CN111762166B - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

提供能够进行使乘员不容易感到不适感的自动驾驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边的状况；决定部，其将所述车辆行驶的道路所包含的任一车道决定为基准车道；以及驾驶控制部，其基于由所述识别部识别到的所述状况和由所述决定部决定的所述基准车道，来控制所述车辆的速度和转向中的至少一方，所述决定部在所述车辆从第一道路向与所述第一道路不同的第二道路移动的情况下，基于所述第一道路所包含的多个车道中的、在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的第一基准车道的相对于所述多个车道的相对位置，来在所述第二道路上决定第二基准车道。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年，关于自动地控制车辆的驾驶(以下，称作自动驾驶)的研究正在开展。与此关联而已知有如下技术：将在自动驾驶的开始时车辆所行驶着的车道决定为默认行车道，沿着该默认行车道对车辆进行自动驾驶(例如参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-105692号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在以往的技术中，在车辆从当前行驶着的道路经由交会点而进入其他道路的情况下，在自动驾驶下作为基准的车道在道路内的相对位置有时在互不相同的两个道路上移动的前后发生变化。其结果是，有时使乘坐车辆的乘员感到不适感。
本发明的方案提供能够进行使乘员不容易感到不适感的自动驾驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
本发明的一方案(1)涉及一种车辆控制装置，其具备：识别部，其识别车辆的周边的状况；决定部，其将所述车辆行驶的道路所包含的任一车道决定为基准车道；以及驾驶控制部，其基于由所述识别部识别到的所述状况和由所述决定部决定的所述基准车道，来控制所述车辆的速度和转向中的至少一方，所述决定部在所述车辆从第一道路向与所述第一道路不同的第二道路移动的情况下，基于所述第一道路所包含的多个车道中的、在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的第一基准车道的相对于所述多个车道的相对位置，来在所述第二道路上决定第二基准车道。
(2)的方案在上述(1)的方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数相同的情况下，基于所述第一基准车道的相对位置，来决定所述第二基准车道。
(3)的方案在上述(2)的方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在将所述第一道路所包含的多个车道中的、从自一方向起的车道数第n号车道决定为所述第一基准车道的情况下，将所述第二道路所包含的多个车道中的、从自所述一方向起的车道数第n号车道决定为所述第二基准车道。
(4)的方案在上述(1)或(2)的方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数不同的情况下，基于所述第一基准车道的相对位置和适用于所述第一道路及所述第二道路的规定的规则，来决定所述第二基准车道。
(5)的方案在上述(4)的方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在所述第二道路的车道数比所述第一道路的车道数多、且将所述第一道路所包含的多个车道中的、从以所述规定的规则确定的车道数第n号车道决定为所述第一基准车道的情况下，将所述第二道路所包含的多个车道中的、从以所述规定的规则确定的车道数第n号车道决定为所述第二基准车道。
(6)的方案在上述(4)的方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在所述第二道路的车道数比所述第一道路的车道数少、且将所述第一道路所包含的多个车道中的、从以所述规定的规则确定的车道的相反侧的最外侧的车道数第n号车道决定为所述第一基准车道的情况下，将所述第二道路所包含的多个车道中的、从以所述规定的规则确定的车道的相反侧的最外侧的车道数第n号车道决定为所述第二基准车道。
(7)的方案在上述(5)或(6)的方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数的比率为比1小的第一阈值以上、或者小于比1大的第二阈值的情况下，决定所述第二基准车道。
(8)的方案在上述(1)至(7)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数不同的情况下，在所述第二道路中决定所述第二基准车道时，使所述第一基准车道的相对位置的参照程度降低。
(9)的方案在上述(1)至(8)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数的比率小于比1小的第一阈值、或者为比1大的第二阈值以上的情况下，以使所述第一道路中的所述第一基准车道的相对位置与所述第二道路中的所述第二基准车道的相对位置一致的方式，决定所述第二基准车道。
(10)的方案在上述(1)至(9)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部基于从所述第一道路与所述第二道路之间的连接地点分离开规定距离的位置处的所述第一基准车道的相对位置，来决定所述第二基准车道。
(11)的方案在上述(10)的方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在所述第一道路所包含的多个车道中的、在所述连接地点处与将所述第一道路和所述第二道路相连的交会点连接的车道比起所述第一基准车道而接近以规定的规则确定的车道的情况下，和与所述交会点连接的车道比起所述第一基准车道而远离以所述规定的规则确定的车道的情况相比，加长所述规定距离。
(12)的方案在上述(1)至(11)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在车辆在所述第一道路上通行时的速度与车辆在所述第二道路上通行时的速度不同的情况下，不基于所述第一基准车道的相对位置来决定所述第二基准车道。
(13)的方案在上述(1)至(12)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部在所述第二道路所包含的多个车道中的、所述车辆从所述第一道路进入的进入车道与所述第二基准车道不同的情况下，基于所述进入车道与所述第二基准车道的相对位置，来决定从所述进入车道向所述第二基准车道的车道变更的控制形态。
(14)的方案在上述(13)的方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部进行如下处理：在对所述第一道路及所述第二道路适用左侧通行的法规时，在所述第二基准车道为比所述进入车道靠左侧的车道的情况下，与所述第二基准车道为比所述进入车道靠右侧的车道的情况相比，减小从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶速度，或者缩短从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶距离；以及在对所述第一道路及所述第二道路适用右侧通行的法规时，在所述第二基准车道为比所述进入车道靠右侧的车道的情况下，与所述第二基准车道为比所述进入车道靠左侧的车道的情况相比，减小从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶速度，或者缩短从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶距离。
(15)的方案在上述(1)至(14)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述车辆控制装置还具备检测所述车辆的乘员的车道变更的指示的检测部，所述驾驶控制部在由所述检测部检测到所述指示的情况下，控制所述车辆的速度及转向而使所述车辆向由所述乘员指示的车道进行车道变更，所述决定部在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的所述第一基准车道为由所述乘员指示的车道的情况下，基于所述第一基准车道的相对位置，来决定所述第二基准车道。
(16)的方案在上述(1)至(15)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述决定部在所述第二道路的车道数为阈值以上的情况下，不基于所述第一基准车道的相对位置来决定所述第二基准车道。
本发明的另一方案(17)涉及一种车辆控制方法，其使搭载于车辆的计算机执行如下处理：识别所述车辆的周边的状况；将所述车辆行驶的道路所包含的任一车道决定为基准车道；基于识别到的所述状况和决定的所述基准车道，来控制所述车辆的速度和转向中的至少一方；以及在所述车辆从第一道路向与所述第一道路不同的第二道路移动的情况下，基于所述第一道路所包含的多个车道中的、在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的第一基准车道的相对于所述多个车道的相对位置，来在所述第二道路上决定第二基准车道。
本发明的另一方案(18)涉及一种存储介质，其存储有程序且能够由计算机读取，所述程序用于使搭载于车辆的计算机执行如下处理：识别所述车辆的周边的状况；将所述车辆行驶的道路所包含的任一车道决定为基准车道；基于识别到的所述状况和决定的所述基准车道，来控制所述车辆的速度和转向中的至少一方；以及在所述车辆从第一道路向与所述第一道路不同的第二道路移动的情况下，基于所述第一道路所包含的多个车道中的、在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的第一基准车道的相对于所述多个车道的相对位置，来在所述第二道路上决定第二基准车道。
发明效果
根据(1)～(18)中任一方案，能够进行使乘员不容易感到不适感的自动驾驶。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是示意性地示出本车辆的车内的情形的图。
图3是第一控制部、第二控制部及第三控制部的功能结构图。
图4是用于说明使本车辆进行车道变更的场景的图。
图5是用于说明使本车辆进行车道变更的场景的图。
图6是用于说明使本车辆进行车道变更的场景的图。
图7是示出驾驶模式为手动驾驶模式时的显示装置的画面的一例的图。
图8是示出驾驶模式为自动驾驶模式时的显示装置的画面的一例的图。
图9是表示驾驶模式的状态转变图的一例的图。
图10是示出由实施方式的自动驾驶控制装置进行的一系列处理的流程的一例的流程图。
图11是示出显示有促进信息的显示装置的画面的一例的图。
图12是表示交会点通行控制的处理的流程的一例的流程图。
图13是表示经由交会点而互相连接的第一高速道路及第二高速道路的一例的图。
图14是表示本车辆在区间行驶的场景的一例的图。
图15是表示本车辆在区间行驶的场景的一例的图。
图16是表示本车辆在区间行驶的场景的一例的图。
图17是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图18是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图19是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图20是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图21是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图22是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图23是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图24是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图25是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图26是表示经由交会点而互相连接的第一高速道路及第二高速道路的另一例的图。
图27是表示本车辆在区间行驶的场景的一例的图。
图28是表示本车辆在区间行驶的场景的一例的图。
图29是表示本车辆在区间行驶的场景的一例的图。
图30是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图31是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图32是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图33是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图34是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图35是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图36是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图37是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图38是表示本车辆在区间行驶的场景的另一例的图。
图39是表示第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数不一致的场景的一例的图。
图40是表示第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数不一致的场景的另一例的图。
图41是表示第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数不一致的场景的另一例的图。
图42是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
附图标记说明：
1…车辆系统，10…相机，12…雷达装置，14…探测器，16…物体识别装置，20…通信装置，30…HMI，40…车辆传感器，50…导航装置，60…MPU，80…驾驶操作件，90…车内相机，100…自动驾驶控制装置，120…第一控制部，130…识别部，140…行动计划生成部，142…事件决定部，144…目标轨道生成部，160…第二控制部，162…第一取得部，164…速度控制部，166…转向控制部，170…第三控制部，172…第二取得部，174…第一判定部，176…第二判定部，178…模式控制部，180…主行车道决定部，182…HMI控制部，190…存储部，200…行驶驱动力输出装置，210…制动装置，220…转向装置。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。在实施方式中，对在进行车辆的驾驶支援时使显示装置显示该车辆的周边的识别结果的例子进行说明。所谓驾驶支援，例如是ACC(Adaptive Cruise Control System)、LKAS(Lane Keeping Assistance System)这样的、控制车辆的转向和速度中的至少一方、或者控制它们双方。尤其是，控制车辆的转向及速度也被称作自动驾驶。以下，对适用左侧通行的法规的情况进行说明，但是，在适用右侧通行的法规的情况下，将左右颠倒替换即可。左侧通行的法规或右侧通行的法规为“规定的规则”的一例。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆(以下，称作本车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源包括柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由连结于内燃机的发电机产生的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力而动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、车内相机90、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于本车辆M的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射后的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以利用FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是利用了LIDAR(Light Detection and Ranging)的传感器。探测器14向本车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测距对象的距离。所照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标，以下省略)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基地站而与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。例如，HMI30具备显示装置32、开关组件34。显示装置32例如具备第一显示部32A和第二显示部32B。开关组件34例如具备第一开关34A和第二开关34B。HMI30也可以还具备扬声器、蜂鸣器、触摸面板等。
图2是示意性地示出本车辆M的车内的情形的图。例如，第一显示部32A设置于仪表板IP中的驾驶员座(离转向盘最近的座位)的正面附近，设置于乘员能够从转向盘的间隙或者越过转向盘目视确认的位置。第一显示部32A例如是LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electro Luminescence)显示装置等。在第一显示部32A，显示本车辆M的手动驾驶时或驾驶支援时的行驶所需的信息，作为图像。所谓手动驾驶时的本车辆M的行驶所需的信息，例如是本车辆M的速度、发动机转速、燃料剩余量、散热器水温、行驶距离及其他信息。所谓驾驶支援时的本车辆M的行驶所需的信息，例如是本车辆M的将来的轨道(后述的目标轨道)、车道变更的有无及车道变更目的地的车道、识别到的车道(划分线)、及其他车辆等的信息。另外，驾驶支援时的本车辆M的行驶所需的信息也可以包含手动驾驶时的本车辆M的行驶所需的信息的一部分或全部。
第二显示部32B例如设置于仪表板IP的中央附近。第二显示部32B例如与第一显示部32A同样，是LCD、有机EL显示装置等。第二显示部32B例如显示由导航装置50进行的导航结果，作为图像。第二显示部32B也可以显示电视节目，播放DVD，显示所下载的电影等条目。
开关组件34例如安装于转向盘。第一开关34A和第二开关34B是在物理上互相独立的开关。例如，在第一开关34A被操作了的情况，本车辆M的驾驶模式从手动驾驶模式切换为驾驶支援模式。在第二开关34B被操作了的情况，本车辆M的驾驶模式从驾驶支援模式切换为控制程度更高的自动驾驶模式。
所谓手动驾驶模式，是根据乘员的驾驶操作而控制本车辆M的速度及转向的模式。所谓驾驶支援模式，是不依赖于乘员的驾驶操作地，控制本车辆M的速度和转向的一方的模式。例如，在驾驶支援模式下，进行ACC、LKAS这样的控制。在驾驶支援模式下，在进行着ACC的期间，限制LKAS，在进行着LKAS的期间，限制ACC。即，在驾驶支援模式下，逐次执行转向控制及速度控制。
自动驾驶模式是不依赖于乘员的驾驶操作地控制本车辆M的速度及转向的双方的模式。例如，在自动驾驶模式下，除了上述的ACC、LKAS之外，还进行ALC(Auto LaneChanging)等的控制。以下，将进行ALC的自动驾驶模式特别地称作“自动车道变更模式”来进行说明。在包含自动车道变更模式的自动驾驶模式中，包含第一自动驾驶模式和第二自动驾驶模式。在这些自动驾驶模式下，使本车辆M的乘员负有与本车辆M的控制程度相应的义务(也称作任务)。
在第一自动驾驶模式下，例如，使乘员负有第一义务和第二义务。第一义务是监视本车辆M的周边(尤其是前方)的义务，第二义务是把持转向盘的义务。所谓“把持”，是用手抓住或使手触碰。另一方面，在第二自动驾驶模式下，例如，使乘员负有上述的第一义务，不负有第二义务。在上述的驾驶支援模式下，与第一自动驾驶模式同样，负有第一义务和第二义务。在各驾驶模式下，在乘员没有负起义务的情况下，本车辆M的驾驶模式向与当前执行中的驾驶模式相比控制程度更低的驾驶模式转变。
在手动驾驶模式下，在乘员操作第一开关34A而使第一开关34A成为了接通状态的情况下，本车辆M的驾驶模式从手动驾驶模式向驾驶支援模式转变。之后，在处于驾驶支援模式下的本车辆M进入了许可了自动驾驶的限定的区间(以下，称作自动驾驶许可区间)的情况下，本车辆M的驾驶模式从驾驶支援模式向第二自动驾驶模式(负有第一义务的自动驾驶模式)转变。自动驾驶许可区间例如是本车辆M能够识别到本车道、或者能够识别到本车辆M相对于该本车道的相对的位置的道路区间。具体而言，自动驾驶许可区间是后述的第二地图信息62中定义了各车道的划分线的相对的位置关系等的高速道路。
在乘员操作第一开关34A之前本车辆M已经进入了自动驾驶许可区间的情况下，即，处于手动驾驶模式下的本车辆M进入了自动驾驶许可区间的情况下，本车辆M的驾驶模式不向第二自动驾驶模式转变，维持手动驾驶模式。在处于手动驾驶模式下的本车辆M在自动驾驶许可区间行驶着时乘员操作了第一开关34A的情况下，在第一开关34A被操作了的时机，本车辆M的驾驶模式向第二自动驾驶模式转变。
在第二自动驾驶模式下，在乘员操作第二开关34B而使第二开关34B成为了接通状态的情况下，本车辆M的驾驶模式从第二自动驾驶模式向自动车道变更模式转变。在该自动车道变更模式下，与转变前的第二自动驾驶模式同样，负有第一义务。
第二开关34B在处于手动驾驶模式、驾驶支援模式或第一自动驾驶模式下时，即处于负有第二义务的驾驶模式下时，操作成为无效(不接受乘员的操作)，在处于至少不负有第二义务的第二自动驾驶模式下时，操作成为有效(接受乘员的操作)。
在上述的自动驾驶模式中可以包含使乘员负有的义务的程度更小的第三自动驾驶模式等。例如，在第三自动驾驶模式下，使乘员不负有第一义务及第二义务中的任一义务。
返回图1的说明。车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52、路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。
GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。
导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。
路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下，地图上路径)。第一地图信息54例如是利用表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point OfInterest)信息等。地图上路径被向MPU60输出。
导航装置50也可以基于地图上路径，进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按每100[m]分割)，并参照第二地图信息62，按每个区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在左数第几条车道上行驶这样的决定。在地图上路径存在分支部位的情况下，推荐车道决定部61以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息、车道的类别的信息等。第二地图信息62中可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而被随时更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、方向指示器、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有对操作量或者操作的有无进行检测的传感器，其检测结果被向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
例如，安装于转向盘的传感器(以下，转向传感器)检测通过乘员触碰转向盘而产生的微弱的电流。转向传感器也可以检测绕转向盘的旋转轴(轴)产生的转向转矩。转向传感器当检测到电流、转向转矩时，将表示该检测结果的信号向自动驾驶控制装置100输出。
车内相机90是对本车辆M的车室内进行拍摄的相机。车内相机90例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车内相机90当对本车辆M的车室内进行拍摄后，将图像数据向自动驾驶控制装置100输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160、第三控制部170及存储部190。第一控制部120、第二控制部160及第三控制部170例如通过由CPU(CentralProcessing Unit)、GPU(Graphics Processing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部既可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件(包括电路部；circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序既可以预先保存于自动驾驶控制装置100的存储部190中，也可以保存于DVD、CD-ROM等可装卸的存储介质并通过将存储介质装配于驱动装置而安装于存储部190。
存储部190例如通过HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable ProgrammableRead Only Memory)、ROM(Read Only Memory)或RAM(RandomAccess Memory)等来实现。存储部190例如保存由处理器读出并执行的程序等。
图3是第一控制部120、第二控制部160及第三控制部170的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行地实现基于AI(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先被赋予的模型的功能。例如，“识别交叉路口”功能可以通过并行地执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先被赋予的条件(存在可图形匹配的信号、道路标示等)的识别并对双方评分而综合地进行评价来实现。由此，保证自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别在本车辆M的周边存在的物体。由识别部130识别的物体例如包括自行车、摩托车、四轮机动车、行人、在路旁等设置的道路标识、在路面形成的道路标示、划分线、电线杆、护栏、落下物等。识别部130识别物体的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如作为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的相对坐标上的位置(即相对于本车辆M的相对位置)而被识别，用于控制。物体的位置既可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或正要进行车道变更)。
识别部130参照第二地图信息62，对本车辆M行驶的道路区间是自动驾驶许可区间进行识别。例如，识别部130通过比较从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机10拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案，来识别自动驾驶许可区间。而且，识别部130基于道路划分线的图案的比较，来识别本车辆M行驶着的本车道、与本车道相邻的相邻车道。
识别部130不限于道路划分线，也可以通过识别包含道路划分线、路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别自动驾驶许可区间，识别本车道、相邻车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、基于INS的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站及其他道路现象。
识别部130在识别本车道时，识别本车辆M相对于本车道的相对位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于连接车道中央的线所成的角度，作为本车辆M相对于本车道的相对位置及姿态。也可以取代此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于本车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，作为本车辆M相对于本车道的相对位置。
行动计划生成部140例如具备事件决定部142和目标轨道生成部144。事件决定部142在决定了推荐车道的路径上，在本车辆M处于自动驾驶下的情况下，决定该自动驾驶的行驶形态。以下，将规定了自动驾驶的行驶形态的信息称作事件来进行说明。
事件例如包括定速行驶事件、追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。定速行驶事件是使本车辆M以一定的速度在同一车道上行驶的事件。追随行驶事件是使本车辆M追随于在本车辆M的前方的规定距离以内(例如100[m]以内)存在且离本车辆M最近的其他车辆(以下，称作先行车辆X)的事件。所谓“追随”，例如既可以是使本车辆M与先行车辆X的车间距离(相对距离)维持为一定的行驶形态，也可以是除了使本车辆M与先行车辆X的车间距离维持为一定之外还使本车辆M在本车道的中央行驶的行驶形态。车道变更事件是使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的事件。分支事件是在道路的分支地点使本车辆M向目的地侧的车道分支的事件。汇合事件是在汇合地点使本车辆M向干线汇合的事件。接管事件是结束自动驾驶并切换为手动驾驶的事件。事件可以包括例如超越事件、躲避事件等。超越事件是使本车辆M暂且向相邻车道进行车道变更并在相邻车道上超越先行车辆X之后再次向原来的车道进行车道变更的事件。躲避事件是为了躲避在本车辆M的前方存在的障碍物而使本车辆M进行制动及转向的至少一方的事件。
事件决定部142例如可以根据在本车辆M的行驶时由识别部130识别到的周边的状况，将针对当前的区间已经决定的事件变更为其他事件，或者，针对当前的区间决定新的事件。
事件决定部142可以根据乘员对车载设备的操作，将针对当前的区间已经决定的事件变更为其他事件，或者针对当前的区间决定新的事件。例如，事件决定部142可以在乘员使方向指示器工作了的情况下，将针对当前的区间已经决定的事件变更为车道变更事件，或者针对当前的区间新决定车道变更事件。
例如，在乘员操作方向指示器的杆(也称作推杆或开关)而指示了左转的情况下，事件决定部142决定使本车辆M向从本车辆M观察时的左侧的相邻车道进行车道变更的车道变更事件。例如，在乘员操作方向指示器的杆而指示了右转的情况下，事件决定部142决定使本车辆M向从本车辆M观察时的右侧的相邻车道进行车道变更的车道变更事件。方向指示器的杆为“检测部”的一例。
为了原则上本车辆M在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶而且本车辆M在推荐车道上行驶时应对周边的状况，目标轨道生成部144生成以由事件规定的行驶形态使本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)行驶的将来的目标轨道。目标轨道例如包括确定了将来的本车辆M的位置的位置要素和确定了将来的本车辆M的速度等的速度要素。
例如，目标轨道生成部144将本车辆M应该依次到达的多个地点(轨道点)决定为目标轨道的位置要素。轨道点是每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点。规定的行驶距离例如可以通过沿着路径行进时的沿途距离来计算。
目标轨道生成部144将每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度决定为目标轨道的速度要素。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度根据采样时间及轨道点的间隔而决定。目标轨道生成部144将表示所生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。
以下，作为一例，对本车辆M在计划了车道变更事件的区间行驶的场景、也就是使本车辆M进行车道变更的场景进行说明。图4～图6是用于说明使本车辆M进行车道变更的场景的图。图中，LN1表示本车道，LN2表示与本车道相邻的相邻车道。X表示道路的延伸方向或本车辆M的行进方向，Y表示与X方向正交的车宽方向。
目标轨道生成部144在当前的区间的事件是车道变更事件的情况下，从在相邻车道LN2上行驶的多个其他车辆中选择2台其他车辆，在选择出的2台其他车辆之间设定车道变更目标位置TAs。所谓车道变更目标位置TAs，是作为目标的车道变更目的地的位置，是本车辆M与其他车辆m2及m3之间的相对的位置。在图示的例子中，由于其他车辆m2及m3在相邻车道上行驶着，所以，目标轨道生成部144在其他车辆m2与其他车辆m3之间设定车道变更目标位置TAs。在相邻车道LN2仅存在1台其他车辆的情况下，目标轨道生成部144可以在该其他车辆的前方或后方的任意的位置设定车道变更目标位置TAs。在相邻车道LN2连1台其他车辆都不存在的情况下，目标轨道生成部144可以在相邻车道LN2上的任意的位置设定车道变更目标位置TAs。以下，将在相邻车道上在车道变更目标位置TAs的紧前方行驶的其他车辆(图示的例子中是m2)称作前方基准车辆mB，将在相邻车道上在车道变更目标位置TAs的紧后方行驶的其他车辆(图示的例中是m3)称作后方基准车辆mC来进行说明。
目标轨道生成部144当设定车道变更目标位置TAs后，生成用于使本车辆M进行车道变更的多个目标轨道的候补。在图5的例子中，目标轨道生成部144假定为作为前行车辆mA的其他车辆m1、作为前方基准车辆mB的其他车辆m2、及作为后方基准车辆mC的其他车辆m3分别以规定的速度模型行驶，基于这3台车辆的速度模型和本车辆M的速度，以使本车辆M不与前行车辆mA干涉、且在将来某时刻存在于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间的车道变更目标位置TAs的方式，生成多个目标轨道的候补。
例如，目标轨道生成部144使用样条曲线等多项式曲线平滑地连接从当前的本车辆M的位置到将来某时刻的前方基准车辆mB的位置、或者车道变更目的地的车道的中央且车道变更的结束地点，在该曲线上以等间隔或不等间隔配置规定个数的轨道点K。此时，目标轨道生成部144以轨道点K的至少1个配置于车道变更目标位置TAs内的方式生成多个目标轨道的候补。
然后，目标轨道生成部144从所生成的多个目标轨道的候补中选择最佳的目标轨道。所谓最佳的目标轨道，例如是预测在基于该目标轨道使本车辆M行驶时会产生的横摆角速度小于阈值、且本车辆M的速度处于规定速度范围内那样的目标轨道。横摆角速度的阈值例如设定为在进行车道变更时对乘员不会产生过负荷(车宽方向的加速度成为阈值以上)的程度的横摆角速度。规定速度范围例如设定为70～110[km/h]程度的速度范围。
目标轨道生成部144当设定车道变更目标位置TAs并生成用于使本车辆M向该车道变更目标位置TAs进行车道变更的目标轨道后，判定是否能够向车道变更目标位置TAs(即向前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间)进行车道变更。
例如，目标轨道生成部144在相邻车道LN2设定有禁止存在其他车辆的禁止区域RA，在该禁止区域RA连其他车辆的一部分都不存在、且本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC之间的碰撞余裕时间TTC(Time To Collision)分别比阈值大的情况下，判定为能够进行车道变更。该判定条件是在本车辆M的侧方设定了车道变更目标位置TAs的情况的一例。
如图6所例示，目标轨道生成部144例如将本车辆M向车道变更目的地的车道LN2投影，设定在前后具有一定的余裕距离的禁止区域RA。禁止区域RA作为从车道LN2的横向(Y方向)的一端延伸至另一端的区域而被设定。
在禁止区域RA内不存在其他车辆的情况下，目标轨道生成部144例如设定使本车辆M的前端及后端向车道变更目的地的车道LN2侧假想地延出的延出线FM及延出线RM。目标轨道生成部144算出延出线FM与前方基准车辆mB的碰撞余裕时间TTC(B)及延出线RM与后方基准车辆mC的碰撞余裕时间TTC(C)。碰撞余裕时间TTC(B)是通过将延出线FM与前方基准车辆mB的距离除以本车辆M与前方基准车辆mB(图的例子中是其他车辆m2)的相对速度而导出的时间。碰撞余裕时间TTC(C)是通过将延出线RM与后方基准车辆mC(图的例子中是其他车辆m3)的距离除以本车辆M与后方基准车辆mC的相对速度而导出的时间。目标轨道生成部144在碰撞余裕时间TTC(B)比阈值Th(B)大且碰撞余裕时间TTC(C)比阈值Th(C)大的情况下，判定为能够进行车道变更。阈值Th(B)和Th(C)既可以是相同的值，也可以是不同的值。
在判定为不能够进行车道变更的情况下，目标轨道生成部144从在相邻车道LN2上行驶的多个其他车辆中重新选择2台其他车辆，在新选择出的2台其他车辆之间再次设定车道变更目标位置TAs。新选择的2台其他车辆中的一方的其他车辆也可以是上次选择出的其他车辆。
目标轨道生成部144反复设定车道变更目标位置TAs，直至判定为能够进行车道变更为止。此时，目标轨道生成部144可以生成使本车辆M在本车道LN1上等待的目标轨道，或者生成使本车辆M在本车道LN1上为了向车道变更目标位置TAs的侧方移动而减速或加速的目标轨道。
目标轨道生成部144在判定为能够进行车道变更的情况下，将表示所生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使得本车辆M按照预定的时刻通过由目标轨道生成部144生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备第一取得部162、速度控制部164、转向控制部166。事件决定部142、目标轨道生成部144及第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。
第一取得部162从目标轨道生成部144取得目标轨道(轨道点)的信息，将其存储于存储部190的存储器。
速度控制部164基于在存储器中存储的目标轨道所包含的速度要素(例如目标速度、目标加速度等)，来控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210的一方或双方。
转向控制部166根据在存储器中存储的目标轨道所包含的位置要素(例如表示目标轨道的弯曲状况的曲率等)，来控制转向装置220。
速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合来执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和对它们进行控制的动力ECU(Electronic Control Unit)。动力ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构而变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，从而使转向轮的朝向变更。
第三控制部170例如具备第二取得部172、第一判定部174、第二判定部176、模式控制部178、主行车道决定部180、HMI控制部182。
第二取得部172取得由识别部130识别到的结果的信息，并且取得由目标轨道生成部144生成的目标轨道的信息。
第一判定部174在至少负有第二义务的第一自动驾驶模式下，基于转向传感器的检测结果，来判定乘员是否用手握着转向盘、或者使手摸着转向盘。即，第一判定部174判定乘员是否负起了第二义务。例如，第一判定部174在由转向传感器检测到的电流值、转向转矩为阈值以上的情况下，判定为乘员用手握着转向盘、或者使手摸着转向盘。以下，将乘员用手握着转向盘、或者使手摸着转向盘的状态，即负起了第二义务的状态称作“hands on”(手握)，将不是这样的状态称作“hands off”(非手握)来进行说明。
第二判定部176在负有第一义务的第一自动驾驶模式或第二自动驾驶模式下，对由车内相机90生成的图像进行解析，检测驾驶员座的乘员的视线的朝向或面部的朝向。第二判定部176基于检测到的视线或面部的朝向，判定驾驶员座的乘员是否监视着本车辆M的周边。即，第二判定部176判定乘员是否负起了第一义务。例如，在乘员透过前风窗玻璃看着车外的情况下，即乘员朝着正面的情况下，第二判定部176判定为乘员监视着本车辆M的周边。例如，在乘员看着设置于车内的第二显示部32B等的情况下，即，乘员没有朝着正面的情况下，第二判定部176判定为乘员没有监视着本车辆M的周边。以下，将乘员监视着本车辆M的周边的状态，即负起了第一义务的状态称作“eyes on”(注视)，将不是这样的状态称作“eyes off”(非注视)来进行说明。
模式控制部178基于本车辆M行驶着的区间，来控制本车辆M的驾驶模式。例如，模式控制部178在本车辆M进入了自动驾驶许可区间的情况下，若第一开关34A已经被操作了，则将驾驶模式切换为第二自动驾驶模式。模式控制部178在本车辆M从自动驾驶许可区间退出的情况下，将驾驶模式从自动驾驶模式切换为驾驶支援模式或自动驾驶模式。
模式控制部178基于对开关组件34的输入操作，来控制本车辆M的驾驶模式。例如，在手动驾驶模式下，在第一开关34A被操作了的情况下，模式控制部178将驾驶模式从手动驾驶模式切换为驾驶支援模式。模式控制部178在本车辆M进入自动驾驶许可区间、且驾驶模式切换为第二自动驾驶模式的情况下，使对第二开关34B的输入操作有效化。例如，在第二自动驾驶模式下，在输入操作被有效化了的第二开关34B由用户操作了的情况下，模式控制部178将驾驶模式切换为自动车道变更模式。
模式控制部178基于第一判定部174及第二判定部176的判定结果，来控制本车辆M的驾驶模式。例如，模式控制部178在第一自动驾驶模式下，在由第一判定部174判定为非手握的情况下，判定为乘员没有负起第二义务，在由第二判定部176判定为“非注视”的情况下，判定为乘员没有负起第一义务。在该情况下，例如模式控制部178将驾驶模式从第一自动驾驶模式切换为驾驶支援模式。例如，模式控制部178在第二自动驾驶模式下，在由第二判定部176判定为“非注视”的情况下，判定为乘员没有负起第一义务。在该情况下，例如，模式控制部178将驾驶模式从第二自动驾驶模式切换为驾驶支援模式。
模式控制部178也可以基于从驾驶操作件80输入的检测信号，来控制驾驶模式。例如，在自动驾驶模式或驾驶支援模式下，在乘员以超过阈值的操作量操作了转向盘、油门踏板、制动踏板的情况下，模式控制部178将驾驶模式切换为手动驾驶模式。
主行车道决定部180将由识别部130识别到的一个或多个车道中的、在驾驶模式切换为自动驾驶模式时由识别部130识别为本车道的车道，决定为主行车道。主行车道为“基准车道”的一例。
所谓主行车道，是自动驾驶控制装置100判断为对于使本车辆M行驶来说合理的车道、或者乘员通过操作方向指示器等而指示的本车辆M应该行驶的车道。例如，在至目的地的路径的中途存在分支地点、汇合地点，或者需要超越前行车辆的情况下，本车辆M应该行驶的车道动态地变迁。因此，主行车道决定部180根据本车辆M的周边的状况、乘员的指示而灵活地变更在驾驶模式切换为自动驾驶模式时决定出的主行车道。
HMI控制部182基于由第二取得部172取得的信息来控制HMI30，使HMI30输出各种信息。例如，HMI控制部182使模拟由识别部130识别到本车道、相邻车道等的道路的第一层图像和模拟由主行车道决定部180决定出的主行车道的第二层图像重叠，使HMI30的显示装置32(尤其是第一显示部32A)显示。而且，HMI控制部182也可以使模拟由识别部130识别到的前行车辆mA、前方基准车辆mB、后方基准车辆mC这样的其他车辆的第三层图像、模拟由行动计划生成部140生成的目标轨道的第四层图像等重叠于第一层图像、第二层图像，使显示装置32显示。
图7是示出驾驶模式为手动驾驶模式时的显示装置32的画面的一例的图。图中LN1～LN3表示识别部130识别到的车道。图中的例子中，HMI控制部182使显示装置32的画面显示包括3个车道LN1～LN3的道路的第一层图像。
图8是表示驾驶模式为自动驾驶模式时的显示装置32的画面的一例的图。图中TR表示目标轨道，HL表示主行车道。在图中的例子中，HMI控制部182除了在图7中所说明的第一层图像以外，还使显示装置32重叠显示主行车道HL的第二层图像和目标轨道TR的第四层图像。例如，主行车道TR可以以与其他车道不同的颜色上色。
图9是表示驾驶模式的状态转变图的一例的图。图中S1表示作为自动驾驶模式之一的自动车道变更模式，S2表示自动车道变更模式S1以外的其他自动驾驶模式、即至少不进行ALC的自动驾驶模式。其他自动驾驶模式S2具体而言是指，并行地进行ACC及LKAS，或者进行在拥挤的道路上控制本车辆M的转向及速度的TJP(Traffic Jam Pilot)的自动驾驶模式。
从其他自动驾驶模式S2向自动车道变更模式S1的转变条件如上所述是第二开关34B被操作而第二开关34B接通。另一方面，从自动车道变更模式S1向其他自动驾驶模式S2的转变条件是满足自动车道变更模式S1的解除条件。
解除条件例如包括第二开关34B被操作而第二开关34B断开、方向指示器被操作而在自动车道变更模式S1下进行的ALC被取消、以及本车辆M从自动驾驶许可区间退出中的至少一个以上的条件。
自动车道变更模式S1包括执行模式S1-1和暂时停止模式S1-2。在执行模式S1-1下ALC进行，在暂时停止模式S1-2下ALC暂时停止。当在暂时停止模式S1-2下满足执行条件时，状态从暂时停止模式S1-2向执行模式S1-1转变。
执行条件例如包括在本车辆M的行进方向的前方不存在汇合地点或分支地点、各种传感器正常地发挥功能且识别部130能够识别到本车辆M的周边状况、本车辆M的速度小于阈值(例如60[km/h])、道路的曲率小于阈值、在本车辆M产生的车宽方向的加速度(也称作横向加速度)小于阈值、对本车道进行划分的划分线不是禁止车道变更的特定的划分线、识别部130能够对划分本车道的划分线进行识别等。执行条件也可以包括目标轨道生成部144基于与车道变更目标位置TAs的周边车辆之间的TTC等而判定为能够向相邻车道进行车道变更等。
在不满足包括上述的各种条件的执行条件的情况下，状态从执行模式S1-1向暂时停止模式S1-2转变。作为执行条件而例示的上述的各种条件只是一例，可以将一部分的条件置换为其他的条件，也可以省略一部分的条件，还可以新追加其他的条件。
[处理流程]
以下，使用流程图来说明由实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程。图10是表示由实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如可以在第一开关34A被操作而驾驶模式转变成了驾驶支援模式的情况下以规定的周期反复被执行。
首先，识别部130判定本车辆M是否进入了自动驾驶许可区间(步骤S100)。
在本车辆M进入了自动驾驶许可区间的情况下，模式控制部178将本车辆M的驾驶模式从驾驶支援模式切换为第二自动驾驶模式(步骤S102)。
接着，HMI控制部182在第二自动驾驶模式下，使显示装置32显示促进乘员操作(接通)第二开关34B的信息(以下，称作促进信息)(步骤S104)。
图11是示出显示有促进信息的显示装置32的画面的一例的图。如图示的例子那样，HMI控制部182可以使显示装置32显示表示通过操作第二开关34B而提供的驾驶支援的功能是什么样的功能的文本、图像。
如上所述，向驾驶支援模式的切换，通过操作第一开关34A来进行，向作为自动驾驶模式之一的自动车道变更模式的切换，通过操作与第一开关34A在物理上不同的第二开关34B来进行。因此，即便第一开关34A被操作，像ACC、LKAS这样在本车辆M不从本车道脱离这一制约条件下允许本车辆M的转向控制或速度控制，但关于像ALC这样横穿多个车道那样的转向控制、伴随于此的速度控制，只要不操作第二开关34B，就不被许可。
存在如下情况：在乘坐本车辆M的用户中，存在持有若处于本车道内则可以进行伴随有速度控制、转向控制的驾驶支援、但是不希望伴随有向其他车道移动那样的转向控制的自动驾驶这一想法的用户。因此，在本实施方式中，不是在一个物理开关(也包括虽然假想地作为两个开关发挥功能但是在物理上是一个的开关)被操作了的情况下从手动驾驶模式切换为实质上包括驾驶支援模式的自动车道变更模式，而是将成为向驾驶支援模式的切换的触发器的开关和成为向自动车道变更模式的切换的触发器的开关在物理上分离开，在此基础上，根据各开关的操作，向控制程度更高的驾驶模式阶段性地切换下去。由此，能够配合用户的希望来进行适当的自动驾驶(也包括驾驶支援)。
接着，模式控制部178判定第二开关34B是否被操作了(被接通了)(步骤S106)。模式控制部178在第二开关34B没有被操作(没有被接通)的情况下，视作用户不希望在自动车道变更模式下提供的ALC那样的功能，结束本流程图的处理。
另一方面，模式控制部178在第二开关34B被操作了(被接通了)的情况下，将驾驶模式切换为自动车道变更模式(步骤S108)。在S108的处理的时机下切换的自动车道变更模式是负有第一义务的第二自动驾驶模式。
接着，主行车道决定部180将由识别部130识别到的一个或多个车道中的、在驾驶模式切换为自动车道变更模式时由识别部130作为本车道而识别到的车道决定为主行车道(步骤S110)。
例如，主行车道决定部180在本车辆M进入自动驾驶许可区间以后第二开关34B被操作了的情况下，将在该第二开关34B被操作的时机识别部130作为本车道而识别到的车道决定为主行车道。
接着，识别部130判定在沿着到达目的地的路径使本车辆M前进的情况下，在本车辆M的行进方向前方是否存在本车辆M应该通行的交会点(步骤S112)。自动驾驶控制装置100在本车辆M的行进方向前方存在本车辆M应该通行的交会点的情况下，进行使本车辆M在该交会点通行的控制(以下称作交会点通行控制)(步骤S114)。交会点通行控制的详细的说明见后述。
另一方面，在本车辆M的行进方向前方不存在本车辆M应该通行的交会点的情况下，主行车道决定部180判定乘员是否指示了车道变更(步骤S116)。
例如，主行车道决定部180在乘员操作了方向指示器的杆的情况下，判定为指示了车道变更。操作方向指示器的杆而指示车道变更也称作一键式功能。车道变更的指示除了对方向指示器的杆进行操作以外，或者代替于此，也可以通过对话筒输入声音来进行，还可以通过对其他开关、按钮进行操作来进行。方向指示器的杆、话筒、其他开关、按钮为“检测部”的一例。
主行车道决定部180在乘员指示了车道变更的情况下，将所指示的车道变更目的地的车道变更为新的主行车道(步骤S118)。例如，在乘员使方向指示器工作而指示了右转的情况下，主行车道决定部180将与从本车辆M的行进方向观察时的本车道的右侧相邻的车道变更为新的主行车道。
行动计划生成部140当乘员指示车道变更时，计划车道变更事件，生成使本车辆M向乘员所指示的车道进行车道变更的目标轨道。此时，行动计划生成部140在乘员所指示的车道上设定车道变更目标位置TAs，基于与该车道变更目标位置TAs的周边的其他车辆之间的TTC等，来判定车道变更的可否。例如，行动计划生成部140在判定为由乘员指示了车道变更时不能进行车道变更的情况下，暂且保留该指示，一边变更车道变更目标位置TAs，一边继续判定车道变更的可否。并且，行动计划生成部140在判定为能够进行车道变更时将目标轨道向第二控制部160输出。由此，自动驾驶控制装置100使本车辆M向由乘员指示的车道进行车道变更(步骤S120)。
接着，识别部130判定本车辆M是否退出了自动驾驶许可区间(步骤S122)。自动驾驶控制装置100在本车辆M未退出自动驾驶许可区间的情况下，使处理返回S112，在本车辆M退出了自动驾驶许可区间的情况下，结束本流程图的处理。
另一方面，行动计划生成部140在S116的处理中判定为乘员未指示车道变更的情况下，判定是否需要向相邻车道进行车道变更(步骤S124)。例如，行动计划生成部140在由识别部130在本车道上的本车辆M的前方识别到存在障碍物的情况下，判定为需要向相邻车道进行车道变更。障碍物是妨碍本车辆M的行进的物体，例如是物体的绝对速度、与本车辆M之间的相对速度为阈值以上的物体、道路宽度方向的移动量为阈值以上的物体等。具体而言，障碍物是比本车辆M显著慢的前行车辆、蜿蜒行进着的前行车辆、掉落在道路上的落下物等。
行动计划生成部140在判定为需要向相邻车道进行车道变更的情况下，进一步判定车道变更目的地的车道是否为超车道(步骤S126)。
主行车道决定部180在由行动计划生成部140判定为车道变更目的地的车道不是超车道的情况下，使处理进入S118，将为了超越前方的物体而暂且进行车道变更的相邻车道决定为新的主行车道。
另一方面，主行车道决定部180在由行动计划生成部140判定为车道变更目的地的车道为超车道的情况下，省略S118的处理，不变更主行车道。并且，自动驾驶控制装置100使处理进入S120及S122，在为了超越前方的物体而使本车辆M向相邻车道进行车道变更后，判定本车辆M是否从自动驾驶许可区间退出了。由此，本流程图的处理结束。
[交会点通行控制的流程]
图12是表示交会点通行控制的处理的流程的一例的流程图。在以下的说明中，说明至少将两个高速道路相连的交会点。在经由交会点而连接的2个高速道路中，以本车辆M的行进方向为基准，将比交会点靠跟前侧的一方的高速道路称作“第一高速道路”，将比交会点靠远侧的另一方的高速道路称作“第二高速道路”来进行说明。第一高速道路为“第一道路”的一例，第二高速道路为“第二道路”的一例。第一高速道路的主行车道为“第一基准车道”的一例，第二高速道路的主行车道为“第二基准车道”的一例。
首先，模式控制部178当本车辆M从第一高速道路进入交会点时，将驾驶模式从自动车道变更模式(第二自动驾驶模式)切换为乘员负有的义务的程度更大的第一自动驾驶模式(步骤S200)。
接着，行动计划生成部140生成用于使本车辆M从交会点向第二高速道路汇合的目标轨道。此时，行动计划生成部140也可以为了能够平滑地汇合到处于交会点的前方的第二高速道路，将逐渐变大或变小的目标加速度设为目标轨道的速度要素。然后，第二控制部160基于目标轨道来控制本车辆M的转向及速度，使本车辆M从交会点向第二高速道路汇合(步骤S202)。
接着，模式控制部178将驾驶模式从第一自动驾驶模式切换为自动车道变更模式(步骤S204)。
接着，主行车道决定部180判定在交会点的通行前后本车辆M的速度是否不同(步骤S206)。例如，主行车道决定部180将在进入交会点以前行驶着的第一高速道路的法定速度与从交会点汇合的第二高速道路的法定速度进行比较，在它们的法定速度相同的情况下，判定为在交会点的通行前后本车辆M的速度相同，在它们的法定速度不同的情况下，判定为在交会点的通行前后本车辆M的速度不同。
它们的速度无需严格一致，可以允许一定的误差。例如，主行车道决定部180若速度差为几[km/h]或十几[km/h]程度，则可以将比较对象的两个速度判定为相同，也可以是，若速度的比率以1.0为基准处于正负几[％]或十几[％]以内，则将比较对象的2个速度判定为相同。具体而言，在设为速度差的阈值为20[km/h]或速度比率的阈值为80[％]时，设为第一高速道路的法定速度为80[km/h]，第二高速道路的法定速度为120[km/h]。在该情况下，速度差成为40[km/h]，速度比率成为0.67，因此误差处于允许范围外。因此，主行车道决定部180判定为在交会点的通行前后本车辆M的速度不同。
主行车道决定部180也可以代替法定速度或除此以外还另外地，对自动驾驶下(例如ACC)的设定速度(例如从下限速度60[km/h]到上限速度120[km/h]的速度范围)、在高速道路上行驶的其他车辆的平均速度等进行比较，由此判定在交会点的通行前后本车辆M的速度是否不同。
主行车道决定部180在判定为在交会点的通行前后本车辆M的速度不同的情况下，即在交会点通行时需要急剧的加速或减速的情况下，将第二高速道路所包含的一个或多个车道中的第一行驶车道决定为主行车道(步骤S208)。第一行驶车道也称作慢行车道，是通行的车辆的速度最低的车道。例如，在存在左侧通行的法规、习惯的国家、地域中，第一行驶车道为最左侧的车道。
另一方面，主行车道决定部180在判定为在交会点的通行前后本车辆M的速度相同的情况下，判定第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数是否相同(步骤S210)。
主行车道决定部180在判定为第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数不同的情况下，进一步判定它们的车道数是否大幅不同(步骤S212)。“大幅不同”例如是指，将第一高速道路的车道数A设为分母且将第二高速道路的车道数B设为分子时的比率(B/A)小于第一阈值(例如50[％])的情况(即车道数B相对较少的情况)、比率(B/A)为第二阈值(例如200[％])以上的情况(即车道数A相对较少的情况)等。“大幅不同”也可以是第一高速道路的车道数A与第二高速道路的车道数B之间的差量(绝对值A-B)为第三阈值(例如1)以下这样的含义。
主行车道决定部180在判定为第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数大幅不同的情况下，使处理进入S208，将第二高速道路的第一行驶车道决定为主行车道。
另一方面，主行车道决定部180判定为第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数未大幅不同而大致相同的情况下，基于第一高速道路所包含的主行车道相对于一个或多个车道的相对位置，来决定第二高速道路的主行车道(步骤S214)。
主行车道决定部180也可以除了S212的处理以外还另外地，或者代替S212的处理地，判定在通过交会点之后本车辆M在第二高速道路上行驶的行驶距离是否为阈值以上。在该情况下，主行车道决定部180在第二高速道路上的行驶距离比阈值短的情况下，使处理进入S208，将第二高速道路的第一行驶车道决定为主行车道。另一方面，主行车道决定部180在第二高速道路上的行驶距离比阈值长的情况下，使处理进入S214，基于第一高速道路上的主行车道的相对位置来决定第二高速道路的主行车道。在第二高速道路上的行驶距离比阈值短的场景例如是指经由第一个交会点而转移到了第二高速道路但去往移动目的地的第三高速道路时途经的第二个交会点就存在于跟前的场景、从第二高速道路立即退出而下到普通道路那样的场景。
接着，行动计划生成部140根据主行车道的位置，生成用于使本车辆M向该主行车道进行车道变更的目标轨道。并且，第二控制部160基于目标轨道来控制本车辆M的转向及速度，从而使本车辆M向主行车道进行车道变更(步骤S216)。由此，本流程图的处理结束。
[场景说明-其一]
以下，例示几个场景来说明第二高速道路上的主行车道的决定方法。图13是表示经由交会点而互相连接的第一高速道路及第二高速道路的一例的图。在图示的例子中，在第一高速道路的左侧存在第二高速道路。以下，将第一高速道路及第二高速道路划分为区间S1、S2、S3来进行说明。为了简化说明，第一高速道路及第二高速道路的车道数彼此相同，法定速度、通行的车辆的平均速度等相同。
图14是表示本车辆M在区间S1行驶的场景的一例的图。图中LN0表示向第一高速道路汇合的支线(以下称作汇合车道)，LN1～LN3表示作为干线的第一高速道路所包含的车道。在车道LN1～LN3中，车道LN3表示超车道，距超车道LN3最远的车道LN1表示第一行驶车道，超车道LN3与第一行驶车道LN1之间的车道表示第二行驶车道。
例如，在本车辆M在汇合车道LN0上行驶的期间，模式控制部178将驾驶模式决定为驾驶支援模式。在该情况下，原则上乘员通过手动驾驶使本车辆M向第一行驶车道LN1汇合。在本车辆M从汇合车道LN0向第一行驶车道LN1进行了车道变更的情况下，模式控制部178将驾驶模式从驾驶支援模式切换为第二自动驾驶模式。接受到该情况，HMI控制部182使显示装置32显示促使乘员对第二开关34B进行操作(接通)的促进信息。在图示的例子中，乘员迅速地操作了第二开关34B，因此在与本车辆M进入第一高速道路的时机大致相同的时机驾驶模式转变为自动车道变更模式。因此，主行车道决定部180如图示那样，将第一行驶车道LN1决定为主行车道。
图15是表示本车辆M在区间S2行驶的场景的一例的图。图中LN4表示从第一高速道路分支的支线(以下称作分支车道)。在图示的例子中，分支车道LN4连接于作为干线的车道LN1～LN3中的第一行驶车道LN1，而且在该分支车道LN4连接有第二高速道路。即，分支车道LN4是将第一高速道路与第二高速道路相连并作为交会点发挥功能的匝道。P1表示从第一高速道路分支出支线的分支地点(连接地点的一例)，P2表示与分支地点P1相应的车道变更的开始地点，P3表示判定主行车道的相对位置的位置。车道变更的开始地点P2设定于从本车辆M观察时从分支地点P1向跟前侧第一规定距离DTH1的地点。第一规定距离DTH1例如为几[km]程度的距离。判定位置P3设定于从本车辆M观察时从分支地点P1向跟前侧第二规定距离DTH2的地点。第二规定距离DTH2是比第一规定距离DTH1长的距离。
在图示那样的场景的情况下，本车辆M需要从干线向分支车道LN4进行车道变更。在这样的情况下，若本车辆M未在第一行驶车道LN1上行驶，则行动计划生成部140计划出在车道变更的开始地点P2处使本车辆M向第一行驶车道LN1进行车道变更那样的车道变更事件。
与此相应地，主行车道决定部180在直到分支地点P1为止的区间将第一行驶车道LN1决定为主行车道。具体而言，主行车道决定部180将从分支地点P1到车道变更的开始地点P2的区间决定为主行车道。在图示的例子中，本车辆M在第一行驶车道LN1上行驶着，因此第一行驶车道LN1被始终决定为主行车道。因此，在判定位置P3的时间点，主行车道为3个车道中的最左侧的第一行驶车道LN1。换个角度说，在对决定为主行车道的车道是从第一行驶车道LN1起的第几号车道进行计数的情况下，示出了在判定位置P3的时间点，主行车道为第0号车道、即第一行驶车道LN1。
主行车道决定部180在直到分支地点P1为止的区间将第一行驶车道LN1决定为主行车道时，在分支地点P1以后将分支车道LN4决定为主行车道。模式控制部178在本车辆M进入分支车道LN4时，将驾驶模式从第二自动驾驶模式切换为第一自动驾驶模式。
图16是表示本车辆M在区间S3行驶的场景的一例的图。图中LN5～LN7表示第二高速道路所包含的车道。即，第二高速道路的车道数与第一高速道路的车道数相同。在车道LN5～LN7中，车道LN5表示超车道，距超车道LN3最远的车道LN7表示第一行驶车道，超车道LN5与第一行驶车道LN7之间的车道表示第二行驶车道。之前是包含车道LN1～LN3的第一高速道路的分支车道的支线LN4在该场景下，成为包含车道LN5～LN4的第二高速道路的汇合车道。
在图示的例子中，汇合车道LN4连接于超车道LN5。在这样的情况下，主行车道决定部180将3个车道LN5～LN7中的与在区间S2的判定位置P3被决定为主行车道的车道的相对位置相同的位置处的车道决定为第二高速道路中的主行车道。在图15所例示的场景下，在判定位置P3的时间点，主行车道为3个车道中的最左侧的第一行驶车道LN1。因此，主行车道决定部180在第二高速道路中也将3个车道中的最左侧的第一行驶车道LN7决定为主行车道。
此时，主行车道决定部180在本车辆M所汇合的车道与决定为主行车道的车道不同的情况下，可以将这些车道夹着的车道决定为暂时的主行车道。在图示的例子中，本车辆M所汇合的车道为3个车道中最右侧的超车道LN5，决定为主行车道的车道为3个车道中最左侧的第一行驶车道LN7。因此，主行车道决定部180将第二行驶车道LN6决定为暂时的主行车道。
与第二行驶车道LN6对应的主行车道为了避免从超车道LN5移动到第一行驶车道LN7为止连续地进行多次的车道变更(为了隔开某种程度的间隔而进行车道变更)，设定为某一定的长度的区间。具体而言为几十[m]或几百[m]程度的距离。
模式控制部178当本车辆M从汇合车道LN4汇合于超车道LN5时，将驾驶模式恢复为原来的自动车道变更模式。行动计划生成部140当驾驶模式恢复为自动车道变更模式时，计划出从本车辆M所汇合的超车道LN5向作为主行车道的第一行驶车道LN7阶段性地进行车道变更的车道变更事件。其结果是，本车辆M从超车道LN5向第一行驶车道LN7移动。
此时，行动计划生成部140由于本车辆M从汇合车道LN4所汇合的超车道LN5与作为主行车道的第一行驶车道LN7不同，因此基于超车道LN5与第一行驶车道LN7之间的相对位置来决定目标轨道的速度要素及位置要素。例如，行动计划生成部140在基于第一高速道路的主行车道的相对位置而决定出的主行车道是比本车辆M从交会点进行了汇合的车道靠左侧的车道的情况下，与主行车道是比本车辆M从交会点进行了汇合的车道靠右侧的车道的情况相比，减小从所汇合的车道向决定为主行车道的车道进行车道变更时的目标速度，或者缩短从所汇合的车道向决定为主行车道的车道进行车道变更时的行驶距离。在图示的例子中，基于第一高速道路的主行车道的相对位置而决定出的主行车道为第一行驶车道LN7，本车辆M从交会点进行了汇合的车道为超车道LN5，因此行动计划生成部140减小从超车道LN5向第一行驶车道LN7进行车道变更时的目标速度，或者缩短从超车道LN5向第一行驶车道LN7进行车道变更时的行驶距离。
这样，在经由交会点向不同的高速道路移动的情况下，与第一高速道路的主行车道的相对的位置相应地，对于第二高速道路也以相同的相对位置关系决定主行车道，因此能够防止在交会点的通过前后主行车道的相对位置变化。其结果是，在使显示装置32重叠显示第一层图像和第二层图像时，不会使观察显示装置32的画面的乘员感到不适感，能够使乘员理解在自动驾驶模式下本车辆M行驶的车道。
图17是表示本车辆M在区间S1行驶的场景的另一例的图。图中X表示与本车辆M相比为低速度且与本车辆M之间的相对速度成为阈值以上的前行车辆。在图示那样的场景下，行动计划生成部140为了使本车辆M超越前行车辆X，判定为需要向相邻车道进行车道变更。并且，行动计划生成部140计划出作为车道变更事件的一种的超越事件，决定使本车辆M向相邻的第二行驶车道LN2进行车道变更。接受到该情况，主行车道决定部180将主行车道从第一行驶车道LN1变更为第二行驶车道LN2。行动计划生成部140基于超越事件而生成用于使本车辆M向第二行驶车道LN2进行车道变更的目标轨道，将该目标轨道的信息向第二控制部160输出。第二控制部160基于目标轨道来控制速度及转向，由此通过自动驾驶使本车辆M向第二行驶车道LN2进行车道变更。
图18是表示本车辆M在区间S2行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示在如图17的场景那样在区间S1主行车道被决定为第二行驶车道LN2之后，本车辆M进入了区间S2的场景。由于本车辆M需要从干线向分支车道LN4进行车道变更，因此行动计划生成部140计划使本车辆M在车道变更的开始地点P2处从第二行驶车道LN2向第一行驶车道LN1进行车道变更那样的车道变更事件。与此相应地，主行车道决定部180在车道变更的开始地点P2将主行车道从第二行驶车道LN2变更为第一行驶车道LN1。
图19是表示本车辆M在区间S3行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示本车辆M从如图18的场景那样在判定位置P3的时间点主行车道被决定为第二行驶车道LN2的区间S2进入了区间S3的场景。在这样的场景下，主行车道决定部180在第二高速道路中，也在将与汇合车道LN4连接的超车道LN5的某一定的区间决定为主行车道的同时，在该区间的终端将主行车道变更为第二行驶车道LN6。其结果是，本车辆M汇合于第二高速道路之前的主行车道的相对位置被复原。
图20是表示本车辆M在区间S1行驶的场景的另一例的图。图中Y与前行车辆X同样地，表示与本车辆M相比为低速度且在本车辆M在第二行驶车道LN2上行驶的期间与本车辆M之间的相对速度成为阈值以上的前行车辆。图示的场景表示如下情况：为了超越前行车辆X，使本车辆M从第一行驶车道LN1暂且向第二行驶车道LN2进行车道变更，但在第二行驶车道LN2也存在低速度的前行车辆Y。在这样的场景下，行动计划生成部140计划超越事件，决定使本车辆M向相邻的超车道LN3进行车道变更。车道变更目的地的车道为超车道LN3，因此主行车道决定部180按照S126的判定处理，不将主行车道从第二行驶车道LN2变更为超车道LN3，继续将第二行驶车道LN2决定为主行车道。
图21是表示本车辆M在区间S2行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示由于如图20的场景那样在区间S1中车道变更目的地为超车道LN3，因此虽然本车辆M在超车道LN3上行驶着但主行车道被决定为第二行驶车道LN2以后的场景。在这样的情况下，行动计划生成部140计划在车道变更的开始地点P2处使本车辆M从超车道LN3向第二行驶车道LN2进行车道变更，并进一步从第二行驶车道LN2向第一行驶车道LN1进行车道变更那样的车道变更事件。与此相应地，主行车道决定部180在车道变更的开始地点P2以后且本车辆M从超车道LN3向第二行驶车道LN2进行了车道变更的时间点，将主行车道从第二行驶车道LN2变更为第一行驶车道LN1。
图22是表示本车辆M在区间S3行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示本车辆M从图21的场景那样在判定位置P3的时间点主行车道被决定为第二行驶车道LN2的区间S2进入了区间S3的场景。在图21所例示的场景中，本车辆M虽然在超车道LN3上行驶着，但主行车道被决定为第二行驶车道LN2。因此，主行车道决定部180在第二高速道路中，也将与汇合车道LN4连接的超车道LN5的某一定的区间决定为主行车道，且在该区间的终端将主行车道变更为第二行驶车道LN6。
图23是表示本车辆M在区间S1行驶的场景的另一例的图。图中80A表示方向指示器的杆。在图示的场景下，表示如下情况：为了超越前行车辆X，本车辆M向第二行驶车道LN2进行车道变更，而且乘员操作杆80A而指示了右转。在该情况下，行动计划生成部140计划出向超车道LN3进行车道变更的车道变更事件，生成从第二行驶车道LN2到达超车道LN3的目标轨道。此时，主行车道决定部180判定为乘员操作杆80A而指示了向从本车辆M观察时的右侧的相邻车道进行车道变更。因此，主行车道决定部180按照S116的判定处理，即便车道变更目的地为超车道LN3，也将该超车道LN3决定为新的主行车道。这样，即便在车道变更目的地的车道为超车道的情况下，在按照乘员的意思或指示而进行车道变更的情况下，也例外地将超车道决定为主行车道。
图24是表示本车辆M在区间S2行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示在如图23的场景那样在区间S1中本车辆M在超车道LN3上行驶着而且主行车道被决定为超车道LN3以后的场景。在这样的情况下，行动计划生成部140计划出在车道变更的开始地点P2处使本车辆M从超车道LN3向第二行驶车道LN2进行车道变更、并进一步从第二行驶车道LN2向第一行驶车道LN1进行车道变更那样的车道变更事件。与此相应地，主行车道决定部180在车道变更的开始地点P2将主行车道从超车道LN3变更为第二行驶车道LN2、并进一步在本车辆M从超车道LN3向第二行驶车道LN2进行了车道变更的时间点将主行车道从第二行驶车道LN2变更为第一行驶车道LN1。
图25是表示本车辆M在区间S3行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示本车辆M从如图24的场景那样在判定位置P3的时间点主行车道被决定为超车道LN3的区间S2进入了区间S3的场景。在这样的场景下，主行车道决定部180在第二高速道路中，也将与汇合车道LN4连接的超车道LN5决定为主行车道。本车辆从汇合车道LN4汇合于超车道LN5起无需进行车道变更，因此行动计划生成部140计划定速行驶事件等，生成使本车辆M以一定的速度在超车道LN5上行驶的目标轨道。其结果是，能够在通过交会点后复原出在通过交会点前乘员操作方向指示器的杆80A而变更了的主行车道的相对位置。
[场景说明-其二]
以下，说明与上述的各种的场景的道路构成不同的场景。图26是表示经由交会点而互相连接的第一高速道路及第二高速道路的另一例的图。在图示的例子中，在第一高速道路的右侧存在第二高速道路。以下，将第一高速道路及第二高速道路划分为区间S4、S5、S6而进行说明。为了简化说明，第一高速道路及第二高速道路的车道数彼此相同，法定速度、通行的车辆的平均速度等相同。
图27是表示本车辆M在区间S4行驶的场景的一例的图。图中LN10表示向第一高速道路进行汇合的汇合车道，LN1l～LN13表示作为干线的第一高速道路所包含的车道。在车道LN11～LN13中，车道LN13表示超车道，距超车道LN13最远的车道LN11表示第一行驶车道，超车道LN13与第一行驶车道LN11之间的车道表示第二行驶车道。
例如，在本车辆M在汇合车道LN0上行驶的期间，模式控制部178将驾驶模式决定为驾驶支援模式。在本车辆M从汇合车道LN10向第一行驶车道LN11进行了车道变更的情况下，模式控制部178将驾驶模式从驾驶支援模式切换为第二自动驾驶模式。接受到该情况、HMI控制部182使显示装置32显示促使乘员对第二开关34B进行操作(接通)的促进信息。接受到该情况、主行车道决定部180将第一行驶车道LN11决定为主行车道。
图28是表示本车辆M在区间S5行驶的场景的一例的图。图中LN14表示从第一高速道路分支的分支车道。在图示的例子中，分支车道LN14与作为干线的车道LN11～LN13中的超车道LN13连接，而且在该分支车道LN14连接有第二高速道路。即，分支车道LN14是将第一高速道路与第二高速道路相连的交会点的匝道。
在图示那样的场景的情况下，若本车辆M不在超车道LN13上行驶，则行动计划生成部140计划在车道变更的开始地点P2使本车辆M向超车道LN13进行车道变更那样的车道变更事件。与此相应地，主行车道决定部180在直到分支地点P1为止的区间将超车道LN13决定为主行车道。具体而言，主行车道决定部180将从分支地点P1到车道变更的开始地点P2的区间决定为主行车道。在图示的例子中，本车辆M在第一行驶车道LN11上行驶着，因此行动计划生成部140计划出在车道变更的开始地点P2处使本车辆M从第一行驶车道LN11向第二行驶车道LN12进行车道变更，并进一步从第二行驶车道LN12向超车道LN13进行车道变更那样的车道变更事件。与此相应地，主行车道决定部180在车道变更的开始地点P2将主行车道从第一行驶车道LN11变更为第二行驶车道LN12，并进一步在本车辆M从第一行驶车道LN11向第二行驶车道LN12进行了车道变更的时间点，将主行车道从第二行驶车道LNI2变更为超车道LN13。在判定位置P3的时间点，主行车道为3个车道中的最右侧的超车道LN13。换个角度说，在对决定为主行车道的车道是从第一行驶车道LN1起的第几号车道进行计数的情况下，示出了在判定位置P3的时间点，主行车道为从第一行驶车道LN1起的第2号车道即超车道LN13。
主行车道决定部180当在直至分支地点P1为止的区间将超车道LN13决定为主行车道时，在分支地点P1以后将分支车道LN14决定为主行车道。模式控制部178在本车辆M进入分支车道LN14时，将驾驶模式从第二自动驾驶模式切换为第一自动驾驶模式。
主行车道决定部180可以在如图28那样在第一高速道路的右侧存在第二高速道路的场景下，与如图24等所例示那样在第一高速道路的左侧存在第二高速道路的场景相比，使判定位置P3更远离分支地点P1。具体而言，主行车道决定部180可以在第一高速道路所包含的多个车道中的、与去往第二高速道路时途经的分支车道连接的车道比起决定为主行车道的车道而接近第一行驶车道的情况下，与去往第二高速道路时途经的分支车道所连接的车道比起决定为主行车道的车道而远离第一行驶车道的情况相比，加长第二规定距离DTH2。在图28所例示的场景下，与分支车道LN14连接且被决定为主行车道的车道是超车道LN13，与此相对，在图24等所例示的场景下，与分支车道LN4连接且被决定为主行车道的车道是第一行驶车道LN1。因此，与图24等所例示的场景相比，图28所例示的场景的被决定为主行车道的车道更远离第一行驶车道。即，需要更多的车道变更的可能性高。在这样的情况下，通过预先加长第二规定距离DTH2，能够不考虑为了进入交会点所需的车道变更，基于伴随在此前所进行的车道变更而变更后的主行车道的相对位置，在第二高速道路中决定主行车道。
图29是表示本车辆M在区间S6行驶的场景的一例的图。图中LN15～LN17表示第二高速道路所包含的车道。即，第二高速道路的车道数与第一高速道路的车道数相同。在车道LN15～LN17中，车道LN15表示超车道，距超车道LN13最远的车道LN17表示第一行驶车道，超车道LN15与第一行驶车道LN17之间的车道表示第二行驶车道。以前是第一高速道路的分支车道的支线LN14在该场景下成为第二高速道路的汇合车道。
在图示的例子中，汇合车道LN14与第一行驶车道LN15连接。在这样的情况下，主行车道决定部180将3个车道LN15～LN17中的、处于与在区间S4的判定位置P3决定为主行车道的车道的相对位置相同的位置的车道决定为第二高速道路中的主行车道。在图28所例示的场景下，在判定位置P3的时间点，主行车道为3个车道中的最左侧的第一行驶车道LN1。因此，主行车道决定部180在第二高速道路中也将3个车道中的最左侧的第一行驶车道LN15决定为主行车道。
图30是表示本车辆M在区间S4行驶的场景的另一例的图。在图示那样的场景下，行动计划生成部140为了使本车辆M超越前行车辆X，判定为需要向相邻车道进行车道变更。然后，行动计划生成部140计划出作为车道变更事件的一种的超越事件，决定使本车辆M向相邻的第二行驶车道LN12进行车道变更。接受到该情况，主行车道决定部180将主行车道从第一行驶车道LN11变更为第二行驶车道LN12。行动计划生成部140基于超越事件来生成用于使本车辆M向第二行驶车道LN12进行车道变更的目标轨道，将该目标轨道的信息向第二控制部160输出。第二控制部160基于目标轨道来控制速度及转向，由此通过自动驾驶使本车辆M向第二行驶车道LN12进行车道变更。
图31是表示本车辆M在区间S5行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示在如图30的场景那样在区间S4主行车道被决定为第二行驶车道LN12之后，本车辆M进入了区间S5的场景。本车辆M需要从干线向分支车道LN14进行车道变更，因此行动计划生成部140计划出在车道变更的开始地点P2处使本车辆M从第二行驶车道LN12向超车道LN13进行车道变更那样的车道变更事件。与此相应地，主行车道决定部180在车道变更的开始地点P2将主行车道从第二行驶车道LN12变更为超车道LN13。
图32是表示本车辆M在区间S6行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示本车辆M从如图31的场景那样在判定位置P3的时间点主行车道被决定为第二行驶车道LN2的区间S5进入了区间S6的场景。在这样的场景下，主行车道决定部180在第二高速道路中，也将与汇合车道LN4连接的第一行驶车道LN15的某一定的区间决定为主行车道，且在该区间的终端将主行车道变更为第二行驶车道LN16。其结果是，复原本车辆M汇合于第二高速道路之前的主行车道的相对位置。
在图示的例子中，基于第一高速道路的主行车道的相对位置而决定出的主行车道为第二行驶车道LN16，本车辆M从交会点进行了汇合的车道为第一行驶车道LN15，因此行动计划生成部140与基于第一高速道路的主行车道的相对位置而决定出的主行车道是比本车辆M从交会点进行了汇合的车道靠左侧的车道的情况(例如图16等所例示的场景)相比，增大从第一行驶车道LN15向第二行驶车道LN16进行车道变更时的目标速度，或者加长从第一行驶车道LN15向第二行驶车道LN16进行车道变更时的行驶距离。
图33是表示本车辆M在区间S4行驶的场景的另一例的图。图示的场景表示如下情况：为了超越前行车辆X，使本车辆M从第一行驶车道LN11暂且向第二行驶车道LN12进行了车道变更，但在第二行驶车道LN2也存在低速度的前行车辆Y。在这样的场景下，行动计划生成部140计划出超越事件，决定使本车辆M向相邻的超车道LN13进行车道变更。车道变更目的地的车道为超车道LN13，因此主行车道决定部180按照S126的判定处理，不将主行车道从第二行驶车道LN12变更为超车道LN13，继续将第二行驶车道LN12决定为主行车道。
图34是表示本车辆M在区间S5行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示由于如图33的场景那样在区间S4中车道变更目的地为超车道LN13，因此虽然本车辆M在超车道LN13上行驶着但主行车道被决定为第二行驶车道LN12以后的场景。在这样的情况下，行动计划生成部140生成用于在本车辆M在超车道LN13上超越了前行车辆Y的时间点使本车辆M向第二行驶车道LN12进行车道变更的目标轨道。在图示的例子中，在比车道变更的开始地点P2靠跟前的位置，从超车道LN13向第二行驶车道LN12进行着车道变更。因此，行动计划生成部140再次生成用于在车道变更的开始地点P2使本车辆M向超车道LN13进行车道变更的目标轨道。与此相应地，主行车道决定部180在车道变更的开始地点P2以后且本车辆M从超车道LN13向第二行驶车道LN12进行了车道变更的时间点，将主行车道从第二行驶车道LN2变更为超车道LN13。
图35是表示本车辆M在区间S6行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示本车辆M从如图34的场景那样在判定位置P3的时间点主行车道被决定为第二行驶车道LN2的区间S5进入了区间S6的场景。因此，主行车道决定部180在第二高速道路中，也将与汇合车道LN14连接的第一行驶车道LN15的某一定的区间决定为主行车道，且在该区间的终端将主行车道变更为第二行驶车道LN16。
图36是表示本车辆M在区间S4行驶的场景的另一例的图。在图示的场景中，表示如下情况：为了超越前行车辆X，本车辆M向第二行驶车道LN12进行车道变更，并进一步地，乘员操作杆80A而指示了右转。在该情况下，行动计划生成部140计划向超车道LN13进行车道变更的车道变更事件，生成从第二行驶车道LN12到达超车道LN13的目标轨道。此时，主行车道决定部180判定为乘员操作杆80A而指示了向从本车辆M观察时的右侧的相邻车道进行车道变更。因此，主行车道决定部180按照S116的判定处理，即便车道变更目的地为超车道LN13，也将该超车道LN13决定为新的主行车道。
图37是表示本车辆M在区间S5行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示如图36的场景那样在区间S4中本车辆M在超车道LN13上行驶着，而且主行车道被决定为超车道LN13以后的场景。在这样的情况下，行动计划生成部140计划定速行驶事件等，生成使本车辆M以一定的速度在超车道LN13上行驶的目标轨道。其结果是，本车辆M不进行车道变更而直行并向分支车道LN14进行分支。
图38是表示本车辆M在区间S6行驶的场景的另一例的图。图示的例子表示本车辆M从图37的场景那样在判定位置P3的时间点主行车道被决定为超车道LN13的区间S5进入了区间S6的场景。在这样的场景下，主行车道决定部180在第二高速道路中，也将超车道LN17决定为主行车道。此时，主行车道决定部180将第二行驶车道LN16决定为暂时的主行车道。
模式控制部178当本车辆M从汇合车道LN14汇合于第一行驶车道LN15时，使驾驶模式恢复为原来的自动车道变更模式。行动计划生成部140当驾驶模式恢复为自动车道变更模式时，计划本车辆M从进行了汇合的第一行驶车道LN15向作为主行车道的超车道LN17阶段性地进行车道变更的车道变更事件。其结果是，本车辆M从第一行驶车道LN15移动到超车道LN17。
根据以上说明的实施方式，本车辆M在从第一高速道路向第二高速道路移动的情况下，基于在将这些高速道路相连的交会点处通行之前的时间点决定出的第一高速道路的主行车道的相对位置，来决定第二高速道路上的主行车道，因此能够防止在通过交会点前后主行车道的相对位置发生变化。其结果是，在使显示装置32重叠显示第一层图像和第二层图像时，不会使观看显示装置32的画面的乘员感到不适感，能够使乘员理解在自动驾驶模式下本车辆M行驶的车道。即，能够进行使乘员不容易感到不适感的自动驾驶。
根据上述的实施方式，在第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数大幅不同、或者车辆在第一高速道路通行时的速度与车辆在第二高速道路通行时的速度不同的情况下，不基于第一高速道路的主行车道的相对位置来在第二高速道路决定主行车道，因此能够进一步使乘员不容易感到不适感。
根据上述的实施方式，在乘员操作方向式器件的杆80A而通过一键式功能指示了车道变更的情况下，使本车辆M向该指示的车道进行车道变更，在判定位置P3的时间点决定的主行车道为由乘员指示的车道的情况下，基于该主行车道的相对位置，来在第二高速道路上决定主行车道。由此，能够在考虑了进行车道变更这样的乘员的意思的基础上决定主行车道。
[实施方式的变形例]
以下，说明上述的实施方式的变形例。在上述的实施方式中，主要说明第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数一致的情况下的主行车道的决定方法。与此相对，在变形例中，说明第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数不一致的情况下的主行车道的决定方法。
图39是表示第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数不一致的场景的一例的图。图中LN1-1表示第一高速道路的第一行驶车道，LN1-2表示第一高速道路的第二行驶车道，LN1-3表示第一高速道路的超车道。另一方面，LN2-1表示第二高速道路的第一行驶车道，LN2-2表示第二高速道路的第二行驶车道，LN2-3表示第二高速道路的第三行驶车道，LN2-4表示第二高速道路的超车道。
在图示的例子中，与第一高速道路的车道数相比第二高速道路的车道数多，但第二高速道路的车道数相对于第一高速道路的车道数的比率(＝4/3)小于第二阈值，它们的车道数未大幅不同。在这样的情况下，主行车道决定部180在使第一高速道路上的主行车道的相对位置的参照程度降低了的基础上，在第二高速道路中决定主行车道。使参照程度降低例如是指，在从第二高速道路所包含的多个车道中决定主行车道时，将处于与第一高速道路上的主行车道的相对的位置关系相同的倾向(可以不完全相同)的位置关系的第二高速道路的车道决定为主行车道。具体而言，主行车道决定部180在第一高速道路中将从第一行驶车道LN1-1数第n号车道决定为主行车道的情况下，在第二高速道路中，将从第一行驶车道LN2-1数第n号车道决定为主行车道。在图示的例子中，在第一高速道路中第二行驶车道LN1-2被决定为主行车道。因此，在第二高速道路中也是第二行驶车道LN1-2被决定为主行车道。
图40是表示第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数不一致的场景的另一例的图。图中LN1-1表示第一高速道路的第一行驶车道，LN1-2表示第一高速道路的第二行驶车道，LN1-3表示第一高速道路的第三行驶车道，LN1-4表示第一高速道路的超车道。另一方面，LN2-1表示第二高速道路的第一行驶车道，LN2-2表示第二高速道路的第二行驶车道，LN2-3表示第二高速道路的超车道。
在图示的例子中，与第一高速道路的车道数相比第二高速道路的车道数少，但第二高速道路的车道数相对于第一高速道路的车道数的比率(＝3/4)为第一阈值以上，它们的车道数未大幅不同。在这样的情况下，主行车道决定部180在第一高速道路中，将从第一行驶车道LN1-1的相反侧的最外侧的超车道LN1-4数第n号车道决定为主行车道的情况下，在第二高速道路中，将从第一行驶车道LN2-1的相反侧的最外侧的超车道LN2-3数第n号车道决定为主行车道。在图示的例子中，在第一高速道路中，第二行驶车道LN1-2被决定为主行车道。因此，在第二高速道路中，第一行驶车道LN1-1被决定为主行车道。
图41是表示第一高速道路的车道数与第二高速道路的车道数不一致的场景的另一例的图。图中LN1-1表示第一高速道路的第一行驶车道，LN1-2表示第一高速道路的第二行驶车道，LN1-3表示第一高速道路的超车道。另一方面，LN2-1表示第二高速道路的第一行驶车道，LN2-2表示第二高速道路的第二行驶车道，LN2-3表示第二高速道路的第三行驶车道，LN2-4表示第二高速道路的第四行驶车道，LN2-5表示第二高速道路的超车道。
在图示的例子中，与第一高速道路的车道数相比第二高速道路的车道数多，但第二高速道路的车道数相对于第一高速道路的车道数的比率(＝5/3)为第一阈值以上，它们的车道数未大幅不同。在这样的情况下，主行车道决定部180也可以以各高速道路的最外侧的2个车道为基准，以第一高速道路的主行车道的相对位置与第二高速道路的主行车道的相对位置一致的方式，在第二高速道路上决定主行车道。具体而言，主行车道决定部180以如下方式进行处理：超车道LN1-3与超车道LN2-5一对一地对应，第一行驶车道LN1-1与第一行驶车道LN2-1及第二行驶车道LN2-1对应，第二行驶车道LN1-2与第三行驶车道LN2-3及第四行驶车道LN2-4对应。在图示的例子中，在第一高速道路中，第一行驶车道LN1-1被决定为主行车道。因此，主行车道决定部180将第二高速道路所包含的多个车道中的与第一行驶车道LN1-1对应的第一行驶车道LN2-1及第二行驶车道LN2-1中的任一方决定为主行车道。
主行车道决定部180在第二高速道路的车道数为阈值(例如5车道)以上的情况下，放弃基于第一高速道路上的主行车道的相对位置来在第二高速道路中决定主行车道，也可以取而代之地进行S208的处理。
[硬件结构]
图42是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1与自动驾驶控制装置100以外的构成要素进行通信。在存储装置100-5中保存有供CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等而向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120、第二控制部160及第三控制部170中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够通过以下方式表现。
一种车辆控制装置，其构成为具备：
存储器，其存储程序；以及
处理器，
所述处理器通过执行所述程序而进行如下处理：
识别车辆的周边的状况；
将所述车辆行驶的道路所包含的任一车道决定为基准车道；
基于识别到的所述状况和决定的所述基准车道，来控制所述车辆的速度和转向中的至少一方；以及
在所述车辆从第一道路向与所述第一道路不同的第二道路移动的情况下，基于所述第一道路所包含的多个车道中的、在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的第一基准车道相对于所述多个车道的相对位置，来在所述第二道路上决定第二基准车道。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (14)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别车辆的周边的状况；
决定部，其将所述车辆行驶的道路所包含的任一车道决定为基准车道；以及
驾驶控制部，其基于由所述识别部识别到的所述状况和由所述决定部决定的所述基准车道，来控制所述车辆的速度和转向中的至少一方，
所述决定部在所述车辆从第一道路向与所述第一道路不同的第二道路移动的情况下，基于所述第一道路所包含的多个车道中的、在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的第一基准车道的相对于所述多个车道的相对位置，来在所述第二道路上决定第二基准车道，
所述驾驶控制部在所述第二道路所包含的多个车道中的、所述车辆从所述第一道路进入的进入车道与所述第二基准车道不同的情况下，基于所述进入车道与所述第二基准车道的相对位置，来决定从所述进入车道向所述第二基准车道的车道变更的控制形态，
所述驾驶控制部进行如下处理：
在对所述第一道路及所述第二道路适用左侧通行的法规时，在所述第二基准车道为比所述进入车道靠左侧的车道的情况下，与所述第二基准车道为比所述进入车道靠右侧的车道的情况相比，减小从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶速度，或者缩短从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶距离；以及
在对所述第一道路及所述第二道路适用右侧通行的法规时，在所述第二基准车道为比所述进入车道靠右侧的车道的情况下，与所述第二基准车道为比所述进入车道靠左侧的车道的情况相比，减小从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶速度，或者缩短从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶距离。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数相同的情况下，基于所述第一基准车道的相对位置，来决定所述第二基准车道。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在将所述第一道路所包含的多个车道中的、从自一方向起的车道数第n号车道决定为所述第一基准车道的情况下，将所述第二道路所包含的多个车道中的、从自所述一方向起的车道数第n号车道决定为所述第二基准车道。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数不同的情况下，基于所述第一基准车道的相对位置和适用于所述第一道路及所述第二道路的规定的规则，来决定所述第二基准车道。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在所述第二道路的车道数比所述第一道路的车道数多、且将所述第一道路所包含的多个车道中的、从以所述规定的规则确定的车道数第n号车道决定为所述第一基准车道的情况下，将所述第二道路所包含的多个车道中的、从以所述规定的规则确定的车道数第n号车道决定为所述第二基准车道。
6.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在所述第二道路的车道数比所述第一道路的车道数少、且将所述第一道路所包含的多个车道中的、从以所述规定的规则确定的车道的相反侧的最外侧的车道数第n号车道决定为所述第一基准车道的情况下，将所述第二道路所包含的多个车道中的、从以所述规定的规则确定的车道的相反侧的最外侧的车道数第n号车道决定为所述第二基准车道。
7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数的比率为比1小的第一阈值以上的情况下，决定所述第二基准车道。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数不同的情况下，在所述第二道路中决定所述第二基准车道时，使所述第一基准车道的相对位置的参照程度降低。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在所述第一道路的车道数与所述第二道路的车道数的比率小于比1小的第一阈值、或者为比1大的第二阈值以上的情况下，以使所述第一道路中的所述第一基准车道的相对位置与所述第二道路中的所述第二基准车道的相对位置一致的方式，决定所述第二基准车道。
10.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在车辆在所述第一道路上通行时的速度与车辆在所述第二道路上通行时的速度不同的情况下，不基于所述第一基准车道的相对位置来决定所述第二基准车道。
11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备检测所述车辆的乘员的车道变更的指示的检测部，
所述驾驶控制部在由所述检测部检测到所述指示的情况下，控制所述车辆的速度及转向而使所述车辆向由所述乘员指示的车道进行车道变更，
所述决定部在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的所述第一基准车道为由所述乘员指示的车道的情况下，基于所述第一基准车道的相对位置，来决定所述第二基准车道。
12.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述决定部在所述第二道路的车道数为阈值以上的情况下，不基于所述第一基准车道的相对位置来决定所述第二基准车道。
13.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使搭载于车辆的计算机执行如下处理：
识别所述车辆的周边的状况；
将所述车辆行驶的道路所包含的任一车道决定为基准车道；
基于识别到的所述状况和决定的所述基准车道，来控制所述车辆的速度和转向中的至少一方；
在所述车辆从第一道路向与所述第一道路不同的第二道路移动的情况下，基于所述第一道路所包含的多个车道中的、在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的第一基准车道的相对于所述多个车道的相对位置，来在所述第二道路上决定第二基准车道；
在所述第二道路所包含的多个车道中的、所述车辆从所述第一道路进入的进入车道与所述第二基准车道不同的情况下，基于所述进入车道与所述第二基准车道的相对位置，来决定从所述进入车道向所述第二基准车道的车道变更的控制形态；
在对所述第一道路及所述第二道路适用左侧通行的法规时，在所述第二基准车道为比所述进入车道靠左侧的车道的情况下，与所述第二基准车道为比所述进入车道靠右侧的车道的情况相比，减小从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶速度，或者缩短从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶距离；以及
在对所述第一道路及所述第二道路适用右侧通行的法规时，在所述第二基准车道为比所述进入车道靠右侧的车道的情况下，与所述第二基准车道为比所述进入车道靠左侧的车道的情况相比，减小从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶速度，或者缩短从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶距离。
14.一种存储介质，其存储有程序且能够由计算机读取，其中，
所述程序用于使搭载于车辆的计算机执行如下处理：
识别所述车辆的周边的状况；
将所述车辆行驶的道路所包含的任一车道决定为基准车道；
基于识别到的所述状况和决定的所述基准车道，来控制所述车辆的速度和转向中的至少一方；
在所述车辆从第一道路向与所述第一道路不同的第二道路移动的情况下，基于所述第一道路所包含的多个车道中的、在所述车辆向所述第二道路移动之前的时间点决定的第一基准车道的相对于所述多个车道的相对位置，来在所述第二道路上决定第二基准车道；
在所述第二道路所包含的多个车道中的、所述车辆从所述第一道路进入的进入车道与所述第二基准车道不同的情况下，基于所述进入车道与所述第二基准车道的相对位置，来决定从所述进入车道向所述第二基准车道的车道变更的控制形态；
在对所述第一道路及所述第二道路适用左侧通行的法规时，在所述第二基准车道为比所述进入车道靠左侧的车道的情况下，与所述第二基准车道为比所述进入车道靠右侧的车道的情况相比，减小从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶速度，或者缩短从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶距离；以及
在对所述第一道路及所述第二道路适用右侧通行的法规时，在所述第二基准车道为比所述进入车道靠右侧的车道的情况下，与所述第二基准车道为比所述进入车道靠左侧的车道的情况相比，减小从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶速度，或者缩短从所述进入车道向所述第二基准车道进行车道变更时的行驶距离。
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