CN111746498B - 车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 - Google Patents

车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。车辆控制装置(100)具有：外界识别部(142)，其识别本车辆(M)的周边状况；区域确定部(143)，其确定本车辆行驶的特定区域；自动驾驶控制部(120)，其根据外界识别部(142)的识别结果来相对于本车辆(M)的前方车辆对本车辆进行车辆控制，自动驾驶控制部(120)进行以下控制：在从第1驾驶状态向第2驾驶状态转移的转移条件中，至少将在本车道上存在由外界识别部识别出的前方行驶车辆作为转换条件，在本车辆进入特定区域的情况下，当本车辆以第2驾驶状态进入时能够使该第2驾驶状态持续，当本车辆以第3驾驶状态进入时使其向所述第2驾驶状态转换。据此能够以稳定的状态通过车道增减的场景。

Description

车辆控制装置、车辆和车辆控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。
背景技术
在专利文献1中记载了一种行驶计划修正装置，该行驶计划修正装置具有：行驶计划获取部，其从能够切换多个自动驾驶等级而行驶的本车辆的自动驾驶控制装置获取第1行驶计划，该第1行驶计划包括本车辆的行驶路径、行驶车道和行驶速度；周边车辆信息获取部，其获取周边车辆信息，该周边车辆信息至少包括本车辆与在本车辆周边行驶的周边车辆的位置关系；和行驶计划修正部，其将从本车辆的当前地点到第1行驶计划的行驶路径上的自动驾驶等级降低切换地点之间的至少局部路段设定为行驶计划修正路段，针对行驶计划修正路段制成与第1行驶计划不同的第2行驶计划。
在专利文献2中记载有一种车辆控制系统，该车辆控制系统具有：获取部，其获取本车辆的行进方向前方的交通状况；预测部，其参照由获取部获取到的交通状况，预测与本车辆或者本车辆的周边有关的将来状态；和控制部，其进行车辆控制，当在进行了车辆控制的切换或者解除之后由预测部预测到在规定期间以内或者规定行驶距离以内返回进行切换或者解除之前的状态时，所述控制部抑制车辆控制的切换或者解除。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：WO2018047249A1
专利文献2：JPWO2017175377A1
发明内容
【发明所要解决的技术问题】
然而，在这种现有技术的自动驾驶装置中有以下技术问题：在发生车道增减(车道增加或减少)的场景中产生妨碍自动化等级的主要因素，导致产生控制不稳定状态(给乘员带来不适感)。
本发明是鉴于这样的情况而完成的，其要解决的技术问题在于，提供一种能够以稳定的状态通过车道增减的场景的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。
【用于解决技术问题的技术方案】
为了解决上述技术问题，本发明所涉及的车辆控制装置的特征在于，具备识别部、区域确定部，其中，所述识别部识别本车辆的周边状况；所述区域确定部确定本车辆行驶的特定区域，还具有驾驶控制部，该驾驶控制部根据所述识别部的识别结果来相对于所述本车辆的前方车辆对所述本车辆进行车辆控制，所述驾驶控制部进行以下控制：使所述本车辆至少以第1辅助状态和第2辅助状态中的任一种辅助状态进行动作，其中所述第2辅助状态是自动化率比所述第1辅助状态高或者对乘员的任务要求比所述第1辅助状态少的状态，在从所述第1辅助状态向第2辅助状态转移的转移条件中，至少将在本车道上存在由所述识别部识别出的前方行驶车辆作为转换条件，在所述本车辆进入所述特定区域的情况下，当所述本车辆以所述第1辅助状态进入时能够使该第1辅助状态持续，当所述本车辆以所述第2辅助状态进入时使其向所述第1辅助状态转换。
发明效果
根据本发明，能够提供一种能以稳定的状态通过车道增减的场景的车辆控制装置、车辆控制方法和车辆控制程序。
附图说明
图1是表示本发明实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的整体结构的图。
图2是以上述实施方式所涉及的车辆控制装置为中心的功能结构图。
图3是上述实施方式所涉及的车辆控制装置HMI的结构图。
图4是表示通过上述实施方式所涉及的车辆控制装置的本车位置识别部识别出本车辆M相对于行驶车道的相对位置的样子的图。
图5是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置针对某一路段生成的行动计划一例的图。
图6是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的轨迹生成部的结构一例的图。
图7是表示通过上述实施方式所涉及的车辆控制装置的候选轨迹生成部生成的候选轨迹一例的图。
图8是用轨迹点K来表现由上述实施方式所涉及的车辆控制装置的候选轨迹生成部生成的候选轨迹的图。
图9是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车道变更目标位置TA的图。
图10是说明上述实施方式所涉及的车辆控制装置的控制状态的转换的概要的图。
图11是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的各模式能否操作信息一例的图。
图12是说明在上述实施方式所涉及的车辆控制装置在高速公路上进行自动驾驶过程中车道减少的场景的图。
图13是说明在上述实施方式所涉及的车辆控制装置在高速公路上进行自动驾驶过程中的出口/JCT的场景的图。
图14是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理的基本流程图。
图15是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的导航装置50或者HMI输出的转换告知信息一例的图。
图16是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“车道状况发生变化后的再次转换”)一例的流程图。
图17是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“再次发生交通堵塞”)一例的流程图。
图18是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“根据车道等级的判断”)一例的流程图。
图19是表示上述实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆控制处理(“从连接的车道向不连接的车道转换”)一例的流程图。
附图标记说明
20：探测器；30：雷达；40：摄像头；50：导航装置；55：通信装置；60：车辆传感器；70：HMI；100：车辆控制装置；110：目标车道确定部；120：自动驾驶控制部(驾驶控制部)；130：自动驾驶模式控制部；140：识别部；141：本车位置识别部；142：外界识别部(识别部)；143：区域确定部；144：行动计划生成部；145：控制状态变更部；146：告知控制部；147：轨迹生成部；147A：行驶方式确定部；147B：候选轨迹生成部；147C：评价选择部；150：切换控制部；160：行驶控制部；170：HMI控制部；180：存储部；200：行驶驱动力输出装置；210：转向装置；220：制动装置；M：本车辆；DD：检测设备；D1、D2：特定区域近前的规定距离；D11、D12：再次转换开始距离。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式详细进行说明。下面，以适用左侧通行的法律法规的国家或者地区为前提进行说明，在适用右侧通行的法律法规的情况下，左右替换即可。
(实施方式)
图1是表示具有本发明实施方式所涉及的车辆控制装置100的车辆的整体结构的图。搭载有本实施方式的车辆控制装置100的车辆(以下，称为本车辆M)例如是二轮车、三轮车、四轮车等机动车，包括以柴油机、汽油机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动汽车、兼具内燃机和电动机的混合动力汽车等。电动汽车例如使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇燃料电池等电池放电得到的电功率来驱动。
[本车辆M]
如图1所示，在本车辆M上搭载有探测器20、雷达30和摄像头40等传感器、导航装置50和车辆控制装置100。
探测器20例如是测定相对于照射光的散射光，由此测定至对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging：光探测和测距，或者Laser Imaging Detection andRanging：激光成像探测与测距)。例如，探测器20在前方的左右分离的位置各设置1个合计2个，在后方设置有3个(前方和后方合计5个)。
雷达30例如在前方设置有3个，在后方设置有2个(前方和后方合计5个)。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave：调频连续波)方式来检测物体。
摄像头40例如是使用CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合元件)、CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor：互补金属氧化物半导体)等固体成像元件的数码摄像头。摄像头40被安装于前挡风玻璃上部、内后视镜背面等。摄像头40例如周期性反复拍摄本车辆M的前方。在该例子中，摄像头40通过排列2个单目摄像头而成。摄像头40也可以是立体摄像头。
另外，图1所示的结构仅仅是一例，可以省略结构的一部分，还可以追加其他结构。
[车辆控制装置100]
图2是以本实施方式所涉及的车辆控制装置100为中心的功能结构图。
如图2所示，在本车辆M上搭载有检测设备DD、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、HMI(Human Machine Interface：人机接口)70、车辆控制装置100、行驶驱动力输出装置200、转向装置(steering device)210和制动装置220，其中，所述检测设备DD包括探测器(finder)20、雷达30和摄像头40等。这些装置和设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。另外，技术方案中的车辆控制装置也可以不仅仅是指“车辆控制装置100”，还包括车辆控制装置100以外的结构(检测设备DD、HMI70等)。
<导航装置50>
导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户接口来发挥作用的触摸面板式显示装置、扬声器、麦克风等。导航装置50通过GNSS接收机确定本车辆M的位置，且导出从该位置到用户指定的目的地的路径。由导航装置50导出的路径被提供给车辆控制装置100的目标车道确定部110(后述)。本车辆M的位置也可以由使用车辆传感器60的输出的INS(InertialNavigation System：惯性导航系统)来确定或者补充。另外，当车辆控制装置100正在执行手动驾驶模式时，导航装置50通过语音和导航显示来对到目的地的路径进行引导。
另外，用于确定本车辆M的位置的结构也可以独立于导航装置50而设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户所拥有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制装置100之间，通过无线通信或者有线通信来进行信息的收发。
<通信装置55>
通信装置55例如使用蜂窝网、Wi-Fi网、蓝牙(Bluetooth，注册商标)、DSRC(Dedicated Short Range Communication：专用短程通信)等进行无线通信。通信装置55例如与VICS(注册商标)(Vehicle Information and Communication System：车辆信息与通信系统)等监视道路交通状况的系统的信息提供用服务器进行无线通信，获取表示本车辆M正行驶的道路、预定行驶的道路的交通状况的信息(以下称为交通信息)。交通信息包括前方的交通堵塞信息、通过交通堵塞地点所需的时间、事故、故障车和施工信息、速度限制与车道限制信息、停车场的位置、以及在停车场、服务区和停车区域的无车位和有车位信息等信息。另外，通信装置55也可以与设置于道路的路侧带等的无线信标进行通信，或者与在本车辆M的周围行驶的其他车辆进行车车间通信，据此来获取上述交通信息。通信装置55是获取交通堵塞信息的“通信部”的一例。
<车辆传感器60>
车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的偏航角速率传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
<HMI70>
图3是HMI70的结构图。
如图3所示，HMI70具有驾驶操作系统的结构和非驾驶操作系统的结构。二者没有明确的界限，驾驶操作系统的结构也可以具有非驾驶操作系统的功能(或者相反)。上述的导航装置50和HMI70是“输出部”一例。
作为驾驶操作系统的结构，HMI70包括加速踏板71、加速器开度传感器72和加速踏板反力输出装置73、制动踏板74和制动踏板踩踏量传感器(或者主压力传感器等)75、变速杆(shift lever)76和挡位传感器77、方向盘78、转向操舵角传感器79和转向操舵扭矩传感器80、其他驾驶操作设备81。
加速踏板71是用于受理车辆乘员的加速指示(或者基于返回操作的减速指示)的操作件。加速器开度传感器72检测加速踏板71的踩踏量，且将表示踩踏量的加速器开度信号输出给车辆控制装置100。
另外，也可以代替输出给车辆控制装置100，而直接输出给行驶驱动力输出装置200、转向装置210或者制动装置220。以下说明的其他驾驶操作系统的结构亦同样。加速踏板反力输出装置73例如按照来自车辆控制装置100的指示，对加速踏板71输出与操作方向相反方向的力(操作反力)。
制动踏板74是用于受理车辆乘员的减速指示的操作件。制动踏板踩踏量传感器75检测对制动踏板74的踩踏量(或者踩踏力)，且将表示检测结果的制动信号输出给车辆控制装置100。
变速杆76是用于受理车辆乘员对挡位的变更指示的操作件。挡位传感器77检测由车辆乘员指示的挡位，且将表示检测结果的挡位信号输出给车辆控制装置100。
方向盘78是用于受理车辆乘员的转弯指示的操作件。转向操舵角传感器79检测方向盘78的操作角，且将表示检测结果的转向操舵角信号输出给车辆控制装置100。转向操舵扭矩传感器80检测施加给方向盘78的扭矩，且将表示检测结果的转向操舵扭矩信号输出给车辆控制装置100。
其他驾驶操作设备81例如是操纵杆、按钮、拨盘开关、GUI(Graphical UserInterface：图形用户界面)开关等。其他驾驶操作设备81受理加速指示、减速指示、转弯指示等，且将其输出给车辆控制装置100。
作为非驾驶操作系统的结构，HMI70例如包括显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84和内容重放装置85、各种操作开关86、座椅88和座椅驱动装置89、车窗玻璃90和车窗驱动装置91。
显示装置82例如是被安装于仪表板的各部、与副驾驶席或后部座椅相向的任意位置等的LCD(Liquid Crystal Display)或有机EL(Electroluminescence)显示装置等。另外，显示装置82也可以是将图像投影到前挡风玻璃或其他车窗的HUD(Head Up Display：平视显示器)。扬声器83输出语音。在显示装置82是触摸面板的情况下，接触操作检测装置84检测显示装置82的显示画面上的接触位置(触摸位置)，且将其输出给车辆控制装置100。另外，在显示装置82不是触摸面板的情况下，也可以省略接触操作检测装置84。
内容重放装置85例如包括DVD(Digital Versatile Disc)重放装置、CD(CompactDisc)重放装置、电视接收机、各种引导图像的生成装置等。也可以构成为显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84和内容重放装置85中的一部分或者全部与导航装置50共用。
各种操作开关86被配置在车厢内的任意位置。各种操作开关86包括指示自动驾驶的开始(或者将来的开始)和停止的自动驾驶切换开关87。自动驾驶切换开关87也可以是GUI(Graphical User Interface)开关、机械式开关中的任一种开关。另外，各种操作开关86也可以包括用于驱动座椅驱动装置89、车窗驱动装置91的开关。
座椅88是车辆乘员就座的座椅。座椅驱动装置89自如驱动座椅88的靠背倾角、前后方向位置、偏转角等。车窗玻璃90例如设置于各车门。车窗驱动装置91驱动车窗玻璃90开闭。
车厢内摄像头95是使用CCD、CMOS等固体成像元件的数码摄像头。车厢内摄像头95被安装于内后视镜、方向盘轮毂部、仪表板等、能至少拍摄进行驾驶操作的车辆乘员的头部的位置。摄像头40例如周期性反复拍摄车辆乘员。
返回图2，车辆控制装置100例如通过一个以上的处理器或者具有同等功能的硬件来实现。车辆控制装置100也可以构成为，组合有通过内部总线连接CPU(CentralProcessing Unit)等处理器、存储装置、和通信接口的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)、或者MPU(Micro-Processing Unit：微处理器)等。
车辆控制装置100具有目标车道确定部110、自动驾驶控制部120(驾驶控制部)、自动驾驶模式控制部130、识别部140、切换控制部150、行驶控制部160、HMI控制部170和存储部180。
目标车道确定部110、自动驾驶控制部120的各部和行驶控制部160中的一部分或者全部通过由处理器执行程序(软件)来实现。另外，其中的一部分或者全部可以由LSI(Large Scale Integration：大规模集成电路)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit：专用集成电路)等硬件来实现，也可以通过软件和硬件的组合来实现。
下面，在将主体记作“××部”的情况下，自动驾驶控制部120根据需要从ROM-EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory)读出各程序，并且加载到RAM中，执行各功能(后述)。各程序可以预先存储于存储部180，也可以由车辆控制装置100在需要时通过其他存储介质或者通信介质获取。
<目标车道确定部110>
目标车道确定部110例如由MPU(Micro Processing Unit)来实现。目标车道确定部110将由导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上每隔100[m]进行分割)，参照高精度地图信息181按每个区段确定目标车道。目标车道确定部110例如确定在从左侧起的第几条车道进行行驶。例如，当在路径中存在分流地点和合流地点等时，目标车道确定部110确定目标车道，以使本车辆M能够沿用于向分流目的地行进的合理的行驶路径行驶。通过目标车道确定部110确定的目标车道被作为目标车道信息182而存储在存储部180中。
<自动驾驶控制部120>
自动驾驶控制部120具有自动驾驶模式控制部130、识别部140和切换控制部150。
<自动驾驶模式控制部130>
自动驾驶模式控制部130确定自动驾驶控制部120执行的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式包括以下模式。另外，以下模式只不过是一个例子，自动驾驶的模式数也可以任意地确定。另外，自动驾驶的模式中的等级的呼称也是一例。
本车辆M的自动驾驶控制例如具有第1驾驶状态(“第1辅助状态”)、第2驾驶状态(“第1辅助状态”)和第3驾驶状态(“第2辅助状态”)。
在此，技术方案所记载的“第1辅助状态”在本实施方式中是指“第1驾驶状态”和“第2驾驶状态”。技术方案所记载的“第2辅助状态”在本实施方式中是指“第3驾驶状态”。
第3驾驶状态的驾驶员的负担比第2驾驶状态轻，或者第3驾驶状态的自动化程度比第2驾驶状态高。第2驾驶状态的驾驶员的负担比第1驾驶状态轻，或者第2驾驶状态的自动化程度比第1驾驶状态高。
例如，在第1驾驶状态下，需要驾驶员把持方向盘，但在第2驾驶状态下，不需要驾驶员把持方向盘。
[第3驾驶状态]
第3驾驶状态是系统主导的驾驶，需要由驾驶员进行系统监视。在正在执行第3驾驶状态的情况下，在限定的场景下自动进行行驶(需要进行系统监视)。
在此，作为在第3驾驶状态下选择的行驶方式一例，例如有在交通堵塞场景下在交通堵塞时跟随前方行驶车辆的交通堵塞自动驾驶模式(低速跟随模式；TJP(Traffic JamPilot))。在交通堵塞场景下，能够通过在拥挤的高速公路上跟随前方行驶车辆来实现安全的自动驾驶。例如在本车辆M的行驶速度达到规定速度以上(例如，60km/h以上)的情况下解除交通堵塞自动驾驶模式。另外，还有时在交通堵塞自动驾驶模式结束的时间从第3驾驶状态切换为其他行驶方式，但也可以切换为在第3驾驶状态下能选择的其他行驶方式(参照后述的图10的“控制状态的转换的概要”)。
另外，在第3驾驶状态下，由系统运行驾驶员监视摄像头(Driver monitorcamera)，且判定视线是否朝向后方等、是否能立即应对驾驶交接(是否没有睡觉或者晕倒)。
[第2驾驶状态]
第2驾驶状态是仅次于第3驾驶状态的自动驾驶程度较高的模式。在正在执行第2驾驶状态的情况下，原则上所有的车辆控制均自动进行，但根据场景而将本车辆M的驾驶操作委托给车辆乘员。
列举一例，当在第2驾驶状态下的行驶中仅进行干路判定时，仅在在干路上行驶时进行驾驶辅助。因此，针对分流/合流、干路上的收费站(例如，收费站)、单侧1车道的干路等，不进行第2驾驶状态下的行驶。
因此，与第3驾驶状态相比，第2驾驶状态的周边监视义务增加。
[第1驾驶状态]
第1驾驶状态是仅次于第2驾驶状态的自动驾驶程度较高的模式。在正在执行第1驾驶状态的情况下，作为所需的动作，车辆乘员始终把持方向盘(不是与场景对应的确认操作)。因此，车辆乘员需要监视本车辆M的周边和状态。
在第1驾驶状态和第2驾驶状态中，例如，车道变更的时间被通知给车辆乘员，在车辆乘员对HMI70进行了指示车道变更的操作的情况下，自动进行车道变更。
<自动驾驶模式控制部130>
自动驾驶模式控制部130根据车辆乘员对HMI70的操作、由行动计划生成部144确定的事件、由轨迹生成部147确定的行驶方式等来确定自动驾驶的模式。自动驾驶的模式被通知给HMI控制部170。另外，也可以对自动驾驶的模式设定与本车辆M的检测设备DD的性能等对应的极限。例如，在检测设备DD的性能低的情况下，也可以不执行第3驾驶状态。
在任一自动驾驶的模式下，均能够通过对HMI70中的驾驶操作系统的结构进行操作来切换为手动驾驶模式(超驰控制：overrides)。例如在本车辆M的车辆乘员对HMI70的驾驶操作系统的操作持续规定时间以上的情况下、规定的操作变化量(例如加速踏板71(后述)的加速器开度、制动踏板74(后述)的制动踏板踩踏量、方向盘78(后述)的转向操舵角)以上的情况下、或者对驾驶操作系统的操作进行了规定次数以上的情况下开始超驰控制(override)。
<识别部140>
识别部140具有本车位置识别部141、外界识别部142(识别部)、区域确定部143(检测部)、行动计划生成部144和轨迹生成部147。
<本车位置识别部141>
本车位置识别部141根据存储于存储部180的高精度地图信息181、和从摄像头40、雷达30、探测器20、导航装置50或者车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)、和本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
本车位置识别部141通过对根据高精度地图信息181识别出的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)、和根据由摄像头10拍摄到的图像识别出的本车辆M周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以考虑由导航装置50获取到的本车辆M的位置和INS的处理结果。
图4是表示通过本车位置识别部141识别本车辆M相对于行驶车道的相对位置的样子的图。在图4中，第1车道L1是由道路划分线LL和道路划分线CL划分出的行驶车道，第2车道L2是由道路划分线CL和道路划分线RL划分出的行驶车道，第1车道L1和第2车道L2均是向+X方向行进的车辆行驶的车道。车道L1～L2是相同方向的相邻车道。另外，在第1车道L1的左侧存在路肩。
如图4所示，本车位置识别部141例如将本车辆M的基准点(例如重心)相对于行驶车道中央ML的偏移OS、和本车辆M的行进方向与连接行驶车道中央ML的线所成的夹度θ识别为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置。另外，代替于此，本车位置识别部141也可以识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部141识别出的本车辆M的相对位置被提供给目标车道确定部110。
<外界识别部142>
返回图2，外界识别部142根据从摄像头40、雷达30、探测器20等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度和加速度等状态。所谓周边车辆例如是在本车辆M周边行驶的车辆，是向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以由其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以由其他车辆的轮廓所表达的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包含，根据上述各种设备的信息而掌握的、周边车辆的加速度、是否正在进行车道变更(或者是否正想要进行车道变更)。另外，除了周边车辆之外，外界识别部142也可以识别护栏、电线杆、泊车车辆、行人、其他物体的位置。
<区域确定部143>
区域确定部143确定本车位于特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减少)的区域。区域确定部143从地图信息中获取特定区域。通过从地图信息中获取特定区域，即使在由于前方车辆而无法检测远方的情况下也能够检测特定区域。
另外，为了便于说明，区域确定部143独立于摄像头10和外界识别部142来记载，但其也可以是从由摄像头10拍摄到的图像中提取人等的图像处理部、或者在外界识别部142的内部处理中根据图像的轮廓来识别检测人等的部件，只要能够检测到特定目标即可。在该情况下，区域确定部143被从图2的识别部140中除去。
另外，如后述那样，还能够使用通信装置55获取到的VICS信息，进一步提高确定由区域确定部143检测到的特定区域的概率。
<行动计划生成部144>
行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点、和/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的路段生成行动计划。另外，并不限定于此，行动计划生成部144也可以对任意路段生成行动计划。
行动计划例如由依次执行的多个事件(参照后述图11的“由自动驾驶实现的功能”)构成。事件例如包括：使本车辆M减速的减速事件；使本车辆M加速的加速事件；使本车辆M以不脱离行驶车道的方式行驶的车道保持事件；改变行驶车道的车道变更事件；使本车辆M超越前方行驶车辆的超车事件；在分流点使本车辆M变更到所期望的车道、或者使本车辆M以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分流事件；在用于向干路合流的合流车道使本车辆M加减速而改变行驶车道的合流事件；在自动驾驶的开始地点从手动驾驶模式向自动驾驶模式转移，或者在自动驾驶的预定结束地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移的移交事件等。
行动计划生成部144在由目标车道确定部110确定的目标车道发生改变的地点设定车道变更事件、分流事件、或者合流事件。表示通过行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息183(后述)而存储在存储部180中。
行动计划生成部144具有控制状态变更部145和告知控制部146。
<控制状态变更部145>
控制状态变更部145使本车辆M至少以“第1驾驶状态或者第2驾驶状态”、和“第3驾驶状态”中的任一种驾驶状态进行动作。“第1驾驶状态或者第2驾驶状态”是指，至少向驾驶员委派周边监视的任务的驾驶状态。“第3驾驶状态”是指，委派给驾驶员的任务比第2驾驶状态减少(即，自动化率比第2驾驶状态高)的驾驶状态。例如，第1驾驶状态是低等级的自动驾驶，是根据需要将把持方向盘78(参照图3)的任务委派给驾驶员的驾驶状态。第2驾驶状态是等级比第1驾驶状态高的自动驾驶，是不将把持方向盘78的任务委派给驾驶员的驾驶状态。
另外，在第1驾驶状态是驾驶员正在进行手动驾驶的状态、或者ADAS(AdvancedDriver Assistance System：高级驾驶辅助系统)正在工作的状态的情况下，第2驾驶状态也可以是正在进行自动驾驶的状态。ADAS是以ACC(Adaptive Cruise Control System：自适应巡航控制系统)、LKAS(Lane Keeping Assist System：车道保持辅助系统)为代表的驾驶辅助系统。
在本实施方式中，控制状态变更部145进行下述的车辆控制。实际上，控制状态变更部145是自动驾驶控制部120的功能部，控制状态变更部145的动作也可以称为自动驾驶控制部120的动作。
控制状态变更部145使本车辆M至少以第1驾驶状态和第2驾驶状态中的任一种驾驶状态进行动作，所述第2驾驶状态的自动化率比第1驾驶状态高、或者对乘员任务要求少，在从第1驾驶状态向第2驾驶状态转移的转移条件中，至少将在本车道上存在由外界识别部142识别出的前方行驶车辆作为转换条件，在本车辆M进入特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减少)的情况下，当本车辆M以第2驾驶状态进入时控制状态变更部145能够使该第2驾驶状态持续，当本车辆M以第3驾驶状态进入时控制状态变更部145向所述第2驾驶状态转换。
在本车辆M通过干路增加或者减少的区域之后在规定距离内没有特定区域的情况下，控制状态变更部145再次从第2驾驶状态向第3驾驶状态转换。
当通过特定区域时，在连接于本车道的车道数增加或者减少的情况下，控制状态变更部145从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换，在特定区域中其他车道的车道数增加或者减少的情况下，控制状态变更部145保持第3驾驶状态。
当在特定区域中本车道的车道数增加或者减少时，控制状态变更部145从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换，并且，在从本车道向作为不同的车道的第2车道进行车道变更的情况下，控制状态变更部145再次从第2驾驶状态向第3驾驶状态转换。
特定区域具有与车道数增加或者减少关联的第1车道、和与第1车道相邻的第2车道，控制状态变更部145在距离特定区域还差规定距离的位置上确定从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换的转换位置，当在第1车道行驶时，控制状态变更部145将规定距离设定为比在第2车道上行驶时大的距离。
当通过特定区域时，控制状态变更部145将对第2车道设定的允许再次向第3驾驶状态转换的再次转换开始距离设定为比对第1车道设定的允许再次向第3驾驶状态转换的再次转换开始距离大的开始距离。
另外，在后面对使本车辆M的驾驶状态从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换的处理的细节、和从第2驾驶状态返回第3驾驶状态的规定条件的细节进行叙述。
<告知控制部146>
在通过控制状态变更部145使本车辆M的驾驶状态转换为第1驾驶状态的情况下，告知控制部146向本车辆M的驾驶员告知已转换为第1驾驶状态的意思。另外，在通过控制状态变更部145将本车辆M的驾驶状态转换为停止自动驾驶的“手动驾驶(Manual Drive)”的情况下，向本车辆M的驾驶员告知已转换为手动驾驶的意思。告知控制部146使扬声器70输出预先存储于存储部180的语音信息。语音信息例如包括：在从第2驾驶状态向第1驾驶状态降级时表示语音“由于交通堵塞消除因此向第1驾驶状态转换”、在从第1驾驶状态向手动驾驶转换时表示语音“由于检测到障碍物因此切换为手动驾驶”等的信息。
另外，上述的语音是一例，并不限定于此，也可以是其他声音或语音，只要能将驾驶状态的转换告知给本车辆M的驾驶员即可。另外，并不限定于通过语音进行通知，也可以通过发光、显示、振动等进行告知。
图5是表示针对某一路段生成的行动计划一例的图。
如图5所示，行动计划生成部144生成为了使本车辆M在目标车道信息182(后述)所示的目标车道上行驶所需的行动计划。另外，行动计划生成部144也可以不根据目标车道信息182，而按照本车辆M的状况变化来动态地改变行动计划。例如，当在车辆行驶过程中由外界识别部142识别到的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，行动计划生成部144改变对本车辆M预定行驶的驾驶路段设定的事件。
例如，在将事件设定为在车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，当根据外界识别部142的识别结果而判明在该车道保持事件中车辆以阈值以上的速度从作为车道变更目标的车道后方行驶过来时，行动计划生成部144也可以将车道保持事件之后的下一事件从车道变更事件变更为减速事件、车道保持事件等。其结果，即使在外界状态发生变化的情况下，车辆控制装置100也能够使本车辆M适宜地自动行驶。
<轨迹生成部147>
图6是表示轨迹生成部147的结构一例的图。
如图6所示，轨迹生成部147具有行驶方式确定部147A、候选轨迹生成部147B和评价选择部147C。
当执行车道保持事件时，行驶方式确定部147A确定恒速行驶、跟随行驶、低速跟随行驶、减速行驶、弯道行驶、障碍物避让行驶等中的任一种行驶方式。例如，在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，行驶方式确定部147A将行驶方式确定为恒速行驶。另外，在跟随前方行驶车辆进行行驶的情况下，行驶方式确定部147A将行驶方式确定为跟随行驶。另外，在交通堵塞等情况下，行驶方式确定部147A将行驶方式确定为低速跟随行驶。另外，在通过外界识别部142识别出前方行驶车辆减速的情况下或执行停车、泊车等事件的情况下，行驶方式确定部147A将行驶方式确定为减速行驶。另外，在通过外界识别部142识别出本车辆M临近弯道的情况下，行驶方式确定部147A将行驶方式确定为弯道行驶。另外，在通过外界识别部142在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，行驶方式确定部147A将行驶方式确定为障碍物避让行驶。
候选轨迹生成部147B根据由行驶方式确定部147A确定的行驶方式来生成候选轨迹。
图7是表示由候选轨迹生成部147B生成的候选轨迹一例的图。在以后的说明中，X表示道路的延伸方向，Y表示与X方向正交的车宽方向。+X方向表示本车辆M的行进方向，-X方向表示本车辆M的后方，-Y方向表示本车辆M的行进方向的左侧，+Y方向表示本车辆M的行进方向的右侧。
图7表示本车辆M从第1车道L1向第2车道L2进行车道变更的情况下生成的候选轨迹。
候选轨迹生成部147B例如将图7所示的轨迹确定为每隔将来的规定时间本车辆M的基准位置(例如重心或后轮轴中心)应该到达的目标位置(轨迹点K)的集合。
图8是由轨迹点K来表达由候选轨迹生成部147B生成的候选轨迹的图。轨迹点K的间隔越宽，本车辆M的速度越快，轨迹点K的间隔越窄，本车辆M的速度越慢。因此，在想要加速的情况下，候选轨迹生成部147B逐渐扩大轨迹点K的间隔，在想要减速的情况下，候选轨迹生成部147B逐渐缩小轨迹点的间隔。
这样，轨迹点K是包括速度分量的轨迹点，因此，候选轨迹生成部147B需要对各轨迹点K赋予目标速度。目标速度按照由行驶方式确定部147A确定的行驶方式来确定。
说明进行车道变更(包括分流)的情况下的目标速度的确定方法。
首先，候选轨迹生成部147B设定车道变更目标位置(或者合流目标位置)。车道变更目标位置被设定为与周边车辆的相对位置，是确定“向哪一周边车辆之间进行车道变更”的位置。候选轨迹生成部147B以车道变更目标位置为基准，着眼于3台周边车辆，确定进行车道变更的情况下的目标速度。
图9是表示车道变更目标位置TA的图。图9中，L1表示本车道，L2表示相邻车道。在此，将与本车辆M在同一车道、且在本车辆M的正前方行驶的周边车辆定义为前方行驶车辆mA，将在车道变更目标位置TA的正前方行驶的周边车辆定义为前方基准车辆mB，将在车道变更目标位置TA的正后方行驶的周边车辆定义为后方基准车辆mC。本车辆M需要为了移动到车道变更目标位置TA的侧方而进行加减速，但此时必须避免赶上前方行驶车辆mA。因此，候选轨迹生成部147B预测3台周边车辆将来的状态，以不与各周边车辆相干涉的方式来确定目标速度。
评价选择部147C例如从计划性和安全性这两个观点对由候选轨迹生成部147B生成的候选轨迹进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨迹。从计划性的观点出发，例如在对已经生成的计划(例如行动计划)的跟随性高且轨迹的全长较短的情况下，轨迹得到高评价。例如，在期望向右侧进行车道变更的情况下，暂时向左侧进行车道变更再返回的轨迹得到低评价。从安全性的观点出发，例如，在各个轨迹点本车辆M与物体(周边车辆等)的距离越远，加减速度、操舵角的变化量等越小，则评价越高。
<切换控制部150>
返回图2，切换控制部150根据从自动驾驶切换开关87(参照图3)输入的信号、其他信号来交替切换自动驾驶模式和手动驾驶模式。另外，根据向HMI70中的驾驶操作系统的结构指示加速、减速或者操舵的操作，切换控制部150从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。例如，在从HMI70中的驾驶操作系统的结构输入的信号所示的操作量超过阈值的状态已持续基准时间以上的情况下，切换控制部150从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式(超驰控制)(参照后述图11的“由自动驾驶实现的功能”)。
另外，当在基于超驰控制切换为手动驾驶模式之后，在规定时间期间没有检测到针对HMI70中的驾驶操作系统的结构的操作时，切换控制部150也可以恢复自动驾驶模式。另外，例如在自动驾驶的预定结束地点进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式转移的移交控制(handover control)的情况下，切换控制部150事先向车辆乘员通知移交请求，因此，将该意思的信息输出给HMI控制部170。
<行驶控制部160>
行驶控制部160以使本车辆M在预定的时刻通过由轨迹生成部147生成的轨迹的方式，来控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220。
<HMI控制部170>
当通过自动驾驶控制部120通知了自动驾驶的模式的信息时，HMI控制部170参照各模式能否操作信息184(参照后述图11)，按照自动驾驶的模式的类别来控制HMI70。
HMI控制部170根据从自动驾驶控制部120获取到的模式的信息参照各模式能否操作信息184，据此判定允许使用的装置(导航装置50和HMI70中的一部分或者全部)和不允许使用的装置。另外，HMI控制部170根据判定结果，来控制可否受理车辆乘员对非驾驶操作系统的HMI70或者导航装置50的操作。
例如，在车辆控制装置100执行的驾驶模式为手动驾驶模式的情况下，车辆乘员操作HMI70的驾驶操作系统(例如，加速踏板71、制动踏板74、变速杆76和方向盘78等)(参照图3)。另外，在车辆控制装置100执行的驾驶模式为自动驾驶模式的第1驾驶状态、第2驾驶状态等的情况下，车辆乘员具有本车辆M的周边监视义务。
在这种情况下，为了防止车辆乘员由于驾驶以外的行动(例如HMI70的操作等)而注意力不集中(驾驶员分神)，HMI控制部170以不受理对HMI70的非驾驶操作系统的一部分或者全部的操作的方式进行控制。此时，为了使车辆乘员进行本车辆M的周边监视，HMI控制部170也可以通过图像等将由外界识别部142识别出的本车辆M的周边车辆的存在或其周边车辆的状态显示于显示装置82(参照图3)，并且使HMI70受理与本车辆M行驶时的场景对应的确认操作。
另外，在驾驶模式为自动驾驶的第3驾驶状态的情况下，HMI控制部170进行以下控制：放宽对驾驶员分神的限制，受理车辆乘员对此前不受理操作的非驾驶操作系统进行的操作。例如，HMI控制部170使显示装置82显示影像，或者使扬声器83(参照图3)输出语音，或者使内容重放装置85(参照图3)从DVD等重放内容。另外，内容重放装置85重放的内容除了存储在DVD等中的内容之外，例如还可以包括电视节目等与娱乐、消遣有关的各种内容。另外，上述的图6所示的“内容重放操作”也可以是指与这样的娱乐、消遣有关的内容操作。
另外，在从第3驾驶状态转换到第2驾驶状态或者第1驾驶状态的情况下，即在变更为车辆乘员的周边监视义务增加的自动驾驶的模式的情况下，HMI控制部170接收来自后述的控制状态变更部145的通知，使导航装置50或者非驾驶操作系统的HMI70输出规定的信息。所谓规定信息是指，表示周边监视义务增加的信息、表示对导航装置50或者非驾驶操作系统的HMI70的操作允许度变低(操作被限制)的信息。另外，规定信息并不限定于此，例如也可以是催促准备进行移交控制的信息。
如上所述，例如在驾驶模式从上述的第3驾驶状态向第2驾驶状态或者第1驾驶状态转换的规定时间前、本车辆M达到规定速度之前，HMI控制部170向车辆乘员告知警告等，据此，能够在合适的时间通知车辆乘员本车辆M的周边监视义务被委派给车辆乘员。其结果，能够给予车辆乘员向自动驾驶切换的准备期间。
<存储部180>
在存储部180中例如存储有高精度地图信息181、目标车道信息182、行动计划信息183、各模式能否操作信息184等信息。存储部180由ROM(Read Only Memory)、RAM(RandomAccess Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、闪存存储器等来实现。处理器执行的程序可以预先存储在存储部180中，也可以通过车载因特网设备等从外部装置来下载。另外，也可以通过将存储有该程序的移动存储介质安装于未图示的驱动装置来将程序安装于存储部180。
高精度地图信息181是精度比导航装置50所具有的导航地图高的地图信息。高精度地图信息181例如包括车道中央的信息或者车道边界的信息等。上述边界有车道标识线的类别、颜色、长度、路宽、路肩宽度、干路宽度、车道宽度、边界位置、边界类别(护栏、植被、路缘石)、斑马线等，这些边界被包含在高精度地图内。
另外，在高精度地图信息181中也可以包括道路信息、交通管制信息、地址信息(地址、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。在道路信息中包括表示高速公路、收费道路、国道、都道府县道路等道路类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度和高度的三维坐标)、车道的弯道的曲率、车道的合流和分流点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通管制信息中包括由于施工、交通事故、交通堵塞等而使车道被封锁的信息。
[控制状态的转换概要]
图10是说明控制状态的转换的概要的图。
如图10所示，具有车辆控制装置100的车辆具有“手动驾驶”和“自动驾驶”，通过“本车位置不确定+驾驶员SW(方向盘)操作”而从“手动驾驶”向“自动驾驶”转换，通过“由于制动操作、SW操舵系统的移交请求而结束”而从“自动驾驶”向“手动驾驶”转换。
“自动驾驶”例如具有第1驾驶状态、第2驾驶状态和第3驾驶状态，其中，所述第1驾驶状态是驾驶员进行周边监视且把持方向盘的状态；所述第2驾驶状态是驾驶员进行周边监视且不把持方向盘的状态；所述第3驾驶状态是自动化率比第2驾驶状态高或者驾驶任务比第2驾驶状态轻的、能进行驾驶以外行为(参照后述图6)且不把持方向盘的状态。
如图10所示，第1驾驶状态具有“合流分流辅助”和“LKAS+ACC、ALC(自动变道辅助)、TJA(交通堵塞辅助)”。由于第2驾驶状态和第3驾驶状态下的“合流分流”，而向第1驾驶状态的“合流分流辅助”状态转换，由于第2驾驶状态和第3驾驶状态的“合流分流”，而转换为第1驾驶状态的“合流分流辅助”状态，由于“合流分流完成”，而向第2驾驶状态或者第3驾驶状态转换。
通过基于第1驾驶状态的“LKAS+ACC、ALC、TJA”的自身位置确定、或者基于“手动驾驶”的“本车位置确定+驾驶员SW操作”，向第2驾驶状态的“自动路径行驶”转换。
另外，自动从第1驾驶状态向第2驾驶状态转换。即使假设在高速道上受理MAIN/SET按钮操作，也一定从第1驾驶状态开始，因此，不直接从手动驾驶向第2驾驶状态转换。
另外，从第1驾驶状态开始的转换的条件为在高速公路的干路上的自身位置确定。作为自身位置确定，通过GPS等的定位+摄像头等自主传感器检测到的道路形状与高精度地图上的道路形状一致也自身位置确定所需要的行为。
另外，在能够向第3驾驶状态转换的情况下，在第2驾驶状态的“自动路径行驶”中由于“遭遇交通堵塞”，而向第3驾驶状态的“交通堵塞自动驾驶(TJP)”转换。在第3驾驶状态的“交通堵塞自动驾驶(TJP)”中由于“脱离交通堵塞”而向第2驾驶状态的“自动路径行驶”转换。
另外，当处于第2驾驶状态或第3驾驶状态时，即使驾驶员把持方向盘，也不进行转换。但是，在发生规定以上的操舵输入的情况下向第1驾驶状态的“LKAS+ACC、ALC、TJA”转换。
[控制状态的转换概要]
图11是表示各模式能否操作信息184一例的图。
图11所示的各模式能否操作信息184具有“手动驾驶模式”和“自动驾驶模式”作为驾驶模式的项目。作为“自动驾驶模式”，具有上述的“第3驾驶状态”、“第2驾驶状态”和“第1驾驶状态”等。
另外，作为非驾驶操作系统的项目，各模式能否操作信息184具有对导航装置50的操作即“导航操作”、对内容重放装置85的操作即“内容重放操作”、对显示装置82的操作即“仪表板操作”等。在图6所示的各模式能否操作信息184的例子中，按上述的每种驾驶模式设定车辆乘员能否操作非驾驶操作系统，但对象的接口装置并不限定于此。
[行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220]
返回图2，车辆控制装置100控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220。
<行驶驱动力输出装置200>
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)输出给驱动轮。例如在本车辆M是以内燃机为动力源的汽车的情况下，行驶驱动力输出装置200具有发动机、变速器和控制发动机的发动机ECU(Electronic Control Unit)，在本车辆M是以电动机为动力源的电动汽车的情况下，行驶驱动力输出装置200具有行驶用马达和控制行驶用马达的马达ECU，在本车辆M是混合动力汽车的情况下，行驶驱动力输出装置200具有发动机、变速器和发动机ECU、行驶用马达和马达ECU。
在行驶驱动力输出装置200仅包括发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息，来调整发动机的节气门开度、挡位等。在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息，来调整赋予行驶用马达的PWM信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200包括发动机和行驶用马达的情况下，发动机ECU和马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息，彼此协调来控制行驶驱动力。
<转向装置210>
转向装置210例如具有转向操舵ECU和电动马达。电动马达例如通过使力作用于齿轮齿条机构来改变转向轮的朝向。转向操舵ECU按照从车辆控制装置100输入的信息、或者输入的转向操舵角或者转向操舵扭矩的信息来驱动电动马达，由此改变转向轮的朝向。
<制动装置220>
制动装置220例如是电动伺服制动装置，该电动伺服制动装置具有制动钳、向制动钳传递液压的气缸、使气缸产生液压的电动马达和制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，且将与制动操作对应的制动扭矩输出给各车轮。电动伺服制动装置也可以具有将通过操作制动踏板而产生的液压经由主气缸传递给气缸的机构来备用。
另外，制动装置220并不限定于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制执行机构，将主气缸的液压传递给气缸。另外，制动装置220也可以包括通过行驶驱动力输出装置200所能包括的行驶用马达进行的再生制动。
下面，对如上述那样构成的车辆控制装置100的动作进行说明。
[车辆控制装置100的车辆控制处理的基本动作]
图12是说明高速公路上的自动驾驶中车道减少的场景的图。在图12中，第1车道L1是由道路划分线LL和道路划分线CL划分出的行驶车道，第2车道L2是由道路划分线CL和道路划分线CL划分出的行驶车道，第3车道L3是由道路划分线CL和道路划分线RL划分出的超车车道，均是向+X方向行进的车辆行驶的车道。车道L1～L3是相同方向的相邻车道。另外，路肩存在于第1车道L1的左侧。另外，虽然省略图示，但存在车道L1～L3的相向车道(即，向-X方向行进的车辆行驶的车道)。另外，针对路肩存在于本车道的右侧的情况下，在以后的说明中左右替换即可。
在图12的例子中，3车道(L1、L2、L3)减少为2车道(L2、L3)。将车道减少地点的开始位置作为车道减少的“基准位置”(参照图12的★标记)，将车道减少的结束位置作为“重新开始位置”(参照图12的☆标记)。
<从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换>
特定区域是指，本车行驶的干路增加(包括分流)或者减少的区域。
在特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减少)中，第1车道L1是与车道数减少关联的车道，第2车道L2是与第1车道L1相邻的车道。第3车道L3是车道没有增减的超车车道。
本车辆M以自动驾驶模式中的第3驾驶状态在第2车道L2上行驶，其他车辆m1在第2车道L2的前方行驶，其他车辆m2、m3正在后方行驶。
如图12的上部所示，将还差“富余距离”到达“基准位置”(参照图12的★标记)的位置作为驾驶状态的“转换位置”(参照图12的●标记)。该富余距离被用于从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换时的驾驶切换开始位置。在图12中，本车辆M没有临近“转换位置”。
(1)如图12的下部所示，在车道减少(3车道→2车道)的情况下，在还差规定距离到达车道减少地点的“基准位置”的“转换位置”，从等级(Lv)3/TJP转换为等级(Lv)2(第1驾驶状态)。在从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换期间设置有“驾驶交接”时间。“驾驶交接”是为了确保到驾驶员进行驾驶切换为止的富余时间而设置。
(2)如图12的下部所示，如果再次发生交通堵塞，则在“再次开始位置”从第2驾驶状态再次向第3驾驶状态转换。在通过特定区域之后，能够再次转换为高的等级。
(3)另外，当在本车道上不与符合条件的车道相邻的情况下，本车辆M持续第3驾驶状态。由于本车道上的前方行驶车辆不发生变化的可能性高，因此能够保持当前的等级。
如上述(2)或者上述(3)所示，当已通过IC出口/JCT/合流车道与本车道相邻的场景(下面称为符合条件的场景)时或者已向与该符合条件的场景不相邻的车道进行了车道变更的情况下，能够再次成为第3驾驶状态。
(4)另外，当通过特定区域时，在连接于本车道的车道数增加或者减少(在图12的例子中为车道数减少)的情况下，本车辆M从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换，当在特定区域中本车道道数没有增加或者减少而是其他车道的车道数增加或者减少(在图12的例子中为车道数减少)时，本车辆M保持第3驾驶状态。在与本车道没有关系的情况下，保持该等级，由此能够尽可能提供高的等级。
(5)在此，当在特定区域中本车道的车道数增加或者减少时，本车辆M从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换，并且在从本车道向作为不同的车道的第2车道进行了车道变更的情况下，本车辆M再次从第2驾驶状态向第3驾驶状态转换。在本车的前方车辆没有替换的模型中，能够再次向高等级转换。
(6)本车辆M在通过特定区域时，将对第2车道设定的允许再次向第3驾驶状态转换的再次转换开始距离设定为比对第1车道设定的允许再次向第3驾驶状态转换的再次转换开始距离大的开始距离。即，使限制从第2驾驶状态向第3驾驶状态转换的规定距离大于从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换的规定距离。预想到在通过特定区域之后从第1车道向第2车道转移的其他车辆，因此，在第2车道中行驶过程中进行的再次转换被延展到更远方，据此能够提供更稳定的自动驾驶。
(7)在特定区域具有与车道数增加或者减少关联的第1车道和与第1车道相邻的第2车道的情况下，本车辆M在还差规定距离到达特定区域的位置确定从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换的转换位置，当在第1车道上行驶时，将规定距离设定为比在第2车道上行驶时大的距离。通过按车道改变自动驾驶等级，能够尽可能保持高的自动驾驶等级。
<从第2驾驶状态向第3驾驶状态转换>
(1)在进入特定区域的情况下，当本车辆M正在以第2驾驶状态进行动作时，保持第2驾驶状态。
<从第2驾驶状态向第3驾驶状态转换>
(1)在进入特定区域的情况下，当本车辆M正在以第2驾驶状态进行动作时，保持第2驾驶状态。
(2)本车辆M在通过干路增加或者减少的区域之后，检测规定距离内有无特定区域，在没有特定区域的情况下再次从第2驾驶状态向第3驾驶状态转换。即，当在正以第2驾驶状态进行动作的情况下遭遇交通堵塞场景时，向第3驾驶状态转换。当在规定距离内没有特定区域时再次向第3驾驶状态转换，由此能够尽可能提供高的等级。
(3)当在特定区域中本车道的车道数增加或者减少时，本车辆M从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换之后，在从本车道向作为不同的车道的第2车道进行了车道变更的情况下，本车辆M再次从第2驾驶状态向第3驾驶状态转换。在本车的前方车辆没有替换的模型中，能够再次向高等级转换。
图13是说明在高速公路上的自动驾驶中的出口/JCT的场景的图。对与图12相同的结构部分标注同一标记，省略再次进行说明。
在图13的例子中，从3车道(L1、L2、L3)的干路向出口/JCT分流，从入口/JCT向干路合流。设分流地点的开始位置为“基准位置”(参照图13的★标记)，另外设合流地点为“再次开始位置”(参照图13的☆标记)。
<从第2驾驶状态向第1驾驶状态的转换>
如上所述，所谓特定区域是指，本车行驶的干路增加(包括分流)或者减少的区域。
在特定区域(IC/JCT/车道减少)中，第1车道L1是与从干路分流和向干路分流关联的车道，第2车道L2是与第1车道L1相邻的车道。第3车道L3是车道没有增减的超车车道。
在特定区域内，本车辆M的自动驾驶模式从第3驾驶状态降级为第2驾驶状态，正以第2驾驶状态在第2车道L2上行驶。
<从第1驾驶状态向第2驾驶状态的转换>
(1)在进入特定区域的情况下，当本车辆M正在以第2驾驶状态进行动作时，保持第2驾驶状态。
(2)本车辆M在通过干路增加或者减少的区域之后，检测规定距离内有无特定区域，在没有特定区域的情况下从第2驾驶状态再次向第3驾驶状态转换。当在规定距离内没有特定区域时再次向第3驾驶状态转换，由此能够尽可能提供高的等级。
(3)当在特定区域中本车道的车道数增加或者减少时，本车辆M从第3驾驶状态转换为第2驾驶状态之后，在从本车道向作为不同的车道的第2车道进行了车道变更的情况下，本车辆M从第2驾驶状态再次向第3驾驶状态转换。在本车的前方车辆没有替换的模型中，能够再次向高等级转换。
(4)在特定区域具有与车道数增加或减少关联的第1车道和与第1车道相邻的第2车道的情况下，本车辆M在还差规定距离到达特定区域的位置确定从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换的转换位置，当在第1车道上行驶时，将规定距离设定为比在第2车道上行驶时大的距离。通过按车道变更自动驾驶等级，能够尽可能保持高的自动驾驶等级。
(5)本车辆M在通过特定区域时，将对第2车道设定的允许再次向第3驾驶状态转换的再次转换开始距离设定为，比对第1车道设定的允许再次向第3驾驶状态转换的再次转换开始距离大的开始距离。预想到在通过特定区域之后从第1车道向第2车道转移的其他车辆，因此，在第2车道中行驶过程中的再次转换被延展到更远方，据此能够提供更稳定的自动驾驶。
图14是表示车辆控制装置100的车辆控制处理的基本流程图。由自动驾驶控制部120(参照图2)按规定周期反复执行本流程。
在步骤S101中，自动驾驶控制部120的控制状态变更部145判定本车辆M是否正通过第3驾驶状态进行动作。在本车辆M正通过第3驾驶状态进行动作的情况下，进入步骤S102，在本车辆M没有通过第3驾驶状态进行动作的情况下，进入步骤S106。
在步骤S102中，控制状态变更部145判定是否进入了特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减少)。
在没有进入特定区域的情况下(步骤S102：否)，在步骤S103中，控制状态变更部145判定本车辆M是否位于还差规定距离到达特定区域的位置，进入步骤S104。在进入了特定区域的情况下(步骤S102：是)，进入步骤S104。
当在上述步骤S102进入了特定区域时，或者在上述步骤S103中本车辆M位于还差规定距离到达特定区域的位置的情况下，在步骤S104中转换为第2驾驶状态，结束本流程的处理。
图15是表示导航装置50或者HMI70输出的转换告知信息一例的图。如图15所示，HMI控制部170通过控制导航装置50或者HMI70，使用图像、语音等向车辆乘员告知本车辆M从第3驾驶状态降级为第2驾驶状态。在此，导航装置50或者HMI70使用图像、语音等来告知“由于接近IC/JCT/车道增加/车道减少的区域，因此向第2驾驶状态转换”。
返回图14的流程，当在上述步骤S103中本车辆M没有位于还差规定距离到达特定区域的位置时(步骤S103：否)，进入步骤S105，在步骤S105中保持第3驾驶状态而结束本流程。
当在上述步骤S101中本车辆M没有通过第2驾驶状态进行动作时(步骤S101：否)，在步骤S106中，控制状态变更部145判定本车辆M是否正通过第2驾驶状态进行动作。
在步骤S106中，控制状态变更部145判定本车辆M是否正在通过第2驾驶状态进行动作。在本车辆M正通过第2驾驶状态进行动作的情况下，进入步骤S107，在本车辆M没有通过第2驾驶状态进行动作的情况下，结束本流程的处理。
在步骤S107中，控制状态变更部145判定是否进入了特定区域。如果没有进入特定区域(步骤S107：否)，则在步骤S108中控制状态变更部145判定在本车道上是否存在由外界识别部142识别出的前方行驶车辆。即，在从第2驾驶状态向第3驾驶状态转移的转移条件中，将通过外界识别部142识别出有前方行驶车辆(本车道上的前方行驶车辆)作为转换条件。这是为了避免在本车前方车辆不同的情况下突然进行状态转换。
当在本车道上存在由外界识别部142识别出的前方行驶车辆时(步骤S108：是)，在步骤S109中，控制状态变更部145判定是否满足向第3驾驶状态转换的转换条件(TJP控制开始条件等)。
在满足向第3驾驶状态转换的转换条件的情况下(步骤S109：是)，在步骤S110中允许向第3驾驶状态转换而结束本流程的处理。
在不满足向第3驾驶状态转换的转换条件的情况下(步骤S109：否)，进入步骤S111。
在上述步骤S107中进入了特定区域的情况下、在上述步骤S8中在本车道上不存在由外界识别部142识别出的前方行驶车辆的情况下、或者在上述步骤S109中不满足向第3驾驶状态转换的转换条件的情况下，在步骤S111中，控制状态变更部145保持第2驾驶状态而结束本流程的处理。
如在上述图14的流程中说明的那样，在车道减少(例如图12的3车道→2车道)的情况下，车辆控制装置100使本车辆M在还差规定距离到达车道减少地点的富余距离从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换。另外，在从第1驾驶状态向第2驾驶状态转移的转移条件中，将在本车道上有由外界识别部142识别出的前方行驶车辆作为转换条件。通过由于分流合流和车道减少而改变自动驾驶等级，能够避免在本车前方车辆不同的情况下突然进行状态转换。
[车辆控制装置100的车辆控制处理(“车道状况发生变化后的再次转换”)的动作]
在车道状况发生变化后恢复原状的例子。
图16是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“车道状况发生变化后的再次转换”)一例的流程图。对进行与图14相同的处理的步骤标注同一步骤编号，省略重复部分的说明。
在步骤S102中进入了特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减少)的情况下(步骤S102：是)或者在步骤S103中本车辆M位于还差规定距离到达特定区域的位置的情况下(步骤S103：是)，在步骤S201中，控制状态变更部145判定在通过特定区域之后，在再次转换开始距离内是否有其他特定区域(例如，与已通过的特定区域同等或有关联性的特定区域)。
当在通过特定区域之后在再次转换开始距离内没有其他特定区域时，进入步骤S104，当在通过特定区域之后在再次转换开始距离内有其他特定区域时，进入步骤S105。
通过上述步骤S201的处理，当在通过特定区域后在再次转换开始距离内确定了特定区域时，能够从第2驾驶状态再次向第3驾驶状态转换。
当在规定再次转换开始距离内没有特定区域时再次进行转换，由此能够尽可能提供高的等级。
[车辆控制装置100的车辆控制处理(“再次发生交通堵塞”)的动作]
再次发生交通堵塞时再次向TJP转换的例子。
图17是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“再次发生交通堵塞”)一例的流程图。对进行与图14相同的处理的步骤标注同一步骤编号，省略重复部分的说明。
在步骤S102中进入了特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减少)的情况下(步骤S102：是)或者在步骤S103中本车辆M位于还差规定距离到达特定区域的位置的情况下(步骤S103：是)，在步骤S301中，控制状态变更部145判定在通过特定区域之后，在再次转换开始距离内是否发生交通堵塞。
当在通过特定区域之后在再次转换开始距离内没有发生其他交通堵塞时，进入步骤S104，当在通过特定区域之后在再次转换开始距离内发生了交通堵塞时，进入步骤S105。
通过上述步骤S301的处理，当在通过特定区域之后在再次转换开始距离内发生了交通堵塞时，能够从第2驾驶状态再次向第3驾驶状态转换。
这样，当在通过特定区域之后在规定再次转换开始距离内发生交通堵塞时再次进行转换，通过第2驾驶状态在拥挤的高速公路上跟随前方行驶车辆，据此能够实现安全的自动驾驶。
[车辆控制装置100的车辆控制处理(“根据车道等级的判断”)的动作]
说明在本车道不是车道数增加或者减少的车道的情况下保持自动驾驶等级的例子。
图18是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“根据车道等级的判断”)一例的流程图。对进行与图14相同的处理的步骤标注同一步骤编号，省略重复部分的说明。
在步骤S102进入了特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减少)的情况下(步骤S102：是)或者在步骤S103中本车辆M位于还差规定距离到达特定区域的位置的情况下(步骤S103：是)，在步骤S401中，控制状态变更部145判定在特定区域中本车道是否增加或者减少。
当在特定区域中本车道增加或者减少时，进入步骤S104，当在特定区域中本车道没有增加或者减少时，进入步骤S105。
通过上述步骤S401的处理，当在特定区域中本车道没有增加或者减少时，能够从第2驾驶状态再次向第3驾驶状态转换(保持第3驾驶状态)。
这样，当在特定区域中其他车道的车道数增加或者减少时保持第2驾驶状态。在与本车道没有关系的情况下，能够保持该等级，由此尽可能提供高的等级。
[车辆控制装置100的车辆控制处理(“从连接的车道向不连接的车道转换”)的动作]
说明在从连接的车道向不连接的车道进行了转换的情况下使等级上升的例子。
图19是表示车辆控制装置100的车辆控制处理(“从连接的车道向不连接的车道转换”)一例的流程图。对进行与图14相同的处理的步骤标注同一步骤编号，省略重复部分的说明。
在步骤S102中进入特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减少)的情况下(步骤S102：是)或者在步骤S103中本车辆M位于还差规定距离到达特定区域的位置的情况下(步骤S103：是)，在步骤S501中，控制状态变更部145判定是否向车道数没有增减的第2车道(不同的车道)进行了车道变更。
在特定区域中没有向车道数没有增减的第2车道进行车道变更的情况下，进入步骤S104，在向车道数没有增减的第2车道进行了车道变更的情况下，进入步骤S105。
通过上述步骤S501的处理，在向车道数没有增减的第2车道进行了车道变更的情况下，能够从第2驾驶状态再次向第3驾驶状态转换(保持第3驾驶状态)。在本车的前方车辆没有替换的模型中，能够再次向高等级转换。
在此，上述第2车道是“车道数没有增减的第2车道”，因此，除了包括不同于本车道的车道之外，即使假设作为车道变更目标的车道数发生增减，也能进行同样的转换。
[车辆控制装置100的车辆控制处理(“按车道变更富余距离”)的动作]
说明按车道而改变富余距离的例子。
自动驾驶控制部120(参照图2)判定是否从第2驾驶状态向第1驾驶状态转换，在从第2驾驶状态向第1驾驶状态转换的情况下，设定距离D1作为特定区域近前的规定距离D。另外，自动驾驶控制部120判定是否从第1驾驶状态向第2驾驶状态转换，在从第1驾驶状态向第2驾驶状态转换的情况下，设定距离D2(D1＜D2)作为特定区域近前的规定距离D。
当在特定区域中有与车道数增加或者减少关联的第1车道和与第1车道相邻的第2车道时，在还差规定距离到达特定区域的位置确定从第2驾驶状态向第1驾驶状态转换的转换位置。在该情况下，按车道改变富余距离，因此，当在第1车道上行驶时，使规定距离D为比在第2车道上行驶时大的距离(D1＜D2)。通过按车道改变自动驾驶等级，能够尽可能保持高的自动驾驶等级。
[车辆控制装置100的车辆控制处理(“变更再次转换开始距离”)的动作]
说明使第2车道的再次转换开始距离在远方的例子。
自动驾驶控制部120(参照图2)判定是否是与车道数增加或者减少关联的第1车道，在是与车道数增加或者减少关联的第1车道的情况下，设定在通过特定区域之后允许再次转换的再次转换允许距离D11。另外，在不是与车道数增加或者减少关联的第1车道的情况下，自动驾驶控制部120判定是否是与第1车道相邻的第2车道，在是与第1车道相邻的第2车道的情况下，步骤S24中设定在通过特定区域之后允许再次转换的再次转换允许距离D12(D11＜D12)。
在通过特定区域时，相对于第1车道，第2车道上的允许再次向第2驾驶状态转换的再次转换开始距离被设定为大的再次转换开始距离(D11＜D12)。预想到在通过特定区域之后从第1车道向第2车道转移的其他车辆，因此在第2车道中行驶过程中进行的再次转换被延迟到更远方，据此能够提供更稳定的自动驾驶。
如以上说明的那样，本实施方式的车辆控制装置100具有外界识别部142、区域确定部143和自动驾驶控制部120，其中，所述外界识别部142识别本车辆M的周边状况；所述区域确定部143确定本车辆M行驶的特定区域；所述自动驾驶控制部120根据外界识别部142的识别结果，来相对于本车辆M的前方车辆对所述本车辆M进行车辆控制，自动驾驶控制部120使本车辆M至少以第2驾驶状态和第3驾驶状态中的任一种驾驶状态进行动作，其中所述第3驾驶状态的自动化率比第2驾驶状态高或者对乘员的任务要求比第2驾驶状态少，在从第2驾驶状态向第3驾驶状态转移的转移条件中，至少将在本车道上存在由外界识别部142识别出的前方行驶车辆作为转换条件，在本车辆M进入特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减少)的情况下，当本车辆M以第2驾驶状态进入时能够使该第2驾驶状态持续，当本车辆M以第3驾驶状态进入时，向所述第2驾驶状态转换。
根据该结构，能够抑制在前方行驶车辆离开的情况下或者前方行驶车辆即将被替换之前进行等级转换，由此能够以稳定的状态通过车道增减的场景。
在本实施方式中，区域确定部143从地图信息中获取特定区域(IC/JCT/车道减少)。通过从地图信息中获取特定区域，即使由于前方车辆而无法检测远方的情况下，也能够检测特定区域。
在本实施方式中，当在本车辆M通过干路增加或者减少的区域之后在规定距离内没有特定区域时，自动驾驶控制部120从第1驾驶状态再次向第2驾驶状态转换。据此，当在规定距离内没有特定区域时再次进行转换，由此能够尽可能提供高的等级。
在本实施方式中，当通过特定区域时，在连接于本车道的车道数增加或者减少的情况下，自动驾驶控制部120从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换，在特定区域中其他车道的车道数增加或者减少的情况下，自动驾驶控制部120保持第3驾驶状态。据此，在与本车道没有关系的情况下，能够保持该等级，尽可能提供高的等级。
在本实施方式中，当在特定区域中本车道的车道数增加或者减少时，自动驾驶控制部120从第3驾驶状态向第2驾驶状态进行转换，并且当从本车道向作为不同的车道的第2车道进行了车道变更的情况下，自动驾驶控制部120从第2驾驶状态再次向第3驾驶状态转换。据此，在本车的前方车辆没有替换的模型中，能够再次向高等级转换。
在本实施方式中，在特定区域具有与车道数增加或者减少关联的第1车道和与第1车道相邻的第2车道的情况下，自动驾驶控制部120在还差规定距离到达特定区域的位置确定从第3驾驶状态向第2驾驶状态转换的转换位置，当在第1车道上行驶时，将规定距离设定为比在第2车道上行驶时大的距离。
通过按车道改变自动驾驶等级，能够尽可能保持高的自动驾驶等级。
在本实施方式中，在通过特定区域时，自动驾驶控制部120将对第2车道设定的允许再次向第3驾驶状态转换的再次转换开始距离设定为，大于对第1车道设定的允许再次向第3驾驶状态转换的再次转换开始距离的开始距离。据此，预想在通过特定区域之后从第1车道向第2车道转移的其他车辆，因此，在第2车道中行驶过程中的再次转换被延迟到更远方，因此能够提供更稳定的自动驾驶。
上述的实施方式例是为了使本发明易于理解而详细说明的实施方式例，并不限定于一定具有所说明的全部结构。另外，还能够将某一实施方式例的结构的一部分置换为其他实施方式例的结构，另外，还能够对某一实施方式例的结构增加其他实施方式例的结构。另外，能够对实施方式例的一部分结构进行其他结构的追加、删除和置换。
另外，本发明的车辆控制装置和车辆控制方法还通过用于使计算机作为本车辆控制装置和车辆控制方法来发挥作用的程序来实现。该程序也可以存储在计算机可读取的存储介质中。
另外，也可以将上述的各结构、功能、处理部、处理机构等中的一部分或者全部例如通过使用集成电路进行设计等而由硬件来实现。另外，上述的各结构、功能等也可以通过用于由处理器解释、执行实现各种功能的程序的软件来实现。实现各功能的程序、表、文件等信息能够保存在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive)等存储装置、或者IC(Integrated Circuit)卡、SD(Secure Digital)卡、光盘等存储介质中。

Claims (14)

1.一种车辆控制装置,其特征在于，
具备识别部和区域确定部，其中，
所述识别部识别本车辆的周边状况；
所述区域确定部确定本车辆行驶的特定区域，
还具有驾驶控制部，该驾驶控制部根据所述识别部的识别结果来相对于所述本车辆的前方车辆对所述本车辆进行车辆控制，
所述驾驶控制部进行以下控制：
使所述本车辆至少以第1辅助状态和第2辅助状态中的任一种辅助状态来进行动作，其中所述第2辅助状态是指自动化率比所述第1辅助状态高或者对乘员的任务要求比所述第1辅助状态少的辅助状态；
在从所述第1辅助状态向所述第2辅助状态转移的转移条件中，至少将在本车道上存在由所述识别部识别出的前方行驶车辆作为转换条件；
在所述本车辆进入所述特定区域的情况下，当所述本车辆以所述第1辅助状态进入时能够使该第1辅助状态持续，当所述本车辆以所述第2辅助状态进入时使其向所述第1辅助状态转换，
所述特定区域具有与车道数增加或者减少关联的第1车道和与所述第1车道相邻的第2车道，
所述驾驶控制部在距离所述特定区域还差规定距离的位置确定从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换的转换位置，
当在所述第1车道上行驶时，所述驾驶控制部将所述规定距离设定为比在所述第2车道上行驶时大的距离，
关于所述第2车道，所述驾驶控制部将通过所述特定区域时允许再次向所述第2辅助状态转换的再次转换开始距离设定为比所述第1车道大的开始距离。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述区域确定部从地图信息中获取所述特定区域。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
当所述本车辆通过所述特定区域之后在规定距离内没有所述特定区域时，所述驾驶控制部从所述第1辅助状态再次向所述第2辅助状态转换。
4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
当所述本车辆通过所述特定区域之后在规定距离内没有所述特定区域时，所述驾驶控制部从所述第1辅助状态再次向所述第2辅助状态转换。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
当通过所述特定区域时，在连接于本车道的车道数增加或者减少的情况下，所述驾驶控制部从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换，
当在所述特定区域中本车道的车道数没有增加或者减少时，所述驾驶控制部保持所述第2辅助状态。
6.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
当通过所述特定区域时，在连接于本车道的车道数增加或者减少的情况下，所述驾驶控制部从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换，
当在所述特定区域中本车道的车道数没有增加或者减少时，所述驾驶控制部保持所述第2辅助状态。
7.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
当通过所述特定区域时，在连接于本车道的车道数增加或者减少的情况下，所述驾驶控制部从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换，
当在所述特定区域中本车道的车道数没有增加或者减少时，所述驾驶控制部保持所述第2辅助状态。
8.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
当通过所述特定区域时，在连接于本车道的车道数增加或者减少的情况下，所述驾驶控制部从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换，
当在所述特定区域中本车道的车道数没有增加或者减少时，所述驾驶控制部保持所述第2辅助状态。
9.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
当在所述特定区域中本车道的车道数增加或者减少时，所述驾驶控制部从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换，并且，
当向车道数没有增减的第2车道进行了车道变更时，所述驾驶控制部从所述第1辅助状态再次向所述第2辅助状态转换。
10.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
当在所述特定区域中本车道的车道数增加或者减少时，所述驾驶控制部从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换，并且，
当向车道数没有增减的第2车道进行了车道变更时，所述驾驶控制部从所述第1辅助状态再次向所述第2辅助状态转换。
11.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，
当在所述特定区域中本车道的车道数增加或者减少时，所述驾驶控制部从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换，并且，
当向车道数没有增减的第2车道进行了车道变更时，所述驾驶控制部从所述第1辅助状态再次向所述第2辅助状态转换。
12.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，
当在所述特定区域中本车道的车道数增加或者减少时，所述驾驶控制部从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换，并且，
当向车道数没有增减的第2车道进行了车道变更时，所述驾驶控制部从所述第1辅助状态再次向所述第2辅助状态转换。
13.一种车辆，其特征在于，
所述车辆搭载有权利要求1至12中任一项所述的车辆控制装置。
14.一种车辆控制方法，其特征在于，
该车辆控制方法通过车辆控制装置来执行，
所述车辆控制装置具备识别部、区域确定部和驾驶控制部，其中，
所述识别部识别本车辆的周边状况；
所述区域确定部确定本车辆行驶的特定区域，
所述驾驶控制部根据所述识别部的识别结果，来相对于所述本车辆的前方车辆对本车辆进行车辆控制，
在所述驾驶控制部中执行以下步骤：
使所述本车辆至少以第1辅助状态和第2辅助状态中的任一种辅助状态来进行动作，其中所述第2辅助状态是指自动化率比所述第1辅助状态高或者对乘员的任务要求比所述第1辅助状态少的辅助状态；
在从所述第1辅助状态向第2辅助状态转移的转移条件中，至少将在本车道上存在由所述识别部识别出的前方行驶车辆作为转换条件；
在所述本车辆进入所述特定区域的情况下，当所述本车辆以所述第1辅助状态进入时能够使该第1辅助状态持续；和
在所述本车辆进入所述特定区域的情况下，当所述本车辆以所述第2辅助状态进入时使其向所述第1辅助状态转换，
所述特定区域具有与车道数增加或者减少关联的第1车道和与所述第1车道相邻的第2车道，
在所述驾驶控制部中还执行以下步骤：
在距离所述特定区域还差规定距离的位置确定从所述第2辅助状态向所述第1辅助状态转换的转换位置，
当在所述第1车道上行驶时，将所述规定距离设定为比在所述第2车道上行驶时大的距离，
关于所述第2车道，将通过所述特定区域时允许再次向所述第2辅助状态转换的再次转换开始距离设定为比所述第1车道大的开始距离。
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