算値が閾値以上であるか否かを判定するヨーレート積算値判定部と、右左折判定部の判定結果及びヨーレート積算値判定部の判定結果に基づいて、警報のタイミングを設定する警報タイミング設定部と、を備え、警報タイミング設定部は、右左折判定部により自車両の進行方向が右折又は左折であると判定され且つヨーレート判定部によりヨーレートの積算値が閾値以上であると判定された場合には、右左折判定部により自車両の進行方向が右折又は左折であると判定されない場合、或いは、ヨーレート判定部によりヨーレートの積算値が閾値以上であると判定されない場合と比べて、警報のタイミングを早いタイミングに設定する。

上記態様に係る警報装置によれば、車々間通信又は路車間通信がない車両においても、交差点で右左折する自車両の運転者に対して適切なタイミングで警報を出力することができる。

本実施形態に係る警報装置を示すブロック図である。 （ａ）自車両の交差点進入前の一時停止時の姿勢が直進姿勢である場合における警報のタイミングの範囲を説明するための平面図である。（ｂ）自車両の交差点進入前の一時停止時の姿勢が首振り姿勢である場合における警報のタイミングの範囲を説明するための平面図である。（ｃ）首振り角を説明するための平面図である。 （ａ）交差点進入前に一時停止するまでの自車両Ｍの車速の変化を示すグラフである。（ｂ）は、交差点進入前に一時停止するまでの自車両Ｍのヨーレートの変化を示すグラフである。 本実施形態に係る警報装置におけるヨーレート積算制御を示すフローチャートである。 本実施形態に係る警報装置における警報制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、第１の実施形態に係る警報装置を示すブロック図である。図１に示す警報装置１は、例えば、乗用車等の自車両に搭載されており、自車両の運転者に対して移動障害物に関する警報を出力する。移動障害物とは、例えば、他車両、歩行者、自転車等である。移動障害物に関する警報とは、例えば、自車両のスピーカからの音声出力又は自車両のディスプレイの画像表示により移動障害物に対する注意を運転者に促す処理である。移動障害物に関する警報は、音声出力及び画像表示の両方によって行われてもよい。

警報装置１は、自車両の交差点進入時において、移動障害物に関する警報を自車両の運転者に出力する。ここで言う交差点とは、例えば、自車両の走行する走行道路と当該走行道路に対して交差する交差道路とが交わる箇所である。交差点には、例えば、十字路の交差点及びＴ字路の交差点が含まれる。交差点において、走行道路と交差道路とは直交している必要はなく、傾いた状態で交差していてもよい。交差点は、十字路の交差点及びＴ字路の交差点に限られない。なお、警報装置１は、必ずしも交差点を認識する必要はない。

警報装置１は、例えば、自車両と衝突の可能性のある移動障害物に関する警報を運転者に対して出力する。自車両と衝突の可能性のある移動障害物とは、例えば、自車両の前方に設定された交差判定範囲と交差する進路を有する移動障害物である。なお、警報装置１は、厳密に、自車両の進路と交差する進路を有する移動障害物に関してのみ警報を出力してもよい。或いは、警報装置１は、自車両に接近する全ての移動障害物に関する警報を出力してもよい。

警報装置１は、自車両の交差点における進行方向及び交差点進入前の一時停止時の自車両の姿勢に基づいて、警報のタイミングを設定する。警報のタイミングは、例えば、自車両の前方に延在するように設定された交差判定範囲と移動障害物の進路との交差する位置に、当該移動障害物が到達するまでの時間であるＥＣＴ［Estimated Crossing Time］を基準として設定される。交差判定範囲とは、警報対象の移動障害物であるか否かを判定するために用いられる範囲である。交差判定範囲について詳しくは後述する。なお、ＥＣＴを移動障害物の進路と自車両の進路との交差する位置に、当該移動障害物が到達するまでの時間としてもよい。警報装置１は、例えば、警報のタイミングに上限と下限を設け、ＥＣＴが上限と下限の間の移動障害物に関する警報を出力する。

ここで、図２（ａ）は、自車両の交差点進入前の一時停止時の姿勢が直進姿勢である場合における警報のタイミングの範囲を説明するための平面図である。図２（ａ）において、交差点を符号Ｄ、走行道路を符号Ｒａ、交差道路を符号Ｒｂ、交差道路Ｒｂの自車両から見て奥側の車線を符号Ｒｂ１、交差道路Ｒｂの自車両から見て手前側の車線を符号Ｒｂ２、走行道路Ｒａにおける一時停止線を符号ＳＬ、自車両を符号Ｍとして示す。また、手前側車線Ｒｂ１を走行する他車両を符号Ｎ１、奥側車線Ｒｂ２を走行する他車両を符号Ｎ２として示す。交差点Ｄを右折する自車両Ｍの進路を符号ＣＭ、他車両Ｎ１の進路を符号Ｃ１、他車両Ｎ２の進路を符号Ｃ２として示す。更に、走行道路Ｒａの幅方向をＸ軸方向、走行道路Ｒａの延在方向をＹ軸方向として、ＸＹ座標系を示す。

また、図２（ａ）において、自車両Ｍの右から接近する他車両Ｎ１について警報のタイミングの上限に対応する位置を符号ＴＲ１、その下限に対応する位置を符号ＴＲ２、自車両Ｍの左から接近する他車両Ｎ２について警報のタイミングの上限に対応する位置を符号ＴＬ１、その下限に対応する位置を符号ＴＬ２、自車両Ｍの右前端から前方に延在する交差判定範囲を符号ＡＲ、自車両Ｍの左前端から前方に延在する交差判定範囲を符号ＡＬとして示す。

図２（ａ）において、自車両Ｍが一時停止線ＳＬで一時停止したときの姿勢は、自車両Ｍの前後方向と走行道路Ｒａの延在方向が一致した直進姿勢である。自車両Ｍは、走行道路Ｒａから交差道路Ｒｂの手前側の車線Ｒｂ１へ左折しようとしており、左側の方向指示器が点灯状態となっている。他車両Ｎ１と他車両Ｎ２は、同じ速度で交差点Ｄに向かっている。警報装置１は、交差判定範囲ＡＲと進路Ｃ１が交差する他車両Ｎ１、及び、交差判定範囲ＡＬと進路Ｃ２が交差する他車両Ｎ２を警報対象とする。なお、警報装置１は、左折する自車両Ｍの進路ＣＭと進路Ｃ２が交差しない他車両Ｎ２については警報対象にしなくてもよい。

図２（ａ）に示されるように、警報装置１は、例えば、一時停止時の自車両Ｍの姿勢が直進姿勢である場合、自車両Ｍの右から接近する他車両Ｎ１と左から接近する他車両Ｎ２との警報のタイミングが同じとなるように設定する。警報装置１は、自車両Ｍの右から接近する他車両Ｎ１について、他車両Ｎ１が交差判定範囲ＡＲに到達するまでの時間であるＥＣＴを基準として、警報タイミングの上限位置ＴＲ１及び下限位置ＴＲ２を設定する。同様に、警報装置１は、自車両Ｍの左から接近する他車両Ｎ２について、他車両Ｎ２が交差判定範囲ＡＬに到達するまでの時間であるＥＣＴを基準として、警報タイミングの上限位置ＴＬ１及び下限位置ＴＬ２を設定する。ここでは、上限位置ＴＲ１及び下限位置ＴＲ２の範囲の長さと、上限位置ＴＬ１及び下限位置ＴＬ２の範囲の長さは同じである。これらの範囲の長さは、他車両Ｎ１又は他車両Ｎ２の速度に応じて変化する。なお、警報装置１は、自車両Ｍの進行方向に応じて他車両Ｎ１と他車両Ｎ２の警報のタイミングを変更してもよい。

警報装置１は、例えば、他車両Ｎ１が上限位置ＴＬ１を超えて交差点Ｄに近づいたときに、音声により他車両Ｎ１に関する警報を自車両Ｍの運転者に出力する。警報装置１は、例えば、他車両Ｎ１が上限位置ＴＬ１を超えてから下限位置ＴＬ２を超えるまでの間、自車両Ｍのダッシュボードに設けられたディスプレイ等に他車両Ｎ１に関する警報の情報を画像表示する。同様に、警報装置１は、他車両Ｎ２についても警報を出力する。

図２（ｂ）は、自車両の交差点進入前の一時停止時の姿勢が首振り姿勢である場合における警報のタイミングの範囲を説明するための平面図である。首振り姿勢とは、自車両Ｍが走行道路Ｒａに対して左右に向いた姿勢であり、自車両Ｍの前後方向と走行道路Ｒａの延在方向（Ｙ軸方向）がずれている姿勢である。ここで、図２（ｃ）は、首振り角を説明するための平面図である。図２（ｃ）において、走行道路Ｒａの延在方向に延びる仮想線を符号Ａ、自車両Ｍの前後方向に延びる中心線を符号Ｂ、仮想線Ａと中心線Ｂのなす角である首振り角を符号θとして示す。首振り角θは、平面視における自車両Ｍの中心回りの角度であり、走行道路Ｒａの延在方向に延びる仮想線Ａを基準としてカウントされる。首振り姿勢は、例えば、首振り角θが略０°ではない姿勢とすることができる。略０°とは、例えば±５°である。

ここで、本発明では、首振り角θを直接検出せず、首振り角θに対応する値としてヨーレート積算値を用いる。ヨーレート積算値とは、自車両Ｍの車速が車速閾値以下になってから自車両Ｍが停止するまで（例えば自車両Ｍの車速が０ｋｍ／ｈになるまで）のヨーレートを積算した値である。車速閾値は、予め設定された値であり、例えば、１０ｋｍ／ｈである。車速閾値は、固定値であってもよく、変動する値であってもよい。

図３（ａ）は、交差点進入前に一時停止するまでの自車両Ｍの車速の変化を示すグラフである。図３（ａ）の縦軸は車速、横軸は時間である。図３（ａ）において、自車両Ｍの車速を符号Ｖ、車速閾値を符号Ｈ、車速Ｖが車速閾値Ｈ以下になった時点を符号ｔ１、車速Ｖが０ｋｍ／ｈになった時点（自車両Ｍが一時停止した時点）を符号ｔ２として示す。また、図３（ｂ）は、交差点進入前に一時停止するまでの自車両Ｍのヨーレートの変化を示すグラフである。図３（ａ）の縦軸はヨーレート、横軸は時間である。図３（ｂ）において、自車両Ｍのヨーレートを符号Ｙａ、時点ｔ１から時点ｔ２までのヨーレート積算値を符号Ｅとして示す。

図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、警報装置１は、自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈ以下となった時点ｔ１から、車速Ｖが０ｋｍ／ｈになった時点ｔ２までのヨーレートＹａの積算値をヨーレート積算値Ｅとして演算する。なお、ヨーレート積算値Ｅは、自車両の進行方向が右折の場合には右回りが正となり、自車両の進行方向が左折の場合には左回りが正となる。自車両の進行方向が右折の場合に左回りのヨーレート（負のヨーレート）が発生した場合には、その分、ヨーレート積算値Ｅは小さな値となる。

警報装置１は、自車両Ｍの進行方向が右折又は左折である場合、自車両Ｍの一時停止時のヨーレート積算値Ｅに応じて、警報のタイミングを設定する。警報装置１は、ヨーレート積算値Ｅが大きいほど、警報のタイミングを早いタイミングに設定する。すなわち、警報装置１は、図２（ａ）に示す直進姿勢の場合と比べて、図２（ｂ）に示す首振り姿勢の場合、警報のタイミングを早いタイミングに設定する。

図２（ｂ）に示されるように、警報装置１は、自車両Ｍの右から接近する他車両Ｎ１について、警報タイミングの上限位置ＴＲ１＋βＲ１及び下限位置ＴＲ２−δＲ１を設定する。βＲ１及びδＲ１は、例えば、自車両Ｍの進行方向及び首振り角に応じて予め設定された任意の値である。上限位置ＴＲ１＋βＲ１は、直進姿勢の場合の上限位置ＴＲ１と比べて、交差点Ｄから離れた位置となる。下限位置ＴＲ２−δＲ１は、下限位置ＴＲ２と比べて、交差点Ｄに近づく値となる。上限位置ＴＲ１＋βＲ１及び下限位置ＴＲ２−δＲ１の間の範囲の長さは、上限位置ＴＲ１及び下限位置ＴＲ２の間の範囲の長さと比べて長くなる。

また、警報装置１は、自車両Ｍの左から接近する他車両Ｎ２について、警報タイミングの上限位置ＴＬ１＋αＬ１及び下限位置ＴＬ２−γＬ１を設定する。αＬ１及びγＬ１は、例えば、自車両Ｍの進行方向及び首振り角に応じて予め設定された任意の値である。上限位置ＴＬ１＋αＬ１は、直進姿勢の場合の上限位置ＴＬ１と比べて、交差点Ｄから離れた位置となる。下限位置ＴＬ２−γＬ１は、下限位置ＴＬ２と比べて、交差点Ｄから離れた位置となる。上限位置ＴＬ１＋αＬ１及び下限位置ＴＬ２−γＬ１の間の範囲の長さは、上限位置ＴＬ１及び下限位置ＴＬ２の間の範囲の長さと比べて長くなる。

図２（ｂ）では、自車両Ｍが左折する場合について例示した。仮に、自車両Ｍが右折する場合であって、右向きに自車両Ｍが首振り姿勢となっている場合には、例えば、直進姿勢の場合と比べて、他車両Ｎ１の下限位置ＴＲ２が交差点Ｄから離れた位置となり、他車両Ｎ２の下限位置ＴＬ２が交差点Ｄに近づいた位置となる。

このように、本実施形態に係る警報装置１は、自車両Ｍが交差点を右折又は左折する場合に、自車両Ｍの一時停止時のヨーレート積算値Ｅに応じて警報のタイミングを早めることで、状況に応じた適切なタイミングで警報を出力することができる。

［警報装置の構成］
本実施形態に係る警報装置１の構成について説明する。図１に示されるように、警報装置１は、運転者に対する警報出力を制御するＥＣＵ［Electronic Control Unit］２を備えている。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットである。

ＥＣＵ２は、レーザレーダ３、車速センサ（車速検出部）４、ヨーレートセンサ５、方向指示器検出部６、及びＨＭＩ［Human Machine Interface］７と接続されている。レーザレーダ３は、例えば、自車両Ｍの前端に設けられ、レーザーを利用して車両前方の障害物を検出する。レーザレーダ３は、例えば、レーザーを自車両Ｍの前方に送信し、他車両等の障害物に反射したレーザーを受信することで障害物を検出する。レーザレーダ３は、検出した障害物に関する障害物情報をＥＣＵ２へ出力する。なお、レーザレーダ３に代えて、ミリ波レーダ等を用いてもよく、車載カメラを用いてもよい。

車速センサ４は、自車両Ｍの速度を検出する検出器である。車速センサ４としては、例えば、自車両Ｍの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサ４は、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ２に送信する。

ヨーレートセンサ５は、自車両Ｍの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサ５としては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサ５は、検出した車両のヨーレート情報をＥＣＵ２に送信する。

方向指示器検出部６は、例えば、自車両Ｍの方向指示器レバーに対して設けられ、運転者による方向指示器レバーの操作を検出する。方向指示器検出部６は、運転者による方向指示器レバーの操作に基づいて、右側の方向指示器が点灯状態となったか左側の方向指示器が点灯状態となったかを検出する。方向指示器検出部６は、検出した方向指示器の情報をＥＣＵ２へ送信する。

ＨＭＩ７は、運転者と警報装置１との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、画像情報を出力するためのディスプレイ、音声情報を出力するためのスピーカ、運転者が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル等を備えている。なお、警報装置１は、必ずしもＨＭＩ７を備える必要はなく、スピーカ又はディスプレイの少なくとも一方を備えていればよい。

ＥＣＵ２は、車速判定部１０、右左折判定部１１、ヨーレート積算値判定部１２、警報タイミング設定部１３、交差判定部１４、及び警報出力部１５を備えている。

車速判定部１０は、車速センサ４の車速情報に基づいて、自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈ以下になったか否かを判定する。本実施形態においては、警報装置１が交差点Ｄを認識することなく、自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈ以下になった場合に、自車両Ｍが交差点Ｄへの進入時であると擬制している。車速判定部１０は、自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈ以下になったと判定した場合、自車両Ｍが一時停止したか否かを（車速Ｖが略０ｋｍ／ｈになったか否か）判定する。

右左折判定部１１は、方向指示器検出部６の方向指示器情報に基づいて、自車両Ｍの進行方向が右折であるか否かを判定する。同様に、右左折判定部１１は、自車両Ｍの進行方向が左折であるか否かを判定する。

ヨーレート積算値判定部１２は、車速判定部１０により自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈ以下になったと判定され、かつ、右左折判定部１１により自車両Ｍの進行方向が右折又は左折であると判定された場合、ヨーレートセンサ５のヨーレート情報に基づいて、ヨーレートの積算を開始する。ヨーレート積算値判定部１２は、車速判定部１０により自車両が一時停止したと判定された場合、ヨーレート積算を開始してから当該判定時点までのヨーレート積算値を演算する。ヨーレート積算値判定部１２は、自車両Ｍの進行方向が右折の場合には右回りのヨーレートを正としてヨーレート積算値を演算し、自車両Ｍの進行方向が左折の場合には左回りのヨーレートを正としてヨーレート積算値を演算する。なお、ヨーレート積算値判定部１２は、ヨーレートの積算の開始後、車速判定部１０により自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈ以下ではないと判定された場合には、ヨーレートの積算を終了する。この場合、ヨーレート積算値をリセットする。

ヨーレート積算値判定部１２は、ヨーレート積算値が閾値を超えたか否かを判定する。閾値は、例えば、左向き閾値と右向き閾値に分けることができる。左向き閾値と右向き閾値は、予め設定された任意の値（例えば５°）である。左向き閾値と右向き閾値は、固定値であってもよく、変動する値であってもよい。左向き閾値と右向き閾値は、同一の値であってもよい。ヨーレート積算値判定部１２は、自車両Ｍの進行方向が左折の場合、ヨーレート積算値が左向き閾値以上であるか否かを判定する。ヨーレート積算値判定部１２は、自車両Ｍの進行方向が右折の場合、ヨーレート積算値が右向き閾値以上であるか否かを判定する。

なお、ヨーレート積算値判定部１２は、自車両Ｍの進行方向が左折の場合において、右回りのヨーレート積算値を正としてもよい。この場合、自車両Ｍが左向きの首振り姿勢となるとヨーレート積算値は負の値となる。ヨーレート積算値判定部１２は、負の値のヨーレート積算値が予め設定された左向き閾値以下であるか否かを判定する。この場合において、負の値のヨーレート積算値が左向き閾値以下であることは、左回りを正としたヨーレート積算値が左向き閾値以上であることと技術的に同義である。

警報タイミング設定部１３は、警報のタイミングを設定する。警報タイミング設定部１３は、ヨーレート積算値判定部１２によりヨーレート積算値が閾値以上であると判定されない場合、予め設定された標準のタイミングを警報のタイミングとして設定する。警報タイミング設定部１３は、ヨーレート積算値判定部１２によりヨーレート積算値が左向き閾値を超えたと判定された場合、又は、ヨーレート積算値判定部１２によりヨーレート積算値が右向き閾値を超えたと判定された場合、ヨーレート積算値に応じた早期の警報のタイミングを設定する。

ここで、下記の表１は、自車両Ｍの進行方向が左折の場合におけるヨーレート積算値に応じた警報のタイミングを説明するための表である。警報のタイミングはＥＣＴ(単位はsec)として示している。

表１においては、ヨーレート積算値の範囲を、０〜Ｔｈ１、Ｔｈ１〜Ｔｈ２、Ｔｈ２〜Ｔｈ３、Ｔｈ３以上の四つに分けて示している。Ｔｈ１、Ｔｈ２、Ｔｈ３は、予め設定された任意の値である。また、Ｔａ１、Ｔａ２、Ｔｂ１、Ｔｂ２は、それぞれ標準タイミングにおける上限値又は下限値である。例えば、図２（ａ）に示す状況において、上限値Ｔａ１は上限位置ＴＬ１に対応する。下限値Ｔａ２は下限位置ＴＬ２に対応する。上限値Ｔｂ１は上限位置ＴＲ１に対応する。下限値Ｔｂ２は下限位置ＴＲ２に対応する。

また、α１〜α３、β１〜β３、γ１〜γ３、δ１〜δ３は、それぞれ予め設定された任意の値である。数字が大きくなるほど大きな値となる。例えば、図２（ａ）に示す状況は、ヨーレート積算値の範囲がＴｈ１〜Ｔｈ２である場合に対応している。この場合、α１はαＬ１に対応する。β１はβＲ１に対応する。γ１はγＬ１に対応する。δ１はδＬ１に対応する。

表１に示されるように、ヨーレート積算値が大きくなるほど、警報タイミングの上限値の値が大きくなる。すなわち、警報タイミング設定部１３は、ヨーレート積算値が大きくなるほど、警報のタイミングを早いタイミングに設定する。この点は、自車両Ｍが左折する場合であっても同様である。

また、警報タイミング設定部１３は、自車両Ｍが左折する場合、ヨーレート積算値が大きくなるほど、自車両Ｍの左からの移動障害物に対する警報のタイミングの下限値を大きくする。一方、警報タイミング設定部１３は、自車両Ｍが右折する場合、ヨーレート積算値が大きくなるほど、自車両Ｍの右からの移動障害物に対する警報のタイミングの下限値を小さくする。この点は、自車両Ｍが右折する場合には、左右反転する。

交差判定部１４は、警報対象の移動障害物が存在するか否かを判定する。具体的に、交差判定部１４は、例えば、レーザレーダ３の障害物情報に基づいて、移動障害物の位置情報を取得する。交差判定部１４は、例えば、移動障害物の位置情報の時間変化に基づいて、移動障害物の進路を推定する。交差判定部１４は、移動障害物の進路と自車両Ｍの前方に設定した交差判定範囲ＡＲ、ＡＬ（図２（ａ）参照）が交差するか否かを判定する。交差判定部１４は、自車両Ｍの前方に設定した交差判定範囲ＡＲ、ＡＬと進路が交差する移動障害物を警報対象として認識することで、警報対象の移動障害物が存在するか否かを判定する。なお、交差判定部１４は、図２（ａ）に示す自車両Ｍが交差道路Ｒｂの手前側車線Ｒｂ１に左折する状況において、奥側車線Ｒｂ２を走行する他車両Ｎ２を警報対象としなくてもよい。

警報出力部１５は、レーザレーダ３の障害物情報に基づいて、交差判定部１４の判定した警報対象の移動障害物が警報タイミング設定部１３の設定した警報のタイミングに至ったか否かを判定する。警報出力部１５は、警報対象の移動障害物が警報タイミング設定部１３の設定した警報のタイミングに至ったと判定した場合、当該移動障害物に関する警報を自車両Ｍの運転者に出力する。警報出力部１５は、例えば、ＨＭＩ７のスピーカ及びディスプレイに制御信号を送信することで、音声又は画像表示によって警報を出力する。

［警報装置によるヨーレート積算制御］
次に、警報装置１によるヨーレート積算制御について説明する。図４は、警報装置１によるヨーレート積算制御を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、例えば、自車両Ｍの走行中において所定時間ごとに繰り返し実行される。

図４に示されるように、警報装置１のＥＣＵ２では、ステップＳ１０１として、車速判定部１０により自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈ以下であるか否かの判定が行われる。ＥＣＵ２は、車速判定部１０により車速Ｖが車速閾値Ｈ以下ではないと判定された場合、今回の処理を終了する。ＥＣＵ２は、車速判定部１０により車速Ｖが車速閾値Ｈ以下であると判定された場合、ステップＳ１０２に移行する。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２は、ヨーレート積算値判定部１２によるヨーレートの積算を開始する。その後、ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２は、車速判定部１０により自車両Ｍが一時停止した又は自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈを超えたか否かが判定される。ＥＣＵ２は、車速判定部１０により自車両Ｍが一時停止した又は自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈを超えたと判定されるまでステップＳ１０３を繰り返す。ＥＣＵ２は、車速判定部１０により自車両Ｍが一時停止した又は自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈを超えたと判定された場合、ステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２は、ヨーレート積算値判定部１２によるヨーレートの積算を終了する。ＥＣＵ２は、ステップＳ１０３において自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈを超えたと判定されていた場合、ヨーレートの積算をリセットする。ＥＣＵ２は、ステップＳ１０３において自車両Ｍが一時停止したと判定されていた場合、ヨーレートの積算の開始から自車両Ｍが一時停止したと判定されるまでのヨーレート積算値を演算する。

［警報装置による警報制御］
続いて、警報装置１による警報制御について説明する。図５は、警報装置１による警報制御を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、例えば、自車両Ｍの走行中において所定時間ごとに繰り返し実行される。

図５に示されるように、警報装置１のＥＣＵ２は、ステップＳ２０１として、各種情報の取得を行う。ＥＣＵ２は、レーザレーダ３の障害物情報、車速センサ４の車速情報、ヨーレートセンサ５のヨーレート情報、及び方向指示器検出部６の方向指示器情報を取得する。なお、自車両Ｍの加速情報その他の情報を取得してもよく、情報の取得は常に行っていてもよい。

その後、ステップＳ２０２において、車速判定部１０により自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈ以下であるか否かの判定が行われる。ＥＣＵ２は、車速判定部１０により車速Ｖが車速閾値Ｈ以下であると判定された場合、ステップＳ２０３に移行する。ＥＣＵ２は、車速判定部１０により車速Ｖが車速閾値Ｈ以下ではないと判定された場合、ステップＳ２０９に移行する。

ステップＳ２０３において、ＥＣＵ２は、車速判定部１０により自車両Ｍが一時停止したか否かを判定する。ＥＣＵ２は、車速判定部１０により自車両Ｍが一時停止したと判定された場合、ステップＳ２０４に移行する。ＥＣＵ２は、車速判定部１０により自車両Ｍが一時停止していないと判定された場合、ステップＳ２０９に移行する。

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ２は、右左折判定部１１により自車両Ｍの進行方向が右折であるか否かを判定する。ＥＣＵ２は、右左折判定部１１により自車両Ｍの進行方向が右折であると判定された場合、ステップＳ２０５に移行する。ＥＣＵ２は、右左折判定部１１により自車両Ｍの進行方向が右折ではないと判定された場合、ステップＳ２０７に移行する。

ステップＳ２０５において、ＥＣＵ２は、ヨーレート積算値判定部１２によりヨーレート積算値が右向き閾値以上であるか否かを判定する。ヨーレート積算値は、上述のヨーレート積算制御において演算された値である。ヨーレート積算値は、自車両Ｍの進行方向に応じて正負が決定されている。ＥＣＵ２は、ヨーレート積算値判定部１２によりヨーレート積算値が右向き閾値以上ではないと判定された場合、ステップＳ２０６に移行する。ＥＣＵ２は、ヨーレート積算値判定部１２によりヨーレート積算値が右向き閾値以上であると判定された場合、ステップＳ２１０に移行する。

ステップＳ２０６において、ＥＣＵ２は、警報タイミング設定部１３により警報のタイミングを標準のタイミングに設定する。なお、ＥＣＵ２は、標準のタイミングの設定を繰り返して行う必要はなく、後述するステップＳ２１０に至らない限り、警報のタイミングは標準のタイミングに固定されている態様であってもよい。その後、ＥＣＵ２は、ステップＳ２１１に移行する。

ステップＳ２０７において、ＥＣＵ２は、右左折判定部１１により自車両Ｍの進行方向が左折であるか否かを判定する。ＥＣＵ２は、右左折判定部１１により自車両Ｍの進行方向が左折であると判定された場合、ステップＳ２０８に移行する。ＥＣＵ２は、右左折判定部１１により自車両Ｍの進行方向が左折ではないと判定された場合、ステップＳ２０９に移行する。

ステップＳ２０８において、ＥＣＵ２は、ヨーレート積算値判定部１２によりヨーレート積算値が左向き閾値以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ２は、ヨーレート積算値判定部１２によりヨーレート積算値が左向き閾値以上ではないと判定された場合、ステップＳ２０９に移行する。ＥＣＵ２は、ヨーレート積算値判定部１２によりヨーレート積算値が左向き閾値以上であると判定された場合、ステップＳ２１０に移行する。

ステップＳ２０９において、ＥＣＵ２は、警報タイミング設定部１３により警報のタイミングを標準のタイミングに設定する。このステップの内容はステップＳ２０６と同様である。その後、ＥＣＵ２は、ステップＳ２１１に移行する。

ステップＳ２１０において、ＥＣＵ２は、警報タイミング設定部１３により警報のタイミングをヨーレート積算値に応じた早期のタイミングに設定する。早期のタイミングは、いずれも標準のタイミングより早いタイミングである。その後、ＥＣＵ２は、ステップＳ２１１に移行する。

ステップＳ２１１において、ＥＣＵ２は、交差判定部１４により警報対象の移動障害物が存在するか否かを判定する。ＥＣＵ２は、交差判定部１４により警報対象の移動障害物が存在しないと判定された場合、今回の処理を終了する。ＥＣＵ２は、交差判定部１４により警報対象の移動障害物が存在すると判定された場合、ステップＳ２１２に移行する。

ステップＳ２１２において、ＥＣＵ２は、警報出力部１５により警報対象の移動障害物が警報のタイミングに至ったか否かを判定する。ＥＣＵ２は、警報出力部１５により警報対象の移動障害物が警報のタイミングに至ったと判定された場合、ステップＳ２１３に移行する。ＥＣＵ２は、警報出力部１５により警報対象の移動障害物が警報のタイミングに至っていないと判定された場合、再びステップＳ２１１に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ２１３において、ＥＣＵ２は、警報出力部１５により警報対象の移動障害物に関する警報を運転者に対して出力する。その後、ＥＣＵ２は、今回の処理を終了する。

以上、警報装置１の警報制御について説明したが、警報制御は上述した態様に限られない。例えば、ＥＣＵ２は、車速判定部１０により自車両Ｍの車速Ｖが車速閾値Ｈ以下ではないと判定された場合又は右左折判定部１１により自車両Ｍの進行方向が左折又は右折の何れでもないと判定された場合には、今回の処理を終了して警報を出力しない態様であってもよい。

［警報装置の作用効果］
以上説明した本実施形態に係る警報装置１によれば、信号機の無い交差点で自車両Ｍが右折又は左折する場合において、交差道路Ｒｂを走行する他車両Ｎ１、Ｎ２の車速が速いときや走行道路Ｒａに対して交差道路Ｒｂが斜めに交差しているときなどに、スムーズに交差道路Ｒｂへ進入するため、自車両Ｍが一時停止時に首振り姿勢となることから、自車両Ｍが直進姿勢の場合と比べて、警報のタイミングを早いタイミングに設定する。従って、この警報装置１によれば、自車両Ｍの一時停止時の姿勢に関わらず一定のタイミングで警報を出力する従来の装置と比べて、交差点で右左折する自車両の運転者に対して状況に応じた適切なタイミングで警報を出力することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

１…警報装置 ２…ＥＣＵ ３…レーザレーダ ４…車速センサ（車速検出部） ５…ヨーレートセンサ ６…方向指示器検出部 １０…車速判定部 １１…右左折判定部 １２…ヨーレート積算値判定部 １３…警報タイミング設定部 １４…交差判定部 １５…警報出力部 Ａ…仮想線 ＡＬ、ＡＲ…交差判定範囲 Ｂ…中心線 Ｃ１、Ｃ２、ＣＭ…進路 Ｄ…交差点 Ｅ…ヨーレート積算値 Ｈ…車速閾値 Ｍ…自車両 Ｎ１、Ｎ２…他車両 Ｒａ…走行道路 Ｒｂ…交差道路 Ｒｂ１…奥側車線 Ｒｂ１…手前側車線 Ｒｂ２…奥側車線 Ｒｂ２…手前側車線 ＳＬ…一時停止線 Ｖ…車速 Ｙａ…ヨーレート θ…首振り角。

Claims (1)

1. 交差点手前で一時停止した自車両の運転者に対して移動障害物に関する警報を出力する警報装置であって、
   前記自車両の方向指示器の点灯状態に基づいて、前記自車両の進行方向が右折又は左折であるか否かを判定する右左折判定部と、
   前記自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部と、
   前記自車両の車速を検出する車速検出部と、
   前記自車両の車速が車速閾値以下になってから前記自車両が一時停止するまでの前記ヨーレートの積算値が閾値以上であるか否かを判定するヨーレート積算値判定部と、
   前記右左折判定部の判定結果及び前記ヨーレート積算値判定部の判定結果に基づいて、前記警報のタイミングを設定する警報タイミング設定部と、
   を備え、
   前記警報タイミング設定部は、前記右左折判定部により前記自車両の進行方向が右折又は左折であると判定され且つ前記ヨーレート積算値判定部により前記ヨーレートの積算値が前記閾値以上であると判定された場合には、前記右左折判定部により前記自車両の進行方向が右折又は左折であると判定されない場合、或いは、前記ヨーレート積算値判定部により前記ヨーレートの積算値が前記閾値以上であると判定されない場合と比べて、前記警報のタイミングを早いタイミングに設定する、警報装置。

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