JP7389582B2 - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の進行方向前方に障害物が検出されない場合であっても、道路状況に応じて自車両の加速を抑制するようにした車両用運転支援装置に関する。

運転者は、自車両の運転において、走行状態からの減速停止、或いは停車状態を維持しようとするに際し、アクセルペダルとブレーキペダルとを目視することができないため、ブレーキペダルと勘違いしてアクセルペダルを踏み込んでしまう踏み間違いに気づかずに、アクセルペダルを踏み続けてしまう場合がある。

この対策として、アクセルペダルに別途、併設が可能な踏み間違い防止措置や、既存のアクセルペダルとブレーキペダルに代えて取付け可能な、アクセルペダルとブレーキペダルとを１体にしたワンペダル方式の踏み間違い防止装置が既に市販されている。しかし、このような踏み間違い防止装置を後付けすることは、ユーザに経済的な負担を強いることになる。又、ワンペダル方式は、操作に慣れるための期間がある程度必要になる。

そのため、例えば、特許文献１（特開２０１４－２２７８７７号公報）には、車速センサと前方の障害物を検知する障害物検知センサ、アクセルポジションセンサ（アクセル開度センサ）等の自車両の運転状態、及び走行環境を検出する既存のセンサ類を用いて踏み間違いを検出する技術が開示されている。

すなわち、当該文献に開示されている技術では、障害物検知センサで自車両の進行を妨げる障害物がないか否かを調べ、障害物が検出された場合、アクセルポジションセンサで検出したアクセルペダルの踏込み量と踏込み速度が予め設定したしきい値を超えているか否かを調べ、しきい値を超えている場合は、スロットル開度を制限して急加速を防止するようにしている。

特開２０１４－２２７８７７号公報

上述した文献に開示されている技術では、障害物検知センサで進行の妨げとなる障害物が検出されない場合、急加速を防止する必要はないと判断し、その後の処理を行わないようにしている。

しかし、例えば、濃霧、降雨、降雪等、障害物検知センサが障害物を充分に検出することのできない環境にある場所、或いは、前方が丁字路で、その先に検出すべき障害物がない場所等、本来は必要とする場所において、踏み間違いにより発生する急加速の防止機能を充分に発揮させることができない不都合がある。

尚、このことは、自動運転制御において、運転モードが自動運転モードから、周知の追従車間距離制御(ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control)、及び車線維持(ＡＬＫ：Active Lane Keep)制御による運転支援モードへ遷移した際も同様である。

本発明は、上記事情に鑑み、障害物認識センサを用いることなく、急加速を抑制する必要のある場所を事前に認識し、当該場所において踏み間違いによる急加速の発生を適正に抑制することのできる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両の加速を抑制する加速抑制度合いを設定する加速抑制度合設定部と、前記加速抑制度合設定部で設定した前記加速抑制度合いに基づいて前記自車両の目標加速度を抑制する走行状態制御部とを備える車両用運転支援装置において、道路地図情報を記憶する地図情報記憶部と、前記自車両の現在位置である自車位置を推定する自車位置推定部と、前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報に前記自車位置推定部で推定した前記自車位置をマップマッチングさせて、前記自車両の前方に交差道路があるか否かを検出する交差道路検出部と、前記交差道路検出部で前記交差道路を検出して、且つ前記交差道路を右折、或いは左折させようとしていると判定した場合、前記道路地図情報上の前記自車両と前記交差道路の車線を挟んで反対側に走行不可領域を設定する走行不可領域設定部と、前記自車両から前記走行不可領域までの到達距離を求める到達距離演算部とを更に備え、前記加速抑制度合設定部は、前記到達距離演算部で求めた前記到達距離に基づき前記到達距離が短くなるに従い前記加速抑制度合いを高く設定する。

本発明によれば、自車両の前方に交差道路を検出して、且つこの交差道路を右折、或いは左折させようとしていると判定した場合、自車両と交差道路の車線を挟んで反対側に走行不可領域を設定し、自車両から走行不可領域までの到達距離が短くなるに従い、自車両の加速を抑制する加速抑制度合いを高く設定するようにしたので、障害物認識センサを用いることなく、急加速を抑制する必要のある場所を事前に認識し、当該場所において踏み間違いによる急加速の発生を適正に抑制することができる。

運転支援装置の全体概略図 加速抑制制御ルーチンを示すフローチャート（その１） 加速抑制制御ルーチンを示すフローチャート（その２） 加速抑制制御ルーチンを示すフローチャート（その３） 加速ゲインテーブルの概念図 アクセル操作量と加速度ゲインによって制限される目標加速度との関係を示す特性図 十字路を直進する際の加速抑制制御を示す説明図 丁字路を右折する際の加速抑制制御を示す説明図 丁字路を左折する際の加速抑制制御を示す説明図 丁字路を何れの方向へ曲がるか不明な場合の加速抑制制御を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は運転支援装置であり、自車両Ｍ（図７～図１０参照）に搭載されている。この運転支援装置１は、ナビゲーションユニット１１とカメラユニット２１と走行制御ユニット３１とを備えている。

ナビゲーションユニット１１は、地図ロケータ演算部１２と、地図情報記憶部としての道路地図データベース１６とを有している。この地図ロケータ演算部１２、後述する前方走行環境認識部２１ｄ、及び走行制御ユニット３１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやテーブル、マップ等の固定データ等が予め記憶されている。

この地図ロケータ演算部１２の入力側に、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム）受信機１３、自律センサ１４、及びルート情報入力装置１５が接続されている。ＧＮＳＳ受信機１３は複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。又、自律センサ１４は、トンネル内走行等ＧＮＳＳ衛星からの受信感度が低く測位信号を有効に受信することのできない環境において、自車位置を推定するもので、車速センサ、ヨーレートセンサ、及び前後加速度センサ等で構成されている。地図ロケータ演算部１２は、車速センサで検出した車速、ヨーレートセンサで検出したヨーレート（ヨー角速度）、及び前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づいて移動距離と方位からローカライゼーションを行う。

ルート情報入力装置１５は、運転者や搭乗者が操作する端末装置である。このルート情報入力装置１５は、目的地や経由地（高速道路のサービスエリア等）の設定等、地図ロケータ演算部１２において走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を集約して入力することができる。

このルート情報入力装置１５は、具体的には、ナビゲーションユニット１１に備えられているモニタのタッチパネル、スマートフォンを代表とする携帯端末、パーソナルコンピュータ等であり、地図ロケータ演算部１２に対して、有線、或いは無線で接続されている。

運転者や搭乗者がルート情報入力装置１５を操作して、目的地や経由地の情報（施設名、住所、電話番号等）を入力すると、この入力情報が地図ロケータ演算部１２で読込まれる。

地図ロケータ演算部１２は、目的地や経由地が入力された場合、その位置座標（緯度、経度）を設定する。地図ロケータ演算部１２は、自車両Ｍの現在位置である自車位置を推定すると共に、自車両Ｍが走行している走行車線を特定する、自車位置推定部としての自車位置推定演算部１２ａ、自車位置から目的地（及び経由地）までの走行ルートを設定する走行ルート設定演算部１２ｂを備えている。

又、道路地図データベース１６はＨＤＤ等の大容量記憶媒体であり、周知の道路地図情報が記憶されている。この道路地図情報には、道路の種別（一般道路、高速道路等）、道路形状、道路方位、車線幅、交差点（十字路、丁字路）等の道路状況を示す情報が記憶されている。

自車位置推定演算部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１３で受信した測位信号に基づいて自車両Ｍの現在の位置座標（緯度、経度）を取得し、この位置座標を地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在位置）を推定すると共に走行車線を特定し、更に、自車位置の移動履歴から進行方向の方位（自車方位）を求める。

又、自車位置推定演算部１２ａは、トンネル内走行等のようにＧＮＳＳ受信機１３の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、上述したように、自律センサ１４からの情報に基づいてローカライゼーションを行う。

走行ルート設定演算部１２ｂは、自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置の位置情報（緯度、経度）と、入力された目的地（及び経由地）の位置情報（緯度、経度）とに基づいて、道路地図データベース１６に格納されている道路地図情報を参照する。そして、走行ルート設定演算部１２ｂは、道路地図情報上で、自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は、経由地を経由した目的地）とを結ぶ走行ルートを、予め設定されているルート条件（推奨ルート、最速ルート等）に従って構築する。

一方、カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向の中央（車幅中央）を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方走行環境認識部２１ｄとを有している。このカメラユニット２１は、メインカメラ２１ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２１ｂで比較画像データを撮像する。

そして、この両画像データをＩＰＵ２１ｃにて所定に画像処理する。前方走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込み、その視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、その距離データ（自車両Ｍから対象物までの距離）を、三角測量の原理を利用して算出して、前方走行環境情報を認識する。

この前方走行環境情報には、自車両Ｍが走行する車線（走行車線）の道路形状（左右を区画する区画線、区画線間中央の道路曲率[1/m]、及び左右区画線間の幅(車線幅)）、交差点、信号機、道路標識、及び前方障害物（横断歩行者、自転車、電柱、電信柱、駐車車両等）が含まれており、これらを周知のパターンマッチング等の手法を用いて認識する。従って、カメラユニット２１は、障害物認識センサとしての機能を備えている。

この前方走行環境情報は走行制御ユニット３１で読込まれる。この走行制御ユニット３１の入力側には、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄと地図ロケータ演算部１２とが接続されている。この入力側には、更に、アクセルペダルの踏込み量（アクセル操作量）Ｐacc[deg]を検出する、アクセル操作量検出部としてのアクセル開度センサ３２、ブレーキペダルの踏込みでＯＮ動作するブレーキスイッチ３３、上述した自律センサ１４に含まれている車速センサ３４、運転者が操作するステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ３５、及び、右折、左折時に運転者がＯＮして右折側のウインカ、或いは左折側のウインカを点滅させるウインカスイッチ３６が接続されている。

一方、この走行制御ユニット３１の出力側に、対象物との衝突を回避すべく強制ブレーキにより自車両Ｍを減速させるブレーキ駆動部３７、エンジンやモータ等の駆動源４１の出力を、運転者のアクセル操作量Ｐaccに対し必要に応じて制限する加減速駆動部３８、運転者に注意を促す情報を報知するモニタ、スピーカ等の報知装置３９が接続されている。尚、走行制御ユニット３１はブレーキ駆動部３７を動作させて、４輪を個別に制動させることができる。

走行制御ユニット３１は、運転者のハンドル操作にて進行しようとする自車両Ｍの方位に衝突の可能性がある障害物が検出された場合、報知装置３９にて運転者に注意を促し、更に、衝突回避動作として、４輪を個別に制動させるブレーキ駆動部３７と加減速駆動部３８との車両統合制御によって運転者のハンドル操作をアシストする。

走行制御ユニット３１は、更に、交差点において、運転者のハンドル操作により自車両Ｍが進行する方向の道路状況を、道路地図データベース１６に記憶されている道路地図情報から読込み、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いによる急加速を抑制すべく、必要に応じて加速抑制制御を実行する。従って、この走行制御ユニット３１は、本発明の走行状態制御部としての機能を備えている。

走行制御ユニット３１で実行する加速抑制制御は、具体的には、図２～図４に示す加速抑制制御ルーチンに従って処理される。尚、以下においては、左側通行が規定されている道路を例示して説明する。従って、右側通行が規定されている道路では、左側を右側と読み替え、更に、右折を左折と、左折を右折と読み替えて適用する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、カメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境情報を読込み、ステップＳ２へ進んで、前方に衝突の可能性がある障害物があるか否かを調べる。そして、衝突の可能性がある障害物が認識されていない場合はステップＳ３へ進み、認識されている場合はステップＳ４へ分岐する。ステップＳ４へ分岐すると、障害物との衝突を回避すべく、ブレーキ駆動部３７と加減速駆動部３８とによる、周知の車両統合制御による衝突回避制御を実行させて、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３では、加速抑制制御解除フラグＦの値を参照する。この加速抑制制御解除フラグＦは、後述するステップＳ２７でセットされ、ステップＳ２８でクリアされる。そして、Ｆ＝１の場合、ステップＳ５へ分岐し、加速度ゲインＫａを１００[%]に設定して、ステップＳ２０へジャンプする。この加速度ゲインＫａは運転者が操作するアクセルペダルの踏込み量（アクセル操作量Ｐacc）に対応して設定される目標加速度αを抑制するもので、Ｋａ＝１００[%]の場合は、アクセル操作量Ｐaccに対して通常の目標加速度αが設定される。

一方、Ｆ＝０の場合は、加速抑制制御を実行すべく、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、地図ロケータ演算部１２の自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置情報を読込み、ステップＳ７で、道路地図データベース１６の道路地図情報を参照して、自車位置情報に基づいて、自車位置前方の道路地図情報を読込む。

そして、ステップＳ８へ進み、道路地図情報に基づいて、交差道路があるか否かを調べる。ここで、自車位置前方とは、右左折のために運転者がウインカスイッチ３６をＯＮすると考えられる一般的な距離で、例えば、３０～２０[m]以内であるが、これに限定されるものではない。又、交差道路とは、自車両Ｍが進行している道路に接続する他の道路であり、図７に示す十字路、及び図８に示す丁字路の他方の道路がその代表である。更に、駐車場に接続する道路も交差道路に含まれる。

ステップＳ８で交差道路があると判定した場合は、ステップＳ９へ進む。又、交差道路が検出されない場合は、ルーチンを抜ける。尚、ステップＳ７，Ｓ８、及び後述するステップＳ１１での処理が、本発明の交差道路検出部に対応している。

ステップＳ９へ進むと、ウインカスイッチ３６が操作されたか否かを調べ、操作されたとき（ＯＮのとき）は、ステップＳ１０へ進み、操作されていない（ＯＦＦ状態の）ときはステップＳ１１へ分岐する。ステップＳ１１へ分岐すると、上述した道路地図情報に基づいて交差道路の先に、自車両Ｍの走行車線に連続する直進道路があるか否かを調べる。

そして、直進道路が続いていない、例えば、図８に示す丁字路のような場合は、ステップＳ１６へ進む。すなわち、この場合、運転者はウインカスイッチをＯＮさせないで、自車両Ｍを右折、或いは左折させようとしていると判定する。

一方、図７に示す十字路のように、直進道路が続いていると判定した場合、運転者はアクセルペダルを踏み続けて直進走行を継続させているため、ブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えることはないと考えられる。又、直進走行しているためブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えても、直ちに走行車線を逸脱することはないと考えられる。そのため、直進道路が続いている場合はルーチンを抜ける。

又、ステップＳ１０へ進むと、右折と左折との何れの方向のウインカを点灯させたかを調べて、自車両Ｍが右折するか、左折するかを予測する。尚、ステップＳ９，Ｓ１０での処理が、本発明の右左折予測部に対応している。

走行車線が交差道路を横切って直進道路に連続しているか否かは、カメラユニット２１で取得した前方走行環境情報から判別することも可能である。しかし、自車両Ｍの前方が、濃霧、降雨、降雪等により、視界を充分に確保することができない状況にある場合、直進道路が続いているかどうかを明確に判別することができない。

又、視界が確保されていても、例えば、図８に示すような丁字路であって、交差道路の先にガードレール等の障害物が設置されていない場合には、カメラユニット２１で取得した前方走行環境情報からは、直進道路が続いているか、埠頭、崖等のように段差となっているかの情報を取得することができない。

その結果、本来は必要とする場所において、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いによる急加速を充分に抑制することができなくなってしまう。そのため、本実施形態では、図７に示す十字路のように、自車両Ｍの走行車線が交差道路を横切って直進道路が続いているか否かを、道路地図情報に基づいて調べるようにしている。

そして、右折ウインカを点灯させた場合は、右折すると予測してステップＳ１２へ進み、又、左折ウインカを点灯させた場合は、左折すると予測してステップＳ１３へ分岐する。ステップＳ１２へ進むと、右折時走行不可領域Ａｒを設定してステップＳ１４へ進む。又、ステップＳ１３へ進むと左折時走行不可領域Ａｌを設定してステップＳ１５へ進む。尚、このステップＳ１２，Ｓ１３、及び後述するステップＳ１６での処理が、本発明の走行不可領域設定部に対応している。

この走行不可領域Ａｒ，Ａｌは、自車両Ｍを右折、或いは左折させる際に、ブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み間違えて、交差道路を横切って直進してしまうことを抑制するために、自車両Ｍの走行車線と交差道路の車線を挟んで反対側に道路のない領域（走行不可領域）を設定するものである。

この右折時走行不可領域Ａｒと左折時走行不可領域Ａｌとは道路地図上に設定される。すなわち、図８に示すように、右折時走行不可領域Ａｒは、自車両Ｍに対し交差道路の右折した際の車線の路肩側に、この路肩側の区画線を開始線ＡLINEとして、その遠方に設定される。又、図９に示すように、左折時走行不可領域Ａｌは、交差道路の中央を前記開始線ＡLINEとして、対向車線側に設定される。これは、図８、図９に示すように、交差道路が片側一車線に限らず、片側二車線以上の道路であっても同じである。尚、図８、図９のＷLANEは車線幅を示している。

すなわち、自車両Ｍが現在走行している車線（走行車線）から交差道路へ右折或いは左折しようとする場合、運転者は、先ず、アクセルペダルを開放した後、ブレーキペダルを踏み込んで減速する。そして、運転者は速度を調整しながらハンドル操作により自車両Ｍを右折或いは左折させ、進行方向を交差道路に変更した後、アクセルペダルを踏み込んで徐々に加速させる。

そのため、運転者がブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いは、自車両を交差道路に進入させる手前でのブレーキ操作の際に発生し易く、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと勘違いして踏み込んだ場合、自車両Ｍは交差道路を横切って前方に飛び出してしまう。

従って、右折時は交差道路の右折側車線の路肩側区画線から遠方を道路のない領域である右折時走行不可領域Ａｒとして設定する。又、左折時は交差道路の中央の区画線から遠方を道路のない領域である左折時走行不可領域Ａｌとして設定する
その後、ステップＳ１２からステップＳ１４へ進むと、自車位置から右折時走行不可領域Ａｒの開始線ＡLINEまでの到達距離Ｌｉを算出し、ステップＳ１９へ進む。又、ステップＳ１３からステップＳ１５へ進むと、自車位置から左折時走行不可領域Ａｌの開始線ＡLINEまでの到達距離Ｌｉを算出し、ステップＳ１９へ進む。この到達距離Ｌｉは、例えば、道路地図情報に記憶されている右折時走行不可領域Ａｒの開始線ＡLINE、或いは左折時走行不可領域Ａｌの開始線ＡLINEの位置データと、道路地図上にマップマッチングさせた自車両Ｍの位置データとに基づいて設定する。尚、このステップＳ１４，Ｓ１５、及び後述するステップＳ１７での処理が、本発明の到達距離演算部に対応している。

例えば、丁字路に信号機が設置されており、走行車線側の信号機の現示が青色の場合、運転者は徐行して交差道路に進入するが、その際、右折する場合と左折する場合とでは、例えば、図８、図９に示す片側一車線の道路では右折が左折よりも車線幅ＷLANE分だけ遠方にあるため、減速を開始するタイミングが異なる。そのため、到達距離Ｌｉを、走行不可領域Ａｒ，Ａｌの開始線ＡLINEを基準に設定している。

一方、ステップＳ１１からステップＳ１６へ進むと、右折時走行不可領域Ａｒを設定してステップＳ１７へ進み、右折時走行不可領域Ａｒの開始線ＡLINEまでの到達距離Ｌｉを算出する。図１０に示すように、例えば、運転者が自車両Ｍを丁字路の交差点に進入させた際に、たとえウインカが点灯されていなくても、右折或いは左折して交差道路を走行することになる。その際、左折時走行不可領域Ａｌを設定すると、運転者が自車両Ｍを右折させようとした際に、加速度が必要以上に抑制されてしまい、不快感を与えてしまう。そのため、ウインカが点灯していない場合は、遠方の右折時走行不可領域Ａｒの開始線ＡLINEを基準に到達距離Ｌｉを設定する。

そして、ステップＳ１７からステップＳ１８へ進むと、到達距離Ｌｉと予め設定した右左折判定距離Ｌｏとを比較する。この右左折判定距離Ｌｏは、通常の運転において運転者が右左折する際に、ウインカスイッチ３６をＯＮするタイミングであり、例えば２０～３０[m]程度である。そして、Ｌｉ＞Ｌｏの場合はルーチンを抜ける。又、Ｌｉ≦Ｌｏの場合は、ステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１７の何れかからステップＳ１９へ進むと、到達距離Ｌｉに基づいて、加速抑制度合いである加速度ゲインＫａを、テーブル検索、或いは計算式から求める。図５に加減速ゲインテーブルの概念を示す。同図に示すように、到達距離Ｌｉが短くなるに従い、加速度ゲインＫａの値を低くする、すなわち、加速を抑制する度合いを高くする値に設定される。又、近方の限界値Ｌｉaは、およそ５～１０[m]、遠方の限界値Ｌｉaは、おおよそ２０～３０[m]である。尚、このステップＳ１９での処理が、本発明の加速抑制度合設定部に対応している。

そして、ステップＳ５、或いはステップＳ１９からステップＳ２０へ進むと、車速センサ３４で検出した車速Ｓ[Km/h]、アクセル開度センサ３２で検出したアクセル操作量Ｐacc[deg]を読込む。その後、ステップＳ２１へ進み、アクセル操作量Ｐaccとアクセル操作量しきい値Ｐac1とを比較する。このアクセル操作量しきい値Ｐac1はアクセル開放を検出する値であり、Ｐac1＝０～５[deg]程度である。

そして、アクセル操作量Ｐaccがアクセル操作量しきい値Ｐac1を上回っている場合は（Ｐacc＞Ｐac1）、ステップＳ２２へ進む。又、下回っている場合は（Ｐacc≦Ｐac1）、ステップＳ２３へ分岐する。

又、ステップＳ２２へ進むと、車速Ｓとアクセル操作量Ｐaccとに基づき、図示しない基本目標加速度マップを参照して基本目標加速度αbsを設定する。この基本目標加速度マップには、アクセル操作量Ｐaccが大きく、車速Ｓが低い程、大きい値の基本目標加速度αbsが設定されている。次いで、ステップＳ２４へ進み、基本目標加速度αbsに加速度ゲインＫａを乗算して、目標加速度αを設定する（α←Ｋａ・α）。

そして、ステップＳ２５へ進み、目標加速度αに対応する駆動トルクを算出し、ステップＳ２６で、駆動トルクに対応する駆動信号を加減速駆動部３８へ出力してルーチンを抜ける。加減速駆動部３８は駆動信号に対応する駆動力で駆動源４１を駆動させて自車両Ｍを走行させる。

その結果、図６に示すように、例えば、停車状態（車速＝０[Km/h]）から運転者がアクセルペダルを踏み込んだときのアクセル操作量Ｐaccに対し、目標加速度αは到達距離Ｌｉが短くなるに従い、加速度ゲインＫａが小さい値に設定されるため、次第に強く抑制された値に設定される。

従って、自車両Ｍが交差点に差し掛かり、或いは駐車場から本線に進入するに際し、アクセルペダルをブレーキペダルと踏み間違えて強く踏み込んでも、目標加速度αが抑制されているため、急加速を未然に防止することができる。

一方、ステップＳ２１からステップＳ２３へ分岐すると、加速抑制制御解除フラグＦの値を調べる。そして、Ｆ＝０の場合、前回の演算時まで加速抑制制御中であったと判定し、ステップＳ２７へ進み、加速抑制制御解除フラグＦをセットして（Ｆ←１）、加速抑制制御を解除した後、ルーチンを抜ける。一方、Ｆ＝１の場合、前回の演算時まで加速抑制制御が解除中であったと判定し、ステップＳ２８へ分岐し、加速抑制制御解除フラグＦをクリアし（Ｆ←０）、加速抑制制御を再開させた後、ルーチンを抜ける。

従って、加速抑制制御中に運転者がアクセルペダルを開放すると、ステップＳ２７で加速抑制制御解除フラグＦがセットされるため（Ｆ←１）、ステップＳ５で加速度ゲインＫａが１００[%]に設定される。その結果、運転者がアクセルペダルを開放した後、再びアクセルペダルを踏み込む、いわゆる二度踏みでは、運転者が意識的にアクセルペダルを踏み込んだと判断し、運転者のアクセルペダルの操作量に対応する通常の目標加速度（図６のＫａ＝１００[%]に相当）が設定される。尚、ステップＳ２１，Ｓ２３，Ｓ２７での処理が、本発明の加速抑制制御解除検出部に対応している。

そして、その後、運転者が減速すべくアクセルペダルを開放すると、ステップＳ２８で加速抑制制御解除フラグＦがクリアされるため（Ｆ←０）、次の交差点においては、加速抑制制御が再開される。

このように、本実施形態によれば、カメラユニット２１では認識することのできない前方の環境を道路地図情報から取得して、交差道路の先に、自車走行車線に連続する直進道路があるか否かを調べ、直進道路が続いていない場合は、加速抑制制御を行うようにしたので、カメラユニット２１（障害物認識センサ）を用いることなく、急加速を抑制する必要のある場所を事前に認識することができ、当該場所において踏み間違いによる急加速の発生を適正に抑制することができる。

又、自車両Ｍから走行不可領域Ａｒ，Ａｌの開始線ＡLINEまでの到達距離Ｌｉが短くなるに従い、加速抑制制御を次第に強くしたので、運転者に踏み間違いであることを確実に認識させることができる。更に、アクセルペダルを二度踏みした際には、運転者の意思による加速要求と判定して、加速抑制制御を解除するようにしたので、より運転者の意思に沿った制御を実行することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、自動運転車において、運転モードが、自動運転モードから運転者がハンドル操作を行う手動運転モードに遷移した際に適用することも可能である。

１…運転支援装置、
１１…ナビゲーションユニット、
１２…地図ロケータ演算部、
１２ａ…自車位置推定演算部、
１２ｂ…走行ルート設定演算部、
１３…ＧＮＳＳ受信機、
１４…自律センサ、
１５…ルート情報入力装置、
１６…道路地図データベース、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）、
２１ｄ…前方走行環境認識部、
３１…走行制御ユニット、
３２…アクセル開度センサ、
３３…ブレーキスイッチ、
３４…車速センサ、
３５…操舵角センサ、
３６…ウインカスイッチ、
３７…ブレーキ駆動部、
３８…加減速駆動部、
３９…報知装置、
４１…駆動源、
Ａｌ…左折時走行不可領域、
Ａｒ…右折時走行不可領域、
ＡLINE…開始線、
Ｆ…加速抑制制御解除フラグ、
Ｋａ…加速度ゲイン、
Ｌｉ…到達距離、
Ｌｉa…限界値、
Ｌｏ…右左折判定距離、
Ｍ…自車両、
Ｐac1…アクセル操作量しきい値、
Ｐacc…アクセル操作量、
Ｓ…車速、
ＷLANE…車線幅、
α…目標加速度、
αbs…基本目標加速度

Claims (7)

1. 自車両の加速を抑制する加速抑制度合いを設定する加速抑制度合設定部と、
   前記加速抑制度合設定部で設定した前記加速抑制度合いに基づいて前記自車両の目標加速度を抑制する走行状態制御部と
   を備える車両用運転支援装置において、
   道路地図情報を記憶する地図情報記憶部と、
   前記自車両の現在位置である自車位置を推定する自車位置推定部と、
   前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報に前記自車位置推定部で推定した前記自車位置をマップマッチングさせて、前記自車両の前方に交差道路があるか否かを検出する交差道路検出部と、
   前記交差道路検出部で前記交差道路を検出して、且つ前記交差道路を右折、或いは左折させようとしていると判定した場合、前記道路地図情報上の前記自車両と前記交差道路の車線を挟んで反対側に走行不可領域を設定する走行不可領域設定部と、
   前記自車両から前記走行不可領域までの到達距離を求める到達距離演算部と
   を更に備え、
   前記加速抑制度合設定部は、前記到達距離演算部で求めた前記到達距離に基づき前記到達距離が短くなるに従い前記加速抑制度合いを高く設定する
   ことを特徴とする車両用運転支援装置。
2. 前記走行不可領域設定部で設定する前記走行不可領域は、運転者が前記自車両を前記交差道路に対して左側通行が規定されている道路では右折、或いは右側通行が規定されている道路では左折する場合は、前記自車位置と前記交差道路を挟んだ反対側の路肩側の区画線に開始線を設定し、又前記運転者が前記自車両を前記交差道路に対して左側通行が規定されている道路では左折、或いは右側通行が規定されている道路では右折する場合は、前記交差道路の中央に前記開始線を設定し、
   前記到達距離演算部は前記自車位置から前記走行不可領域の前記開始線までを前記到達距離として求める
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。
3. 前記自車両が前記交差道路に対して右折するか又は左折するかを予測する右左折予測部を更に有し、
   前記右左折予測部は、前記自車両が右折するか又は左折するかを、前記運転者の行うウインカスイッチの操作によって予測する
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用運転支援装置。
4. 前記走行不可領域設定部は、前記ウインカスイッチが操作されておらず、且つ前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報に基づき、前記交差道路の前方に前記自車両の進行方向に連続する直進道路が設けられていると判定した場合は前記走行不可領域を設定しない
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用運転支援装置。
5. 前記走行不可領域設定部は、前記ウインカスイッチが操作されておらず、且つ前記地図情報記憶部に記憶されている前記道路地図情報に基づき、前記交差道路の前方に前記自車両の進行方向に連続する直進道路が設けられていないと判定した場合は前記走行不可領域の前記開始線を、前記自車位置と前記交差道路を挟んだ反対側の路肩側の区画線に設定する
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用運転支援装置。
6. 前記自車両は自動運転車であり、
   前記自動運転車の運転モードが自動運転モードから運転者がハンドル操作を行う手動運転モードに遷移した際に、前記加速抑制度合設定部で前記加速抑制度合いが設定され、
   前記走行状態制御部は、前記加速抑制度合設定部で設定した前記加速抑制度合いに基づいて前記自車両の加速度を抑制する
   ことを特徴とする請求項１～５の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
7. アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出部と、
   前記アクセル操作量検出部で検出した前記アクセルペダルの操作量に基づき該アクセルペダルの開放を検出する加速抑制制御解除検出部と
   を更に有し、
   前記走行状態制御部は、前記加速抑制制御解除検出部が前記アクセルペダルの開放を検出した場合、前記目標加速度に対する加速抑制を解除する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。

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