CN108230751B - 车辆驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆驾驶辅助装置，其具备检测装置。检测装置对本车辆周围的移动物(A)至(J)进行检测。本辅助装置对作为被预测为本车辆将要行驶的路径的行驶预测路径进行设定，并在预测为本车辆到达如下地点所需的时间为阈值时间以下时对本车辆的驾驶员实施注意提醒，该地点为被预测为移动物横穿行驶预测路径的地点。本辅助装置在本车辆向左方向转弯而行驶时，将预测为本车辆将要行驶的路径的半径预测为左转弯半径，并将行驶预测路径设定为沿着左转弯半径的圆弧而弯曲的路径。而在本车辆向右方向转弯而行驶时，将预测为本车辆将要行驶的路径的半径预测为右转弯半径，并将行驶预测路径设定为沿着右转弯半径的圆弧而弯曲的路径。

Description

车辆驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及一种车辆驾驶辅助装置，所述车辆驾驶辅助装置在本车辆周围的行人及其他车辆等移动物可能横穿本车辆的行驶路径而移动的情况下对驾驶员实施注意提醒。
背景技术
已知一种在其他车辆进入到本车辆周围的预定范围内的情况下对驾驶员实施注意提醒的车辆驾驶辅助装置(以下，称为“现有装置”)(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5435172号说明书
发明内容
现有装置以本车辆向后方直行的情况为前提而对上述预定范围进行了设定。据此，在本车辆向左方向或者右方向转弯的情况下，即使其他车辆未进入到上述预定范围内，其他车辆也可能会横穿本车辆的行驶路径而移动。在该情况下，虽然希望对驾驶员实施注意提醒，但是由于其他车辆未侵入到上述预定范围内，因此现有装置不会对驾驶员实施注意提醒。
本发明是为了处理上述的课题而完成的发明。即，本发明的目的之一在于提供一种车辆驾驶辅助装置，所述车辆驾驶辅助装置在本车辆向左方向或者右方向转弯时行人及其他车辆等移动物可能会横穿本车辆的行驶路径而移动的情况下，能够对驾驶员可靠地实施注意提醒。
本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置(以下，称为“本发明装置”)具备检测单元(16L、16R)以及控制单元(10、20、30)。所述检测单元对本车辆(V)周围的移动物(A至J)进行检测。
所述控制单元对作为被预测为所述本车辆将要行驶的路径的行驶预测路径(fL、fR)进行設定(图11的步骤1120的处理)，并在预测为所述本车辆到达如下地点所需的时间(t1、t2)为阈值时间(t1th、t2th)以下的情况(图12的步骤1230及图17的步骤1740的各自中的“是”的判断)下，对所述本车辆的驾驶员实施注意提醒(图12的步骤1235及图17的步骤1750的处理)，所述地点为，被预测为所述移动物横穿所述行驶预测路径的地点。
所述控制单元在所述本车辆向左方向转弯而行驶的情况(图6的步骤610及步骤630的各自中的“是”的判断)下，将被预测为该本车辆将要行驶的路径的半径预测为左转弯半径(R、RL、RR)(图7的步骤730的处理、图8的步骤830的处理及图11的步骤1115的处理)，并将所述行驶预测路径设定为沿着所述左转弯半径的圆弧而弯曲的路径(图11的步骤1120的处理)。
另一方面，所述控制单元在所述本车辆向右方向转弯而行驶的情况(图6的步骤655及步骤675的各自中的“是”的判断)下，将被预测为该本车辆将要行驶的路径的半径预测为右转弯半径(R、RL、RR)(图9的步骤930、图10的步骤1030及图11的步骤1140的处理)，并将所述行驶预测路径设定为沿着所述右转弯半径的圆弧而弯曲的路径(图11的步骤1120的处理)。
例如，当在本车辆于交叉路口处进行左转的情况下将上述行驶预测路径设定为直线的路径时，由于该行驶预测路径从本车辆的实际的行驶路径背离，因此即使预测为作为移动物之一的行人会在预定时间以内横穿行驶预测路径，也存在实际上行人在预定时间以内不会横穿本车辆的实际的行驶路径的可能性，相反地，即使预测为行人在预定时间以内不会横穿行驶预测路径，也存在实际上行人在预定时间以内横穿本车辆的实际的行驶路径的可能性。因此，可能无法可靠地实施对于驾驶员的注意提醒。
由于本发明装置在本车辆向左方向转弯而行驶的情况下，作为沿着被预测为本车辆将要行驶的路径的半径的圆弧而弯曲的路径而对行驶预测路径进行设定，因此被设定的行驶预测路径成为接近于本车辆的实际的行驶路径的路径。因此，在预测为移动物会于预定时间以内横穿行驶预定路径的情况下，移动物在预定时间以内横穿本车辆的实际的行驶路径的可能性较高，且在预测为移动物于预定时间以内不会横穿行驶预定路径的情况下，移动物在预定时间以内不会横穿本车辆的实际的行驶路径的可能性较高。因此，根据本发明装置，能够在本车辆向左方向转弯而行驶时可靠地实施对于驾驶员的注意提醒。
同样地，由于本发明装置在本车辆向右方向转弯而行驶的情况下，作为沿着被预测为本车辆将要行驶的路径的半径的圆弧而弯曲的路径而对行驶预测路径进行设定，因此被设定的行驶预测路径成为接近于本车辆的实际的行驶路径的路径。因此，根据本发明装置，能够在本车辆向右方向转弯而行驶时可靠地实施对于驾驶员的注意提醒。
也可以采用如下方式，即，所述控制单元被构成为，在所述本车辆于从开始进行向左方向的转弯起至结束该向左方向的转弯为止的期间内临时性地停止了的情况(图7的步骤725中的“否”的判断)下，利用在如下的时间点处预测到的所述左转弯半径(R(c))而对所述行驶预测路径进行设定(图8的步骤840的处理)，所述时间点为，与所述本车辆临时性地停止了的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向左方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地停止的时间点最接近的时间点。
另一方面，所述控制单元可以被构成为，在所述本车辆于从开始进行向右方向的转弯起至结束该向右方向的转弯为止的期间内临时性地停止了的情况(图10的步骤1025中的“否”的判断)下，利用在如下的时间点处预测到的所述右转弯半径(R(c))而对所述行驶预测路径进行设定(图10的步骤1040的处理)，所述时间点为，与所述本车辆临时性地停止了的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向右方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地停止的时间点最接近的时间点。
在本车辆临时性地停止了的情况下，由于实际上本车辆并未进行转弯，因此，此时事实上无法对左转弯半径或者右转弯半径进行预测，其结果为，无法对行驶预测路径进行设定。然而，由于本车辆的转弯并未结束，因此希望对行驶预测路径进行设定。
在本车辆向左方向或者右方向的转弯过程中本车辆临时性地停止之后再次开始转弯的情况下，本车辆沿着即将临时停止之前的转弯半径的圆弧而转弯的可能性较高。因此，通过利用在如下的时间点处预测到的左转弯半径或右转弯半径而对行驶预测路径进行设定，从而即使在刚刚再次开始本车辆的转弯之后，也能够可靠地实施对于驾驶员的注意提醒，其中，所述时间点为，与本车辆临时性地停止的时间点相比而较早的时间点、且为本车辆正在向左方向或右方向转弯的期间内的时间点中的与本车辆临时性地停止的时间点最接近的时间点。
也可以采用如下方式，即，所述控制单元被构成为，在所述本车辆于从开始进行向左方向的转弯起至结束该向左方向的转弯为止的期间内临时性地向右方向进行了转弯的情况(图7的步骤725中的“否”的判断)下，利用在如下的时间点处预测到的所述左转弯半径(R(c))而对所述行驶预测路径进行设定(图8的步骤840的处理)，所述时间点为，与所述本车辆临时性地向右方向进行转弯的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向左方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地向右方向进行转弯的时间点最接近的时间点。
另一方面，也可以采用如下方式，即，所述控制单元被构成为，在所述本车辆于从开始进行向右方向的转弯起至结束该向右方向的转弯为止的期间内临时性地向左方向进行了转弯的情况(图10的步骤1025中的“否”的判断)下，利用在如下的时间点处预测到的所述右转弯半径(R(c))而对所述行驶预测路径进行设定(图10的步骤1040的处理)，所述时间点为，与所述本车辆临时性地向左方向进行转弯的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向右方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地向左方向转弯的时间点最接近的时间点。
在本车辆向左方向的转弯过程中本车辆临时性地向右方向进行了转弯的情况下，本车辆沿着即将临时向右方向转弯之前的左转弯半径的圆弧而转弯的可能性较高。因此，通过利用在如下的时间点处预测到的左转弯半径而对行驶预测路径进行设定，从而即使在本车辆刚刚再次开始向左方向转弯之后，也能够可靠地实施对于驾驶员的注意提醒，其中，所述时间点为，与本车辆临时性地向右方向进行转弯的时间点相比而较早的时间点、且为本车辆正在向左方向转弯的期间内的时间点中的与本车辆临时性地向右方向进行转弯的时间点最接近的时间点。
同样地，在本车辆向右方向的转弯过程中本车辆临时性地向左方向进行了转弯的情况下，本车辆沿着即将临时向左方向转弯之前的右转弯半径的圆弧而转弯的可能性较高。因此，通过利用在如下的时间点处预测到的右转弯半径而对行驶预测路径进行设定，从而即使在本车辆刚刚再次开始向右方向转弯之后，也能够可靠地实施对于驾驶员的注意提醒，其中，所述时间点为，与本车辆临时性地向左方向进行转弯的时间点相比而较早的时间点、且为本车辆正在向右方向转弯的期间内的时间点中的与本车辆临时性地向左方向进行转弯的时间点最接近的时间点。
也可以采用如下方式，即，在所述本车辆具备为了表示所述本车辆向左方向转弯而进行工作的左方向指示器以及为了表示所述车辆向右方向转弯而进行工作的右方向指示器的情况下，所述控制单元被构成为，在所述本车辆的速度(SPD)处于预定的速度范围(Rspd1)内且所述左方向指示器正在工作的条件成立的情况(图6的步骤610中的“是”的判断)下，预测为所述本车辆向左方向转弯，在所述本车辆的速度(SPD)处于预定的速度范围(Rspd1)内且所述右方向指示器正在工作的条件成立的情况(图6的步骤655中的“是”的判断)下，预测为所述本车辆向右方向转弯。
通常，在驾驶员欲开始进行本车辆的左转或右转的情况下，使本车辆减速直至本车辆的速度成为适合于开始进行左转或右转的速度为止，之后，使左方向指示器或者右方向指示器工作，或者，先使左方向指示器或者右方向指示器工作，之后，将本车辆的速度减速至适合于开始进行左转或者右转的速度为止，或者，使该本车辆实施左方向指示器或者右方向指示器的工作和本车辆的上述减速。因此，通过根据本车辆的速度以及左方向指示器或者右方向指示器的工作的有无而对本车辆是否向左方向或者右方向转弯进行判断，从而能够可靠地对本车辆是否欲向左方向或者右方向转弯进行判断。
另外，也可以采用如下方式，即，在所述本车辆具备为了表示所述本车辆向左方向转弯而进行工作的左方向指示器以及为了表示所述本车辆向右方向转弯而进行工作的右方向指示器的情况下，所述控制单元被构成为，根据包括所述左方向指示器及所述右方向指示器的工作状态在内的本车辆信息而对所述本车辆正在向左方向转弯还是正在向右方向转弯进行判断(图6的步骤635及步骤680的处理)。
通常，在驾驶员使本车辆向左方向转弯的情况下，使左方向指示器工作，而在使本车辆向右方向转弯的情况下，使右方向指示器工作。因此，能够可靠地根据左方向指示器及右方向指示器的工作状态而对本车辆正在向左方向转弯还是向右方向转弯进行判断。
也可以采用如下方式，即，所述本车辆信息包括例如所述本车辆的横摆率(Y、Ys)、所述本车辆的速度(SPD)、所述本车辆的前后加速度(Gx)、所述本车辆的加速踏板的操作量(AP)、所述本车辆的横向加速度(Gy)以及所述本车辆的转向盘(14a)的转向角(θsw)中的至少一个。
在本车辆正在向左方向转弯的情况下，本车辆的横摆率、本车辆的速度、本车辆的前后加速度、本车辆的加速踏板的操作量、本车辆的横向加速度及本车辆的转向盘的转向角这样的参数值与本车辆正在向右方向转弯的情况下的该参数值不同。另外，在本车辆正在向左方向转弯的情况下或者本车辆正在向右方向转弯的情况下，上述参数值也与本车辆正在直行的情况下的该参数值不同。
因此，作为用于对本车辆正在向左方向转弯还是正在向右方向转弯进行判断的本车辆信息，通过采用本车辆的横摆率、本车辆的速度、本车辆的前后加速度、本车辆的加速踏板的操作量、本车辆的横向加速度及本车辆的转向盘的转向角的至少一个，从而能够可靠地对本车辆正在向左方向转弯还是正在向右方向转弯进行判断。
在上述说明中，为了帮助理解发明，相对于与实施方式对应的发明的结构，虽然在实施方式中所使用的符号添加了括号，但是发明的各结构要素并不限定于通过所述符号所规定的实施方式。本发明的其他的目的、其他的特征以及附随的优点应该会根据关于参照以下的附图所记述的本发明的实施方式而容易地被理解。
附图说明
图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，称为“第一实施装置”)以及应用了该驾驶辅助装置的车辆的图。
图2为表示图1所示的车辆的图。
图3为表示在交叉路口处开始进行左转或者右转之前的车辆的图。
图4为表示在交叉路口处正在进行左转或者右转的车辆的图。
图5为用于对由第一实施装置实施的注意提醒进行说明的图。
图6为表示第一实施装置的驾驶辅助ECU的CPU(以下，称为“第一实施装置的CPU”)所执行的程序的流程图。
图7为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图。
图8为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图。
图9为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图。
图10为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图。
图11为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图。
图12为表示第一实施装置的CPU所执行的程序的流程图。
图13为表示本发明的第一实施方式的改变例所涉及的驾驶辅助装置(以下，称为“第一变形装置”)的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。
图14为表示第一变形装置的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。
图15为表示第一变形装置的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。
图16为用于对由本发明的第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，称为“第二实施装置”)实施的注意提醒进行说明的图。
图17为表示第二实施装置的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图面，对第一实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置(以下，称为“第一实施装置”)进行说明。第一实施装置被应用于图1所示的车辆V中。第一实施装置具备驾驶辅助ECU10、显示ECU20及警报ECU30。
ECU为电子控制单元(Electronic Control Unit)的简称，ECU10、20及30分别为，具有包含CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、ROM(Read-Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)及接口等在内的微型计算机以作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行被存储于存储器(ROM)中的指令(程序)，从而实现后述的各种功能。这些ECU也可以被综合成一个ECU。
驾驶辅助ECU10、显示ECU20及警报ECU30以经由通信/传感器类CAN(ControllerArea Network：控制器局域网)90而能够相互交换数据(能够通信)的方式被相互连接。
车辆V具备未图示的转向指示器杆。转向指示器杆被配置于转向管柱上，并由驾驶员进行操作。当驾驶员将转向指示器杆从固定位置向一侧的方向进行操作时，分别被设置于车辆V的左前端部及左后端部处的未图示的方向指示器(以下，称为“左方向指示器”)从熄灯状态(非工作状态)向闪烁状态(工作状态)进行变化。当驾驶员使转向指示器杆返回至固定位置时，左方向指示器从闪烁状态向熄灯状态进行变化。
另一方面，当驾驶员将转向指示器杆从固定位置向另一侧的方向进行操作时，分别被设置于车辆V的右前端部及右后端部的未图示的方向指示器(以下，称为“右方向指示器”)从熄灯状态(非工作状态)向闪烁状态(工作状态)进行变化。当驾驶员使转向指示器杆返回至固定位置时，右方向指示器从闪烁状态向熄灯状态进行变化。
车辆V具备：加速踏板操作量传感器11、制动踏板操作量传感器12、左方向指示器传感器13L、右方向指示器传感器13R、转向角传感器14、车速传感器15、左前方雷达传感器16L、右前方雷达传感器16R、横摆率传感器17、前后加速度传感器18以及横向加速度传感器19。这些传感器与驾驶辅助ECU10相连接。
加速踏板操作量传感器11对加速踏板11a的操作量AP[％]进行检测，并将表示该操作量(以下，称为“加速踏板操作量”)AP的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从加速踏板操作量传感器11接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得加速踏板操作量AP。
制动踏板操作量传感器12对制动踏板12a的操作量BP[％]进行检测，并将表示该操作量(以下，称为“制动踏板操作量”)BP的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从制动踏板操作量传感器12接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得制动踏板操作量BP。
当左方向指示器从熄灯状态向闪烁状态发生变化时左方向指示器传感器13L向驾驶辅助ECU10输出表示左方向指示器处于闪烁状态的信号。当左方向指示器从闪烁状态向熄灯状态发生变化时左方向指示器传感器13L向驾驶辅助ECU10输出表示左方向指示器处于熄灯状态的信号。在以下，也将这些信号称为“左转信号”。左转信号为本车辆信息的一个示例。驾驶辅助ECU10根据从左方向指示器传感器13L接收到的左转信号，每经过预定运算时间Tcal而取得左方向指示器的状态。
当右方向指示器从熄灯状态向闪烁状态发生变化时右方向指示器传感器13R向驾驶辅助ECU10输出表示右方向指示器处于闪烁状态的信号。当右方向指示器从闪烁状态向熄灯状态发生变化时右方向指示器传感器13R向驾驶辅助ECU10输出表示右方向指示器处于熄灯状态的信号。在以下，也将这些信号称为“右转信号”。右转信号为本车辆信息的一个示例。驾驶辅助ECU10根据从右方向指示器传感器13R接收到的右转信号，每经过预定运算时间Tcal而取得右方向指示器的状态。
转向角传感器14将使车辆V直行时的转向盘14a的旋转位置设为基准位置，并对从该基准位置起的转向盘14a的旋转角度θsw[°]进行检测，并将表示该转向角θsw的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从转向角传感器14接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得转向角θsw。在该情况下，所取得的转向角θsw在转向盘14a向使车辆V左转的方向进行旋转的情况下为大于零的值，而在转向盘14a向使车辆V右转的方向进行旋转的情况下为小于零的值。
车速传感器15对车辆V的速度SPD[km/h]进行检测，并将表示该速度(以下，称为“车速”)SPD的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从车速传感器15接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得车速SPD。
如图2所示，左前方雷达传感器16L被设置于车辆V的前端部的左端。左前方雷达传感器16L朝向车辆V的左斜前方而发送电波。当在该电波(以下，称为“发送波”)的到达范围内存在行人以及其他车辆等物体的情况下，发送波会被该物体反射。左前方雷达传感器16L接收该被反射的发送波(以下，称为“反射波”)。左前方雷达传感器16L将表示发送波的信号以及表示反射波的信号向驾驶辅助ECU10输出。
驾驶辅助ECU10根据从左前方雷达传感器16L接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而对在车辆V的周围有无物体存在进行判断。在判断为存在物体的情况下，驾驶辅助ECU10对从车辆V至物体的距离以及物体相对于车辆V的方位进行计算，并根据该距离以及方位，而取得“包括物体相对于车辆V的位置、物体的移动方向、物体的移动速度”在内的物体信息。
如图2所示，右前方雷达传感器16R被设置于车辆V的前端部的右端。左前方雷达传感器16R朝向车辆V的右斜前方而发送电波。当在该电波(以下，称为“发送波”)的到达范围内存在行人以及其他车辆等物体的情况下，发送波被该物体反射。右前方雷达传感器16R接收到该被反射的发送波(以下，称为“反射波”)。右前方雷达传感器16R将表示发送波的信号以及表示反射波的信号向驾驶辅助ECU10输出。
驾驶辅助ECU10根据从右前方雷达传感器16R接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而对在车辆V的周围有无存在物体进行判断。在判断为存在物体的情况下，驾驶辅助ECU10对从车辆V至物体的距离以及物体相对于车辆V的方位进行计算，并根据该距离以及方位，而取得包括“物体相对于车辆V的位置、物体的移动方向、物体的移动速度”在内的物体信息。
并且，在左前方雷达传感器16L以及右前方雷达传感器16R向驾驶辅助ECU10输出被同一个物体反射了的信号的情况下，驾驶辅助ECU10根据这些信号而取得关于该同一个物体的物体信息。
当再次参照图1时，横摆率传感器17对车辆V的角速度Y[°/sec]进行检测，并将表示该角速度Y(以下，称为“横摆率Y”)的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从横摆率传感器17接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得横摆率Y。在该情况下，所取得的横摆率Y在车辆V向左方向转弯的情况下为大于零的值，而在车辆V向右方向转弯的情况下为小于零的值，在车辆V直行的情况下为零。
前后加速度传感器18对车辆V的前后方向上的加速度Gx[m/s2]进行检测，并将表示该加速度(以下，称为“前后加速度”)Gx的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从前后加速度传感器18接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得前后加速度Gx。在该情况下，所取得的前后加速度Gx在车辆V被加速的情况下为大于零的值，在车辆V被减速的情况下为小于零的值，在车辆V未被加速也未被减速的情况下为零。
横向加速度传感器19对车辆V的横向上的加速度Gy[m/s2]进行检测，并将表示该加速度(以下，称为“横向加速度”)Gy的信号(本车辆信息的一个示例)向驾驶辅助ECU10输出。驾驶辅助ECU10根据从横向加速度传感器19接收到的信号，每经过预定运算时间Tcal而取得横向加速度Gy。在该情况下，所取得的横向加速度Gy在车辆V向左方向转弯的情况下为大于零的值，在车辆V向右方向转弯的情况下为小于零的值，在车辆V直行的情况下为零。
本车辆信息为，通过被搭载于车辆V上的上述各种传感器而取得的表示车辆V的运转状态的信息。驾驶辅助ECU10将所取得的这些本车辆信息以及物体信息存储于该RAM内。
在物体有可能横穿被预测为车辆V所行驶的路径(以下，称为“车辆V的预测路径”)的情况(后述)下，驾驶辅助ECU10向显示ECU20以及警报ECU30发送用于实施提醒车辆V的驾驶员注意的注意提醒的要求信号。
显示装置21为，被设置于能够从车辆V的驾驶员座进行目视确认的位置(例如，仪表组件面板内)处的显示器装置。如图1所示，显示装置21与显示ECU20连接。当从驾驶辅助ECU10接收到上述的要求信号时，显示ECU20向显示装置21发送指令信号。当从显示ECU20接收到指令信号时，显示装置21实施用于提醒驾驶员注意的显示(注意提醒)。并且，显示装置21也可以为头戴式显示器以及中央显示器等。
蜂鸣器31与警报ECU30相连接。当从驾驶辅助ECU10接收到上述要求信号时，警报ECU30向蜂鸣器31发送指令信号。蜂鸣器31在从警报ECU30接收到指令信号时，发出用于提醒驾驶员注意的警报(注意提醒)。并且，注意提醒也可以利用显示装置21和蜂鸣器31中的任意一方来实施。
＜第一实施装置的工作的概要＞
接下来，对第一实施装置的工作的概要进行说明。在以下，对车辆V在转弯场所进行左转或右转时的第一实施装置的工作进行说明。并且，“转弯场所”为，交叉路口、停车场的入口所邻接着的道路、设施的停车场等。在以下，以交叉路口为例而进行说明。
在驾驶员欲使车辆V于交叉路口处进行左转或右转的情况下，驾驶员首先在降低车速SPD的同时使车辆V进入交叉路口，之后，对转向盘14a进行旋转操作而使车辆V左转或者右转，最终，将转向盘14a的旋转位置返回至基准位置从而结束车辆V的左转或者右转。
此时，存在行人及其他车辆等物体横穿车辆V的预测路径的情况。在第一实施装置中，在车辆V进行左转或右转的情况下，假设交叉路口内的车辆V的预测路径成为圆弧形状，并且对该预测路径进行推断。
另外，第一实施装置对车辆V在交叉路口处已转弯的总角度(以下，称为“转弯角度θtotal”)进行计算，并根据该转弯角度θtotal而对至车辆V的左转或右转结束为止应该使车辆V转弯的剩余的角度(以下，称为“转弯剩余角度”)进行计算，并根据该转弯剩余角度而对预测路径的有效长度进行计算。最后，在物体有可能横穿与该有效长度对应的预测路径的部分的情况下，第一实施装置利用显示装置21及蜂鸣器31而对驾驶员实施注意提醒。
具体而言，第一实施装置每经过预定运算时间Tcal而对驾驶员是否欲使车辆V左转或右转、换言之、虽然实际上不能称为车辆V正在进行左转或右转但车辆V是否处于欲进行左转或右转而待机的状态进行判断。
＜左转待机条件＞
第一实施装置在左转待机条件成立的情况下，判断为车辆V处于欲进行左转而待机的状态(以下，称为“左转待机状态”)。左转待机条件在以下所叙述的条件LW1至LW3中的任意一个条件成立的情况下成立。
另外，下述的待机车速范围Rspd1为车辆V处于左转待机状态时的通常的速度范围，作为该范围Rspd1的下限值的第一车速SPD1在本示例中为0km/h，作为待机车速范围Rspd1的上限值的第二车速SPD2在本示例中为20km/h。关于右转也是同样的情况。
条件LW1：在车速SPD处于待机车速范围Rspd1内的状况下，左方向指示器从熄灯状态变化为闪烁状态。
条件LW2：在左方向指示器处于闪烁状态的状况下，车速SPD向待机车速范围Rspd1内的速度发生变化。
条件LW3：在车速SPD向待机车速范围Rspd1内的速度发生变化的同时，左方向指示器从熄灯状态变化为闪烁状态。
＜右转待机条件＞
另一方面，第一实施装置在右转待机条件成立的情况下，判断为车辆V处于欲进行右转而待机的状态(以下，称为“右转待机状态”)。右转待机条件在以下所叙述的条件RW1至RW3中的任意一个条件成立的情况下成立。
条件RW1：在车速SPD处于待机车速范围Rspd1内的状况下，右方向指示器从熄灯状态变化为闪烁状态。
条件RW2：在右方向指示器处于闪烁状态的状况下，车速SPD向待机车速范围Rspd1内的速度发生变化。
条件RW3：在车速SPD向待机车速范围Rspd1内的速度发生变化的同时，右方向指示器从熄灯状态变化为闪烁状态。
以下，关于任意的要素e，运算周期在第n周期的要素e上标记符号(n)而表示为“e(n)”。因此，只要未进行特别地进行说明，则在表示要素的符号上被标记符号(n)的情况下，该要素为第n周期的要素。另外，将左转或右转待机条件成立的时间点(即，判断为车辆V处于左转或右转待机状态的时间点)规定为n＝0。
另外，图2所示的点O(n)(以下，称为“车辆基准点O(n)”)为，车辆V的前端部附近的车辆宽度方向中央的点。
此外，第一实施装置对作为“从图4中用虚线所示的第0周期的车辆基准点O(0)起至图4中用实线所示的第n周期的车辆基准点O(n)为止车辆V已转弯的角度”的转弯角度θtotal(n)进行计算。第一实施装置对从车辆V开始进行左转或右转起至结束为止通常需要行驶的角度(在本示例中为90°，以下，称为“转弯结束角度θend”)进行预先设定。并且，在转弯角度θtotal(n)变得大于转弯结束角度θend的情况下，或者，在转弯角度θtotal(n)变得大于转弯结束角度θend之前左方向指示器或右方向指示器从闪烁状态变化为熄灯状态的情况下，第一实施装置判断为车辆V的左转或右转已结束。
一般而言，在车辆V处于左转或右转待机状态的期间内，车辆V的车速SPD为上述待机车速范围Rspd1的车速的状态持续的同时，左方向指示器或右方向指示器为闪烁的状态会持续。因此，一旦左转或右转待机条件成立，则直至车辆V的左转或右转结束为止，上述条件LW1至LW3或者条件RW1至RW3均不成立，因此，左转或右转待机条件不会再次成立。
在左转或右转待机条件一旦成立之后，只要左方向指示器或右方向指示器在闪烁，则直至后述的左转开始条件或右转开始条件成立为止，第一实施装置判断为车辆V处于左转或右转待机状态。
另外，如果排除在左转或右转的中途驾驶员实施将方向指示器恢复为熄灯状态的操作之类的例外的情况，则左转或右转待机条件成立的情况针对一个交叉路口处的左转或右转而仅有一次。
＜左转开始判断＞
在判断为车辆V处于左转待机状态之后(即，左转待机条件的成立后)且左方向指示器正在闪烁的期间(换言之，驾驶员示出了使车辆V左转的意图的期间)内，第一实施装置每经过预定运算时间Tcal而对车辆V是否处于实际上正在左转的状态(以下，称为“左转状态”)进行判断。
在左转待机条件的成立后，且左方向指示器正在闪烁的状况下以下所叙述的左转开始条件首次成立时，第一实施装置判断为车辆V开始进行左转。左转开始条件在以下所叙述的条件LS1至LS6均成立的情况下成立。
另外，下述的转弯车速范围Rspd2为车辆V正在左转时的通常的速度范围，作为该范围Rspd2的下限值的下限车速SPDL大于上述第一车速SPD1，并且在本示例中为5km/h，而作为转弯车速范围Rspd2的上限值的上限车速SPDU在第二车速SPD2以下，并且在本示例中为20km/h。
条件LS1：车速SPD处于转弯车速范围Rspd2内。
条件LS2：前后加速度Gx为零以上且小于加速阈值Gxa(在本示例中为4m/s2)，或者，前后加速度Gx小于零且该前后加速度Gx的绝对值小于减速阈值Gxd(在本示例中为4m/s2)。
条件LS3：加速踏板操作量AP小于操作量阈值APth(在本示例中为2％)。
条件LS4：横摆率Y大于零且大于右转/左转判断阈值Yth(为转弯开始指标阈值，在本示例中为8°/sec)。
条件LS5：横向加速度Gy大于零且大于右转/左转判断阈值Gyth(在本示例中为3m/s2)。
条件LS6：转向角θsw大于零且大于右/左转判断阈值θswth(在本示例中为45°)。
在左转开始条件首次成立之后左转开始条件继续成立的情况下，第一实施装置判断为车辆V处于左转状态。
另外，在车辆V开始左转之后，例如，在交叉路口的中央附近处为了等待对面车辆及行人等的通过而临时停止的情况下，左转开始条件变得不成立。然而，即使在车辆V于左转的中途临时停止的情况下，驾驶员也会使左方向指示器闪烁。
因此，即使在左转开始条件成立后左转开始条件变为不成立时，但在左方向指示器正在闪烁的情况下，第一实施装置也判断为车辆V处于左转状态。
并且，在左转开始条件成立后左方向指示器成为熄灯状态的情况下，或者，在左转开始条件成立后转弯角度θtotal变得大于转弯结束角度θend的情况下，第一实施装置判断为车辆V的左转已结束。
以下，也将判断为车辆V欲开始进行左转但实际上尚未进行左转的状态称为“左转待机状态L1”，并且也将判断为车辆V实际上在交叉路口内正在左转的状态称为“左转状态L2”。
＜右转开始判断＞
另一方面，在判断为车辆V处于右转待机状态之后(即，右转待机条件成立后)，且右方向指示器正在闪烁的期间(换言之，驾驶员示出了使车辆V右转的意图的期间)内，第一实施装置每经过预定运算时间Tcal而对车辆V是否处于实际上正在右转的状态(以下，称为“右转状态”)进行判断。
在右转待机条件成立后，且右方向指示器正在闪烁的状况下以下所叙述的右转开始条件首次成立时，第一实施装置判断为车辆V开始进行右转。右转开始条件在以下所叙述的条件RS1至RS6均成立的情况下成立。
条件RS1：车速SPD处于上述转弯车速范围Rspd2内。
条件RS2：前后加速度Gx为零以上且小于上述加速阈值Gxa，或者，前后加速度Gx小于零且该前后加速度Gx的绝对值小于上述减速阈值Gxd。
条件RS3：加速踏板操作量AP小于上述阈值操作量阈值APth。
条件RS4：横摆率Y小于零且其绝对值大于上述右转/左转判断阈值Yth。
条件RS5：横向加速度Gy小于零且其绝对值大于上述右转/左转判断阈值Gyth。
条件RS6：转向角θsw小于零且其绝对值大于上述右转/左转判断阈值θswth。
在右转开始条件首次成立之后，右转开始条件继续成立的情况下，第一实施装置判断为车辆V处于右转状态。
另外，与车辆V进行左转的情况相同地，在车辆V开始右转之后，在交叉路口的中央附近处为了等待对面车辆及行人等的通过而临时停止的情况下，右转开始条件变得不成立。然而，即使在车辆V于右转的中途临时停止的情况下，驾驶员也会使右方向指示器闪烁。
因此，即使在右转开始条件成立后右转开始条件变为不成立时，但在右转方向指示器正在闪烁的情况下，第一实施装置也判断为车辆V处于右转状态。
并且，在右转开始条件成立后右方向指示器成为熄灯状态的情况下，或者，在右转开始条件成立后转弯角度θtotal超过了转弯结束角度θend的情况下，第一实施装置判断为车辆V的右转已结束。
以下，也将被判断为车辆V欲开始进行右转但实际上尚未进行右转的状态称为“右转待机状态R1”，并且也将被判断为车辆V在交叉路口内实际地正在右转的状态称为“右转状态R2”。
＜平滑横摆率Ys的计算＞
如后文所述，第一实施装置为了对预测路径进行推断从而使用车辆V的横摆率Y。但是，通过横摆率传感器17而检测出的横摆率Y不稳定。因此，在左转待机条件成立后直至作出车辆V的左转已结束的判断(以下，称为“左转结束判断”)为止的期间(以下，称为“车辆V的左转过程中”)内，以及，在右转待机条件成立后直至作出车辆V的右转已结束的判断(以下，称为“右转结束判断”)为止的期间(以下，称为“车辆V的右转过程中”)内，第一实施装置每经过预定运算时间Tcal而对横摆率Y进行平滑化，并将被平滑化的值作为平滑横摆率Ys而进行计算。
但是，车辆V向左方向转弯时的横摆率Y的符号(正值)、和车辆V向右方向转弯时的横摆率Y的符号(负值)不同。因此，第一实施装置以如下所述的方式而对平滑横摆率Ys进行计算。并且，在以下的说明中，“M”为预定的正整数，并被称为“预定周期M”。
在左转待机条件成立后，周期n达到预定周期M为止的期间内(N＜M)，如下式(1L)所示，第一实施装置将平滑横摆率Ys(n)作为“从Y(0)至Y(n)的n+1个横摆率Y的平均值”而进行计算。
Ys(n)＝{Y(0)+···+Y(n-1)+Y(n)}/(N+1)…(1L)
在周期n达到了预定周期M以后(n≥M)，如下式(2L)所示，第一实施装置将平滑横摆率Ys(n)作为“包括最新的横摆率Y(n)在内的、最近所取得的M个横摆率Y的平均值”而进行计算。
Ys(n)＝{Y(n-(M-1))+···+Y(n-1)+Y(n)}/M…(2L)
另一方面，在被判断为车辆V欲开始进行右转的情况下，在周期n达到预定周期M为止的期间内(n＜M)，如下式(1R)所示，第一实施装置将平滑横摆率Ys(n)作为“从Y(0)至Y(n)的n+1个横摆率Y的各个横摆率乘以-1而得到的值的平均值”而进行计算。
Ys(n)＝{(-Y(0))+···+(-Y(n-1))+(-Y(n))}/(N+1)…(1R)
在周期n达到了预定周期M之后(N≥M)，如下式(2R)所示，第一实施装置将平滑横摆率Ys(n)作为“包括最新的横摆率Y(n)乘以-1而得到的值(即，使Y(n)的符号反转了的值)在内的、最近所取得的M个横摆率Y的各个横摆率乘以-1而得到的值的平均值”而进行计算。
Ys(n)＝{(-Y(n-(M-1)))+···+(-Y(n-1))+(-Y(n))}/M…(2R)
如上文所述，车辆V向右方向转弯(以下，称为“右转弯”)时的横摆率为负值。因此，在右转待机条件成立的情况下，通过使横摆率Y乘以-1而使符号反转，并对反转后的值进行平滑化，从而能够将车辆V进行右转弯时的平滑横摆率Ys与车辆V向左方向转弯(以下，称为“左转弯”)时的平滑横摆率Ys同等地处理。
并且，左转时以及右转时的平滑横摆率Ys并不限定于始终为正值。即，例如，在即使处于车辆V的左转时但车辆V临时性地进行了右转弯的情况(例如，转向盘14a临时性地向使车辆右转的方向被旋转了的情况)下，该周期内的横摆率Y将成为负值。此时，也存在根据式(1L)或(2L)而计算出的平滑横摆率Ys将成为负值的情况。
同样地，在即使车辆V处于右转时但车辆V临时性地进行了左转弯的情况(例如，转向盘14a临时性地向使车辆左转的方向被旋转了的情况)下，由于该周期内的横摆率Y成为正值，因此，当该横摆率Y乘以-1时成为负值。此时，也存在根据式(1R)或式(2R)而计算出的平滑横摆率Ys成为负值的情况。
在此，车辆V存在实际上被判断为开始了左转或右转之后临时停止的情况。此时，横摆率Y从非零值(不是零的值)向零值发生变化。在这样的情况下，当根据上文所述的式(1L)至式(2R)而对横摆率Y进行平滑化时，尽管实际的横摆率Y为零值，但存在平滑横摆率Ys作为从零值背离的非零值而被计算出的情况，从而反而会计算出不正确的值。
因此，在被判断为车辆V实际上开始了左转或右转之后横摆率Y从非零值向零值发生了变化的情况下，第一实施装置代替上式(1L)至式(2R)，而如下式(3)或式(4)所示将平滑横摆率Ys设定为零。
即，在被判断为在第a周期(1≤a)车辆V实际上开始了左转或右转(根据上所条件LS4或RS4，Y(a)≠0)，之后，在第b周期(a＜b＜n)车辆V临时停止而横摆率Y(b)首次成为零的情况下，如下式(3)所示，第一实施装置将第b周期的平滑横摆率Ys(b)设定为零。
在Y(i)(i：a～b-1)≠0且Y(b)＝0的情况下，
Ys(b)＝0…(3)
之后，在从第b+1周期至第d周期(b＜d＜n)为止车辆V的停止状态持续的期间(即，横摆率Y＝0的状态持续的期间)内，如下式(4)所示，第一实施装置将从第b+1周期至第d周期为止的平滑横摆率Ys设定为零。
在Y(j)(j：b+1～d)＝0的情况下，
Ys(j)＝0…(4)
而且，当车辆V从临时停止的状态起再次开始转弯时，横摆率Y从零值向非零值发生变化。在这样的情况下，当根据上式(1L)至式(2R)而对横摆率Y进行平滑化时，尽管实际的横摆率Y为非零值，但存在平滑横摆率Ys成为大致零值的情况，从而相反会被计算出不正确的值。
因此，在左转开始条件的成立后横摆率Y从零值向非零值发生了变化的情况下，第一实施装置以如下所述的方式而对左转时的平滑横摆率Ys进行计算。
即，在左转待机条件成立后，至第d周期为止车辆V临时停止，并从第d+1周期起开始转弯，并至第n周期为止以不停止的条件下持续转弯的状况(即，从第d+1周期至第n周期横摆率Y≠0的状态持续的状况)下，第一实施装置在非零值的横摆率Y的个数连续并且为M个以上时，如下式(5L)所示，将平滑横摆率Ys(n)作为“包括最新的横摆率Y(n)在内的、最近所取得的M个横摆率Y的平均值而进行计算。
在Y(k)(k：d+1～n)≠0且n-d≥M的情况下，
Ys(n)＝{Y(n-(M-1))+···+Y(n-1)+Y(n)}/M…(5L)
另一方面，在非零值的横摆率Y的个数连续而不满M个的情况下，如下式(6L)所示，第一实施装置将平滑横摆率Ys(n)作为“第d+1周期以后的总非零值的横摆率Y的平均值”而进行计算(换言之，作为从Y(d+1)至Y(n)的n-d个横摆率Y的平均值而进行计算)。
在Y(k)(k：d+1～n)≠0且n－d＜M的情况下，
Ys(n)＝{Y(d+1)+···+Y(n-1)+Y(n)}/(n－d)…(6L)
(右转时)
另一方面，在右转开始条件成立后，横摆率Y从零值向非零值发生了变化的情况下，第一实施装置将右转时的平滑横摆率Ys如下文所述而进行计算。
即，在右转开始条件成立后，在与上述状况相同的状况下，在非零值的横摆率的个数连续而为M个以上的情况下，如下式(5R)所示，第一实施装置将平滑横摆率Ys(n)作为“最近所取得的M个横摆率Y的各个横摆率乘以-1而得到的值的平均值”而进行计算。
在Y(k)(k：d+1～n)≠0且n-d≥M的情况下，
Ys(n)＝{(-Y(n-(M-1)))+···+(-Y(n-1))+(-Y(n))}/M…(5R)
另一方面，在非零值的横摆率Y的个数连续而不满M个的情况下，如下式(6R)所示，第一实施装置将平滑横摆率Ys(n)作为“第d+1周期以后的总非零值的横摆率Y的各个横摆率乘以-1而得到的值的平均值”而进行计算。
在Y(k)(k：d+1～n)≠0且n-d＜M的情况下，
Ys(n)＝{(-Y(d+1))+···+(-Y(n-1))+(-Y(n))}/(n－d)…(6R)
＜转弯角度的计算＞
如后文叙述，为了对预测路径的有效长度进行计算，第一实施装置使用车辆V在从第0周期至第n周期的期间内转弯了的角度即转弯角度θtotal(n)。为了对该转弯角度θtotal(n)进行计算，第一实施装置以如下方式而对车辆V在预定运算时间Tcal的期间内转弯了的角度即瞬时转弯角度θ进行计算。
第一实施装置在左转或右转待机条件成立的时间点(周期n＝0)处如式(7)所示那样，将瞬时转弯角度θ(0)设定为零。
θ(0)＝0°…(7)
在此之后(周期n≥1)的情况下，第一实施装置直至作出左转或右转结束判断为止，如下式(8)所示那样，使平滑横摆率Ys(n)乘以预定运算时间Tcal而对瞬时转弯角度θ(n)进行计算。
θ(n)＝Ys(n)·Tcal…(8)
并且，第一实施装置在左转或右转待机条件成立的时间点(周期n＝0)处，如下式(9)所示那样，将转弯角度θtotal(0)设定(初始化)为0°。
θtotal(0)＝0°…(9)
在此之后(n≥1)的情况下，如下式(10)所示，第一实施装置在紧前的转弯角度θtotal(n-1)上加上瞬时转弯角度θ(n)，从而对转弯角度θtotal(n)进行计算。由此，能够恰当地对车辆V在交叉路口内左转或右转时的转弯角度进行计算。
θtotal(n)＝θtotal(n-1)+θ(n)…(10)
＜转弯半径的计算＞
第一实施装置以后述的方式对两个预测路径进行推断。这两个预测路径通过半径不同的两个圆的表达式来表示。这两个圆的半径分别基于被预测为车辆基准点O(参照图2)通过的圆的半径(以下，称为“转弯半径R”)而被计算出。第一实施装置在车辆V左转或右转过程中，每经过预定运算时间Tcal而以下述方式对转弯半径R进行计算。
在平滑横摆率Ys(n)大于预定的阈值Y0时(在本示例中为10－6，以下，称为“直行阈值”)，在车辆V处于左转待机状态L1、右转待机状态R1、左转状态L2及右转状态R2中的任意状态的情况下，如下式(11)所示，第一实施装置均通过用车速SPD(n)除以平滑横摆率Ys(n)来对转弯半径R(n)进行计算。换言之，在平滑横摆率Ys(n)大于直行阈值Y0的情况下，转弯半径R(n)为车辆基准点O(n)处的曲率半径(参照图4)。
R(n)＝SPD(n)/Ys(n)…(11)
并且，直行阈值Y0为，用于通过利用接近“0”的平滑横摆率Ys(n)除车速SPD(n)而计算出转弯半径R(n)的情况下避免该转弯半径R(n)变得过大的阈值。
在车辆V正在向与车辆V欲进行右转或左转的方向相同的方向转弯的情况下，平滑横摆率Ys(n)变得大于直行阈值Y0。另一方面，典型而言，在车辆V临时停止的情况下，或者，在车辆V正在直行的情况下，或者，在车辆V(至少临时地)向与车辆V欲进行右转或左转的方向相反的方向进行了转弯从而结果为平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况下，平滑横摆率Ys(n)成为直行阈值Y0以下。
在平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，第一实施装置在车辆V处于左转待机状态L1或右转待机状态R1的情况下、和车辆V处于左转状态L2或右转状态R2的情况下，对转弯半径R(n)的计算方法进行切换。
具体而言，在车辆V处于左转待机状态L1或右转待机状态R1的情况下，车辆V欲开始进行左转或右转但实际上未实施左转或右转。在该情况下，车辆V位于交叉路口的入口附近的可能性较高。本申请发明者获得了如下见解，即，此时在平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，在交叉路口内的预测路径的形状为大致直线状的情况下更能够恰当地提醒驾驶员注意。
因此，在车辆V处于左转待机状态L1或右转待机状态R1时平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，如下式(12)所示，第一实施装置将转弯半径R(n)设定为“与一般的交叉路口处的车辆V的转弯半径相比而大很多的值的预定值(在本示例中为12700m，以下，称为“直线相当值Rc”)”。由此，能够将交叉路口内的预测路径的形状设为大致直线状(将在后文叙述)。
R(n)＝Rc＝12700m…(12)
另一方面，在车辆V处于左转状态L2或右转状态R2的情况下，车辆V的左转或右转开始。此时，在平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，车辆V在交叉路口内临时停止、或车辆V临时向与车辆V进行右转或左转的方向相反的方向转弯的可能性较高。
因此，在车辆V处于左转状态L2或右转状态R2时平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，如下式(13)所示，第一实施装置将与当前时间点相比而较早的周期(以下，称为“过去的周期”)、且取得了与直行阈值Y0相比而较大的平滑横摆率Ys的周期中的最近的周期c的转弯半径R(c)，设定为转弯半径R(n)。
R(n)＝R(c)…(13)
并且，在车辆V处于左转待机状态L1及右转待机状态R1时平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下的转弯半径R(n)的值并不限于12700m。在该情况下的转弯半径R(n)上，能够设定与一般的交叉路口处的车辆V的转弯半径相比而大幅增大的任意的值。
＜转弯中心的计算＞
第一实施装置根据转弯半径R(n)而分别以如下叙述的方式对“左转待机状态L1及左转状态L2下的车辆V的转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))”以及“右转待机状态R1及右转状态R2下的第n周期的车辆V的转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))”进行计算。
在车辆V处于左转待机状态L1或左转状态L2的情况下，第一实施装置将如下的位置作为“转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))”而进行计算，即，从原点O(n)起在与第n周期的车辆V的前进方向(以下，称为“车辆前进方向”)正交的方向上，相对于车辆前进方向而向左侧移动了转弯半径R(n)的长度的位置。并且，“第n周期的车辆前进方向”能够根据平滑横摆率Ys(n)而被计算出。
另一方面，在车辆V处于右转待机状态R1及右转状态R2的情况下，第一实施装置将如下的位置作为“转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))”而进行计算，即，从原点O(n)起在与第n周期的车辆前进方向TD正交的方向上，相对于车辆前进方向TD而向右侧移动了转弯半径R(n)的长度的位置(参照图4)。
并且，在图4所示的示例中，车辆V以固定的车速SPD及固定的平滑横摆率Ys而进行右转。因此，在车辆V右转过程中，转弯半径R(n)为固定，且转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))也被确定为一个点。然而，在车辆V的右转过程中车速SPD及平滑横摆率Ys发生变化的情况下，转弯半径R(n)根据周期的不同而成为不同的值，其结果为，转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))也变得不被确定为一个点。在该情况下，也通过以上文所述的方式对转弯角度θtotal(n)进行计算，从而能够恰当地对后述的左端预测路径的有效长度LLe及右端预测路径的有效长度LRe进行计算。
＜左端转弯半径及右端转弯半径的计算＞
第一实施装置根据转弯半径R(n)，并根据以下所述的方式而对左端转弯半径RL(n)及右端转弯半径RR(n)进行计算。
在车辆V进行左转的情况(即，处于左转待机状态L1或左转状态L2的情况)下，如下式(15)所示，第一实施装置通过从转弯半径R(n)减去车辆V的车辆宽度W的一半的长度(半车辆宽度长)W/2，从而计算出左端转弯半径RL(n)，并且如下式(16)所示，通过在转弯半径R(n)上加上半车辆宽度长W/2，从而计算出右端转弯半径RR(n)。
RL(n)＝R(n)－W/2…(15)
RR(n)＝R(n)+W/2…(16)
另一方面，在车辆V进行右转的情况(即，处于右转待机状态R1或右转状态R2的情况)下，如下式(17)所示，第一实施装置在转弯半径R(n)上加上半车辆宽度长W/2，从而计算出左端转弯半径RL(n)，并且如下式(18)所示，通过从转弯半径R(n)中减去半车辆宽度长W/2，从而计算出右端转弯半径RR(n)。
RL(n)＝R(n)+W/2…(17)
RR(n)＝R(n)－W/2…(18)
在此，如图2所示，第n周期的车辆V的前端部的左端OL(n)(以下，称为“车辆左端OL(n)”)为，从车辆基准点O(n)起在与车辆前进方向TD正交的方向上相对于车辆前进方向TD而向左侧移动了半车辆宽度长W/2的位置，第n周期的车辆V的前端部的右端OR(n)(以下，称为“车辆右端OR(n)”)为，从车辆基准点O(n)起在与车辆前进方向TD正交的方向上相对于车辆前进方向TD而向右侧移动了半车辆宽度长W/2的位置。
因此，左端转弯半径RL(n)与表示被预测为车辆左端OL(n)所通过的预测路径的圆的半径一致，右端转弯半径RR(n)与表示被预测为车辆右端OL(n)所通过的预测路径的圆的半径一致。
并且，车辆宽度W是针对搭载有第一实施装置的预定的每个车辆而被预先设定的，其既可以是大于该车辆的实际的车辆宽度的长度，也可以是小于该车辆的实际的车辆宽度的长度。
＜左端预测路径及右端预测路径的推断＞
第一实施装置在车辆V的左转或右转过程中，每经过预定运算时间Tcal而以下文所述的方式分别对“被预测为车辆左端OL所通过的预测路径(以下，称为“左端预测路径”)”以及“被预测为车辆右端OR所通过的预测路径(以下，称为“右端预测路径”)”进行推断。
首先，第一实施装置分别对“表示第n周期的左端预测路径的左端预测路径表达式fL(n)”以及“表示第n周期的右端预测路径的右端预测路径表达式fR(n)”进行计算(参照图4)。
即，第一实施装置如下式(19)所示，作为“中心为转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))且半径为左端转弯半径RL(n)的圆”的表达式而对左端预测路径表达式fL(n)进行计算，并且如下式(20)所示，作为“中心为转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))且半径为右端转弯半径RR(n)的圆”的表达式而对右端预测路径表达式fR(n)进行计算。
(x－Cx(n))2+(Y－Cy(n))2＝RL(n)2…(19)
(x－Cx(n))2+(Y－Cy(n))2＝RR(n)2…(20)
如前文所述，在车辆V处于左转待机状态L1或右转待机状态R1时平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0(＝10－6)以下的情况下，转弯半径R(n)被设定为直线相当值Rc(＝12700m)(参照上式(12))。因此，如图3所示，该情况下的左端预测路径表达式fL(n)及右端预测路径表达式fR(n)均近似于沿第n周期的车辆前进方向TD而延伸的直线的表达式。
＜左端预测路径的有效长度及右端预测路径的有效长度的计算＞
第一实施装置在车辆V的左转或右转过程中，每经过预定运算时间Tcal而以如下所述的方式对左端预测路径的有效长度LLe(以下，称为“左端有效长度LLe”)及右端预测路径的有效长度LRe(以下，称为“右端有效长度LRe”)进行计算。并且，第一实施装置在与左端有效长度LLe以内的部分及右端有效长度LRe以内的部分的至少一方在预定时间以内交叉的物体存在的情况下，实施对驾驶员的注意提醒。
如前文所述，在车辆V处于左转待机状态L1或右转待机状态R1时平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，预测路径表达式fL(n)及fR(n)分别近似于直线的表达式。在该情况下，如下式(21)所示，第一实施装置以在一般的交叉路口处车辆V左转或右转之后进入的预定的道路的宽度的长度(在本示例中为15M)为基准，而对左端有效长度LLe(n)及右端有效长度LRe(n)进行设定(在图3中用粗线来表示)。并且，该长度例如能够被设定为15～20M的任意的值。
LLe(n)＝LRe(n)＝15M…(21)
另一方面，在车辆V处于左转待机状态L1或右转待机状态R1时平滑横摆率Ys(n)大于直行阈值Y0的情况下，或者，在车辆V处于左转状态L2或右转状态R2的情况下，第一实施装置将左端有效长度LLe及右端有效长度LRe分别设为车辆V的转弯角度θtotal从当前时间点的转弯角度θtotal成为转弯结束角度θend为止车辆V所转弯(移动、行驶)的左端预测路径的长度及右端预测路径的长度而进行计算。
具体而言，第一实施装置根据下式(22)及(23)而对左端有效长度LLe(n)及右端有效长度LRe(n)进行计算。即，第一实施装置通过从转弯结束角度θend(＝90°)中减去转弯角度θtotal，从而对转弯角度θtotal成为转弯结束角度θend为止车辆V所转弯的剩余的角度(即，转弯剩余角度)进行计算，并将其单位转换为弧度。另外，第一实施装置通过使该转换后的转弯剩余角度乘以左端转弯半径RL(n)，从而对左端有效长度LLe(n)(在图4中用粗线来表示)进行计算，并通过使上述转换后的转弯剩余角度乘以右端转弯半径RR(n)，从而对右端有效长度LRe(n)(在图4中用粗线来表示)进行计算。
LLe(n)＝RL(n)·(90°－θtotal(n))·π/180°…(22)
LRe(n)＝RR(n)·(90°－θtotal(n))·π/180°…(23)
＜注意提醒＞
第一实施装置在车辆V的左转或右转过程中，每经过预定运算时间Tcal，而对是否存在与“左端预测路径的有效长度LLe以内的部分(以下，称为“左端预测路径的有效部分LLe”或“预测路径的有效部分”)”及“右端预测路径的有效长度LRe以内的部分(以下，称为“右端预测路径的有效部分LRe”或“预测路径的有效部分”)”中的至少一方在预定时间以内交叉的物体(即移动物，以下，也称为“对象物体”)进行判断。
在判断为存在对象物体的情况下，第一实施装置判断为，物体有可能横穿预测路径的有效部分，从而实施用于提醒车辆V的驾驶员注意的注意提醒。第一实施装置为了实施对象物体是否存在的判断，从而实施下文所述的处理。
＜物体信息的取得＞
第一实施装置在车辆V的左转或右转过程中，每经过预定运算时间Tcal而取得存在于车辆V的周围的物体的物体信息(物体相对于车辆V的位置、物体的移动方向及物体的移动速度等)。在图5所示的示例中，第一实施装置分别取得存在于第n周期的车辆V的周围的物体A至D的第n周期的物体信息。
＜物体的预测路径表达式的计算＞
第一实施装置根据物体信息而对从物体的位置起沿其移动方向而延伸的半直线的预测路径表达式g进行计算。在图5所示的示例中，第一实施装置根据物体A至D的第n周期的物体信息，而分别对从物体A至D的各自的位置起沿各自的移动方向(参照图5的箭头标记)而延伸的预测路径表达式ga(n)、gb(n)、gc(n)及gd(n)进行计算。以下，也将预测路径表达式g(n)简称为“表达式g(n)”。在该情况下，表达式g(n)为表达式ga(n)、gb(n)、gc(n)及gd(n)中的任意一个。
＜第一交叉条件＞
第一实施装置对由表达式g(n)表示的直线(以下，标记为“直线g(n)”)与“左端预测路径的有效部分LLe”和“右端预测路径的有效部分LRe”中的至少一方交叉的条件(以下，也称为“第一交叉条件”)是否成立进行判断。并且，在本说明书中，“两条线交叉”是指，一方的线横穿另一方的线的情况，并不包括两条线相接的情况。
在图5所示的示例中，由表达式ga(n)表示的直线在点A1处与由粗实线表示的左端预测路径的有效部分LLe(n)交叉，并且，在点A2处与由粗实线表示的右端预测路径的有效部分LRe(n)交叉。因此，表达式ga(n)满足第一交叉条件。由表达式gb(n)表示的直线在点B1处与左端预测路径的有效部分LLe(n)交叉。因此，表达式gb(n)也满足第一交叉条件。
另一方面，由表达式gc(n)及表达式gd(n)表示的直线未与左端预测路径的有效部分LLe(n)及右端预测路径的有效部分LRe(n)中的任意一方交叉。因此，表达式gc(n)及表达式gd(n)不满足第一交叉条件。
＜交点P的坐标的计算＞
在表达式g(n)满足第一交叉条件的情况下，第一实施装置对直线g(n)与左端预测路径的有效部分LLe(n)以及/或者右端预测路径的有效部分LRe(n)相交叉的交点(以下，称为“第一交点”)的数量进行计算。
在第一交点的数量为两个的情况下，第一实施装置将“直线g(n)在物体的移动方向上与预测路径的有效部分最先交叉的点的坐标”设为交点P(n)的坐标而进行计算。另一方面，在第一交点的数量为一个的情况下，第一实施装置将该第一交点的坐标设为交点P(n)的坐标而进行计算。
在图5所示的示例中，关于表达式ga(n)，第一交点的数量为点A1及A2这两个。因此，第一实施装置将“由表达式ga(n)表示的直线在物体A的移动方向(图5的纸面下方向)上与左端预测路径的有效部分LLe(n)交叉的点A1的坐标”设为交点Pa(n)的坐标而进行计算。另一方面，关于表达式gb(n)，第一交点的数量为点B1这一个。因此，第一实施装置将该点B1的坐标设为交点Pb(n)的坐标而进行计算。
＜时间t1的计算＞
第一实施装置为了对时间条件是否成立进行判断，从而对被预测为物体到达预测路径的时间t1进行计算。具体而言，关于直线g(n)与预测路径的有效部分在点P(n)处交叉的物体，第一实施装置对该物体到达点P(n)为止的时间t1(n)(以下，称为“第一时间t1(n)”)进行计算。第一时间t1(n)是通过从该物体的第n周期的位置至点P(n)为止的直线的长度除以该物体的移动速度SPDs(n)而被计算出的。
在图5所示的示例中，第一实施装置分别对物体A到达点PA(n)为止的第一时间t1a(n)及物体B到达点Pb(n)为止的第一时间t1b(n)进行计算。
＜时间条件＞
第一实施装置对第一时间t1(n)为第一预定时间t1th(在本示例中，为4秒)以下这样的时间条件是否成立进行判断。在关于任意一个表达式g(n)而时间条件成立的情况下，第一实施装置判断为存在对象物体。另一方面，在关于任意一个表达式g(n)而时间条件均未成立的情况下，第一实施装置判断为不存在对象物体。
在图5所示的示例中，例如，在第一时间t1a(n)为“3秒”、第一时间t1b(n)为“10秒”的情况下，第一时间t1a(n)为第一预定时间以下，从而关于表达式ga(n)而时间条件成立。在该情况下，第一实施装置判断为不存在对象物体(即，物体A)。
另一方面，在第一时间t1a(n)为“5秒”、第一时间t1b(n)为“10秒”的情况下，第一时间t1a(n)及t1b(n)均超过了第一预定时间，从而关于任意一个表达式ga(n)及gb(n)而时间条件均未成立。在该情况下，第一实施装置判断为不存在对象物体。
第一实施装置在判断为存在对象物体的情况下，实施用于提醒车辆V的驾驶员注意的注意提醒。另一方面，在判断为不存在对象物体的情况下，第一实施装置不实施注意提醒。
＜第一实施装置的具体的工作＞
接下来，对第一实施装置的具体的工作进行说明。第一实施装置的驾驶辅助ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”)每经过预定运算时间Tcal而执行在图6中通过流程图而表示的程序。
因此，当成为预定的定时时，CPU从图6的步骤600起开始处理，并进入步骤605，取得上述本车辆信息而存储在驾驶辅助ECU10的RAM(以下，简称为“RAM”)中。之后，CPU进入步骤610，并基于本车辆信息而对上述左转待机条件是否成立进行判断。
在左转待机条件成立的情况下，CPU在步骤610中判断为“是”，并依次执行以下所叙述的步骤615及步骤620的处理。之后，CPU进入步骤625。如上文所述，左转待机条件成立的情况针对每一个交叉路口而仅有一次。因此，CPU在步骤610中判断为“是”的情况针对每一个交叉路口而仅有一次。
步骤615：CPU将左转待机标记XLW的值设定为“1”。左转待机标记XLW的值在左转待机条件成立后至左转开始条件成立为止的期间内，被设定为“1”，并且在左转开始条件成立的时间点处被设定为“0”(参照后述的步骤640)。
步骤620：CPU将转弯角度θtotal设定(初始化)为0°。该步骤620的处理在步骤610中被判断为“是”的情况下执行。因此，转弯角度θtotal的初始化在左转待机条件成立时仅被实施一次，之后，直至车辆V结束左转为止，不实施转弯角度θtotal的初始化。
CPU在进入步骤625时，执行在图7中通过流程图而表示的程序。因此，CPU在进入步骤625时，从图7的步骤700开始处理，并依次实施以下所叙述的步骤705至步骤715的处理。之后，CPU进入步骤720。
步骤705：CPU根据上式(1L)、(2L)、(3)、(4)、(5L)及(6L)中的任意一个而对平滑横摆率Ys(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤710：CPU根据上式(7)及(8)中的任意一个而对瞬时转弯角度θ(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤612：CPU根据上式(9)及(10)中的任意一个而对转弯角度θtotal(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
CPU在进入步骤720时，对转弯角度θtotal(n)是否在转弯结束角度θend(＝90°)以下(即，是否处于车辆V的左转过程中)进行判断。在转弯角度θtotal(n)为转弯结束角度θend以下的情况下，CPU在步骤720中判断为“是”并进入步骤725，并且对平滑横摆率Ys(n)是否大于直行阈值Y0(＝10－6)进行判断。
在平滑横摆率Ys(n)大于直行阈值Y0的情况下，CPU在步骤725判断为“是”，并实施以下所叙述的步骤730的处理。之后，CPU进入步骤735。并且，在步骤725中被判断为“是”的情况典型而言是指，车辆V在欲开始进行左转之后直行至能够转弯的地点时，车辆V临时性地向左方向转弯的情况。
步骤730：如上式(11)所示，CPU将通过车速SPD(n)除以平滑横摆率Ys(n)而得到的值设定为转弯半径R(n)并存储在RAM中。
在CPU执行步骤725的处理的时间点处平滑横摆率Ys为直行阈值Y0以下的情况下，CPU在步骤725中判断为“否”，并实施以下所叙述的步骤740的处理。之后，CPU进入步骤735。并且，在步骤725中被判断为“否”的情况典型而言是指如下情况，即，在车辆V为了左转而在等待信号灯处停止的情况，在左转待机条件成立后车辆V直行至能够转弯的地点的情况，左转待机条件成立后车辆V直行至能够转弯的地点时车辆V临时性地向右方向转弯从而其结果为平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况。
步骤740：如上式(12)所示，CPU将直线相当值Rc(＝12700m)设定为转弯半径R(n)并存储在RAM中。
CPU在进入步骤735时，将左转标记XL的值设定为“1”，之后，经由步骤795而进入图6的步骤695，并暂时结束本程序。
在CPU执行步骤720的处理的时间点处转弯角度θtotal(n)大于转弯结束角度θend的情况下，CPU在步骤720中判断为“否”(即，判断为车辆V的左转已结束)而进入步骤745，并将左转标记XL的值设定为“0”。之后，CPU经由步骤795而进入图6的步骤695，并暂时结束本程序。
在CPU执行图6的步骤610的处理的时间点处左转待机条件未成立的情况下，CPU在步骤610中判断为“否”而进入步骤630，并且对左方向指示器是否正在闪烁进行判断。
并且，在步骤610中被判断为“否”的情况是指，在判断为上一次的左转或右转结束之后于首次被判断为左转待机条件成立之后实施步骤610的判断的情况、以及在判断为上一次的左转或右转结束之后左转待机条件一次都未成立的情况。
现在，在判断为上一次的左转或右转结束之后在首次被判断为左转待机条件成立之后，实施步骤610的判断，其结果为，CPU在步骤610中被判断为“否”，此时，由于驾驶员具有使车辆V左转的意图，从而假设为，将左方向指示器维持于闪烁状态。在该情况下，CPU在步骤630中判断为“是”并进入步骤635。
CPU在进入步骤635时，对左转待机标记XLW的值是否为“0”、以及左转开始条件是否成立进行判断。此时，CPU基于本车辆信息而对左转开始条件是否成立进行判断。
在左转待机标记XLW的值为“0”的情况下，或者，在左转开始条件成立的情况下，CPU在步骤635中判断为“是”，并进入步骤640。
根据上述的假设，由于上一次的左转或右转结束判断之后左转待机条件暂时成立，因此在步骤615中左转待机标记XLW的值被设定为“1”。因此，在该情况下，仅在左转开始条件处于成立的情况下，CPU在步骤635中判断为“是”(即，判断为车辆V处于左转状态)。
另一方面，在CPU执行步骤635的处理的时间点处左转待机标记XLW的值为“1”的情况下，或者，在左转开始条件未成立的情况下，CPU在步骤635中判断为“否”而进入步骤625，并执行之前所叙述的图7的程序。并且，CPU在步骤635中判断为“否”的情况典型而言是指，左转待机条件成立后未开始进行车辆V的左转的情况。
CPU在进入步骤640时，将左转待机标记XLW的值设定为“0”，之后，进入步骤645。由此，左转待机标记XLW的值在车辆V的左转开始之后(左转开始条件成立后)，直至在下一个交叉路口处左转待机条件成立为止，被设定为“0”，并且在车辆V于下一个交叉路口处欲开始进行左转的时间点(左转待机条件成立时间点)处被设定为“1”(参照步骤610及步骤615)。
因此，在左转开始条件首次成立的情况(步骤635中判断为“是”)下，即使之后左转开始条件不成立，直至在下一个交叉路口处左转待机条件成立为止，左转待机标记XLW的值也会维持在“0”。因此，CPU在步骤635中判断为“是”(即，判断为处于车辆V的左转过程中)。
CPU在进入步骤645时，执行在图8中通过流程图而表示的程序。因此，CPU在进入步骤645时，从图8的步骤800开始处理，并依次实施以下所叙述的步骤805至步骤815的处理。之后，CPU进入步骤820。
步骤805：CPU根据上式(1L)、(2L)、(3)、(4)、(5L)及(6L)中的任意一个而对平滑横摆率Ys(n)进行计算。
步骤810：CPU根据上式(8)而对瞬时转弯角度θ(n)进行计算。
步骤815：CPU根据上式(10)而对转弯角度θtotal(n)进行计算。
CPU在进入步骤820时，对转弯角度θtotal(n)是否在转弯结束角度θend(＝90°)以下进行判断。在转弯角度θtotal(n)为转弯结束角度θend以下的情况下，CPU在步骤820中判断为“是”并进入步骤825，并且对平滑横摆率Ys(n)是否大于直行阈值Y0进行判断。
在平滑横摆率Ys(n)大于直行阈值Y0的情况下，CPU在步骤825中判断为“是”，并实施以下所叙述的步骤830的处理，之后，进入步骤835。并且，在步骤825中被判断为“是”的情况典型而言是指，在车辆V的左转开始后，车辆V向左方向转弯的情况。
步骤830：如上式(11)所示，CPU将通过车速SPD(n)除以平滑横摆率Ys(n)而得到的值设定为转弯半径R(n)并存储在RAM中。
相对于此，在平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，CPU在步骤825中判断为“否”，并实施以下所叙述的步骤840的处理，之后，进入步骤835。并且，在步骤825中被判断为“否”的情况典型而言是指，“在左转开始条件成立后，在交叉路口的中央附近处为了等待对面车辆及行人等的通过而临时停止的情况”以及“在左转开始条件成立后，车辆V临时性地向右方向转弯，从而其结果为平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况”。
步骤840：如上式(13)所示，CPU将第c周期的转弯半径R(c)设定为转弯半径R(n)并存储在RAM中。
CPU在进入步骤835时，将左转标记XL的值设定为“1”，之后，经由步骤895而进入图6的步骤695，并暂时结束本程序。
在CPU执行步骤820的处理的时间点处转弯角度θtotal(n)大于转弯结束角度θend的情况下，CPU在步骤820中判断为“否”并进入步骤845，并将左转标记XL的值设定为“0”。之后，CPU经由步骤895而进入图6的步骤695，并暂时结束本程序。
在CPU执行图6的步骤630的处理的时间点处左方向指示器未闪烁的情况下，CPU在步骤630中判断为“否”，并实施以下所叙述的步骤650的处理。之后，CPU进入步骤655。
步骤650：CPU将左转待机标记XLW的值设定为“0”。由此，在左转待机标记XLW的值为“1”的状态下不实施步骤655以后的处理。
CPU在进入步骤655时，基于本车辆信息而对上述右转待机条件是否成立进行判断。在右转待机条件成立的情况下，CPU在步骤655中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤660及步骤665的处理。之后，CPU进入步骤670。如上文所述，右转待机条件成立的情况针对每一个交叉路口而仅有一次。因此，CPU在步骤655中判断为“是”的情况针对每一个交叉路口而仅有一次。
步骤660：CPU将右转待机标记XRW的值设定为“1”。右转待机标记XRW的值在右转待机条件成立后至右转开始条件成立的期间内，被设定为“1”，并且在右转开始条件成立的时间点处被设定为“0”(参照后述的步骤660)。
步骤665：CPU将转弯角度θtotal设定(初始化)为0°。转弯角度θtotal的初始化在右转待机条件成立时仅被实施一次，之后，直至车辆V结束右转为止的期间，不实施转弯角度θtotal的初始化。
CPU在进入步骤670时，执行在图9中通过流程图而表示的程序。因此，CPU在进入步骤670时，从图9的步骤900开始处理，并依次实施以下所叙述的步骤905至步骤915的处理。之后，CPU进入步骤920。
步骤905：CPU根据上式(1R)、(2R)、(3)、(4)、(5R)及(6R)中的任意一个而对平滑横摆率Ys(n)进行计算，并存储在RAM中。
步骤910：CPU根据上式(7)及(8)中的任意一个而对瞬时转弯角度θ(n)进行计算，并存储在RAM中。
步骤915：CPU根据上式(9)及(10)中的任意一个而对转弯角度θtotal(n)进行计算，并存储在RAM中。
CPU在进入步骤920时，对转弯角度θtotal(n)是否在转弯结束角度θend以下(即，是否处于车辆V的右转过程中)进行判断。在转弯角度θtotal(n)为转弯结束角度θend以下的情况下，CPU在步骤920中判断为“是”并进入步骤925，并且对平滑横摆率Ys(n)是否大于直行阈值Y0进行判断。
在平滑横摆率Ys(n)大于直行阈值Y0的情况下，CPU在步骤925中判断为“是”，并实施以下所叙述的步骤930的处理。之后，CPU进入步骤935。并且，在步骤925中被判断为“是”的情况典型而言是指，在右转待机条件成立后，车辆V直行至能够转弯的地点时，车辆V临时性地向右方向转弯的情况。
步骤930：如上式(11)所示，CPU将通过车速SPD(n)除以平滑横摆率Ys(n)而得到的值设定为转弯半径R(n)并存储在RAM中。
在CPU执行步骤925的处理的时间点处平滑横摆率Ys为直行阈值Y0以下的情况下，CPU在步骤925中判断为“否”，并实施以下所叙述的步骤940的处理。之后，CPU进入步骤935。并且，在步骤925中被判断为“否”的情况典型而言是指如下情况，即，在车辆V为了右转而在等待信号灯处停止的情况，在右转待机条件成立后车辆V直行至能够转弯的地点的情况，以及，右转待机条件成立后车辆V直行至能够转弯的地点时车辆V临时性地向左方向转弯从而其结果为平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况。
步骤940：如上式(12)所示，CPU将直线相当值Rc设定为转弯半径R(n)并存储在RAM中。
CPU在进入步骤935时，将右转标记XR的值设定为“1”，之后，经由步骤995而进入图6的步骤695，并暂时结束本程序。
在CPU执行步骤920的处理的时间点处转弯角度θtotal(n)大于转弯结束角度θend的情况下，CPU在步骤920中判断为“否”(即，判断为车辆V的右转已结束)而进入步骤945，并将右转标记XR的值设定为“0”。之后，CPU经由步骤995而进入图6的步骤695，并暂时结束本程序。
在CPU执行图6的步骤655的处理的时间点处右转待机条件未成立的情况下，CPU在步骤655中判断为“否”并进入步骤675，并且对右方向指示器是否正在闪烁进行判断。
并且，在步骤655中被判断为“否”的情况是指，在判断为上一次的左转或右转结束之后，在被首次判断为右转待机条件成立之后实施步骤655的判断的情况、以及在判断为上一次的左转或右转结束之后，右转待机条件一次都未成立的情况。
现在，在判断为上一次的左转或右转结束之后，被首次判断为右转待机条件成立之后，实施步骤650的判断，其结果为，CPU在步骤655中被判断为“否”，此时，由于驾驶员具有使车辆V右转的意图，从而假设为，将右方向指示器维持于闪烁状态。在该情况下，CPU在步骤675中判断为“是”并进入步骤680。
CPU在进入步骤680时，对右转待机标记XRW的值是否为“0”、以及右转开始条件是否成立进行判断。此时，CPU基于本车辆信息而对右转开始条件是否成立进行判断。
在右转待机标记XRW的值为“0”的情况下，或者，在右转开始条件成立的情况下，CPU在步骤680中判断为“是”，并进入步骤685。
根据上述的假设，由于判断为上一次的左转或右转结束之后右转待机条件暂时成立，因此在步骤660中右转待机标记XRW的值被设定为“1”。因此，在该情况下，仅在右转开始条件处于成立的情况下，CPU在步骤680中判断为“是”(即，判断为车辆V处于右转状态)。
另一方面，在CPU执行步骤680的处理的时间点处右转待机标记XRW的值为“1”的情况下，或者，在右转开始条件未成立的情况下，CPU在步骤680中判断为“否”并进入步骤670，且执行之前所叙述的图9的程序。并且，CPU在步骤680中判断为“否”的情况典型而言是指，右转待机条件成立后未开始进行车辆V的右转的情况。
CPU在进入步骤685时，将右转待机标记XRW的值设定为“0”，之后，进入步骤690。由此，右转待机标记XRW的值在车辆V的右转开始之后(右转开始条件成立后)，直至在下一个交叉路口处右转待机条件成立为止，被设定为“0”，并且在车辆V于下一个交叉路口处欲开始进行右转的时间点(右转待机条件成立时间点)处被设定为“1”(参照步骤655及步骤660)。
因此，在右转开始条件首次成立的情况(步骤680中判断为“是”)下，即使之后右转开始条件变为不成立，但直至在下一个交叉路口处右转待机条件成立为止的期间，右转待机标记XRW的值也会维持在“0”。因此，CPU在步骤680中判断为“是”(即，判断为处于车辆V的右转过程中)。
CPU在进入步骤690时，执行在图10中通过流程图而表示的程序。因此，CPU在进入步骤690时，从图10的步骤1000开始处理，并依次实施以下所叙述的步骤1005至步骤1015的处理。之后，CPU进入步骤1020。
步骤1005：CPU根据上式(1R)、(2R)、(3)、(4)、(5R)及(6R)中的任意一个而对平滑横摆率Ys(n)进行计算。
步骤1010：CPU根据上式(8)而对瞬时转弯角度θ(n)进行计算。
步骤1015：CPU根据上式(10)而对转弯角度θtotal(n)进行计算。
CPU在进入步骤1020时，对转弯角度θtotal(n)是否在转弯结束角度θend(＝90°)以下进行判断。在转弯角度θtotal(n)为转弯结束角度θend以下的情况下，CPU在步骤1020中判断为“是”并进入步骤1025，并且对平滑横摆率Ys(n)是否大于直行阈值Y0进行判断。
在平滑横摆率Ys(n)大于直行阈值Y0的情况下，CPU在步骤1025中判断为“是”，并实施以下所叙述的步骤1030的处理，之后，进入步骤1035。并且，在步骤1025中被判断为“是”的情况典型而言是指，在车辆V的右转开始后，车辆V向右方向转弯的情况。
步骤1030：如上式(11)所示，CPU将通过车速SPD(n)除以平滑横摆率Ys(n)而得到的值设定为转弯半径R(n)并存储在RAM中。
相对于此，在平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，CPU在步骤1025中判断为“否”，并实施以下所叙述的步骤1040的处理，之后，进入步骤1035。并且，在步骤1025中被判断为“否”的情况典型而言是指，“在右转开始条件成立后，在交叉路口的中央附近处为了等待对面车辆及行人等的通过而临时停止的情况”以及“在右转开始条件成立后，车辆V临时性地向左方向转弯，其结果为，平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况”。
步骤1040：如上式(13)所示，CPU将第c周期的转弯半径R(c)设定为转弯半径R(n)并存储在RAM中。
CPU在进入步骤1035时，将右转标记XR的值设定为“1”，之后，经由步骤1095而进入图6的步骤695，并暂时结束本程序。
在CPU执行步骤1020的处理的时间点处转弯角度θtotal(n)大于转弯结束角度θend的情况下，CPU在步骤1020中判断为“否”并进入步骤1045，并将左转标记XR的值设定为“0”。之后，CPU经由步骤1095而进入图6的步骤695，并暂时结束本程序。
在CPU执行图6的步骤675的处理的时间点处右方向指示器未闪烁的情况下，CPU在步骤675中判断为“否”，并实施以下所叙述的步骤692的处理。之后，CPU进入步骤695，并暂时结束本程序。
步骤692：CPU将右转待机标记XRW的值设定为“0”。
另外，CPU每经过预定运算时间Tcal而执行在图11中通过流程图而表示的程序。因此，当成为预定的定时时，CPU从图11的步骤1100开始处理，并实施以下所叙述的步骤1105的处理。之后，CPU进入步骤1110。
步骤1105：CPU如上文所述，基于转弯半径R(n)而对转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))进行计算，并将其存储在RAM中。
CPU在进入步骤1110时，对左转标记XL的值是否为“1”进行判断。在左转标记XL的值为“1”的情况下，CPU在步骤1110中判断为“是”，并实施以下所叙述的步骤1115至步骤1125的处理。之后，CPU进入步骤1130。
步骤1115：CPU根据上式(15)而对左端转弯半径RL(n)进行计算，并将其存储在RAM中，并且根据上式(16)而对右端转弯半径RR(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤1120：CPU根据上式(19)而对左端预测路径表达式fL(n)进行计算，并将其存储在RAM中，并且根据上式(20)而对右端预测路径表达式fR(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤1125：CPU根据上式(22)而对左端有效长度LLe(n)进行计算，并将其存储在RAM中，并且根据上式(23)而对右端有效长度LRe(n)进行计算，并将其存储在RAM中。但是，在当前时间点处车辆V处于左转待机状态L1或右转待机状态R2且平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，CPU将左端预测路径表达式fL(n)中的、从车辆左端OL(n)起朝向车辆前进方向而至15m的长度设定为左端有效长度LLe(n)并存储在RAM中，并且将右端预测路径表达式fR(n)中的、从车辆右端OR(n)起朝向车辆前进方向而至15m的长度设定为右端有效长度LRe(n)并存储在RAM中(参照式(21))。
另一方面，在CPU执行步骤1110的处理的时间点处左转标记XL的值为“0”的情况下，CPU在步骤1110中判断为“否”并进入步骤1135，并对右转标记XR的值是否为“1”进行判断。在右转标记XR的值为“1”的情况下，CPU在步骤1135中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤1140的处理以及之前所叙述的步骤1120及步骤1125的处理。之后，CPU进入步骤1130。
步骤1140：CPU根据上式(17)而对左端转弯半径RL(n)进行计算，并将其存储在RAM中，并且根据上式(18)而对右端转弯半径RR(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
CPU在进入步骤1130时，执行在图12中通过流程图而表示的程序。因此，当CPU进入步骤1130时，从图12的步骤1200开始处理，并依次实施以下所叙述的步骤1205及步骤1210的处理。之后，CPU进入步骤1215。并且，在该程序中，对取得了关于一个物体的物体信息的情况进行说明，而在取得了关于多个物体的物体信息的情况下，则关于各个物体信息反复执行该程序。
步骤1005：如上文所述，CPU取得存在于车辆V的周围的物体的第n周期的物体信息，并存储在RAM中。
步骤1010：如上文所述，CPU基于物体信息而对物体的预测路径表达式g(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
CPU在进入步骤1215时，对物体的预测路径表达式g(n)是否满足第一交叉条件进行判断。在物体的预测路径表达式g(n)满足第一交叉条件的情况下，CPU在步骤1215中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤1220及1225的处理。之后，CPU向步骤1230转移。
步骤1220：如上文所述CPU对由表达式g(n)表示的直线与左端预测路径的有效部分LLe(n)或右端预测路径的有效部分LRe(n)交叉的点P(n)的坐标进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤1225：如上文所述，CPU对物体到达点P(n)为止的时间(第一时间)t1(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
CPU在进入步骤1230时，对第一时间t1(n)是否为4秒以下，即，第一时间t1(n)是否满足时间条件进行判断。在第一时间t1(n)满足时间条件的情况下，CPU在步骤1230中判断为“是”(即，判断为存在对象物体)，并实施以下所叙述的步骤1235的处理。之后，CPU经由步骤1295而进入图11的步骤1195，并暂时结束本程序。
步骤1235：CPU向显示ECU20的CPU以及警报ECU30的CPU发送用于对车辆V的驾驶员实施注意提醒的要求信号。由此，通过显示装置21及蜂鸣器31而实施注意提醒。
另一方面，在物体的预测路径表达式g(n)不满足第一交叉条件的情况下，CPU在步骤1215中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)，并经由步骤1295而进入图11的步骤1195，且暂时结束本程序。
另外，在第一时间t1(n)不满足时间条件的情况下，CPU在步骤1230中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)，并经由步骤1295而进入图11的步骤1195，且暂时结束本程序。
以上是第一实施装置的具体的工作。第一实施装置根据由被搭载于车辆V上的各种传感器而取得的本车辆信息，而对“左转及右转待机条件以及左转及右转开始条件”是否成立进行判断。因此，即使在无法实施由GNSS及/或无线通信进行的自我位置推断的情况下，也能够根据本车辆信息而恰当地判断出车辆V是否在交叉路口处左转或右转。
除此之外，第一实施装置利用基于转弯剩余角度(90°-转弯角度θtotal)和左侧转弯半径RL之积而得到的值，而对左侧有效长度LLe进行计算，并利用基于转弯剩余角度与右侧转弯半径RR之积而得到的值，而对右侧有效长度LRe进行计算。换言之，左侧有效长度LLe为，由左侧预测路径表达式fL而被表示的圆中的、与转弯剩余角度(90°－转弯角度θtotal)相对应的圆弧的长度，右侧有效长度LRe为由右侧预测路径表达式fR表示的圆中的、与转弯剩余角度相对应的圆弧的长度。
即，根据第一实施装置，左侧有效长度LLe以及右侧有效长度LRe根据车辆100的转弯角度θtotal而被计算出，并且转弯角度θtotal越大(即，交叉路口处的左转或右转越行进)，则这些有效长度LLe以及LRe变得越短。因此，能够大幅度减少预测路径的有效长度LLe以及LRe超过车辆V进入的预定的车道而波及相对于该预定的车道的对面车道或附随于该对面车道的人行道的可能性。由此，即使在无法实施由GNSS和/或无线通信而进行的自我位置推断的情况下，也能够降低车辆V在交叉路口处处于左转或右转状态时无谓地提醒驾驶员注意的可能性，从而能够更加恰当地对驾驶员实施注意提醒。
尤其是，在第一实施装置中，分别推断出作为车辆左端OL的预测路径的左侧预测路径、和作为车辆右端OR的预测路径的右侧预测路径。左侧预测路径和右侧预测路径构成被预测为车辆V的车身所通过的区域的边缘。因此，例如，与对被预测为车辆基准点O(即，车辆宽度方向中央)所通过的预测路径进行推断的结构相比，能够推断出更接近于车辆V的实际的行驶路径的预测路径。其结果为，能够更高精度地判断出是否需要注意提醒。除此之外，对预测路径的有效长度LLe以及LRe进行计算时，作为推断转弯半径，在左侧预测路径中使用左侧转弯半径RL，而在右侧预测路径中使用右侧转弯半径RR。因此，能够恰当地对各个有效长度LLe以及LRe进行计算。根据该结构，也能够更高精度地判断出是否需要提醒注意。
而且，一般而言，在驾驶员欲开始进行车辆V的左转或右转的情况下，实施如下操作中的任意一个，即，驾驶员使车辆V减速至车速SPD成为适合于开始进行左转或右转的速度(即，第一车速SPD1≤SPD≤第二车速SPD2)之后对转向指示器杆进行操作，或者，先对转向指示器杆进行操作之后使车辆V减速至上述速度，或者同时实施转向指示器杆的操作和车辆V的至上述速度为止的减速。因此，通过根据上述左转待机条件LW1至LW3或右转待机条件RW1至RW3而实施车辆V是否欲开始进行左转或右转的判断，从而能够恰当地判断出车辆V是否欲开始进行左转或右转(即，驾驶员是否欲使车辆V开始进行左转或右转)。
而且，第一实施装置在判断出车辆V欲开始进行左转之后(即，左转待机条件成立后)，在左方向指示器处于闪烁状态时判断为左转开始条件LS1至LS6的全部条件首次成立的情况下，判断为车辆V实际地开始进行左转(即，左转开始条件成立)。同样地，第一实施装置在判断出车辆V欲开始进行右转之后(即，右转待机条件成立后)，在右方向指示器13R处于闪烁状态时判断为上述右转开始条件RS1至RS6的全部条件首次成立的情况下，判断为车辆V实际开始进行右转(即，右转开始条件成立)。因此，在第一实施装置不具备由GNSS和/或无线通信而实施的自我位置推断功能的情况下、或者即使具备该功能也无法利用该功能的情况下，也能够恰当地判断出何时车辆V实际地开始了左转或右转。
除此之外，在第一实施装置中，仅在由表达式g表示的直线(以下，标记为“直线g”)与预测路径的有效部分交叉的情况下对第一时间t1进行计算，而在直线g与预测路径的有效部分不交叉的情况下，不对第一时间t1进行计算。因此，能够缩短处理时间。而且，在第一交点为两个的情况下，仅针对这两个第一交点中的、直线g在物体的当前时间点的移动方向上最先与预测路径的有效部分交叉的交点，而对第一时间t1进行计算。因此，与针对直线g在物体的当前时间点的移动方向上与预想路径的有效部分第二个交叉的点而对第一时间t1进行计算的情况相比，能够更早地判断出物体是否横穿预测路径的有效部分。因此，能够更加恰当地对驾驶员实施注意提醒。
而且，在第一实施装置中，左转时的左端转弯半径RL为“R－W/2”，右转时的左端转弯半径RL为“R+W/2”。另一方面，左转时的右端转弯半径RR为“R+W/2”，右转时的右端转弯半径RR为“R－W/2”。因此，在车辆V进行左转的情况以及车辆进行右转的情况中的任意一方的情况下，均能够恰当地计算出左端转弯半径RL及右端转弯半径RR。
除此之外，在一般的交叉路口处，“左转或右转开始前的车辆V的车轴(车辆的前后方向的中心轴)”与“左转或右转结束后的车辆V的车轴”所成的角度大约为90°。因此，通过将成为用于计算转弯剩余角度的基准的转弯结束角度θend设定为90°，从而有效长度LLe以及LRe与从车辆V的当前位置至结束左转或右转为止的预测路径的长度大致相等。因此，能够更加恰当地对驾驶员实施注意提醒。
除此之外，在第一实施装置中，仅在被判断为车辆V欲开始进行左转或右转的情况下，对转弯角度θtotal进行初始化，在此以后，直至车辆V的左转或右转结束为止不再对转弯角度θtotal进行初始化。因此，能够防止在交叉路口处的车辆V的左转或右转过程中转弯角度θtotal被初始化的情况。因此，能够恰当地计算出在转弯剩余角度的计算中所使用的转弯角度θtotal。
(改变例)
＜第一变形装置的工作的概要＞
接下来，对第一实施方式的改变例所涉及的车辆的驾驶辅助装置(以下，称为“第一变形装置”)进行说明。在第一实施装置中，在平滑横摆率Ys(n)大于直行阈值Y0(＝10－6)的情况下，基于式(11)且根据平滑横摆率Ys(n)而计算出的转弯半径R(n)(即，R(n)＝SPD(n)/Ys(n))，从而使第n周期的预测路径被计算出。因此，例如即使在车辆V欲开始进行左转的时间点处，如果该时间点的平滑横摆率Ys大于直行阈值Y0，则第一实施装置也基于根据该时间点的平滑横摆率Ys而计算出的转弯半径R来对预测路径进行推断。
但是，在驾驶员使车辆V进行左转的情况下，一般而言，首先，对转向盘14a进行旋转操作而逐渐地增大转向角θsw并达到最大转向角之后，暂时将转向角θsw维持在最大转向角，之后，逐渐地减小转向角θsw，从而将转向角θsw设为零而结束车辆V的左转。
因此，车辆V进行左转的期间被划分为，从“驾驶员欲开始对转向盘14a进行旋转操作的时间点(即，车辆V欲开始进行左转的时间点)”至“转向角θsw将要达到最大转向角之前的时间点”为止的期间(以下，称为“转向增加期间”)、和从转向角θsw达到最大转向角的时间点至转向角θsw成为零的时间点为止的期间(以下，称为“转向减少期间”)。
转向增加期间内的平滑横摆率Ys小于转向角θsw成为最大转向角时的平滑横摆率Ys。因此，在转向增加期间内，当根据车辆V的当前时间点的平滑横摆率Ys而对转弯半径R进行计算时，该转弯半径R大于根据转向角θsw为最大转向角时的平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R。因此，当利用该转弯半径R而对预测路径进行计算时，该预测路径从实际的行驶路径偏离，从而存在针对驾驶员而不会实施恰当的注意提醒的可能性。
本申请发明人根据这样的观点而进行了研究，结果获得了如下的见解，即，在转向增加期间内，并不是使用当前时间点处的平滑横摆率Ys，而是使用以下所述的推断横摆率Yest而计算出转弯半径R，从而根据该转弯半径R而推断出预测路径，由此能够推断出更接近于实际的行驶路径的预测路径，从而提高注意提醒的精度。
并且，本申请发明人将转向增加期间定义为，车辆V的当前时间点的转弯角度θtotal达到“转向角θsw成为最大转向角时的转弯角度θtotal(在本示例中，为45°)”的期间。以下，将转向角θsw成为最大转向角时的转弯角度θtotal称为“转向切换角度θth”。并且，转向切换角度θth能够根据实验而设定为大于0°且小于90°的适当值。
＜转向增加期间＞
在当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs大于零的情况(以下，称为“情况A1”)，第一变形装置以如下方式而对推断横摆率Yest进行计算。
假设为第一变形装置以当前时间点的平滑横摆率Ys的变化量ΔYs(严格而言，平滑横摆率Ys的时间微分值，以下，称为“平滑横摆率变化量ΔYs”)而使平滑横摆率Ys持续增加，从而对车辆V仅转弯作为从转向切换角度θth减去当前时间点的转弯角度θtotal而得到的角度的转向切换剩余角度Δθ(＝θth－θtotal)所需的时间Treq(以下，称为“所需时间Treq”)进行计算。
并且，第一变形装置通过转向切换剩余角度Δθ除以所需时间Treq，从而对推断横摆率Yest进行计算(Yest＝Δθ/Treq)。因此，推断横摆率Yest为，车辆V花费所需时间Treq而转弯转向切换剩余角度Δθ时的横摆率Y的平均值。并且，第一变形装置将作为使用该推断横摆率Yest而计算出的转弯半径的第一推断转弯半径Rest1设定为转弯半径R，并根据该转弯半径R而对预测路径进行推断。
由于推断横摆率Yest为假设平滑横摆率Ys以当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs持续增加从而被计算出的值，因此，其大于当前时间点的平滑横摆率Ys。因此，使用推断横摆率Yest而被计算出的转弯半径R变得小于使用当前时间点的平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R。其结果为，由于第一变形装置能够推断出更接近于实际的行驶路径的预测路径，因此能够更恰当地实施注意提醒。
但是，如后文所述，在推断横摆率Yest为直行阈值Y0(在本示例中，为10－6)以下的情况下，第一变形装置并不是使用利用推断横摆率Yest而计算出的转弯半径R，而是使用被设定为直线相当值Rc(＝12700m)的转弯半径R来对预测路径进行推断。
(情况A2)
另外，上述假设以转向增加期间内的当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs大于零的情况作为前提。因此，在转向增加期间内的当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs为零以下的情况(换言之，在当前时间点处，平滑横摆率Ys减少或未发生变化的情况)下，当根据联系上述情况A1而进行了说明的计算方法而对推断横摆率Yest进行计算时，该推断横摆率Yest成为当前时间点的平滑横摆率Ys以下。因此，根据使用该推断横摆率Yest而被计算出的转弯半径R来推断出的预测路径将会更加偏离车辆V的实际的行驶路径。
因此，第一变形装置在转向增加期间内于当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs为零以下的情况(以下，称为“情况A2”)下，以下文所述的方式而对推断横摆率Yest进行计算。
在转向增加期间内的当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs为零以下时，在与当前时间点相比而在前的周期(以下，称为“过去的周期”)内存在大于零的变化量ΔYs的情况下，第一变形装置假设为平滑横摆率Ys以“其中最靠近当前时间点的周期的平滑横摆率变化量ΔYs”持续增加，并通过与联系情况A1而进行了说明的计算方法相同的计算方法，来对推断横摆率Yest进行计算。并且，第一实施装置将作为使用该推断横摆率Yest而计算出的转弯半径的第一推断转弯半径Rest1设定为转弯半径R，并根据该转弯半径R而对预测路径进行推断。
由于在该情况下被计算出的推断横摆率Yest大于当前时间点的平滑横摆率Ys，因此第一变形装置能够推断出更接近于实际的行驶路径的预测路径。
但是，如后文所述，在推断横摆率Yest为直行阈值Y0(在本示例中，为10－6)以下的情况下，第一变形装置并不是使用利用推断横摆率Yest所计算出的转弯半径R，而是使用被设定为直线相当值Rc(＝12700m)的转弯半径R来对预测路径进行推断。
(情况A3)
另一方面，在转向增加期间内，在当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs为零以下时在过去的周期内不存在大于零的平滑横摆率变化量ΔYs且当前时间点的平滑横摆率Ys大于直行阈值Y0的情况(以下，称为“情况A3”)下，第一变形装置根据使用当前时间点的平滑横摆率Ys而计算出的转弯半径R来对预测路径进行推断。
另一方面，在转向增加期间内，在当前时间点的平滑横摆率变化量ΔYs为零以下时在过去的周期内不存在大于零的平滑横摆率变化量ΔYs且当前时间点的平滑横摆率Ys为直行阈值Y0以下的情况(情况A4)下，第一变形装置并不是使用利用当前时间点的平滑横摆率Ys而计算出的转弯半径R，而是使用被设定为直线相当值Rc(＝12700m)的转弯半径R来对预测路径进行推断(后文叙述)。
＜转向减少期间＞
由于在转向增加期间结束后的转向减少期间(即，车辆V的转弯角度θtotal成为转向切换角度θth以上之后的期间)内，转向角θsw逐渐地变小，因此平滑横摆率Ys也逐渐变小。因此，当使用当前时间点的平滑横摆率Ys而计算出转弯半径R，并根据该转弯半径R而对预测路径进行推断时，该预测路径将会从实际的行驶路径偏离。
本申请发明人根据这样的观点而进行了研究，结果获得如下的见解，即，在转向减少期间内，假设为车辆V以转向增加期间将要结束之前的推断横摆率Yest而持续转弯，并且若基于利用该推断横摆率Yest而被计算出的转弯半径(后文叙述的第二推断转弯半径Rest2)来对预测路径进行推断，则能够推断出更接近于实际的行驶路径的预测路径。
但是，与上述情况A1同样地，在推断横摆率Yest为直行阈值Y0以下的情况下，第一变形装置不是使用利用推断横摆率Yest而计算出的转弯半径R，而是使用被设定为直线相当值Rc(＝12700m)的转弯半径R来对预测路径进行推断(后文叙述)。
并且，在将转弯角度θtotal即将达到转向切换角度θth之前的周期规定为周期m的情况下，“转向增加期间将要结束之前的推断横摆率Yest”是指，第m周期的推断横摆率Yest(m)。
但是，根据联系上述情况A3的说明可知，在转向增加期间内不存在大于零的平滑横摆率变化量ΔYs的情况下，无法计算出推断横摆率Yest。在该情况下，第一变形装置根据代替推断横摆率Yest而使用第m周期的平滑横摆率Ys(m)而计算出的转弯半径R来对预测路径进行推断。
由于在转向减少期间内转向角θsw逐渐地变小，因此第m周期的平滑横摆率Ys(m)都大于转向减少期间内的任意的时间点的平滑横摆率Ys。因此，第一变形装置通过在转向减少期间内，根据第m周期的平滑横摆率Ys(m)而对预测路径进行推断，从而与根据当前时间点的平滑横摆率Ys而对预测路径进行推断的情况相比，能够推断出更接近于车辆V的实际的行驶路径的预测路径。
但是，在第m周期的平滑横摆率Ys(m)为直行阈值Y0以下的情况下，第一变形装置并不是使用利用该平滑横摆率Ys(m)而计算出的转弯半径R，而是使用被设定为直线相当值Rc的转弯半径R来对预测路径进行推断(后为叙述)。
以下，将在转向减少期间内所计算出的转弯半径R称为“第二推断转弯半径Rest2”。
第一变形装置在车辆V进行右转的情况下也通过联系上述情况A1至A3而进行了说明的方法相同的方法，来设定转弯半径R，并根据该转弯半径R来对预测路径进行推断。
另外，第一变形装置在车辆V的左转过程中，通过联系上述情况A1至A3而进行了说明的方法来设定转弯半径R，并根据该转弯半径而对预测路径进行推断。即，当左转待机条件一旦成立，之后，直至左方向指示器从闪烁状态变化为熄灯状态为止、或转弯角度θtotal变得大于转弯结束角度θend(＝90°)为止，第一变形装置对预测路径进行推断。因此，第一变形装置不实施车辆V是否处于左转状态的判断(即，左转开始条件是否成立的判断)。关于车辆V进行右转的情况也是同样的。
以上为第一变形装置的工作的概要。以下，对第一变形装置的更详细的工作，尤其以与第一实施装置的不同点为中心来进行说明。
＜平滑横摆率变化量ΔYs的计算＞
第一变形装置为了对更接近于车辆V的实际的行驶路径的预测路径的推断所需的转弯半径(第一推断转弯半径Rest1、转弯半径R以及第二推断转弯半径Rest2)进行计算，从而在转向增加期间(即，转弯角度θtotal达到转向切换角度θth(＝45°)为止的期间)内，如下式(24)所示，将第0周期(N＝0)的平滑横摆率变化量ΔYs(0)设定为零。
ΔYs(0)＝0…(24)
之后(n≥1)，第一变形装置根据下式(25)将从第n－1周期的平滑横摆率Ys(n-1)起至第n周期的平滑横摆率Ys(n)的变化量作为第1周期以后的平滑横摆率变化量ΔYs(n)来进行计算。并且，由于预定运算时间Tcal为非常小的值，因此该平滑横摆率变化量ΔYs(n)实质上能够作为平滑横摆率Ys(n)的时间微分值dYs(n)/dt来进行处理。
ΔYs(n)＝Ys(n)－Ys(n-1)…(25)
另一方面，在转向减少期间内，第一变形装置不对平滑横摆率变化量ΔYs进行计算。
＜平滑横摆率变化量ΔYs的转换值ΔYsc的计算＞
如上文所述，虽然第一变形装置根据平滑横摆率变化量ΔYs的值而对转弯半径R的计算方法进行切换，但在变化量ΔYs的状态下，说明变得烦杂。因此，在下文中，导入作为对变化量ΔYs进行了转换的值的转换值ΔYsc而简化说明。转换值ΔYsc以下文所述的方式而被计算出。
在平滑横摆率变化量ΔYs(n)大于零的情况下，如下式(26)所示，第一变形装置将平滑横摆率变化量ΔYs(n)设定为转换值ΔYsc(n)。
ΔYsc(n)＝ΔYs(n)…(26)
相对于此，在平滑横摆率变化量ΔYs(n)为零以下且在与当前时间点的周期n相比而在前的周期i(过去的周期i)内存在大于零的平滑横摆率变化量ΔYs的情况下，当将被计算出该大于零的平滑横摆率变化量ΔYs的过去的周期i中的最接近当前时间点的周期n的周期规定为周期e时，如下式(27)所示，第一变形装置将第e周期的平滑横摆率变化量ΔYs(e)设定为转换值ΔYsc(n)。
ΔYsc(n)＝ΔYs(e)…(27)
另一方面，在平滑横摆率变化量ΔYs(n)为零以下且在过去的周期i内不存在大于零的平滑横摆率变化量ΔYs的情况下，如下式(28)所示，第一变形装置将转换值ΔYsc(n)设定为零。
ΔYsc(n)＝0…(28)
以下，第一变形装置根据接下来所述的各个情况，而对第一推断转弯半径Rest1、转弯半径R及第二推断转弯半径Rest2进行计算。
＜＜转弯角度θtotal(n)＜转向切换角度θth、且转换值ΔYsc(n)＞0的情况＞＞
〔所需时间Treq的计算〕
在转弯角度θtotal未达到转向切换角度θth(＝45°)(即，转向增加期间内)且当前时间点的转换值ΔYsc(n)大于零的情况下，第一变形装置假设为平滑横摆率Ys以转换值ΔYsc(n)的比例而持续增加，从而根据下式(32)而对车辆V仅转弯转向切换剩余角度Δθ(n)(＝45°-θtotal(n))所需的时间Treq(n)(即，所需时间Treq(n))进行计算。
下式(32)可以以如下方式获得。即，在上述假设的情况下，下式(29)成立。当展开下式(29)时，得到下式(30)。当改变下式(30)时，得到下式(31)。另外，当关于所需时间Treq(n)来解下式(31)时，得到下式(32)。并且，式(29)的转换值ΔYsc(n)为，与平滑横摆率变化量ΔYs(n)(即，时间微分值dYs(n)/dt)相对应的转换值。
【数学式1】
Figure BDA0001521943800000471
【数学式2】
ΔYsc(n)×Treq(n)2/2+Ys(n)×Treq(n)-(θth-θtotal(n))＝O…(30)
【数学式3】
ΔYsc(n)×Treq(n)2+2×Ys(n)×Treq(n)-2×(θth-θtotal(n))＝O…(31)
【数学式4】
Figure BDA0001521943800000472
第一变形装置通过在上式(32)中代入“转向切换角度θth(＝45°)、转弯角度θtotal(n)、平滑横摆率Ys(n)及转换值ΔYsc(n)”，从而对所需时间Treq(n)进行计算。
〔推断横摆率Yest的计算〕
除此以外，第一变形装置计算出转向切换剩余角度Δθ(n)(＝θth－θtotal(n))，并通过将该转向切换剩余角度Δθ(n)和上述所需时间Treq(n)代入下式(33)，从而对转弯角度θtotal(n)达到转向切换角度θth的推断横摆率Yest(n)进行计算。即，第一变形装置将车辆V花费所需时间Treq(n)而转弯了转向切换剩余角度Δθ(n)的情况下的横摆率的平均值作为推断横摆率Yest(n)而进行计算。
Yest(n)＝Δθ(n)/Treq(n)…(33)
〔第一推断转弯半径的计算〕
在推断横摆率Yest(n)大于直行阈值Y0的情况下，如下式(34)所示，第一变形装置并不是用平滑横摆率Ys(n)而是用推断横摆率Yest(n)除车速SPD(n)而得到的值作为第一推断转弯半径Rest1(n)来进行计算，并且将该第一推断转弯半径Rest1(n)设定为转弯半径R(n)。并且，直行阈值Y0为，在通过接近“0”的推断横摆率Yest(n)来除车速SPD(n)而计算出第一推断转弯半径Rest1(n)的情况下，用于避免该第一推断转弯半径Rest1(n)变得过大的阈值，在本示例中为10－6。
Rest1(n)＝SPD(n)/Yest(n)…(34)
另一方面，例如，在车辆V于交叉路口处大致直行的情况下，由于平滑横摆率Ys及转换值ΔYsc成为非常小的值，因此，根据式(32)而被计算出的所需时间Treq成为非常大的值，其结果为，通过式(33)而计算出的推断横摆率Yest大致成为零。在该情况下，当根据式(34)而对第一推断转弯半径Rest1(n)进行计算时，第一推断转弯半径Rest1(n)成为过大的值，从而可能会对CPU的处理施加负荷。
因此，第一变形装置在推断横摆率Yest为直行阈值Y0以下的情况下，代替式(34)，而如下式(35)所示，将第一推断转弯半径Rest1(n)设定为直线相当值Rc(＝12700m)。
Rest1(n)＝Rc＝12700m…(35)
＜＜转弯角度θtotal(n)＜转向切换角度且转换值ΔYsc(n)＝0的情况＞＞
〔转弯半径的计算〕
如上式(28)所示，在转向增加期间内，在过去的周期的平滑横摆率变化量ΔYs全部为零以下，其结果为，在当前时间点的转换值ΔYsc(n)为零时，平滑横摆率Ys(n)大于直行阈值Y0的情况下，如下式(36)所示，第一变形装置将车速SPD(n)除以平滑横摆率Ys(n)而得到的值设定为转弯半径R(n)。
R(n)＝SPD(n)/Ys(n)…(36)
另一方面，本申请发明人获得如下见解，即，在平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0(＝10－6)以下的情况下，交叉路口内的预测路径的形状大致为直线状的情况更能够恰当地提醒驾驶员注意。
因此，第一变形装置当在转向增加期间内当前时间点的转换值ΔYsc(n)为零时，平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，如下式(37)所示，将直线相当值Rc(＝12700m)设定为转弯半径R(n)。由此，能够将交叉路口内的预测路径的形状设为大致直线状。
R(n)＝Rc＝12700m…(37)
并且，平滑横摆率Ys(n)成为直行阈值Y0以下的情况典型而言为如下的情况，即，车辆V临时停止的情况，车辆V正在直行的情况，以及车辆V向与车辆V欲进行左转或右转的方向相反的方向转弯从而其结果为平滑横摆率Ys作为负值而被计算出的情况。
〔第二推断转弯半径的计算〕
在转向减少期间内，第一变形装置以下文所述的方式而对第二推断转弯半径Rest2进行计算。
由于在转弯角度θtotal达到转向切换角度θth(＝45°)之后，即，转向减少期间内转向角θsw逐渐地变小，因此平滑横摆率Ys也变小。因此，在转向减少期间内，第一变形装置假设为车辆V以在转弯角度θtotal即将达到转向切换角度θth的周期m内计算出的第m周期的推断横摆率Yest(m)而持续转弯。
但是，如前文所述，仅在转换值ΔYsc大于零的情况下，推断横摆率Yest被计算出。因此，假设为在转换值ΔYsc为零的情况下，车辆V不是以第m周期的推断横摆率Yest(m)而是以第m周期的平滑横摆率Y(m)而持续转弯。
即，第一变形装置在第m周期的转换值ΔYsc(m)大于零且第m周期的推断横摆率Yest(m)大于直行阈值Y0(在本示例中，为10－6)的情况下，如下式(38)所示，通过用第m周期的推断横摆率Yest(m)除车速SPD(n)而对第二推断转弯半径Rest2(n)进行计算，并将该第二推断转弯半径Rest2(n)设定为转弯半径R(n)。
Rest2(n)＝SPD(n)/Yest(m)…(38)
另一方面，在第m周期的推断横摆率Yest(m)为直行阈值Y0以下的情况下，如下式(39)所示，第一变形装置将直线相当值Rc(＝12700m)设定为第二推断转弯半径Rest2(n)，并将该第二推断转弯半径Rest2(n)设定为转弯半径R(n)。
Rest2(n)＝Rc＝12700M…(39)
另一方面，在第m周期的转换值ΔYsc(m)为零时(即，转向增加期间中的平滑横摆率变化量ΔYs全部为零以下时)第m周期的平滑横摆率Ys(m)大于直行阈值Y0的情况下，如下式(40)所示，第一变形装置用第m周期的平滑横摆率Ys(m)除车速SPD(n)而对第二推断转弯半径Rest2(n)进行计算，并将该第二推断转弯半径Rest2(n)设定为转弯半径R(n)。
Rest2(n)＝SPD(n)/Ys(m)…(40)
另一方面，当在第m周期的转换值ΔYsc(m)为零时第m周期的平滑横摆率Ys(m)为直行阈值Y0以下的情况下，如下式(41)所示，第一变形装置将直线相当值Rc(＝12700m)设定为第二推断转弯半径Rest2(n)，并将该第二推断转弯半径Rest2(n)设定为转弯半径R(n)。
Rest2(n)＝Rc＝12700M…(41)
第一变形装置根据由此被设定的转弯半径R(n)，并以与第一实施装置相同的顺序，对预测路径表达式fL(n)、fR(n)进行计算。
在判断为车辆V欲开始进行右转的情况下，也以与判断为车辆V欲开始进行左转的情况同样的方式，对转弯半径R(n)进行设定。
＜第一变形装置的具体的工作＞
接下来，对第一变形装置的具体的工作进行说明。第一变形装置的驾驶辅助ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”)每经过预定运算时间Tcal而执行在图13中通过流程图而表示的程序。因此，当成为预定的定时时，CPU从图13的步骤1300开始处理并进入步骤1305，从而取得本车辆信息。
接下来，CPU进入步骤1310，并基于本车辆信息而对上述左转待机条件是否成立进行判断。在左转待机条件成立的情况(即，在判断为车辆V欲开始进行左转的情况)下，CPU在步骤1310中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤1315及步骤1335的处理。之后，CPU进入步骤1340。
步骤1315：CPU将转弯角度θtotal设定(初始化)为0°。
步骤1320：CPU将左转标记XL的值设定为“1”，并且将右转标记XR的值设定为“0”。
步骤1325：CPU在左转标记XL的值为“1”的情况下，根据上式(1L)、(2L)、(3)、(4)、(5L)及(6L)中的任意一个而对平滑横摆率Ys(n)进行计算。另一方面，在右转标记XR的值为“1”的情况下，根据上式(1R)、(2R)、(3)、(4)、(5R)及(6R)中的任意一个而对平滑横摆率Ys(n)进行计算。
步骤1330：CPU根据上式(7)及(8)中的任意一个而对瞬时转弯角度θ(n)进行计算。
步骤1335：CPU根据上式(9)及(10)中的任意一个而对转弯角度θtotal(n)进行计算。
相对于此，在CPU执行步骤1310的处理的时间点处左转待机条件未成立的情况下，CPU在步骤1310中判断为“否”并进入步骤1360，并对左方向指示器是否正在闪烁进行判断。并且，在步骤1310中被判断为“否”的情况是指，“在上一次的左转或右转结束判断之后，在首次判断为左转待机条件成立之后实施步骤1310的判断的情况”、以及“在上一次的左转或右转结束判断之后，左转待机条件一次都未成立的情况”。
现在，在上一次的左转或右转结束判断之后首次被判断为左转待机条件成立之后实施步骤1310的判断，其结果为，CPU在步骤1310中判断为“否”，此时，由于驾驶员具有使车辆V左转的意图，从而假设为将左方向指示器维持于闪烁状态。在该情况下，CPU在步骤1360中判断为“是”，并依次实施上文所叙述的步骤1320至步骤1335的处理，之后，进入步骤1340。
在CPU执行步骤1360的处理的时间点处左方向指示器未闪烁的情况下，CPU在步骤1360中判断为“否”并进入步骤1365，且基于本车辆信息而对上述右转待机条件是否成立进行判断。
在右转待机条件成立的情况(即，在判断为车辆V欲开始进行右转的情况)下，CPU在步骤1365中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤1370及步骤1375、以及之前所叙述的步骤1325至步骤1335的处理。之后，CPU进入步骤1340。
步骤1370：CPU将转弯角度θtotal设定(初始化)为0°。
步骤1375：CPU将左转标记XL的值设定为“0”，并且将右转标记XR的值设定为“1”。
在CPU执行步骤1365的处理的时间点处右转待机条件未成立的情况下，CPU在步骤1365中判断为“否”并进入步骤1380，并对右方向指示器是否正在闪烁进行判断。并且，在步骤1365中被判断为“否”的情况是指，上一次的左转或右转结束判断之后，在首次判断为右转待机条件成立之后实施步骤1365的判断的情况、以及上一次的左转或右转结束判断之后，右转待机条件一次都未成立的情况。
现在，在上一次的左转或右转结束判断之后，被首次判断为右转待机条件成立之后实施步骤1365的判断，其结果为，CPU在步骤1365中判断为“否”，此时，由于驾驶员具有使车辆V右转的意图，从而假设为将右方向指示器维持于闪烁状态。在该情况下，CPU在步骤1380中判断为“是”，并依次实施上文所叙述的步骤1375及步骤1325至步骤1335的处理。之后，CPU进入步骤1340。
在右方向指示器处于未闪烁的(熄灯状态)的情况下，CPU在步骤1380中判断为“否”并进入步骤1395，且暂时结束本程序。
CPU在进入步骤1340时，对转弯角度θtotal(n)是否在转弯结束角度θend(＝90°)以下进行判断。在转弯角度θtotal(n)为转弯结束角度θend以下的情况下，CPU在步骤1340中判断为“是”(即，判断为处于车辆V的左转过程中)并进入步骤1345，并且对转弯角度θtotal(n)是否小于转向切换角度θth进行判断。在转弯角度θtotal(n)小于转向切换角度θth的情况下，CPU在步骤1345中判断为“是”，并进入步骤1350。
CPU在进入步骤1350时，执行在图14中通过流程图而表示的程序。因此，当CPU进入步骤1350时，从图14的步骤1400开始处理，并依次实施以下所叙述的步骤1405及步骤1410的处理。之后，CPU进入步骤1415。
步骤1405：CPU根据上式(24)及(25)中的任意一个而对平滑横摆率变化量ΔYs(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤1410：CPU根据上式(26)至(28)中的任意一个而对平滑横摆率变化量ΔYs(n)进行转换，并对转换值ΔYsc(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
CPU在进入步骤1415时，对转换值ΔYsc(n)是否大于零进行判断。在转换值ΔYsc(n)大于零的情况下，CPU在步骤1415中判断为“是”，并依次实施以下的步骤1420及步骤1425的处理。之后，CPU进入步骤1430。
步骤1420：CPU在假设为平滑横摆率Ys(n)以转换值ΔYsc(n)的比例而持续增加的情况下，根据上式(32)而对车辆V转弯转向切换剩余角度Δθ(n)(＝θth－θtotal(n))所需的所需时间Treq(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤1425：CPU根据上式(33)而用所需时间Treq(n)除转向切换剩余角度Δθ(n)，从而对推断横摆率Yest(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
CPU在进入步骤1430时，对推断横摆率Yest(n)是否大于直行阈值Y0(＝10－6)进行判断。在推断横摆率Yest(n)大于直行阈值Y0的情况下，CPU在步骤1430中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤1435及步骤1440的处理。之后，CPU经由步骤1495而进入图13的步骤1395，并暂时结束本程序。
步骤1435：如上式(34)所示，CPU用推断横摆率Yest(n)除车速SPD(n)而对第一推断转弯半径Rest1(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤1440：CPU将上述第一推断转弯半径Rest1(n)设定为转弯半径R(n)，并将其存储在RAM中。
另一方面，在推断横摆率Yest(n)为直行阈值Y0以下的情况下，CPU在步骤1430中判断为“否”，并依次实施以下所叙述的步骤1445及步骤1450的处理。之后，CPU经由步骤1495而进入图13的步骤1395，并暂时结束本程序。
步骤1445：如上式(35)所示，CPU将直线相当值Rc(＝12700m)设定为第一推断转弯半径Rest1(n)，并将其存储在RAM中。
步骤1450：CPU将上述第一推断转弯半径Rest1(n)设定为转弯半径R(n)并将其存储在RAM中。
在CPU执行步骤1415的处理的时间点处转换值ΔYsc(n)为零的情况下，CPU在步骤1415中判断为“否”而进入步骤1455，并对平滑横摆率Ys(n)是否大于直行阈值Y0进行判断。在平滑横摆率Ys(n)大于直行阈值Y0的情况下，CPU在步骤1455中判断为“是”，并实施以下所叙述的步骤1460的处理。之后，CPU经由步骤1495而进入图13的步骤1395，并暂时结束本程序。
步骤1460：如上式(36)所示，CPU将车速SPD(n)除以平滑横摆率Ys(n)而得到的值设定为转弯半径R(n)，并将其存储在RAM中。
另一方面，在平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况下，CPU在步骤1455中判断为“否”，并实施以下所叙述的步骤1465的处理。之后，CPU经由步骤1495而进入图13的步骤1395，并暂时结束本程序。
步骤1465：如上式(37)所示，CPU将直线相当值Rc(＝12700m)设定为转弯半径R(n)，并将其存储在RAM中。
在CPU执行图13的步骤1345的处理的时间点处转弯角度θtotal(n)为转向切换角度θth以上的情况下，CPU在步骤1345中判断为“否”，并进入步骤1355。
CPU在进入步骤1355时，执行在图15中通过流程图而表示的程序。因此，CPU在进入步骤1355时，从图15的步骤1500开始处理而进入步骤1505，并对被存储于RAM的转换值ΔYsc中的最新的(最近的)转换值ΔYsc(m)是否大于零进行判断。
在转换值ΔYsc(m)大于零的情况下，CPU在步骤1505中判断为“是”而进入步骤1510，并对存储于RAM的推断横摆率Yest中的最新的(最近的)推断横摆率Yest(m)是否大于直行阈值Y0进行判断。
在推断横摆率Yest(m)大于直行阈值Y0的情况下，CPU在步骤1510中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤1515及步骤1520的处理。之后，CPU经由步骤1595而进入图13的步骤1395，并暂时结束本程序。
步骤1515：如上式(38)所示，CPU用第m周期的推断横摆率Yest(m)除第n周期的车速SPD(n)而对第n周期的第二推断转弯半径Rest2(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤1520：CPU将上述第二推断转弯半径Rest2(n)设定为转弯半径R(n)，并将其存储在RAM中。
相对于此，在第m周期的推断横摆率Yest(m)为直行阈值Y0以下的情况下，CPU在步骤1510中判断为“否”，并依次实施以下所叙述的步骤1525及步骤1530的处理。
步骤1525：如上式(39)所示，CPU将直线相当值Rc(＝12700m)设定为第二推断转弯半径Rest2(n)，并将其存储在RAM中。
步骤1530：CPU将上述第二推断转弯半径Rest2(n)设定为转弯半径R(n)，并将其存储在RAM中。
在CPU执行步骤1505的处理的时间点处第m周期的转换值ΔYsc(m)为零的情况下，CPU在步骤1505中判断为“否”而进入步骤1535，并对被存储于RAM的平滑横摆率Ys中的第m周期的平滑横摆率Ys(m)是否大于直行阈值Y0进行判断。
在第m周期的平滑横摆率Ys(m)大于直行阈值Y0的情况下，CPU在步骤1535中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤1540及步骤1545的处理。之后，CPU经由步骤1595而进入图13的步骤1395，并暂时结束本程序。
步骤1540：如上式(40)所示，CPU用第m周期的平滑横摆率Ys(m)除第n周期的车速SPD(n)而对第n周期的第二推断转弯半径Rest2(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
步骤1545：CPU将上述第二推断转弯半径Rest2(n)设定为转弯半径R(n)，并将其存储在RAM中。
相对于此，在第m周期的平滑横摆率Ys(m)为直行阈值Y0以下的情况下，CPU在步骤1535中判断为“否”，并依次实施以下所叙述的步骤1550及步骤1555的处理。之后，CPU经由步骤1595而进入图13的步骤1395，并暂时结束本程序。
步骤1550：如上式(41)所示，CPU将直线相当值Rc(＝12700m)设定为第二推断转弯半径Rest2(n)，并将其存储在RAM中。
步骤1555：CPU将上述第二推断转弯半径Rest2(n)设定为转弯半径R(n)，并存储在RAM中。
在CPU执行图13的步骤1340的处理的时间点处转弯角度θtotal(n)大于90°的情况下，CPU在步骤1340中判断为“否”(即，判断为车辆V已结束左转)，并且实施以下所叙述的步骤1385的处理。之后，CPU进入步骤1395，并暂时结束本程序。
步骤1385：CPU将左转标记XL及右转标记XR的值分别设定为“0”。
以上为第一变形装置的具体的工作。第一变形装置实现了与第一实施装置相同的作用効果。另外，第一变形装置根据“车辆V的当前时间点的转弯角度θtotal”和“当前时间点的转换值ΔYsc”而对转弯半径R的计算方法进行切换，并根据基于该转弯半径R而推断出的预测路径而对是否对驾驶员实施注意提醒进行判断。因此，与总是基于当前时间点的平滑横摆率Ys而对预测路径进行推断的情况相比，能够推断出更接近于车辆V的实际的行驶路径的预测路径，从而能够更恰当地对驾驶员实施注意提醒。
尤其是，在转弯角度θtotal(n)小于转向切换角度θth(＝45°)且转换值ΔYsc(n)大于零的情况下，第一变形装置假设横摆率以固定的变化量而持续增加，并对车辆V仅转弯转向切换剩余角度Δθ(＝θth－θtotal)所需的所需时间Treq进行计算，并根据基于该所需时间Treq而计算出的推断横摆率Yest来对预测路径进行计算。由于此时所使用的推断横摆率Yest大于转向增加期间内的平滑横摆率Ys，因此使用该推断横摆率Yest而被计算出的第一推断转弯半径Rest1小于使用平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R。因此，基于第一推断转弯半径Rest1而被计算出的预测路径，与根据使用平滑横摆率Ys而被计算出的转弯半径R而计算出的预测路径相比，更接近于车辆V的实际的行驶路径。因此，会更恰当地对驾驶员实施注意提醒。
并且，也可以采用如下方式，即，省略图7的步骤740的处理，并在左转待机条件成立后到左转开始条件成立为止的期间内，平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况(即，在图7的步骤725中被判断为“否”的情况)下，在图11的步骤1120中将各预测路径表达式fL(n)及fR(n)作为沿第n周期的车辆前进方向而延伸的直线的表达式而进行计算。
同样地，也可以采用如下方式，即，省略图9的步骤940的处理，并在右转待机条件成立后到右转开始条件成立为止的期间内，平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况(即，在图9的步骤925中被判断为“否”的情况)下，在图11的步骤1120中将各预测路径表达式fL(n)及fR(n)作为沿第n周期的车辆前进方向而延伸的直线的表达式而进行计算。
另外，也可以采用如下方式，即，省略图14的步骤1445及步骤1450以及步骤1465的处理，并在转向增加期间内推断横摆率Yest(n)或平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况(即，在图14的步骤1430及步骤1455中分别被判断为“否”的情况)下，在图11的步骤1120中将各预测路径表达式fL(n)及fR(n)作为沿第n周期的车辆前进方向而延伸的直线的表达式而进行计算。
同样地，也可以采用如下方式，即，省略图15的步骤1525及步骤1530以及步骤1550及步骤1555的处理，并在转向减少期间内推断横摆率Yest(n)或平滑横摆率Ys(n)为直行阈值Y0以下的情况(即，在图15的步骤1510及步骤1535中分别被判断为“否”的情况)下，在图11的步骤1120中将各预测路径表达式fL(n)及fR(n)作为沿第n周期的车辆前进方向而延伸的直线的表达式而进行计算。
(第二实施方式)
接下来，对第二实施方式所涉及的车辆的驾驶辅助装置(以下，称为“第二实施装置”)进行说明。第二实施装置中的对是否存在应当实施注意提醒的物体进行判断的判断方法与第一实施装置不同。
若更具体地进行叙述，则在通过物体的预测路径表达式g(n)而表示的直线(直线g(n))与“车辆V的预测路径的有效部分LLe及/或LRe”于一个或两个点(交点)处交叉时确定成为判断对象的点(交点)且关于该点(交点)的时间条件成立的情况下，第一实施装置实施了注意提醒。
相对于此，在直线g(n)与未设定有效长度LLe及LRe的“车辆V的预测路径整体(即，圆)”在两个或四个点(交点)处交叉时从这些点(交点)之中确定成为判断对象的点(交点)且相对于该点(交点)而时间条件及长度条件成立的情况下，第二实施装置实施注意提醒。
以此方式，第二实施装置在对直线g(n)是否与车辆V的预测路径整体交叉进行判断的这一点、以及不仅对时间条件还对长度条件成立与否也进行判断的这一点上，与第一实施装置不同。因此，以下，参照图16，以与第一实施方式的不同点为中心而对第二实施装置进行具体说明。
＜物体信息的取得＞
第二实施装置与第一实施装置同样地取得存在于车辆V的周围的物体的物体信息。在图16所示的示例中，第二实施装置分别取得存在于第n周期的车辆V的周围的物体E至I的第n周期的物体信息。
＜物体的表达式g的计算＞
第二实施装置与第一实施装置同样地对物体的预测路径表达式g进行计算。在图16所示的示例中，第二实施装置分别对物体E至I的表达式ge(n)、gf(n)、gg(n)、gh(n)及gi(n)进行计算。
＜第二交叉条件＞
第二实施装置与第一实施装置(或第一变形装置)同样地，计算出左端预测路径表达式fL(n)及右端预测路径表达式fR(n)。而且，在第二实施装置中，在左端预测路径表达式fL(n)与右端预测路径表达式fR(n)之间设置有对象区域r(n)。第二实施装置对由表达式g(n)表示的直线与“由左端预测路径表达式fL(n)表示的曲线”和“由右端预测路径表达式fR(n)表示的曲线”中的至少一方交叉的条件(以下，也称为“第二交叉条件”)是否成立进行判断。
在图16所示的示例中，由式ge(n)表示的直线与左端预测路径在点E1及点E4处交叉，并且与右端预测路径在点E2及点E3处交叉。因此，表达式ge(n)满足第二交叉条件。
由表达式gf(n)表示的直线与左端预测路径在点F1及点F4处交叉，并且与右端预测路径在点F2及点F3处交叉。因此，表达式gf(n)也满足第二交叉条件。
由表达式gg(n)表示的直线与左端预测路径在点G2处交叉，并且与右端预测路径在点G1处交叉。因此，表达式gg(n)也满足第二交叉条件。
由表达式gh(n)表示的直线与左端预测路径在点H1及点H2处交叉。因此，表达式gh(n)也满足第二交叉条件。
相对于此，由表达式gi(n)表示的直线与左端预测路径及右端预测路径均不交叉。因此表达式gi(n)不满足第二交叉条件。
＜交点的坐标的计算＞
第二实施装置在表达式g(n)满足第二交叉条件的情况下，对由表达式g(n)表示的直线(直线g(n))与左端预测路径及/或右端预测路径交叉的点(以下，称为“第二交点”)的数量进行计算。
在第二交点的数量为四个的情况下，第二实施装置将直线g(n)在物体的移动方向上在从对象区域r(n)之外进入对象区域r(n)内的部分处与左端预测路径及右端预测路径的任意一个交叉预测路径的两个交点的坐标依次作为“交点Q1(n)的坐标及交点Q2(n)的坐标”而进行计算。即，交点Q1(n)为，在物体的移动方向上的第一个交点，交点Q2(n)为，在物体的移动方向上的第三个交点。
在图16所示的示例中，关于表达式ge(n)，第二交点的数量为点E1至点E4这四个。因此，第二实施装置将由表达式ge(n)表示的直线在物体E的移动方向(图16的纸面下方向)上，在从对象区域r(n)之外进入对象区域r(n)内的部分处与左侧及右端预测路径的任意一个预测路径交叉的点E1及点E3的坐标依次作为“交点Q1e(n)的坐标及交点Q2e(n)的坐标”而进行计算。
同样地，关于表达式gf(n)，第二交点的数量为点F1至点F4这四个。因此，第二实施装置将由表达式gf(n)表示的直线在物体F的移动方向(图16的纸面上方向)上，在从对象区域r(n)之外进入对象区域r(n)内的部分处与左侧及右端预测路径的任意一个预测路径交叉的点F1及点F3的坐标依次作为“交点Q1f(n)的坐标及交点Q2f(n)的坐标”而进行计算。
另一方面，在第二交点的数量为两个的情况下，第二实施装置将直线g(n)在物体的移动方向上在从对象区域r(n)之外进入对象区域r(n)内的部分处于左侧及右端预测路径的任意一个预测路径交叉的交点的坐标作为交点Q(n)的坐标而进行计算。即，交点Q(n)为，在物体的移动方向上的第一个交点。
在图16所示的示例中，关于表达式gg(n)，第二交点的数量为点G1及点G2这两个。因此，第二实施装置将由表达式gg(n)表示的直线在物体G的移动方向(图16的纸面左方向)上在从对象区域r(n)之外进入对象区域r(n)内的部分处与右端预测路径交叉的点G1的坐标作为交点Qg(n)的坐标而进行计算。
同样地，关于表达式gh(n)，第二交点的数量为点H1及点H2这两个。因此，第二实施装置将由表达式gh(n)表示的直线在物体H的移动方向(图16的纸面左方向)上在从对象区域r(n)之外进入对象区域r(n)内的部分处与左端预测路径交叉的点H1的坐标作为交点Qh(n)的坐标而进行计算。
以下，在交点Q1(n)、Q2(n)及Q(n)的各自位于左端预测路径上的情况下，将从车辆左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q1(n)、Q2(n)及Q(n)为止的左端预测路径的长度(沿着路径的圆弧的长度)分别规定为“LL1(n)、LL2(n)及LL(n)”。
除此以外，交点Q1(n)、Q2(n)及Q(n)的各自位于右端预测路径上的情况下，将从车辆右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q1(n)、Q2(n)及Q(n)为止的右端预测路径的长度(沿着路径的圆弧的长度)分别规定为“LR1(n)、LR2(n)及LR(n)”。
并且，LL1(n)的长度为，例如，通过使从转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))朝向交点Q1(n)的向量与从转弯中心坐标(Cx(n)，Cy(n))朝向车辆V的位置O(n)的向量所成的角度乘以左端转弯半径RL(n)而被计算出。关于其他的长度的计算方法也是同样的情况。
＜对象交点的确定＞
第二实施装置在被确定的第二交点的数量为两个从而计算出了交点Q1(n)及交点Q2(n)的坐标的情况下，对“从车辆V至其转弯方向上的交点Q1(n)为止的右端或左端预测路径的长度”、与“从车辆V至其转弯方向上的交点Q2(n)为止的右端或左端预测路径的长度”进行比较，并将长度较短的一方的交点作为对象交点Qt(n)而进行确定。以下，具体进行说明。
在车辆V进行右转的情况下，交点Q1(n)(例如，图16的交点Q1e(n))位于左端预测路径上，交点Q2(n)(例如，图16的交点Q2e(n))位于右端预测路径上。因此，第二实施装置对“从车辆左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q1(n)(例如，图16的交点Q1e(n))为止的左端预测路径的长度LL1(n)”、与“从车辆右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q2(n)(例如，图16的交点Q2e(n))为止的右端预测路径的长度LR2(n)”进行计算，并对两者的长度进行比较，并将具有更短的长度的交点(例如，图16的交点Q1e(n))确定为对象交点Qt(n)。
同样地，在车辆V进行左转的情况下，交点Q1(n)位于右端预测路径上，交点Q2(n)位于左端预测路径上。因此，第二实施装置对“从车辆右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q1(n)为止的右端预测路径的长度LR1(n)”、与“从车辆左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q2(n)为止的左端预测路径的长度LL2(n)”进行计算并对两者的长度进行比较，将具有更短的长度的交点确定为对象交点Qt(n)。
在图16所示的示例中，由于车辆V正在右转，因此关于表达式ge(n)，交点Q1e(n)位于左端预测路径上，交点Q2e(n)位于右端预测路径上。当对“从车辆左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q1e(n)为止的左端预测路径的长度LL1e(n)”、与“从车辆右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q2e(n)为止的右端预测路径的长度LR2e(n)”进行比较时，由于长度LL1e(n)较短，因此，第二实施装置将交点Q1e(n)确定为对象交点Qt(n)。
关于表达式gf(n)，交点Q1f(n)位于左端预测路径上，交点Q2f(n)位于右端预测路径上。当对“从车辆左端OL(n)至其转弯方向上的交点Q1f(n)为止的左端预测路径的长度LL1f(n)”、与“从车辆右端OR(n)至其转弯方向上的交点Q2f(n)为止的右端预测路径的长度LR2f(n)”进行比较时，由于长度LR2f(n)较短，因此，第二实施装置将交点Q2f(n)确定为对象交点Qt(n)。
以下，在对象交点Qt(n)位于左端预测路径上的情况下，将从车辆左端OL(n)至其转弯方向上的对象交点Qt(n)为止的左端预测路径的长度称为“LLt(n)”，在对象交点Qt(n)位于右端预测路径上的情况下，将从车辆右端OR(n)至其转弯方向上的对象交点Qt(n)为止的右端预测路径的长度称为“LRt(n)”。
＜第二时间的计算＞
为了对时间条件是否成立进行判断，第二实施装置对被预测为物体到达预测路径的时间t2(以下，称为“第二时间t2”)进行计算。具体而言，关于直线g(n)与左侧或右端预测路径在对象交点Qt(n)或交点Q(n)处交叉的物体，第二实施装置对该物体到达对象交点Qt(n)或交点Q(n)为止的第二时间t2(n)进行计算。第二时间t2(n)通过用该物体的移动速度V(n)除从该物体的位置起至对象交点Qt(n)或交点Q(n)为止的直线的长度而被计算出。
在图16所示的示例中，第二实施装置分别对物体E到达对象交点Qte(n)为止的第二时间t2e(n)、物体F到达对象交点Qtf(n)为止的第二时间t2f(n)、物体G到达交点Qg(n)为止的第二时间t2g(n)、以及物体H到达交点Qh(n)为止的第二时间t2h(n)进行计算。
＜时间条件、长度条件＞
第二实施装置对第二时间t2(n)为第二预定时间t2th(在本示例中，为4秒)以下这样的时间条件是否成立进行判断。在针对任意一个表达式g(n)而时间条件成立的情况下，第二实施装置判断为物体有可能在第二预定时间以内横穿车辆V的预测路径。
此时，在第二实施装置计算出对象交点Qt(n)的坐标的情况下，第二实施装置在对象交点Qt(n)位于左端预测路径上的情况下通过对由下式(42)的不等式所表示的长度条件是否成立进行判断，从而对物体横穿车辆V的预测路径的场所是否位于预测路径的有效长度以内的部分(预测路径的有效部分)中进行判断，并且在对象交点Qt(n)位于右端预测路径上的情况下通过对由下式(43)的不等式所表示的长度条件是否成立进行判断，从而对物体横穿车辆V的预测路径的场所是否位于预测路径的有效长度以内的部分(预测路径的有效部分)中进行判断。
长度LLt(n)≤左端有效长度LLe(n)…(42)
长度LRt(n)≤右端有效长度LRe(n)…(43)
另一方面，在第二实施装置计算出对象交点Q(n)的坐标的情况下，第二实施装置在交点Q(n)位于左端预测路径上的情况下通过对由下式(44)的不等式所表示的长度条件是否成立进行判断，从而对物体横穿车辆V的预测路径的场所是否位于预测路径的有效长度以内的部分(预测路径的有效部分)中进行判断，并且在交点Q(n)位于右端预测路径上的情况下通过对由下式(45)的不等式所表示的长度条件是否成立进行判断，从而对物体横穿车辆V的预测路径的场所是否位于预测路径的有效长度以内的部分(预测路径的有效部分)内进行判断。
长度LL(n)≤左端有效长度LLe(n)…(44)
长度LR(n)≤右端有效长度LRe(n)…(45)
在关于任意一个表达式g(n)而上述长度条件的任意一个成立的情况下，第二实施装置判断为，物体横穿预测路径的场所位于预测路径的有效长度以内的部分中，即，存在对象物体。另一方面，在关于任意一个表达式g(n)而上述长度条件的任意一个均不成立的情况下，第二实施装置判断为，物体横穿预测路径的场所不位于预测路径的有效长度以内的部分中，即，不存在对象物体。
在图16所示的示例中，例如，在第二时间t2e(n)为“1秒”、第二时间t2f(n)为“4秒”、第二时间t2g(n)为“3秒”、第二时间t2h(n)为“2秒”的情况下，关于任意一个表达式ge(n)、gf(n)、gg(n)及gh(n)而时间条件都成立。因此，关于这些表达式ge(n)至gh(n)，第二实施装置对上述长度条件是否成立进行判断。
关于表达式ge(n)，由于计算出了对象交点Qte(n)，且该对象交点Qte(n)位于左端预测路径上，因此第二实施装置对上式(42)的长度条件是否成立进行判断。由图16可知，由于长度LLte(n)短于左端有效长度LLe(n)，因此上式(42)的长度条件成立。
关于表达式gf(n)，由于计算出了对象交点Qtf(n)，且该对象交点Qtf(n)位于右端预测路径上，因此第二实施装置对上式(43)的长度条件是否成立进行判断。由图16可知，由于长度LRtf(n)短于右端有效长度LRe(n)，因此上式(43)的长度条件成立。
关于表达式gg(n)，由于计算出了交点Qg(n)，且该交点Qg(n)位于右端预测路径上，因此第二实施装置对上式(45)的长度条件是否成立进行判断。由图16可知，由于长度LRg(n)长于右端有效长度LRe(n)，因此上式(45)的长度条件不成立。
关于表达式gh(n)，由于计算出了交点Qh(n)，且该交点Qh(n)位于左端预测路径上，因此第二实施装置对上式(44)的长度条件是否成立进行判断。由图16可知，由于长度LLh(n)长于左端有效长度LLe(n)，因此上式(44)的长度条件不成立。
根据以上情况，由于关于表达式ge(n)及表达式gf(n)，时间条件及长度条件均成立，因此第二实施装置判断为，存在对象物体(即，物体E及物体F)。
另一方面，在图16所示的示例中，在第二时间t2e(n)为“5秒”、第二时间t2f(n)为“10秒”、第二时间t2g(n)为“3秒”、第二时间t2h(n)为“2秒”的情况下，由于关于表达式gg(n)及gh(n)而时间条件成立，因此，第二实施装置针对这两个表达式gg(n)及gh(n)而对上述的长度条件是否成立进行判断。如上文所述，由于关于表达式gg(n)及gh(n)而长度条件不成立，因此，第二实施装置判断为不存在对象物体。
＜注意提醒＞
第二实施装置在与第一实施装置同样地，在判断为存在对象物体的情况下，对驾驶员实施注意提醒，并在判断为不存在对象物体的情况下，不实施对驾驶员的注意提醒。
＜第二实施装置的具体的工作＞
接下来，对第二实施装置的具体的工作进行说明。第二实施装置的驾驶辅助ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”)在图11的步骤1130中，执行在图17中通过流程图而表示的程序。并且，虽然在该程序中对取得了针对一个物体的物体信息的情况进行了说明，但是在取得了针对多个物体的物体信息的情况下，对于各物体信息而该程序被反复执行。CPU在进入图11的步骤1130时，从图17的步骤1700开始处理，并依次实施以下所叙述的步骤1705及步骤1710的处理。之后，CPU进入步骤1715。
步骤1705：如上文所述，CPU取得存在于车辆V的周围的物体的第n周期的物体信息，并将其存储在驾驶辅助ECU10的RAM(以下，简称为“RAM”)中。
步骤1710：如上文所述，CPU基于物体信息而对物体的第n周期的预测路径表达式g(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
CPU在进入步骤1715时，对物体的预测路径表达式g(n)是否满足第二交叉条件进行判断。在物体的预测路径表达式g(n)满足第二交叉条件的情况下，CPU在步骤1715中判断为“是”，并实施以下所叙述的步骤1720的处理。之后，CPU向步骤1725转移。
步骤1720：如上文所述，在CPU对由表达式g(n)表示的直线与左端预测路径以及右端预测路径在四个交点处交叉的情况下，根据这些交点而对交点Q1(n)及Q2(n)的坐标进行计算，并将其存储在RAM中。另一方面，在由表达式g(n)表示的直线与左端预测路径及/或右端预测路径在两个交点处交叉的情况下，根据这些交点而对交点Q(n)的坐标进行计算，并将其存储在RAM中。
CPU在进入步骤1725时，对交点Q(n)的个数是否为两个进行判断。在交点Q(n)的个数为两个的情况(即，交点Q1(n)及Q2(n)的坐标被计算出的情况)下，CPU在步骤1725中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤1730及步骤1735的处理。另一方面，在交点Q(n)的个数为一个的情况(即，交点Q(n)的坐标被计算出的情况)下，CPU在步骤1725中判断为“否”，并仅实施以下所叙述的步骤1735的处理。
步骤1730：如上文所述，CPU根据两个交点Q1(n)及Q2(n)来确定对象交点Qt(n)。CPU将作为该对象交点Qt(n)而被确定的“交点Q1(n)及Q2(n)中的任意一个”的坐标更新为对象交点Qt(n)，并将其存储在RAM中。
步骤1735：如上文所述，CPU对物体到达交点Qt(n)或交点Q(n)为止的时间(第二时间)t2(n)进行计算，并将其存储在RAM中。
接下来，CPU在进入步骤1740时，对第二时间t2(n)是否满足时间条件(t2(n)≤第二预定时间＝4秒)进行判断。在第二时间t2(n)满足时间条件的情况下，CPU在步骤1740中判断为“是”，并进入步骤1745。
CPU在进入步骤1745时，对由上式(42)至(45)表示的长度条件的任意一个是否成立进行判断。在长度条件的任意一个成立的情况下，CPU在步骤1745中判断为“是”(即，判断为存在对象物体)，并实施以下所叙述的步骤1750的处理。之后，CPU经由步骤1795而进入图11的步骤1195，并暂时结束本程序。
步骤1750：CPU向显示ECU20的CPU以及警报ECU30的CPU发送用于对驾驶员实施注意提醒的要求信号。由此，通过显示装置21及蜂鸣器31而执行注意提醒。
另一方面，在CPU执行步骤1715的处理的时间点处物体的预测路径表达式g(n)不满足第二交叉条件的情况下，CPU在步骤1715中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)，并经由步骤1795而进入图11的步骤1195，且暂时结束本程序。
在CPU执行步骤1740的处理的时间点处第二时间t2(n)不满足上述时间条件的情况下，CPU在步骤1740中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)，并经由步骤1795而进入图11的步骤1195，且暂时结束本程序。
在CPU执行步骤1745的处理的时间点处长度条件未成立的情况下，CPU在步骤1745中判断为“否”(即，判断为不存在对象物体)，并经由步骤1795而进入图11的步骤1195，且暂时结束本程序。
以上是第二实施装置的具体的工作。通过第二实施装置，也会获得与第一实施装置相同的作用効果。
并且，由第二实施装置实施的转弯半径R的计算方法与第一实施装置相同。但是，也可以在第二实施装置中适用在第一实施方式的改变例中所说明的转弯半径R的计算方法。
以上，虽然对本发明的实施方式及改变例所涉及的驾驶辅助装置进行了说明，但本发明并不限定于这些方式，只要不脱离本发明的目的，则能够实施各种改变。
例如，上述实施装置以及变形装置(以下，将它们统称为“驾驶辅助装置”)也可以采用如下结构，即，代替对左侧预想路径和右侧预想路径这两个预测路径进行推断，而对一个或三个以上的预测路径进行推断。预测路径并不被限定于被预测为车辆左端OL以及车辆右端OR所通过的路径(即，左侧预测路径以及右侧预测路径)。例如，预测路径也可以是被预测为车辆基准点O所通过的路径。在该情况下，车辆基准点O并不被限定于车辆左端OL与车辆右端OR的中央，也可以位于车辆V的前端部的车辆宽度方向中央处。
而且，驾驶辅助装置并不被限定于车辆V在交叉路口处左转或右转的情况，也可以采用如下结构，即，在车辆V在其他的能够转弯的场所(例如，与停车场的入口邻接的道路、设施的停车场等)处进行左转或右转的情况下也能够提醒驾驶员注意。
而且，驾驶辅助装置既可以具备GNSS接收机，也可以在存储器中存储地图信息。驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，通过由GNSS实施的自我位置推断，而对车辆V是否位于转弯场所进行判断。在判断为车辆V位于转弯场所的情况下，驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，根据被记载于地图信息中的转弯场所的形状，而针对每个转弯场所，对“用于求出转弯剩余角度的转弯结束角度θend”进行计算。在该情况下，在由GNSS实施的自我位置推断无法进行的场所，也可以采用如下结构，即，通过联系上述实施装置以及变形装置而进行了说明的方法而对车辆V是否位于转弯场所进行判断，从而将转弯结束角度θend设定为90°的结构。
驾驶辅助装置也可以具备能够与被设置于转弯场所处的路侧设备进行通信的车载器。在该情况下，驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，通过与路侧设备之间进行无线通信，从而对车辆V是否位于转弯场所进行判断。在判断为车辆V位于转弯场所的情况下，驾驶辅助装置也可以每经过转弯场所而对“用于求出转弯剩余角度的转弯结束角度θend”进行计算。在该情况下，也可以采用如下结构，即，在由无线通信实施的自我位置推断无法进行的场所处，通过联系上述实施方式以及改变例而进行了说明的方法而对车辆V是否位于转弯场所处进行判断，从而将转弯结束角度θend设定为90°。
另外，驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，在作为判断为左转待机条件成立的条件而采用上述条件LW1至LW3中的一个且该条件成立的情况下，或者，采用上述条件LW1至LW3中的两个且这些条件中的一个成立的情况下，判断为左转待机条件成立。
同样地，驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，在作为判断为右转待机条件成立的条件而采用上述条件RW1至RW3中的一个且该条件成立的情况下，或者，采用上述条件RW1至RW3中的两个且这些条件中的一个成立的情况下，判断为右转待机条件成立。
另外，驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，在作为判断为左转开始条件成立的条件而采用上述条件LS1至LS6中的一个且该条件成立的情况下，或者，采用上述条件LS1至LS6中的两个至五个且这些条件中的一个成立的情况下，判断为左转开始条件成立。
同样地，驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，在作为判断为右转开始条件成立的条件而采用上述条件RS1至RS6中的一个且该条件成立的情况下，或者，采用上述条件RS1至RS6中的两个至五个且这些条件中的一个成立的情况下，判断为右转开始条件成立。
驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，代替使用横摆率传感器17所检测出的横摆率Y而使用“根据横向加速度GY及车速SPD而推断出的横摆率Y”或“根据转向角θsw及车速SPD而推断出的横摆率Y”。
驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，为了对车辆V的左转或右转是否结束进行判断从而不实施转弯角度θtotal是否大于转弯结束角度θend的判断，并且仅在方向指示器从闪烁状态变化为熄灯状态的情况下，判断为车辆V的左转或右转已结束。
另外，驾驶辅助装置也可以采用如下结构，即，代替前方雷达传感器16L及16R，使用摄像机或路侧设备而取得物体信息。
另外，驾驶辅助装置不仅可以被搭载于在左侧通行的道路上行驶的车辆上，还可以被搭载于在右侧通行的道路上行驶的车辆上。
符号说明
10…驾驶辅助ECU；11…加速踏板操作量传感器；12…制动踏板操作量传感器；13L…左方向指示器传感器；13R…右方向指示器传感器；14…转向角传感器；15…车速传感器；16L…左前方雷达传感器；16R…右前方雷达传感器；17…横摆率传感器；18…前后加速度传感器；19…横向加速度传感器；20…显示ECU；21…显示装置；30…警报ECU；31…蜂鸣器；V…车辆。

Claims (6)

1.一种车辆驾驶辅助装置，具备：
检测单元，其对本车辆周围的移动物进行检测；以及，
控制单元，其对作为被预测为所述本车辆将要行驶的路径的行驶预测路径进行设定，并在预测为所述本车辆到达如下地点所需的时间为阈值时间以下的情况下，对所述本车辆的驾驶员实施注意提醒，所述地点为，被预测为所述移动物横穿所述行驶预测路径的地点，
在所述车辆驾驶辅助装置中，
所述控制单元被构成为，
在所述本车辆向左方向转弯而行驶的情况下，将被预测为该本车辆将要行驶的路径的半径预测为左转弯半径，并将所述行驶预测路径设定为沿着所述左转弯半径的圆弧而弯曲的路径，
在所述本车辆向右方向转弯而行驶的情况下，将被预测为该本车辆将要行驶的路径的半径预测为右转弯半径，并将所述行驶预测路径设定为沿着所述右转弯半径的圆弧而弯曲的路径，
所述控制单元被构成为，
在所述本车辆于从开始进行向左方向的转弯起至结束该向左方向的转弯为止的期间内临时性地停止了的情况下，利用在如下的时间点处预测到的所述左转弯半径而对所述行驶预测路径进行设定，所述时间点为，与所述本车辆临时性地停止了的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向左方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地停止了的时间点最接近的时间点，
在所述本车辆于从开始进行向右方向的转弯起至结束该向右方向的转弯为止的期间内临时性地停止了的情况下，利用在如下的时间点处预测到的所述右转弯半径而对所述行驶预测路径进行设定，所述时间点为，与所述本车辆临时性地停止了的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向右方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地停止了的时间点最接近的时间点。
2.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，
所述控制单元被构成为，
在所述本车辆于从开始进行向左方向的转弯起至结束该向左方向的转弯为止的期间内临时性地向右方向进行了转弯的情况下，利用在如下的时间点处预测到的所述左转弯半径而对所述行驶预测路径进行设定，所述时间点为，与所述本车辆临时性地向右方向进行了转弯的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向左方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地向右方向进行了转弯的时间点最接近的时间点，
在所述本车辆于从开始进行向右方向的转弯起至结束该向右方向的转弯为止的期间内临时性地向左方向进行了转弯的情况下，利用在如下的时间点处预测到的所述右转弯半径而对所述行驶预测路径进行设定，所述时间点为，与所述本车辆临时性地向左方向进行了转弯的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向右方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地向左方向进行了转弯的时间点最接近的时间点。
3.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，
所述本车辆具备左方向指示器及右方向指示器，所述左方向指示器为了表示所述本车辆向左方向转弯而进行工作，所述右方向指示器为了表示所述本车辆向右方向转弯而进行工作，
所述控制单元被构成为，
在所述本车辆的速度处于预定的速度范围内且所述左方向指示器正在工作的条件成立的情况下，预测为所述本车辆向左方向转弯，
在所述本车辆的速度处于预定的速度范围内且所述右方向指示器正在工作的条件成立的情况下，预测为所述本车辆向右方向转弯。
4.如权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，
所述本车辆具备左方向指示器及右方向指示器，所述左方向指示器为了表示所述本车辆向左方向转弯而进行工作，所述右方向指示器为了表示所述本车辆向右方向转弯而进行工作，
所述控制单元被构成为，根据包括所述左方向指示器及所述右方向指示器的工作状态在内的本车辆信息而对所述本车辆是正在向左方向转弯还是正在向右方向转弯进行判断。
5.如权利要求4所述的车辆驾驶辅助装置，其中，
所述本车辆信息包括所述本车辆的横摆率、所述本车辆的速度、所述本车辆的前后加速度、所述本车辆的加速踏板的操作量、所述本车辆的横向加速度及所述本车辆的转向盘的转向角中的至少一个。
6.一种车辆驾驶辅助装置，具备：
检测单元，其对本车辆周围的移动物进行检测；以及，
控制单元，其对作为被预测为所述本车辆将要行驶的路径的行驶预测路径进行设定，并在预测为所述本车辆到达如下地点所需的时间为阈值时间以下的情况下，对所述本车辆的驾驶员实施注意提醒，所述地点为，被预测为所述移动物横穿所述行驶预测路径的地点，
在所述车辆驾驶辅助装置中，
所述控制单元被构成为，
在所述本车辆向左方向转弯而行驶的情况下，将被预测为该本车辆将要行驶的路径的半径预测为左转弯半径，并将所述行驶预测路径设定为沿着所述左转弯半径的圆弧而弯曲的路径，
在所述本车辆向右方向转弯而行驶的情况下，将被预测为该本车辆将要行驶的路径的半径预测为右转弯半径，并将所述行驶预测路径设定为沿着所述右转弯半径的圆弧而弯曲的路径，
所述控制单元被构成为，
在所述本车辆于从开始进行向左方向的转弯起至结束该向左方向的转弯为止的期间内临时性地向右方向进行了转弯的情况下，利用在如下的时间点处预测到的所述左转弯半径而对所述行驶预测路径进行设定，所述时间点为，与所述本车辆临时性地向右方向进行了转弯的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向左方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地向右方向进行了转弯的时间点最接近的时间点，
在所述本车辆于从开始进行向右方向的转弯起至结束该向右方向的转弯为止的期间内临时性地向左方向进行了转弯的情况下，利用在如下的时间点处预测到的所述右转弯半径而对所述行驶预测路径进行设定，所述时间点为，与所述本车辆临时性地向左方向进行了转弯的时间点相比而较早的时间点、且为所述本车辆正在向右方向转弯的期间内的时间点中的与所述本车辆临时性地向左方向进行了转弯的时间点最接近的时间点。
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