CN111762183A - 车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置。车辆控制装置(100)具有：外界识别部(142)，其识别本车辆(M)的周边状况；人检测部(143)，其在特定目标的进入受到限制的特定区域中检测特定目标；和自动驾驶控制部(120)，其根据外界识别部的识别结果，进行使本车辆跟随前方行驶车辆的跟随控制，自动驾驶控制部使本车辆至少以第1驾驶状态和第2驾驶状态中的任一种驾驶状态进行动作，在本车辆正以第1驾驶状态进行动作的情况下，当由人检测部检测到特定目标时使第1驾驶状态继续，并且在本车辆正以第2驾驶状态进行动作的情况下，当识别到特定目标时向第1驾驶状态转换。据此，当在本不应该有人等特定目标进入的特定区域中识别到特定目标时能够快速进行驾驶切换。

Description

车辆控制装置、车辆和车辆控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

背景技术

在专利文献1中记载有一种自动驾驶装置，该自动驾驶装置具有控制部和检测部，其中，所述控制部控制车辆的手动驾驶和自动驾驶的切换，所述检测部检测车辆的驾驶员的驾驶操作，当在自动驾驶过程中驾驶操作的驾驶操作值在手动驾驶切换阈值以下时，控制部使自动驾驶继续，当在自动驾驶过程中驾驶操作值超过手动驾驶切换阈值时，控制部从自动驾驶向手动驾驶切换。在专利文献1所记载的自动驾驶装置中，在由于驾驶操作值超过手动驾驶切换阈值而从自动驾驶向手动驾驶切换的情况下，当从驾驶操作值超过开始计时阈值起到驾驶操作值成为自动驾驶切换阈值以下为止的驾驶操作的操作时间在操作时间阈值以下时，从手动驾驶向自动驾驶切换。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利授权公报特许6176263号

发明内容

然而，在这种现有技术的自动驾驶装置中，是以在高速公路上原则上应该没有人作为前提条件。因此，存在着当在高速公路上检测到人时必须进行适当的应对这样的技术问题。

本发明是鉴于这样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种在本应该没有人等特定目标的特定区域中识别到特定目标的情况下能够快速进行驾驶交接的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

为了解决上述技术问题，本发明所涉及的车辆控制装置的特征在于，具有识别部、检测部和驾驶控制部，其中，所述识别部识别本车辆的周边状况；所述检测部在限制特定目标进入的特定区域中检测所述特定目标；所述驾驶控制部根据所述识别部的识别结果来进行使所述本车辆跟随前方行驶车辆的跟随控制，所述驾驶控制部进行以下控制：使所述本车辆至少按第1辅助状态和第2辅助状态中的任一种辅助状态进行动作，其中所述第2辅助状态是指自动化率比所述第1辅助状态高或者对乘员的任务要求比所述第1辅助状态少的辅助状态，将所述特定区域作为条件来按所述第2辅助状态执行动作，在所述本车辆正在以所述第1辅助状态进行动作的情况下，当由所述检测部识别出所述特定目标时使所述第1辅助状态继续，并且，在所述本车辆正以所述第2辅助状态进行动作的情况下，当识别出所述特定目标时向所述第1辅助状态转换。

发明效果

根据本发明，提供一种当在本应该没有人等特定目标的特定区域中识别出特定目标时能快速进行驾驶交接的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

附图说明

图1是表示具有本发明实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的整体结构的图。

图2是以上述实施方式所涉及的车辆控制装置为中心的功能结构图。

图3是上述实施方式所涉及的车辆控制装置HMI的结构图。

图4是表示通过上述实施方式所涉及的车辆控制装置的本车位置识别部识别出本车辆M相对于行驶车道的相对位置的样子的图。

图5是说明上述实施方式所涉及的车辆控制装置的控制状态转换概要的图。

图6是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的各模式能否操作信息一例的图。

图7是说明上述实施方式所涉及的车辆控制装置在高速公路上的自动驾驶中对本车辆M进行的车辆控制的图。

图8是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理的基本流程图。

图9是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的由正在特定区域(高速公路)中行驶的本车辆M的驾驶员观察到的车辆前方的图。

图10是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的由夜间在特定区域(高速公路)中行驶的本车辆M的驾驶员观察到的车辆前方的图。

图11是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的导航装置或者HMI输出的转换告知信息一例的图。

图12是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的导航装置或者HMI输出的自动驾驶停止告知信息一例的图。

图13是说明上述实施方式所涉及的车辆控制装置对本车辆M的车辆控制的图。

图14是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“变更转换时间或者到转换为止的延缓时间”)一例的流程图。

图15是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“车道判定”)一例的流程图。

图16是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“抑制再次转换”)一例的流程图。

图17是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“人的识别程度”)一例的流程图。

图18是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“人+特征目标”)一例的流程图。

图19是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“检测到人的车道”)一例的流程图。

图20是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“检测到人后的功能限制”)一例的流程图。

附图标记说明

20：探测器；30：雷达；40：摄像头；50：导航装置；55：通信装置；60：车辆传感器；70：HMI；100：车辆控制装置；110：目标车道确定部；120：自动驾驶控制部(驾驶控制部)；130：自动驾驶模式控制部；140：识别部；141：本车位置识别部；142：外界识别部；143：人检测部(检测部)；143A：AI加速器(检测部)；144：行动计划生成部；145：控制状态变更部；146：告知控制部；147：轨迹生成部；147A：行驶方式确定部；147B：候选轨迹生成部；147C：评价选择部；150：切换控制部；160：行驶控制部；170：HMI控制部；180：存储部；200：行驶驱动力输出装置；210：转向装置；220：制动装置；M：本车辆；DD：检测设备。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式详细进行说明。下面，以适用左侧通行的法律法规的国家或者地区为前提进行说明，在适用右侧通行的法律法规的情况下，左右替换即可。

(实施方式)

图1是表示具有本发明实施方式所涉及的车辆控制装置100的车辆的整体结构的图。搭载有本实施方式的车辆控制装置100的车辆(以下，称为本车辆M)例如是二轮车、三轮车、四轮车等机动车，包括以柴油机、汽油机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动汽车、兼具内燃机和电动机的混合动力汽车等。电动汽车例如使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇燃料电池等电池放电得到的电功率来驱动。

[本车辆M]

如图1所示，在本车辆M上搭载有探测器20、雷达30和摄像头40等传感器、导航装置50和车辆控制装置100。

探测器20例如是测定相对于照射光的散射光，由此测定至对象的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging：光探测和测距，或者Laser Imaging Detection and Ranging：激光成像探测与测距)。例如，探测器20在前方的左右分离的位置各设置1个合计2个，在后方设置有3个(前方和后方合计5个)。

雷达30例如在前方设置有3个，在后方设置有2个(前方和后方合计5个)。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave：调频连续波)方式来检测物体。

摄像头40例如是使用CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合元件)、CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor：互补金属氧化物半导体)等固体成像元件的数码摄像头。摄像头40被安装于前挡风玻璃上部、内后视镜背面等。摄像头40例如周期性反复拍摄本车辆M的前方。在该例子中，摄像头40通过排列2个单目摄像头而成。摄像头40也可以是立体摄像头。

另外，图1所示的结构仅仅是一例，可以省略结构的一部分，还可以追加其他结构。

[车辆控制装置100]

图2是以本实施方式所涉及的车辆控制装置100为中心的功能结构图。

如图2所示，在本车辆M上搭载有检测设备DD、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、HMI(Human Machine Interface：人机接口)70、车辆控制装置100、行驶驱动力输出装置200、转向装置(steering device)210和制动装置220，其中，所述检测设备DD包括探测器(finder)20、雷达30和摄像头40等。这些装置和设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。另外，技术方案中的车辆控制装置也可以不仅仅是指“车辆控制装置100”，还包括车辆控制装置100以外的结构(检测设备DD、HMI70等)。

<导航装置50>

导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户接口来发挥作用的触摸面板式显示装置、扬声器、麦克风等。导航装置50通过GNSS接收机确定本车辆M的位置，且导出从该位置到用户指定的目的地的路径。由导航装置50导出的路径被提供给车辆控制装置100的目标车道确定部110(后述)。本车辆M的位置也可以由使用车辆传感器60的输出的INS(Inertial NavigationSystem：惯性导航系统)来确定或者补充。另外，当车辆控制装置100正在执行手动驾驶模式时，导航装置50通过语音和导航显示来对到目的地的路径进行引导。

另外，用于确定本车辆M的位置的结构也可以独立于导航装置50而设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户所拥有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制装置100之间，通过无线通信或者有线通信来进行信息的收发。

<通信装置55>

通信装置55例如使用蜂窝网、Wi-Fi网、蓝牙(Bluetooth，注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication：专用短程通信)等进行无线通信。通信装置55例如与VICS(注册商标)(Vehicle Information and Communication System：车辆信息与通信系统)等监视道路交通状况的系统的信息提供用服务器进行无线通信，获取表示本车辆M正行驶的道路、预定行驶的道路的交通状况的信息(以下称为交通信息)。交通信息包括前方的交通堵塞信息、通过交通堵塞地点所需的时间、事故、故障车和施工信息、速度限制与车道限制信息、停车场的位置、以及在停车场、服务区和停车区域的无车位和有车位信息等信息。另外，通信装置55也可以与设置于道路的路侧带等的无线信标进行通信，或者与在本车辆M的周围行驶的其他车辆进行车车间通信，据此来获取上述交通信息。通信装置55是获取交通堵塞信息的“通信部”一例。

<车辆传感器60>

车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的偏航角速率传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

<HMI70>

图3是HMI70的结构图。

如图3所示，HMI70具有驾驶操作系统的结构和非驾驶操作系统的结构。二者没有明确的界限，驾驶操作系统的结构也可以具有非驾驶操作系统的功能(或者相反)。上述的导航装置50和HMI70是“输出部”一例。

作为驾驶操作系统的结构，HMI70包括加速踏板71、加速器开度传感器72和加速踏板反力输出装置73、制动踏板74和制动踏板踩踏量传感器(或者主压力传感器等)75、变速杆(shift lever)76和挡位传感器77、方向盘78、转向操舵角传感器79和转向操舵扭矩传感器80、其他驾驶操作设备81。

加速踏板71是用于受理车辆乘员的加速指示(或者基于返回操作的减速指示)的操作件。加速器开度传感器72检测加速踏板71的踩踏量，且将表示踩踏量的加速器开度信号输出给车辆控制装置100。

另外，也可以代替输出给车辆控制装置100，而直接输出给行驶驱动力输出装置200、转向装置210或者制动装置220。以下说明的其他驾驶操作系统的结构亦同样。加速踏板反力输出装置73例如按照来自车辆控制装置100的指示，对加速踏板71输出操作方向相反方向的力(操作反力)。

制动踏板74是用于受理车辆乘员的减速指示的操作件。制动踏板踩踏量传感器75检测对制动踏板74的踩踏量(或者踩踏力)，且将表示检测结果的制动信号输出给车辆控制装置100。

变速杆76是受理车辆乘员对挡位的变更指示的操作件。挡位传感器77检测由车辆乘员指示的挡位，且将表示检测结果的挡位信号输出给车辆控制装置100。

方向盘78是用于受理车辆乘员的转弯指示的操作件。转向操舵角传感器79检测方向盘78的操作角，且将表示检测结果的转向操舵角信号输出给车辆控制装置100。转向操舵扭矩传感器80检测施加给方向盘78的扭矩，且将表示检测结果的转向操舵扭矩信号输出给车辆控制装置100。

其他驾驶操作设备81例如是操纵杆、按钮、拨盘开关、GUI(Graphical UserInterface：图形用户界面)开关等。其他驾驶操作设备81受理加速指示、减速指示、转弯指示等，且将其输出给车辆控制装置100。

作为非驾驶操作系统的结构，HMI70例如包括显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84和内容重放装置85、各种操作开关86、座椅88和座椅驱动装置89、车窗玻璃90和车窗驱动装置91。

显示装置82例如是被设置于仪表板的各部、与副驾驶席或后部座椅相向的任意位置等的LCD(Liquid Crystal Display)或有机EL(Electroluminescence)显示装置等。另外，显示装置82也可以是将图像投影到前挡风玻璃或其他车窗的HUD(Head Up Display：平视显示器)。扬声器83输出语音。在显示装置82是触摸面板的情况下，接触操作检测装置84检测显示装置82的显示画面上的接触位置(触摸位置)，且将其输出给车辆控制装置100。另外，在显示装置82不是触摸面板的情况下，也可以省略接触操作检测装置84。

内容重放装置85例如包括DVD(Digital Versatile Disc)重放装置、CD(CompactDisc)重放装置、电视接收机、各种引导图像的生成装置等。也可以构成为显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84和内容重放装置85中的一部分或者全部与导航装置50共用。

各种操作开关86被配置在车厢内的任意位置。各种操作开关86包括指示自动驾驶的开始(或者将来的开始)和停止的自动驾驶切换开关87。自动驾驶切换开关87也可以是GUI(Graphical User Interface)开关、机械式开关中的任一种开关。另外，各种操作开关86也可以包括用于驱动座椅驱动装置89、车窗驱动装置91的开关。

座椅88是车辆乘员就座的座椅。座椅驱动装置89自如驱动座椅88的靠背倾角、前后方向位置、偏转角等。车窗玻璃90例如设置于各车门。车窗驱动装置91驱动车窗玻璃90开闭。

车厢内摄像头95是使用CCD、CMOS等固体成像元件的数码摄像头。车厢内摄像头95被安装于内后视镜、方向盘轮毂部、仪表板等、能至少拍摄进行驾驶操作的车辆乘员的头部的位置。摄像头40例如周期性反复拍摄车辆乘员。

返回图2，车辆控制装置100例如通过一个以上的处理器或者具有同等功能的硬件来实现。车辆控制装置100也可以构成为，组合有通过内部总线连接CPU(CentralProcessing Unit)等处理器、存储装置和通信接口的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)、或者MPU(Micro-Processing Unit：微处理器)等。

车辆控制装置100具有目标车道确定部110、自动驾驶控制部120(驾驶控制部)、自动驾驶模式控制部130、识别部140、切换控制部150、行驶控制部160、HMI控制部170和存储部180。

目标车道确定部110、自动驾驶控制部120的各部和行驶控制部160中的一部分或者全部通过由处理器执行程序(软件)来实现。另外，其中的一部分或者全部可以由LSI(LargeScale Integration：大规模集成电路)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit：专用集成电路)等硬件来实现，也可以通过软件和硬件的组合来实现。

下面，在将主体记作“××部”的情况下，自动驾驶控制部120根据需要从ROM-EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)读出各程序，并且加载到RAM中，执行各功能(后述)。各程序可以预先存储于存储部180，也可以由车辆控制装置100在需要时通过其他存储介质或者通信介质获取。

<目标车道确定部110>

目标车道确定部110例如由MPU(Micro Processing Unit)来实现。目标车道确定部110将由导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上每隔100[m]进行分割)，参照高精度地图信息181按每个区段确定目标车道。目标车道确定部110例如确定在从左侧起的第几条车道进行行驶。例如，当在路径中存在分流地点和合流地点等时，目标车道确定部110确定目标车道，以使本车辆M能够沿用于向分流目的地行进的合理的行驶路径行驶。通过目标车道确定部110确定的目标车道被作为目标车道信息182而存储在存储部180中。

<自动驾驶控制部120>

自动驾驶控制部120具有自动驾驶模式控制部130、识别部140和切换控制部150。

<自动驾驶模式控制部130>

自动驾驶模式控制部130确定自动驾驶控制部120执行的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式包括以下模式。另外，以下模式只不过是一个例子，自动驾驶的模式数也可以任意地确定。另外，自动驾驶的模式中的等级的呼称也是一例。

本车辆M的自动驾驶控制例如具有第1驾驶状态(“第1辅助状态”)、第2驾驶状态(“第1辅助状态”)和第3驾驶状态(“第2辅助状态”)。

在此，技术方案所记载的“第1辅助状态”在本实施方式中是指“第1驾驶状态”和“第2驾驶状态”。技术方案所记载的“第2辅助状态”在本实施方式中是指“第3驾驶状态”。

第3驾驶状态的驾驶员的负担比第2驾驶状态轻，或者第3驾驶状态的自动化程度比第2驾驶状态高。第2驾驶状态的驾驶员的负担比第1驾驶状态轻，或者第2驾驶状态的自动化程度比第1驾驶状态高。

例如，在第1驾驶状态下，需要驾驶员把持方向盘，但在第2驾驶状态下，不需要驾驶员把持方向盘。

[第3驾驶状态]

第3驾驶状态是系统主导的驾驶，需要由驾驶员进行系统监视。在正在执行第3驾驶状态的情况下，在限定的场景下自动进行行驶(需要进行系统监视)。

在此，作为在第3驾驶状态下选择的行驶方式一例，例如有在交通堵塞场景下在交通堵塞时跟随前方行驶车辆的交通堵塞自动驾驶模式(低速跟随模式；TJP(Traffic JamPilot))。在交通堵塞场景下，能够通过在拥挤的高速公路上跟随前方行驶车辆来实现安全的自动驾驶。例如在本车辆M的行驶速度达到规定速度以上(例如，60km/h以上)的情况下解除交通堵塞自动驾驶模式。另外，还有时在交通堵塞自动驾驶模式结束的时间从第3驾驶状态切换为其他行驶方式，但在也可以切换为在第3驾驶状态下能选择的其他行驶方式(参照后述的图5的“控制状态的转换的概要”)。

另外，在第3驾驶状态下，由系统运行驾驶员监视摄像头(Driver monitorcamera)，且判定视线是否朝向后方等、是否能立即应对驾驶交接(是否没有睡觉或者晕倒)。

[第2驾驶状态]

第2驾驶状态是仅次于第3驾驶状态的自动驾驶程度较高的模式。在正在执行第2驾驶状态的情况下，原则上所有的车辆控制均自动进行，但根据场景而将本车辆M的驾驶操作委托给车辆乘员。

列举一例，当在第2驾驶状态下的行驶中仅进行干路判定时，仅在在干路上行驶时进行驾驶辅助。因此，针对分流/合流、干路上的收费站(例如，收费站)、单侧1车道的干路等，不进行第2驾驶状态下的行驶。

因此，第2驾驶状态与需要车辆乘员监视本车辆M的周边或状态的第3驾驶状态相比，周边监视义务增加。

[第1驾驶状态]

第1驾驶状态是仅次于第2驾驶状态的自动驾驶程度较高的模式。在正在执行第1驾驶状态的情况下，作为所需的动作，车辆乘员始终把持方向盘(不是与场景对应的确认操作)。因此，车辆乘员需要监视本车辆M的周边和状态。

在第1驾驶状态和第2驾驶状态中，例如，车道变更的时间被通知给车辆乘员，在车辆乘员对HMI70进行了指示车道变更的操作的情况下，自动进行车道变更。

<自动驾驶模式控制部130>

自动驾驶模式控制部130根据车辆乘员对HMI70的操作、由行动计划生成部144确定的事件、由轨迹生成部147确定的行驶方式等来确定自动驾驶的模式。自动驾驶的模式被通知给HMI控制部170。另外，也可以对自动驾驶的模式设定与本车辆M的检测设备DD的性能等对应的极限。例如，在检测设备DD的性能低的情况下，也可以不执行第3驾驶状态。

在任一自动驾驶的模式下，均能够通过对HMI70中的驾驶操作系统的结构进行操作来切换为手动驾驶模式(超驰控制：overrides)。例如在本车辆M的车辆乘员对HMI70的驾驶操作系统的操作持续规定时间以上的情况下、规定的操作变化量(例如加速踏板71(后述)的加速器开度、制动踏板74(后述)的制动踏板踩踏量、方向盘78(后述)的转向操舵角)以上的情况下、或者对驾驶操作系统的操作进行了规定次数以上的情况下开始超驰控制(override)。

<识别部140>

识别部140具有本车位置识别部141、外界识别部142、人检测部143(检测部)、AI(Artificial Intelligence：人工智能)加速器(Accelerator)143A(检测部)、行动计划生成部144和轨迹生成部147。

<本车位置识别部141>

本车位置识别部141根据存储在存储部180中的高精度地图信息181、和从探测器20、雷达30、摄像头40、导航装置50或者车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)、和本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

本车位置识别部141通过对根据高精度地图信息181识别出的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)、和根据由摄像头40拍摄到的图像识别出的本车辆M周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以考虑由导航装置50获取到的本车辆M的位置和INS的处理结果。

图4是表示通过本车位置识别部141识别本车辆M相对于行驶车道的相对位置的样子的图。在图4中，第1车道L1是由道路划分线LL和道路划分线CL划分出的行驶车道，第2车道L2是由道路划分线CL和道路划分线RL划分出的行驶车道，第1车道L1和第2车道L2均是向+X方向行进的车辆行驶的车道。车道L1～L2是相同方向的相邻车道。另外，在第1车道L1的左侧存在路肩。

如图4所示，本车位置识别部141例如识别本车辆M的基准点(例如重心)相对于行驶车道中央ML的偏移OS、和本车辆M的行进方向与连接行驶车道中央ML的线所成的夹度θ，作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置。另外，代替于此，本车位置识别部141也可以识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部141识别出的本车辆M的相对位置被提供给目标车道确定部110。

<外界识别部142>

返回图2，外界识别部142根据从探测器20、雷达30、摄像头40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度和加速度等状态。所谓周边车辆例如是在本车辆M周边行驶的车辆，是向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以由其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以由其他车辆的轮廓所表达的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包含，根据上述各种设备的信息而掌握的、周边车辆的加速度、是否正在进行车道变更(或者是否正想要进行车道变更)。另外，除了周边车辆之外，外界识别部142也可以识别护栏、电线杆、泊车车辆、行人、其他物体的位置。

<人检测部143>

人检测部143从由摄像头40拍摄到的图像中检测人。具体而言，人检测部143使用AI加速器143A来检测特定区域的特定目标(人、自行车等)。人检测部143对AI加速器143A发出检测人的请求，AI加速器143A在CPU以外执行AI的计算，且将人检测结果发送给人检测部143。人检测要求有高速性，因此，人检测使用AI加速器143A。但是，也可以是不使用AI加速器143A的方式。

另外，为了便于说明，独立于摄像头40和外界识别部142而记载了人检测部143，但也可以是从由摄像头40拍摄到的图像中来提取人等的图像处理部、或在外界识别部142的内部处理中根据图像的轮廓来对人等进行识别检测的检测部，只要是能够检测特定目标的检测部即可。在该情况下，人检测部143被从图2的识别部140中除去。

另外，如后述那样，还能够使用通信装置55获取到的VICS信息，进一步提高人检测部143检测到的人的识别概率。

<AI加速器143A>

AI加速器143A是用于检测人的专用处理器，使用CPU以外的计算源。AI加速器143A例如通过强化了GPU(Graphics Processing Unit)的处理器来对图像处理、使用FPGA(FieldProgrammable Gate Array)的信号处理进行加速。另外，AI加速器143A在专用硬件(例如，GPU)上执行AI的计算。

<行动计划生成部144>

行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点、和/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的路段生成行动计划。另外，并不限定于此，行动计划生成部144也可以对任意路段生成行动计划。

行动计划例如由依次执行的多个事件(参照后述图6的“由自动驾驶实现的功能”)构成。事件例如包括：使本车辆M减速的减速事件；使本车辆M加速的加速事件；使本车辆M以不脱离行驶车道的方式行驶的车道保持事件；改变行驶车道的车道变更事件；使本车辆M超越前方行驶车辆的超车事件；在分流点使本车辆M变更到所期望的车道、或者使本车辆M以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分流事件；在用于向干路合流的合流车道使本车辆M加减速而改变行驶车道的合流事件；在自动驾驶的开始地点从手动驾驶模式向自动驾驶模式转移，或者在自动驾驶的预定结束地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移的移交事件等。

行动计划生成部144在由目标车道确定部110确定的目标车道发生改变的地点设定车道变更事件、分流事件、或者合流事件。表示通过行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息183(后述)而存储在存储部180中。

行动计划生成部144具有控制状态变更部145和告知控制部146。

<控制状态变更部145>

控制状态变更部145使本车辆M至少以“第1驾驶状态或者第2驾驶状态”、和“第3驾驶状态”中的任一种驾驶状态进行动作。“第1驾驶状态或者第2驾驶状态”是指，至少向驾驶员委派周边监视的任务的驾驶状态。“第3驾驶状态”是指，委派给驾驶员的任务比第2驾驶状态减少(即，自动化率比第2驾驶状态高)的驾驶状态。例如，第1驾驶状态是低等级的自动驾驶，是根据需要将把持方向盘78(参照图3)的任务委派给驾驶员的驾驶状态。第2驾驶状态是等级比第1驾驶状态高的自动驾驶，是不将把持方向盘78的任务委派给驾驶员的驾驶状态。

另外，在第1驾驶状态是驾驶员正在进行手动驾驶的状态、或者ADAS(AdvancedDriver Assistance System：高级驾驶辅助系统)正在工作的状态的情况下，第2驾驶状态也可以是正在进行自动驾驶的状态。ADAS是以ACC(Adaptive Cruise Control System：自适应巡航控制系统)、LKAS(Lane Keeping Assist System：车道保持辅助系统)为代表的驾驶辅助系统。

在本实施方式中，控制状态变更部145进行下述的车辆控制。实际上，控制状态变更部145是自动驾驶控制部120的功能部，控制状态变更部145的动作也可以称为自动驾驶控制部120的动作。

控制状态变更部145使本车辆M至少以第1驾驶状态和第2驾驶状态中的任一种驾驶状态进行动作，其中所述第2驾驶状态是自动化率比第1驾驶状态高或者对乘员的任务要求比第1驾驶状态少的驾驶状态，在本车辆M正在以第1驾驶状态进行动作的情况下，当通过人检测部143识别出特定目标时使第1驾驶状态继续，并且在本车辆M正在以第2驾驶状态进行动作的情况下，当识别出特定目标时向第1驾驶状态转换。

在本车辆M正在以第2驾驶状态进行动作的情况下，控制状态变更部145根据特定目标与本车辆M的相对距离(在本车道上是否需要避免碰撞？)，变更向第1驾驶状态转换的转换时间或者到向第1驾驶状态转换为止的延缓时间(参照后述图14的“到转换为止的延缓时间的变更”)。

在本车辆M正在以第3驾驶状态进行动作的情况下，控制状态变更部145根据特定目标与本车辆M的相对距离，将作为转换目标的驾驶状态变更为第1驾驶状态或第2驾驶状态(参照后述图15的“车道判定”)。列举一例，在本车辆M正在以第3驾驶状态进行动作的情况下，控制状态变更部145根据特定目标与本车辆M的相对距离，在特定目标在本车道上的情况下将作为转换目标的驾驶状态变更为第1驾驶状态，在特定目标在相邻车道/路肩上的情况下将作为转换目标的驾驶状态变更为第2驾驶状态。

在本车辆M正在以第2驾驶状态进行动作的情况下，在由人检测部143识别出特定目标之后，控制状态变更部145抑制从第2驾驶状态向第3驾驶状态转换。另外，第2驾驶状态的实施条件为处于高速公路上的干路、限制行人(以后称为“人”)等进入的区域，因此，当在第2驾驶状态下识别出人时，认为是发生了异常状态。另外，虽然也可以抑制从第1驾驶状态进行转换，但由于在第1驾驶状态下，本车辆M也在一般道路上行驶，因此可能由于检测到人而抑制过度的转换，因此，第2驾驶状态下的检测和抑制向第3驾驶状态转换是有效的。

在本车辆M正在以第3驾驶状态进行动作的情况下，与正在以第1驾驶状态或者第2驾驶状态进行动作的情况相比，控制状态变更部145提高对特定目标中的人的识别程度。所谓提高对人的识别程度是指，根据由通信装置55(参照图2)获取到的交通堵塞信息，确定作为交通堵塞发生原因的事故路段或施工路段，判断为在该事故路段或施工路段中识别出的人是警察、施工人员、交通疏导员。能够在交通堵塞时的路肩上识别出去往卫生间的行人(在此，对在路肩上行走的去往卫生间的行人也进行与其他人物相同的举措(应对措施))。

控制状态变更部145根据由通信装置55获取到的交通堵塞信息，来提高对人的识别程度。

在特定目标的检测位置(检测到特定目标的位置)和本车辆M的检测位置(检测到本车辆M的位置)在本车道上的情况下，与特定目标的检测位置和本车辆M的检测位置在本车道外的情况相比较，控制状态变更部145减少在作为第3驾驶状态下的转换目标的驾驶状态即第1驾驶状态或者第2驾驶状态下进行的驾驶辅助动作内容。列举一例，如果在本车道上，则控制状态变更部145向第1控制状态转换，如果在本车道外，则控制状态变更部145向第2控制状态转换。

关于从第3驾驶状态向第1驾驶状态或者第2驾驶状态进行转换，而通过作为转换目标的驾驶状态即第1驾驶状态或者第2驾驶状态进行驾驶辅助的辅助内容，当在第3驾驶状态下进行动作的过程中检测到特定目标而转换为第1驾驶状态或者第2驾驶状态时，与没有检测到特定目标而转换为第1驾驶状态或者第2驾驶状态时相比，控制状态变更部145减少辅助内容。

另外，在后面说明使本车辆M的驾驶状态从第3驾驶状态转换为第1驾驶状态或者第2驾驶状态的处理细节、和使本车辆M的驾驶状态从第2驾驶状态返回第3驾驶状态的规定条件的细节(参照后述图16的“提高等级的条件”)。

<告知控制部146>

在通过控制状态变更部145使本车辆M的驾驶状态转换为第1驾驶状态的情况下，告知控制部146向本车辆M的驾驶员告知已转换为第1驾驶状态。另外，在通过控制状态变更部145使本车辆M的驾驶状态转换为停止自动驾驶的“手动驾驶(Manual Drive)”的情况下，向本车辆M的驾驶员告知已转换为手动驾驶。告知控制部146使扬声器70输出被预先存储于存储部180的语音信息。在语音信息中例如包括表示“由于识别出人，因此停止自动驾驶模式”等语音的信息。

另外，上述的语音是一例，并不限定于此，也可以是其他声音或语音，只要能向本车辆M的驾驶员告知由于检测到人而进行驾驶状态转换即可。另外，并不限定于通过语音进行通知，也可以通过发光、显示、振动等进行告知。

<轨迹生成部147>

当执行车道保持事件时，轨迹生成部147确定恒速行驶、跟随行驶、低速跟随行驶、减速行驶、弯道行驶、障碍物避让行驶等中的任一种行驶方式，根据所确定的行驶方式来生成候选轨迹。

另外，轨迹生成部147例如从计划性和安全性这两个观点对生成的候选轨迹进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨迹。从计划性的观点出发，例如在对已生成的计划(例如行动计划)的跟随性高，轨迹的全长短的情况下，轨迹得到高评价。例如，在期望向右侧进行车道变更的情况下，暂时向左侧进行车道变更再返回的轨迹得到低评价。从安全性的观点出发，例如在各个轨迹点本车辆M与物体(周边车辆等)的距离越远，加减速度、操舵角的变化量越小，则评价越高。

<切换控制部150>

返回图2，切换控制部150根据从自动驾驶切换开关87(参照图3)输入的信号、其他信号来交替切换自动驾驶模式和手动驾驶模式。另外，根据向HMI70中的驾驶操作系统的结构指示加速、减速或者操舵的操作，切换控制部150从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。例如，在从HMI70中的驾驶操作系统的结构输入的信号所示的操作量超过阈值的状态已持续基准时间以上的情况下，切换控制部150从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式(超驰控制)(参照后述图6的“由自动驾驶实现的功能”)。

另外，当在基于超驰控制切换为手动驾驶模式之后，在规定时间期间没有检测到针对HMI70中的驾驶操作系统的结构的操作时，切换控制部150也可以恢复自动驾驶模式。另外，例如在自动驾驶的预定结束地点进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移的移交控制(handover control)的情况下，切换控制部150事先向车辆乘员通知移交请求，因此，将该意思的信息输出给HMI控制部170。

<行驶控制部160>

行驶控制部160以使本车辆M在预定的时刻通过由轨迹生成部147生成的轨迹的方式，来控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220。

<HMI控制部170>

当通过自动驾驶控制部120通知了自动驾驶的模式的信息时，HMI控制部170参照各模式能否操作信息184(参照后述图6)，按照自动驾驶的模式的类别来控制HMI70。

HMI控制部170根据从自动驾驶控制部120获取到的模式的信息参照各模式能否操作信息184，据此判定允许使用的装置(导航装置50和HMI70中的一部分或者全部)和不允许使用的装置。另外，HMI控制部170根据判定结果，来控制可否受理车辆乘员对非驾驶操作系统的HMI70或者导航装置50的操作。

例如，在车辆控制装置100执行的驾驶模式为手动驾驶模式的情况下，车辆乘员操作HMI70的驾驶操作系统(例如，加速踏板71、制动踏板74、变速杆76和方向盘78等)(参照图3)。另外，在车辆控制装置100执行的驾驶模式为自动驾驶模式的第1驾驶状态、第2驾驶状态等的情况下，车辆乘员具有本车辆M的周边监视义务。

在这种情况下，为了防止车辆乘员由于驾驶以外的行动(例如HMI70的操作等)而注意力不集中(驾驶员分神)，HMI控制部170以不受理对HMI70的非驾驶操作系统的一部分或者全部的操作的方式进行控制。此时，为了使车辆乘员进行本车辆M的周边监视，HMI控制部170也可以通过图像等将由外界识别部142识别出的本车辆M的周边车辆的存在或其周边车辆的状态显示于显示装置82(参照图3)，并且使HMI70受理与本车辆M行驶时的场景对应的确认操作。

另外，在驾驶模式为自动驾驶的第3驾驶状态的情况下，HMI控制部170进行以下控制：放宽对驾驶员分神的限制，受理车辆乘员对此前不受理操作的非驾驶操作系统进行的操作。例如，HMI控制部170使显示装置82显示影像，或者使扬声器83(参照图3)输出语音，或者使内容重放装置85(参照图3)从DVD等重放内容。另外，内容重放装置85重放的内容除了存储在DVD等中的内容之外，例如还可以包括电视节目等与娱乐、消遣有关的各种内容。另外，上述的图6所示的“内容重放操作”也可以是指与这样的娱乐、消遣有关的内容操作。

另外，在从第3驾驶状态转换到第2驾驶状态或者第1驾驶状态的情况下，即在变更为车辆乘员的周边监视义务增加的自动驾驶的模式的情况下，HMI控制部170接收来自后述的控制状态变更部145的通知，使导航装置50或者非驾驶操作系统的HMI70输出规定的信息。所谓规定信息是指，表示周边监视义务增加的信息、表示对导航装置50或者非驾驶操作系统的HMI70的操作允许度变低(操作被限制)的信息。另外，规定信息并不限定于此，例如也可以是催促准备进行移交控制的信息。

如上所述，例如在驾驶模式从上述的第3驾驶状态向第2驾驶状态或者第1驾驶状态转换的规定时间前、本车辆M达到规定速度之前，HMI控制部170向车辆乘员告知警告等，据此，能够在合适的时间通知车辆乘员本车辆M的周边监视义务被委派给车辆乘员。其结果，能够给予车辆乘员向自动驾驶切换的准备期间。

<存储部180>

在存储部180中例如存储有高精度地图信息181、目标车道信息182、行动计划信息183、各模式能否操作信息184等信息。存储部180由ROM(Read Only Memory)、RAM(RandomAccess Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、闪存存储器等来实现。处理器执行的程序可以预先存储在存储部180中，也可以通过车载因特网设备等从外部装置来下载。另外，也可以通过将存储有该程序的移动介质安装于未图示的驱动装置来将程序安装于存储部180。

高精度地图信息181是精度比导航装置50所具有的导航地图高的地图信息。高精度地图信息181例如包括车道中央的信息或者车道边界的信息等。上述边界有车道标识线的类别、颜色、长度、路宽、路肩宽度、干路宽度、车道宽度、边界位置、边界类别(护栏、植被、路缘石)、斑马线等，这些边界被包含在高精度地图内。

另外，在高精度地图信息181中也可以包括道路信息、交通管制信息、地址信息(地址、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。在道路信息中包括表示高速公路、收费道路、国道、都道府县道路等道路类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度和高度的三维坐标)、车道的弯道的曲率、车道的合流和分流点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通管制信息中包括由于施工、交通事故、交通堵塞等而使车道被封锁的信息。

[控制状态的转换概要]

图5是说明控制状态的转换的概要的图。

如图5所示，具有车辆控制装置100的车辆具有“手动驾驶”和“自动驾驶”，通过“本车位置不确定+驾驶员SW(方向盘)操作”而从“手动驾驶”向“自动驾驶”转换，通过“由于制动操作、SW操舵系统的移交请求而结束”而从“自动驾驶”向“手动驾驶”转换。

“自动驾驶”例如具有第1驾驶状态、第2驾驶状态和第3驾驶状态，其中，所述第1驾驶状态是驾驶员进行周边监视且把持方向盘的状态；所述第2驾驶状态是驾驶员进行周边监视且不把持方向盘的状态；所述第3驾驶状态是自动化率比第2驾驶状态高或者驾驶任务比第2驾驶状态轻的、能进行驾驶以外行为(参照后述图6)且不把持方向盘的状态。

如图5所示，第1驾驶状态具有“合流分流辅助”和“LKAS+ACC、ALC(自动变道辅助)、TJA(交通堵塞辅助)”。由于第2驾驶状态和第3驾驶状态下的“合流分流”，而向第1驾驶状态的“合流分流辅助”状态转换，由于第2驾驶状态和第3驾驶状态的“合流分流”，而转换为第1驾驶状态的“合流分流辅助”状态，由于“合流分流完成”，而向第2驾驶状态或者第3驾驶状态转换。

通过基于第1驾驶状态的“LKAS+ACC、ALC、TJA”的自身位置确定、或者基于“手动驾驶”的“本车位置确定+驾驶员SW操作”，向第2驾驶状态的“自动路径行驶”转换。

另外，自动从第1驾驶状态向第2驾驶状态转换。即使假设在高速道上受理MAIN/SET按钮操作，也一定从第1驾驶状态开始，因此，不直接从手动驾驶向第2驾驶状态转换。

另外，从第1驾驶状态开始的转换的条件为，高速公路的干路上的自身位置确定。作为自身位置确定，GPS等的定位+摄像头等自主传感器检测到的道路形状与高精度地图上的道路形状一致也是自身位置确定所必须的行为。

另外，在能够向第3驾驶状态转换的情况下，在第2驾驶状态的“自动路径行驶”中由于“遭遇交通堵塞”，而向第3驾驶状态的“交通堵塞自动驾驶(TJP)”转换。在第3驾驶状态的“交通堵塞自动驾驶(TJP)”中由于“脱离交通堵塞”而向第2驾驶状态的“自动路径行驶”转换。

另外，当处于第2驾驶状态或第3驾驶状态时，即使驾驶员把持方向盘，也不进行转换。但是，在发生规定以上的操舵输入的情况下向第1驾驶状态的“LKAS+ACC、ALC、TJA”转换。

[控制状态的转换概要]

图6是表示各模式能否操作信息184一例的图。

图6所示的各模式能否操作信息184具有“手动驾驶模式”和“自动驾驶模式”作为驾驶模式的项目。作为“自动驾驶模式”，具有上述的“第3驾驶状态”、“第2驾驶状态”和“第1驾驶状态”等。

另外，作为非驾驶操作系统的项目，各模式能否操作信息184具有对导航装置50的操作即“导航操作”、对内容重放装置85的操作即“内容重放操作”、对显示装置82的操作即“仪表板操作”等。在图6所示的各模式能否操作信息184的例子中，按上述的每种驾驶模式设定车辆乘员能否操作非驾驶操作系统，但对象的接口装置并不限定于此。

[行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220]

返回图2，车辆控制装置100控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220。

<行驶驱动力输出装置200>

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)输出给驱动轮。例如在本车辆M是以内燃机为动力源的汽车的情况下，行驶驱动力输出装置200具有发动机、变速器和控制发动机的发动机ECU(Electronic Control Unit)，在本车辆M是以电动机为动力源的电动汽车的情况下，行驶驱动力输出装置200具有行驶用马达和控制行驶用马达的马达ECU，在本车辆M是混合动力汽车的情况下，行驶驱动力输出装置200具有发动机、变速器和发动机ECU、行驶用马达和马达ECU。

在行驶驱动力输出装置200仅包括发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息，来调整发动机的节气门开度、挡位等。在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息，来调整赋予行驶用马达的PWM信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200包括发动机和行驶用马达的情况下，发动机ECU和马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息，彼此协调来控制行驶驱动力。

<转向装置210>

转向装置210例如具有转向操舵ECU和电动马达。电动马达例如通过使力作用于齿轮齿条机构来改变转向轮的朝向。转向操舵ECU按照从车辆控制装置100输入的信息、或者输入的转向操舵角又或者转向操舵扭矩的信息来驱动电动马达，由此改变转向轮的朝向。

<制动装置220>

制动装置220例如是电动伺服制动装置，该电动伺服制动装置具有制动钳、向制动钳传递液压的气缸、使气缸产生液压的电动马达和制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，且将与制动操作对应的制动扭矩输出给各车轮。电动伺服制动装置也可以具有将通过操作制动踏板而产生的液压经由主气缸传递给气缸的结构来备用。

另外，制动装置220并不限定于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制执行机构，将主气缸的液压传递给气缸。另外，制动装置220也可以包括通过行驶驱动力输出装置200所能包括的行驶用马达进行的再生制动。

下面，对如上述那样构成的车辆控制装置100的动作进行说明。

[车辆控制装置100的车辆控制处理的基本动作]

图7是说明高速公路上的自动驾驶中本车辆M的车辆控制的图。在图7中，第1车道L1是由道路划分线LL和道路划分线CL划分出的行驶车道，第2车道L2是由道路划分线CL和道路划分线CL划分出的行驶车道，第3车道L3是由道路划分线CL和道路划分线RL划分出的超车车道，均是向+X方向行进的车辆行驶的车道。车道L1～L3是相同方向的相邻车道。另外，路肩存在于第1车道L1的左侧。另外，虽然省略图示，但存在车道L1～L3的相向车道(即，向-X方向行进的车辆行驶的车道)。另外，针对路肩存在于本车道的右侧的情况下，在以后的说明中左右替换即可。

在图7的例子中，本车辆M正在第1车道L1上行驶，在第1车道L1前方存在其他车辆m1、m2、m3、m4。车辆m3追尾车辆m2，车辆m2和车辆m3处于停车状态。另外，车辆m1是车辆m2的关联车辆，停在车辆m2的前方。由于发生追尾事故，人(事故处理员、警察、车辆m3的驾驶员等)A站在第1车道L1的左端、追尾车辆m2后方的路肩附近。

图7的阴影部表示堵塞车辆m4的通路的阻塞(occlusion)范围。车辆m4想要避开追尾事故现场的第1车道L1而从第1车道L1向第2车道L2进行车道变更。

本车辆M在行驶过程中一边通过图7的单点划线所示的由摄像头40(参照图1)进行的检测一边行驶。在现有技术例中，本车辆M的驾驶员通过目视来识别追尾事故现场的状况，与车辆m4同样，在追尾事故现场的前方，从第1车道L1向第2车道L2进行车道变更。但是，在该情况下，本车辆M的驾驶员可能在十分接近第1车道L1的追尾事故现场之后才识别到追尾事故现场。与此相对，在本实施方式中，外界识别部142根据由摄像头40拍摄到的图像，来识别车道L1～L3(以及路肩)上的人。因此，在本车辆M正在以所述第2驾驶状态进行动作的情况下，控制状态变更部145根据由外界识别部142识别出的人，使本车辆M的驾驶状态转换为第1驾驶状态。另外，当在第1驾驶状态下识别到人时，控制状态变更部145使第1驾驶状态继续(抑制驾驶状态的升级)。据此，当在本应该没有人的路段识别到人时为紧急事态，因此能够快速进行驾驶交接。

另外，在图7中，采用的例子为在特定区域(高速公路)中的追尾事故中以人(事故处理员)为特定目标，但在车辆故障现场、施工现场、盘查地点等也可能有人，并且在交通堵塞时的路肩上也可能有去往卫生间的行人。另外，收费站在特定区域外，不提供第2驾驶状态。当在干路上有收费站时，也在还差规定距离到达收费站的位置向第1驾驶状态转换。

图8是表示车辆控制装置100的车辆控制处理的基本流程图。由自动驾驶控制部120(参照图2)按规定周期反复执行本流程。

在步骤S101中，自动驾驶控制部120的控制状态变更部145判定本车辆M是否正以第3驾驶状态进行动作。在本车辆M正以第3驾驶状态进行动作的情况下进入步骤S102，在本车辆M没有以第3驾驶状态进行动作的情况下，结束本流程的处理。第3驾驶状态将正在限制特定目标(行人和自行车)进入的特定区域中行驶作为条件之一。具体而言，特定区域是高速公路。

在步骤S102中，控制状态变更部145判定是否识别出特定目标。当在特定区域(高速公路)中没有识别出特定目标时(步骤S102：否)，在步骤S104中保持第3驾驶状态而结束本流程的处理。

当在特定区域(高速公路)中识别出特定目标时(步骤S102：是)，由于在本不应该有人的路段中识别到人而处于紧急事态，因此，需要快速进行驾驶交接。在该情况下，有从第3驾驶状态降级为第2驾驶状态的情况和从第3驾驶状态降级为第1驾驶状态的情况。即，在自动驾驶模式下，如从第3驾驶状态向第2驾驶状态或者第1驾驶状态转换那样，向周边监视义务进一步增加的模式变更。

例如，图7示出以下情况：在特定区域(高速公路)的第1车道L1上发生追尾事故，人(事故处理员、警察、车辆m3的驾驶员等)A站立在第1车道L1的左端、追尾车辆m2后方的路肩附近。在该情况下，从第3驾驶状态向第2驾驶状态或者第1驾驶状态、周边监视义务进一步增加的模式进行变更。

图9是表示由正在特定区域(高速公路)上行驶的本车辆M的驾驶员观察到的车辆前方的图。如图9所示，装载有货物的卡车停在本车道的右侧的路肩上，在卡车的后方有从卡车掉落的货物C和站立的人B。外界识别部142根据由摄像头40(参照图1)拍摄到的图像来识别人和货物(参照图9的框)。在该情况下，在特定区域(高速公路)的相邻车道中识别到人B，因此，判定为需要快速进行驾驶交接而从第3驾驶状态降级为第1驾驶状态。

图10是表示由夜间在特定区域(高速公路)中行驶的本车辆M的驾驶员观察到的车辆前方的图。如图10所示，由于发生事故等，在路肩附近设置有人的模型D作为特定目标。人的模型D在身体上穿着反光衣d1(特征目标)，手持的棒d2(特征目标)正在摆动。在此，将人或者表示人的物品(在此为人的模型D)称为特定目标，将人或者表示人的物品带有的反光衣d1或棒d2称为特征目标。

由于是夜间，因此，棒d2正在发光。外界识别部142根据由摄像头40拍摄到的图像来识别人的模型D(参照图10的框)。在该情况下，在特定区域(高速公路)的相邻车道中识别出人的模型D和棒d2(特征目标)，因此，判断为虽然在交通堵塞时的路肩上没有去往卫生间的行人但是处于事故和施工作业中，从第3驾驶状态降级为第1驾驶状态。

返回图8的流程，在步骤S103中，判定在特定区域(高速公路)上识别出的特定目标是否位于本车道或者相邻车道。在此，所谓特定目标不位于本车道或者相邻车道的情况，例如是指人位于反向车道或相邻路肩时。在所述图7的例子中，本车辆M正在以第3驾驶状态在第1车道L1上行驶，外界识别部142识别出站立在第1车道L1的路肩附近的人A。

另外，控制状态变更部145(参照图2)将在检测到特定目标的情况下使驾驶状态降级时的降级历史记录存储于存储部180(参照后述图16)。

在识别出的特定目标不位于本车道或者相邻车道的情况下(步骤S103：否)，判断为尽管在特定区域(高速公路)中识别出人但不会对本车辆M产生直接影响，在步骤S105中，控制状态变更部145从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换而结束本流程的处理。

图11是表示导航装置50或者HMI70输出的转换告知信息一例的图。如图11所示，HMI控制部170通过控制导航装置50或者HMI70，使用图像、语音等向车辆乘员告知本车辆M从第3驾驶状态降级为第2驾驶状态。在此，导航装置50或者HMI70使用图像、语音等来告知“由于识别到人，因此向第2驾驶状态转换”。

返回图8的流程，当在上述步骤S103中识别出的特定目标位于本车道或者相邻车道时(步骤S103：是)，在步骤S106中从第3驾驶状态向第1驾驶状态转换而结束本流程的处理。例如，如所述图7的例子所示，在人A站在第1车道L1的路肩附近的情况下(由于不完全是路肩)，判定为特定目标位于本车道或者相邻车道，从第3驾驶状态向第1驾驶状态转换。另外，特定目标不位于本车道或者相邻车道的情况例如是指，例如特定目标的场所是不与路肩或本车道相邻的车道的情况、存在于对向车道的情况。

图12是表示导航装置50或者HMI70输出的自动驾驶停止告知信息一例的图。如图12所示，HMI控制部170通过控制导航装置50或者HMI70，使用图像、语音等向车辆乘员告知本车辆M转换为第1驾驶状态。在此，导航装置50或者HMI70使用图像、语音等来告知“由于识别到人，因此向第1驾驶状态转换”。

这样，通过将本车道、相邻车道和相邻路肩作为特定目标的检测对象，据此，能够将反向车道的人等不会直接影响本车辆M的情况排除，防止由于过度检测而造成的自动驾驶的降级。

如在上述图8的流程中说明的那样，车辆控制装置100将本车辆M正在限制特定目标(行人和自行车)进入的特定区域中行驶作为条件，从第1驾驶状态向第2驾驶状态转换或者从第2驾驶状态向第1驾驶状态转换。而且，当在第1驾驶状态下识别出特定目标时使第1驾驶状态继续，并且当在第3驾驶状态下识别出特定目标时向第2驾驶状态或者第1驾驶状态转换。能够快速进行驾驶交接。例如，在自动驾驶中，正在以第3驾驶状态(系统为驾驶主体、驾驶员进行系统监视)进行行驶中，在除了其他车辆以外检测到“人”的情况下，向第1驾驶状态(系统进行驾驶辅助、驾驶员进行周边监视和系统监视)进行状态转换。

另外，如在上述图8的流程中说明的那样，车辆控制装置100判定特定目标是否位于本车道或者相邻车道，在特定目标位于本车道或者相邻车道的情况下向第1驾驶状态转换，另一方面，在特定目标不位于本车道或者相邻车道的情况下，从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换。据此，能够快速停止自动驾驶，并且防止对反向车道上的人等进行过度检测，能够实现车辆控制的实际效果。

图13是说明本车辆M的车辆控制的图。在图13中，第1车道L1是由道路划分线LL和道路划分线CL划分出的行驶车道，第2车道L2是由道路划分线CL和道路划分线RL划分出的行驶车道，第1车道L1和第2车道L2均是向+X方向行进的车辆行驶的车道。车道L1～L2是相同方向的相邻车道。另外，在第1车道L1的左侧存在路肩。

在图13的例子中，本车辆M正在第1车道L1上行驶，在第1车道L1的前方存在其他车辆m12、m13、m14。车辆m13追尾车辆m12，车辆m12和车辆m13处于停车状态。另外，在第2车道L2上存在其他车辆m11、m15、m16。

如图13的箭头所示，车辆m14避让追尾事故现场的第1车道L1而从第1车道L1向第2车道L2进行车道变更，跟随正在第2车道L2上行驶的车辆m11。

如图13所示，由于发生追尾事故，人(例如，警察)E正站在第1车道L1的左端、追尾车辆m13后方的第1车道L1(本车道)上。人E挥动手旗e1，告知行驶车辆发生追尾事故。

在本实施方式中，车辆控制装置100识别车道L1～L2、和车道L1的路肩上的特定目标(在此为警察E)，在本车辆M正在以所述第2驾驶状态进行动作的情况下，控制状态变更部145根据由外界识别部142识别出的人，使本车辆M的驾驶状态转换为第1驾驶状态。另外，当在第1驾驶状态下识别出人时控制状态变更部145使第1驾驶状态继续。据此，当在本应该没有人的路段检测到人时为紧急事态，因此能够快速进行驾驶交接。

[车辆控制装置100的车辆控制处理(“变更转换时间或者到转换为止的延缓时间”)的动作]

变更向第1驾驶状态转换的转换时间或者向第1驾驶状态转换为止的延缓时间的例。

图14是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“变更转换时间或者到转换为止的延缓时间”)一例的流程图。对进行与图8相同的处理的步骤标注同一步骤编号，省略重复部分的说明。

在步骤S103中，判定在特定区域(高速公路)上识别出的特定目标是否位于本车道或者相邻车道。在所述图13的例子中，本车辆M正在以第2驾驶状态在第1车道L1上行驶，外界识别部142识别到站在第1车道L1的路肩附近的人(警察E)。

在上述步骤S103中，在识别出的特定目标不位于本车道或者相邻车道的情况下(步骤S103：否)，在步骤S121中，控制状态变更部145判定识别出的特定目标与本车辆M的相对距离是否比阈值大。

在识别出的特定目标与本车辆M的相对距离比阈值大的情况下(步骤S121：是)，在步骤S122中，控制状态变更部145变更从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换的转换时间或者到转换为止的延缓时间(使延缓时间变长)，进入步骤S105。另外，在识别出的特定目标与本车辆M的相对距离在阈值以下的情况下(步骤S121：否)，不变更转换时间或者到转换为止的延缓时间而直接进入步骤S105。

这样，在第3驾驶状态下，当特定目标与本车辆M的相对距离大的情况下，变更向第2驾驶状态转换的转换时间或者到转换为止的延缓时间，据此，在紧急时能立即实现驾驶交接，并且在特定目标位于远方的情况下能够进行缓慢的驾驶交接。

[车辆控制装置100的车辆控制处理(“车道判定”)的动作]

根据特定目标在本车道上或者相邻车道/路肩上而改变向第1驾驶状态或者第2驾驶状态的转换的例子。

图15是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“车道判定”)一例的流程图。

在步骤S201中，自动驾驶控制部120的控制状态变更部145判定本车辆M是否正以第3驾驶状态进行动作。在本车辆M正以第3驾驶状态进行动作的情况下进入步骤S202，在本车辆M没有以第3驾驶状态进行动作的情况下，结束本流程的处理。

在步骤S202中，控制状态变更部145判定是否识别出特定目标。当在特定区域(高速公路)中未识别出特定目标时(步骤S202：否)，在步骤S203中保持第3驾驶状态，结束本流程的处理。

当在特定区域(高速公路)中识别出特定目标时(步骤S202：是)，由于在不应该有人的路段识别出人，是紧急事态，因此需要迅速进行驾驶交接。该情况有：从第3驾驶状态降级为第1驾驶状态的情况；从第3驾驶状态降级为第2驾驶状态的情况；和转换为停止自动驾驶的“手动驾驶(Manual Drive)”的情况。即，在自动驾驶模式下，如从第3驾驶状态向第1驾驶状态或者第2驾驶状态转换那样，向周边监视义务进一步增减的模式变更。

在上述步骤S204中，在识别出的特定目标位于本车道或者相邻车道的情况下(步骤S204：是)，在步骤S205中，控制状态变更部145向停止自动驾驶的“手动驾驶(ManualDrive)”转换而结束本流程的处理。

在上述步骤S204中，在识别出的特定目标不位于本车道或者相邻车道的情况下(步骤S204：否)，在步骤S206中，控制状态变更部145判定识别出的特定目标与本车辆M的相对距离是否比阈值大。

在识别出的特定目标与本车辆M的相对距离比阈值大的情况下(步骤S206：是)，进入步骤S207，在识别出的特定目标与本车辆M的相对距离在阈值以下的情况下(步骤S206：否)，进入步骤S208。

即使与本车辆M的相对距离比阈值大，根据识别出的特定目标的移动，有时有必要进行避让。因此，在步骤S207中，控制状态变更部145进行识别出的特定目标的移动预测等，判定用于避让特定目标的转向回避的必要性高还是低。

在转向回避的必要性高的情况下(步骤S207：高)，例如在根据特定目标的移动预测，特定目标影响本车道上或本车行进道路的情况下，在步骤S208中，控制状态变更部145从第3驾驶状态向必须把持方向盘的第1驾驶状态进行转换而结束本流程的处理。

另一方面，在转向回避的必要性低的情况下(步骤S207：低)，例如，在根据特定目标的移动预测，特定目标不影响本车道上、本车行进道路的情况下，在步骤S209中，控制状态变更部145从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换而结束本流程的处理。

这样，进行识别出的特定目标是位于本车道上还是位于相邻车道/路肩上的车道判定。据此，在识别出的特定目标位于相邻车道/路肩上的情况下等、不会直接影响本车辆M的情况下，通过转换为第2驾驶状态，抑制从第3驾驶状态向第1驾驶状态的自动驾驶的降级，由此能够防止由于过度检测而造成的自动驾驶的降级。

[车辆控制装置100的车辆控制处理(“抑制再次转换”)的动作]

在检测到人之后抑制在此之后的再次转换的例子。

图16是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“抑制再次转换”)一例的流程图。

在步骤S301中，控制状态变更部145判定是否有由于识别到特定目标而降低控制状态等级的降级历史记录。例如，在图8的处理流程中，检测到特定目标的情况下的降级历史记录被存储于存储部180，控制状态变更部145(参照图2)从存储部180读出该降级历史记录。

在有由于识别到特定目标而降低控制状态等级的降级历史记录的情况下(步骤S301：是)，在步骤S302中，判定在由于识别到特定目标而降低控制状态等级的降级历史记录被更新之后是否已经过规定时间。即使在存储部180中存储有由于识别到特定目标而降低控制状态等级的降级历史记录，已经过规定以上时间的信息也可能不与在此之后的行驶状况对应。因此，不将在降级历史记录被更新之后已经过规定时间的信息反映在本车辆控制中。但是，在降级历史记录被频繁更新的情况下，也可以动态地改变上述规定时间，如缩短上述规定时间等。

当在上述步骤S301中没有由于识别到特定目标而降低控制状态等级的降级历史记录时(步骤S301：否)，或者当在上述步骤S302中在由于识别到特定目标识别而降低控制状态等级的降级历史记录被更新之后已经过规定时间时(步骤S302：是)，在步骤S303中使通常控制继续(使当前的驾驶状态控制继续)而结束本流程的处理。

另一方面，当在上述步骤S302中在由于识别到特定目标而降低控制状态等级的降级历史记录被更新之后没有经过规定时间时(步骤S302：否)，抑制特定目标识别(检测到人)后的再次转换，因此，在步骤S304中，控制状态变更部145抑制从第1驾驶状态向第2驾驶状态转换(比通常时难以转换)而结束本流程的处理。

通过上述流程，抑制在通过特定目标之后再次进行转换，能够在安全环境下实现高等级自动驾驶。

[车辆控制装置100的车辆控制处理(“人识别程度”)的动作]

在第3驾驶状态中，相对于第2驾驶状态提高人的识别率的例子。

图17是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“人识别程度”)一例的流程图。

在步骤S401中，控制状态变更部145判定本车辆M是否正以第3驾驶状态进行动作。在本车辆M正以第3驾驶状态进行动作的情况下(步骤S401：是)，进入步骤S402，在本车辆M没有以第3驾驶状态进行动作的情况下(步骤S401：否)，进入步骤S405。

在步骤S402中，控制状态变更部145判定是否有包括VICS(注册商标)信息的监视道路交通状况的系统的信息(以下称为VICS信息)。

在没有VICS信息的情况下(步骤S402：否)，在步骤S403中，控制状态变更部145提高人识别程度(人的识别率)而结束本流程的处理。所谓提高人识别程度是指，根据由通信装置55获取到的交通堵塞信息，确定交通堵塞的发生原因即事故路段、施工路段，判断为在该事故路段、施工路段识别出的人是警察、施工人员、交通疏导员。通过识别“警察、施工人员、交通疏导员”和“交通堵塞时在路肩上去往卫生间的行人”，能够进行下述处理。例如“交通堵塞时在路肩上去往卫生间的行人”在交通堵塞时可能频繁出现。在识别出该行人的情况下，每次都切换驾驶状态的降级和升级，有使驾驶员产生不适感的担忧。在识别出上述行人的情况下，还能够采用抑制驾驶状态的降级的方式。在交通堵塞时，即使识别出该行人也不切换驾驶状态的降级和升级，而能够使第3驾驶状态继续。

在有VICS信息的情况下(步骤S402：是)，在步骤S404中，控制状态变更部145参照获取到的VICS信息，进一步提高人识别程度(人的识别概率)，结束本流程的处理。

另一方面，当在上述步骤S401中本车辆M没有以第3驾驶状态进行动作的情况下，进入步骤S405，判定本车辆M是否正以第2驾驶状态进行动作。

在本车辆M正以第2驾驶状态进行动作的情况下(步骤S405：是)，在步骤S406中，控制状态变更部145设定第2驾驶状态的人识别程度，结束本流程的处理。在本车辆M没有以第2驾驶状态进行动作的情况下(步骤S405：否)，结束本流程的处理。

即，在正以第3驾驶状态进行行驶的情况下，与正以第2驾驶状态进行行驶的情况相比较，能够提高人的识别程度。据此，在第3驾驶状态中的TJP转换后能够快速进行人的识别。

另外，在根据VICS信息获取到交通堵塞信息的情况下，与没有获取到交通堵塞信息的情况相比，能够使人的识别程度进一步上升。通过使用精度更好的交通堵塞信息，能够更可靠地执行第2驾驶状态下的TJP，在TJP转换后能够快速地进行人的识别。

[车辆控制装置100的车辆控制处理(“人+特征目标”)的动作]

说明识别人+特征目标来防止人的误检测的例子。

图18是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“人+特征目标”)一例的流程图。通过自动驾驶控制部120(参照图2)以规定周期反复执行本流程。

在步骤S11中，自动驾驶控制部120获取检测设备DD(参照图2)的信息。

在步骤S12中，自动驾驶控制部120判定识别出的特定目标是否包括人。在识别出的特定目标包括人的情况下(步骤S12：是)，在步骤S13中，自动驾驶控制部120判定该人身上是否带有反光衣、棒等特征目标。

在人身上没有带有反光衣、引导棒等特征目标的情况下(步骤S13：否)，在步骤S14中，自动驾驶控制部120判定在该人附近是否有车辆(停止车辆)。

当在人附近有车辆(停止车辆)时(步骤S14：是)，在步骤S15中，自动驾驶控制部120判断为该人有可能是由于故障车辆的修理等、而在路肩向故障车辆乘车或者从故障车辆下车的人。

该步骤S15的判断结果和后述步骤S16～步骤S18的判断结果例如用于所述图8、图14和后述图19的步骤S102(是否识别到特定目标)、步骤S108(是否识别到特定目标)，由此所述图8、图14、和后述图19的车辆控制处理中的特定目标识别的精度提高。即，由所述图8、图14和后述图19的步骤S102、步骤S108的子程序调用并执行图18的流程。

当在上述步骤S14中在人附近没有车辆的情况下(步骤S14：否)，在步骤S16中，自动驾驶控制部120判断为所识别出的人有可能是在交通堵塞时在路肩上去往卫生间的行人。

当在上述步骤S13中人在身上带有反光衣、棒等特征目标时(步骤S13：是)，在步骤S17中，自动驾驶控制部120判断为所识别出的人有可能是应对事故处理的交通疏导员。

当在上述步骤S12中识别出的特定目标不包括人时(步骤S12：否)，在步骤S18中，自动驾驶控制部120判断为尽管没有人但有可能处于事故或施工作业中。

通过判定作为特定目标的人在身上带有特征目标，能够提高车辆控制处理中的特定目标识别的精度。但是，在本实施方式中，对于作为特定目标的人在身上是否带有特征目标，举措是同样的。

[车辆控制装置100的车辆控制处理(“检测到人的车道”)的动作]

根据与检测到人的位置之间的位置关系来改变举措(应对措施)的例子。

图19是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“检测到人的车道”)一例的流程图。对进行与图15相同的处理的步骤标注同一步骤编号，省略重复部分的说明。

在步骤S201中，控制状态变更部145判定本车辆M是否正以第3驾驶状态进行动作。在本车辆M正以第3驾驶状态进行动作的情况下进入步骤S202，在本车辆M没有以第3驾驶状态进行动作的情况下，结束本流程的处理。

在步骤S202中，控制状态变更部145判定是否识别出特定目标。当在特定区域(高速公路)中没有识别出作为特定目标的人的情况下(步骤S202：否)，在步骤S203中保持第3驾驶状态而结束本流程的处理。

当在特定区域(高速公路)中识别出特定目标时(步骤S202：是)，在步骤S501中，控制状态变更部145判定特定目标的检测位置和本车辆的检测位置是否在本车道上。例如，如所述图13所示，人(例如，警察)E站在第1车道L1(本车道)上。人E挥动手旗e1，告知行驶车辆发生追尾事故。当在本车道上识别出人时，紧急度进一步提高。

在特定目标的检测位置和本车辆的检测位置在本车道上的情况下(步骤S501：是)，在步骤S502中，控制状态变更部145从第3驾驶状态向第1驾驶状态转换。第1驾驶状态是与第2驾驶状态相比周边监视义务进一步增加的模式。即，在特定目标的检测位置和本车辆的检测位置在本车道上的情况下，进一步减少在作为第3驾驶状态的转换目标的驾驶状态即第1驾驶状态下进行的驾驶辅助动作内容。作为进一步减少辅助内容的例子，例如有不进行ALC、扩大车距、抑制加速。

另一方面，在特定目标的检测位置和本车辆的检测位置不在本车道上的情况下(步骤S501：否)，在步骤S503中，控制状态变更部145从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换，通过第2驾驶状态进行驾驶辅助。即，在特定目标的检测位置和本车辆的检测位置在本车道上的情况和在本车道外的情况下，改变在作为第2驾驶状态的转换目标的驾驶状态即第1驾驶状态下进行的驾驶辅助动作内容。

这样，在特定目标的检测位置与本车辆的检测位置在本车道上的情况下、和特定目标的检测位置与本车辆的检测位置在本车道外的情况下，改变在作为转换目标的驾驶状态即第2驾驶状态或者第1驾驶状态下进行的驾驶辅助动作内容，在特定目标的检测位置与本车辆的检测位置在本车道上的情况下进一步减少在第1驾驶状态下进行的驾驶辅助动作内容。据此，能够实现当在本车道上识别到人时，进一步降低驾驶状态等级，或者即使降低等级后的等级相同，也抑制驾驶状态内容。

[车辆控制装置100的车辆控制处理(“检测到人后的功能限制”)的动作]

说明在检测到人之后施加功能限制的例子。

图20是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“检测到人后的功能限制”)一例的流程图。

在步骤S601中，控制状态变更部145判定是否是从第2驾驶状态转换过来的第1驾驶状态。在不是从第2驾驶状态转换过来的第1驾驶状态的情况下(步骤S601：否)，结束本流程的处理。

在是从第2驾驶状态转换过来的第1驾驶状态的情况下(步骤S601：是)，在步骤S602中，控制状态变更部145判定是否是由于在第2驾驶状态中检测到特定目标(人)而转换到了第1驾驶状态。

当由于在第2驾驶状态中检测到特定目标而转换到了第1驾驶状态时(步骤S602：是)，在步骤S603中，控制状态变更部145进一步减少在第1驾驶状态下进行的驾驶辅助动作内容。例如，在从第3驾驶状态转换为第2驾驶状态或者第1驾驶状态的情况下，当检测到特定目标而降级时，转换为周边监视义务进一步增加的模式即第1驾驶状态。作为进一步减少辅助内容的例子，例如有不进行ALC、扩大车距、抑制加速。

另一方面，当不是由于在第2驾驶状态中检测到特定目标而转换到了第1驾驶状态时(步骤S602：否)，在步骤S604中，控制状态变更部145通过第1驾驶状态进行驾驶辅助。

据此，在以识别到人为契机而降低AD等级(自动驾驶等级)时，通过限制该降低后的AD等级下的功能，能够抑制遭遇更危险的场景。

如以上说明的那样，本实施方式的车辆控制装置100具有外界识别部142、人检测部143和自动驾驶控制部120，其中，所述外界识别部142识别本车辆M的周边状况；所述人检测部143在限制特定目标进入的特定区域(高速公路)中检测特定目标(人、自行车等)；所述自动驾驶控制部120根据外界识别部142的识别结果，进行使本车辆M跟随前方行驶车辆的跟随控制，自动驾驶控制部120使本车辆M至少以第1驾驶状态和第2驾驶状态中的任一种驾驶状态进行动作，其中所述第2驾驶状态是自动化率比第1驾驶状态高或者对乘员的任务要求比第1驾驶状态少的驾驶状态，在本车辆M正在以第1驾驶状态进行动作的情况下，当由人检测部143识别出特定目标时使第1驾驶状态继续，并且，在本车辆M正在以第2驾驶状态进行动作的情况下，当识别出特定目标时向第1驾驶状态转换。

通过该结构，在本车辆M以第2驾驶状态(系统为驾驶主体、驾驶员进行系统监视)行驶过程中识别到人的情况下，向第1驾驶状态(系统进行驾驶辅助、驾驶员进行周边监视和系统监视)转换，另一方面，在本车辆M以第1驾驶状态行驶过程中即使识别到人也使第1驾驶状态继续(在以第1驾驶状态行驶过程中即使识别到人也不进行转换)。当在本不应该有人的特定区域(高速公路)中识别到人时是紧急事态，因此能够快速进行驾驶交接。尤其是，针对高等级下的行驶，能够在不稳定时快速进行驾驶交接。

在本实施方式中，人检测部143检测特定区域的本车道、与本车道相邻的相邻车道、和/或与本车道相邻的相邻路肩的特定目标，因此，能够防止对反向车道上的人等的过度检测。

在本实施方式中，在本车辆M正以第2驾驶状态进行动作的情况下，自动驾驶控制部120根据特定目标与本车辆M的相对距离，变更向第1驾驶状态转换的转换时间或者向第1驾驶状态转换为止的延缓时间。在有特定目标的情况下，能够根据其位置关系来变更到转换为止的时间。据此，紧急时能够立即进行驾驶交接，另外，在特定目标与本车辆M的相对距离长的情况下能够缓慢地进行驾驶切换。

在本实施方式中，在本车辆M正以第1驾驶状态进行动作的情况下，自动驾驶控制部120在通过人检测部143识别出特定目标之后抑制从第1驾驶状态向第2驾驶状态转换(比通常时难以转换)。即，在检测到人之后，抑制在此之后的再次转换。据此，在通过特定目标之后请求再次转换，由此能够提供安全环境下的高等级的自动驾驶。

在本实施方式中，在本车辆M正以第2驾驶状态进行动作的情况下，与本车辆M正以第1驾驶状态进行动作的情况相比，自动驾驶控制部120提高特定目标中的人的识别程度。即，在第2驾驶状态下，相对于第1驾驶状态提高人的识别概率。据此，能够在TJP转换后快速进行人的识别。

在本实施方式中，本车辆M具有通信装置55，该通信装置55获取交通堵塞信息，自动驾驶控制部120根据由通信装置55获取到的交通堵塞信息，提高人的识别程度。通过使用VICS信息获取交通堵塞信息，能够确定交通堵塞的发生原因即事故路段、施工路段，且能够判断为在这些事故路段、施工路段中识别出的人是警察、施工人员、交通疏导员，由此能够进一步提高人的识别概率。其结果，能够防止误检测为是在交通堵塞时的路肩上去往卫生间的行人等。

在本实施方式中，作为特定目标，人检测部143检测人或者表示人的物品，并且检测人或对表示人的物品所带有的特征目标。自动驾驶控制部120除了识别人或者表示人的物品之外，还识别特征目标而进行驾驶状态变更，因此，例如当人在身上带有特征目标(反光衣、棒)时，能够判断为是警察、施工人员的引导，由此能够防止误检测为是在交通堵塞时的路肩上去往卫生间的行人等。

在本实施方式中，在特定目标的检测位置和本车辆M的检测位置在本车道上的情况下，与特定目标的检测位置和本车辆M的检测位置在本车道外的情况相比，自动驾驶控制部120减少在作为第2驾驶状态的转换目标的驾驶状态即第1驾驶状态下进行的驾驶辅助动作内容。当在本车道上识别到人时，能够进一步降低驾驶状态等级，即使使自动驾驶等级降低后的自动驾驶等级相同，也能够抑制驾驶状态内容。例如，在从第2驾驶状态转换为第1驾驶状态的情况下，尽管是相同等级的第1驾驶状态，但在特定目标的检测位置和本车辆M的检测位置在本车道上的情况下，向驾驶员进行周边监视且把持方向盘的第1驾驶状态转换。据此，当在本车道上识别到人时，能够抑制驾驶状态内容。

在本实施方式中，关于从第2驾驶状态向第1驾驶状态转换而以第1驾驶状态进行驾驶辅助的辅助内容，当在以第2驾驶状态进行动作过程中检测到特定目标而向第1驾驶状态转换时，与没有检测到特定目标而向第1驾驶状态转换的情况相比，自动驾驶控制部120减少辅助内容。例如，在以识别到人为契机而降低自动驾驶等级的情况下，限制该降低后的自动驾驶等级下的功能。据此，在检测到人之后施加功能限制，由此能够抑制遭遇更危险的场景。

上述的实施方式例是为了使本发明易于理解而详细说明的实施方式例，并不限定于一定具有所说明的全部结构。另外，还能够将某一实施方式例的结构的一部分置换为其他实施方式例的结构，另外，还能够对某一实施方式例的结构增加其他实施方式例的结构。另外，能够对实施方式例的一部分结构进行其他结构的追加、删除和置换。

另外，本发明的车辆控制装置和车辆控制方法还通过使计算机作为本车辆控制装置和车辆控制方法来发挥作用的程序来实现。该程序也可以存储在计算机可读取的存储介质中。

另外，也可以将上述的各结构、功能、处理部、处理机构等中的一部分或者全部例如通过使用集成电路进行设计而由硬件来实现。另外，上述的各结构、功能等也可以通过用于由处理器解释、执行实现各种功能的程序的软件来实现。实现各功能的程序、表、文件等信息能够保存在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive)等存储装置、或者IC(IntegratedCircuit)卡、SD(Secure Digital)卡、光盘等存储介质中。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

具有识别部、检测部和驾驶控制部，其中，

所述识别部识别本车辆的周边状况；

所述检测部在限制特定目标进入的特定区域中检测所述特定目标；

所述驾驶控制部根据所述识别部的识别结果来进行使所述本车辆跟随前方行驶车辆的跟随控制，

所述驾驶控制部进行以下控制：

使所述本车辆至少按第1辅助状态和第2辅助状态中的任一种辅助状态来进行动作，其中所述第2辅助状态是指自动化率比所述第1辅助状态高或者对乘员的任务要求比所述第1辅助状态少的辅助状态，

将所述特定区域作为条件来按所述第2辅助状态执行动作，在所述本车辆正在以所述第1辅助状态进行动作的情况下，当由所述检测部识别出所述特定目标时使所述第1辅助状态继续，并且，

在所述本车辆正以所述第2辅助状态进行动作的情况下，当识别出所述特定目标时向所述第1辅助状态转换。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述检测部检测所述特定区域的本车道、与所述本车道相邻的相邻车道、和/或与所述本车道相邻的相邻路肩或者同一行进方向的路肩上的所述特定目标。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述本车辆正在按所述第2辅助状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部根据所述特定目标与所述本车辆之间的相对距离来变更向所述第1辅助状态转换的转换时间或者到向所述第1辅助状态进行转换为止的延缓时间。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置,其特征在于，

在所述本车辆正在按所述第2辅助状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部识别到所述特定目标而向第1辅助状态进行转换；在正在按该第1辅助状态进行动作的情况下，所述驾驶控制部在由所述检测部识别出所述特定目标之后，抑制从该第1辅助状态向所述第2辅助状态进行转换。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述本车辆正在按所述第2辅助状态进行动作的情况下，与正在按所述第1辅助状态进行动作的情况相比较，所述驾驶控制部提高对所述特定目标中的人的识别程度。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述本车辆具有通信部，该通信部获取交通堵塞信息，

所述驾驶控制部根据由所述通信部获取到的所述交通堵塞信息来提高对所述人的识别程度。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

作为所述特定目标，所述检测部检测人或者表示人的物品，并且检测所述人或者表示所述人的物品所带有的特征目标。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述特定目标的检测位置和本车辆的检测位置在本车道上的情况下，与所述特定目标的检测位置和本车辆的检测位置在本车道外的情况下相比，所述驾驶控制部减少在作为所述第2辅助状态的转换目标的辅助状态即第1辅助状态下进行的驾驶辅助动作内容。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

关于从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态进行转换而以所述第1辅助状态进行驾驶辅助的辅助内容，在按所述第2辅助状态进行动作的过程中检测到所述特定目标而向所述第1辅助状态转换的情况下，与没有检测到所述特定目标而向所述第1辅助状态进行转换的情况相比，所述驾驶控制部减少所述辅助内容。

10.一种车辆，其特征在于，

该车辆搭载有权利要求1～9中任一项所述的车辆控制装置。

11.一种车辆控制方法，其特征在于，

该车辆控制方法由车辆控制装置来执行，

所述车辆控制装置具有识别部、检测部和驾驶控制部，其中，

所述识别部识别本车辆的周边状况；

所述检测部在限制特定目标进入的特定区域中检测所述特定目标；

所述驾驶控制部根据所述识别部的识别结果来进行使所述本车辆跟随前方行驶车辆的跟随控制，

在所述驾驶控制部中执行以下步骤：

使所述本车辆至少按第1辅助状态和第2辅助状态中的任一种辅助状态进行动作的步骤，其中所述第2辅助状态是指自动化率比所述第1辅助状态高或者对乘员的任务要求比所述第1辅助状态少的辅助状态；

将所述特定区域作为条件来按所述第2辅助状态执行动作，在所述本车辆正在按所述第1辅助状态进行动作的情况下，当由所述检测部识别出所述特定目标时使所述第1辅助状态继续的步骤；

在所述本车辆正在按所述第2辅助状态进行动作的情况下，当识别出所述特定目标时向所述第1辅助状态转换的步骤。

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