CN112572438B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置。车辆控制装置具有的驾驶辅助控制部在本车辆的辅助状态为不需要为了继续进行规定的驾驶辅助功能而进行方向盘的把持操作的第2辅助状态时执行跟随行驶控制的过程中、且本车辆的动作状态处于停止状态时，在产生超过加速阈值的加速操作且存在前方行驶车辆的情况下，将本车辆的辅助状态维持在第2辅助状态且使本车辆的动作状态从停止状态迁移到起步预约状态，另一方面，在产生超过加速阈值且超过持续时间阈值的加速操作、且存在前方行驶车辆的情况下，使本车辆的辅助状态从第2辅助状态迁移到第1辅助状态，并且使第1辅助状态下的本车辆的动作状态从停止状态向起步预约状态迁移。据此，能够提高运用系统时的自由度。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种进行与本车辆的自动驾驶有关的控制的车辆 控制装置。
背景技术
最近，为了减轻驾驶员的负担，实现安全舒适的车辆运行， 专心提出了被称为自动驾驶的驾驶辅助技术。
作为自动驾驶相关技术，本申请的申请人公开了一种跟随行驶控制 装置的发明，该跟随行驶控制装置检测在本车辆的行进方向前方存在的 物体，从检测到的物体中判定本车辆所跟随的前方行驶车辆，并执行对 判定出的前方行驶车辆的跟随行驶控制(参照专利文献1)。
在专利文献1所涉及的自动驾驶相关技术中，在本车辆和前 方行驶车辆这两者处于停止状态时，若输入了驾驶员的起步要求操作， 则将其作为起步要求信息进行存储。在检测到前方行驶车辆的起步时， 参照该起步要求信息，判断驾驶员有无产生起步意图。因此，一旦判断为驾驶员有起步意图，就立即将本车辆的控制状态从停止控制变更为跟 随控制，据此，可以在早期开始跟随行驶控制。
另外，在专利文献1中记载有如下内容，即，在停止～巡航 速度的速度区域中，在保持被预先设定的车间距离而执行跟随前方行驶 车辆的低速跟随行驶控制的过程中，在本车辆和前方行驶车辆处于停止 状态时，基于加速踏板操作进行起步预约(以检测到前方行驶车辆的起 步为触发，开始跟随行驶控制)(参照专利文献1的第0028段)。
另外，在专利文献2中记载有如下内容，即，在基于自动驾 驶模式的行驶控制中，若输入由驾驶员进行的加速踏板操作，则将驾驶 模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换(进行驾驶模式的超控)(参 照专利文献2的第0068段)。
[现有技术文献]
[专利文献]
专利文献1：日本发明专利公开公报特开2005-247197号
专利文献2：日本发明专利公开公报特开2017-207907号
发明内容
[发明所要解决的技术问题]
在与自动驾驶有关的国际基准中，根据驾驶员要求任务的轻 重/有无、自动化度的高低，分层次地设定有涉及多个阶段的等级。另 外，在某个等级中，从能够以横向排列方式实现用于实现自动化的一组 必要条件的观点出发，分层次地设定有涉及多个阶段的分类(category， 范畴)。对此，详情请参考所附的链接地址的资料(与自动驾驶有关的 国际基准的动向：平成28年12月)。
https://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/iinkai/jidousoukou_26/siryo26-5. pdf
现在，在自动驾驶等级L2中，例如设定有第1分类(属于 L2的范畴B1：L2B1)和第2分类(属于L2的范畴B2：L2B2)，其 中，所述自动驾驶等级L2为，在驾驶员职责下进行由系统在特定的限 定区域持续地执行加减速控制和操舵控制(其中，驾驶员负有系统的监 视义务和本车辆周边的监视义务)的驾驶辅助；所述第1分类为，需要 为了继续进行规定的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件(方向盘)；所述 第2分类为，不需要为了继续进行规定的驾驶辅助功能而操作所述驾驶操作件。另外，例如，从本车辆能采取的动作状态的观点出发，分别在 第1分类(L2B1)和第2分类(L2B2)中设定了停止状态、起步预约 状态、行驶状态这3个动作状态。
第2分类(L2B2)与第1分类(L2B1)相比，在不需要为了继续 进行规定的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件这一方面，减轻了驾驶员要 求任务。
现在，例如，设定低速跟随行驶控制作为所述规定的驾驶辅 助的例子，假设在第2分类(L2B2)中，在不需要为了继续进行规定 的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件的状态下执行低速跟随行驶控制的 过程中，本车辆和前方行驶车辆两者都处于停止状态。假设在此时获取 到产生了驾驶员进行的加速操作的意思。
此时，作为获取到产生了驾驶员进行的加速操作的意思时的 系统动作，例如假定下述3个方式。
第1，在维持第2分类(L2B2)作为自动驾驶等级L2下的分类的 定位的状态下，使本车辆的动作状态从停止状态迁移到起步预约状态； 第2，使自动驾驶等级L2下的分类的定位从第2分类(L2B2)迁移到 第1分类(L2B1)，并且使第1分类(L2B1)下的本车辆的动作状态从停止状态迁移到起步预约状态；第3，使自动驾驶等级L2下的分类 的定位从第2分类(L2B2)迁移到第1分类(L2B1)，并且使第1分 类(L2B1)下的本车辆的工作状态从停止状态跳过起步预约状态而直接迁移到行驶状态。
在获取到产生了驾驶员进行的加速操作的意思时的上述3个 系统动作方式中，若考虑本车辆的动作状态、本车辆所处的行驶环境、 本车辆与前方行驶车辆的关系(包括有无前方行驶车辆)，则任一方式 均有用。
因此，在获取到产生了驾驶员进行的加速操作的意思时，若能够适 当切换使用上述3个系统动作方式，则能够提高运用系统时的自由度。
在这一方面，若应用专利文献1所涉及的“在执行低速跟随行 驶控制的过程中，在本车辆和前方行驶车辆处于停止状态时，基于加速 踏板操作进行起步预约”技术，则此时的系统动作仅以在第2分类 (L2B2)中本车辆的动作状态从停止状态迁移到起步预约状态的方式 进行动作。
另一方面，若应用专利文献2所涉及的“在基于自动驾驶模式 的行驶控制中，若输入驾驶员进行的加速踏板操作，则进行驾驶模式的 超控”技术，则此时的系统动作仅以自动驾驶等级L2中的分类的定位从 第2分类(L2B2)向第1分类(L2B1)迁移的方式进行动作。
另外，假设专利文献2所涉及的所述技术能够应用于专利文 献1所涉及的所述技术，此时的系统动作仅以以下方式进行动作，即， 在第2分类(L2B2)中，本车辆的动作状态从停止状态迁移到起步预 约状态，并且自动驾驶等级L2中的分类的定位从第2分类(L2B2)迁 移到第1分类(L2B1)的方式。
此外，属于自动驾驶等级L2的第1分类(L2B1)相当于本 发明的“第1辅助状态”。另外，属于自动驾驶等级L2的第2分类(L2B2) 相当于本发明的“第2辅助状态”。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种车辆 控制装置，该车辆控制装置构成为，在为了本车辆的辅助状态继续规定 的驾驶辅助功能而不需要操作驾驶操作件的第2辅助状态时执行跟随 行驶控制的过程中，在本车辆的动作状态为停止状态时获取到加速操作产生的意思的情况下，能够提高运用系统时的自由度。
[用于解决技术问题的技术方案]
为了解决上述技术问题，本发明(1)所涉及的车辆控制装置 具有：信息获取部，其分别获取包括存在于本车辆的行进方向前方的物 标的外界信息、与本车辆的加速操作有关的加速操作信息、本车辆的车 速信息、以及包括成为跟随对象的前方行驶车辆的车速的前方行驶车辆 相关信息；提取部，其从所获取到的所述外界信息之中提取出成为所述 跟随对象的前方行驶车辆；和行驶控制部，其进行包含在规定的速度区 域中的跟随行驶控制在内的本车辆的行驶控制，所述规定的速度区域包含相对于由所述提取部提取出的前方行驶车辆的停止，所述车辆控制装 置的特征在于，还具有驾驶辅助控制部，该驾驶辅助控制部使用用于进 行本车辆的驾驶辅助的多个辅助状态中的任一辅助状态来进行驾驶辅 助，所述多个辅助状态被设定为包括第1辅助状态(L2B1)和第2辅助 状态(L2B2)，其中，所述第1辅助状态(L2B1)是需要为了继续进 行所述规定的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件的辅助状态；所述第2辅 助状态(L2B2)是不需要为了继续进行所述规定的驾驶辅助功能而操作所述驾驶操作件的辅助状态，所述第2辅助状态(L2B2)被设定为 与所述第1辅助状态相比驾驶员要求任务减轻，在所述第1辅助状态和 所述第2辅助状态中的每一个辅助状态中，作为本车辆的动作状态而设定有停止状态(M0)、起步预约状态(M1)和行驶状态(M2)，所述驾驶辅助控制部构成为：在本车辆的辅助状态为所述第2辅助状态 (L2B2)时执行所述跟随行驶控制的过程中、且本车辆的动作状态处 于所述停止状态(M0)时，在所述信息获取部获取到产生了超过规定 的加速阈值的加速操作的意思的所述加速操作信息，并且获取到存在前 方行驶车辆的所述前方行驶车辆相关信息的情况下，将本车辆的辅助状 态维持在所述第2辅助状态(L2B2)且使本车辆的动作状态从所述停 止状态向所述起步预约状态迁移；另一方面，在所述信息获取部获取到产生了超过规定的加速阈值的加速操作超过规定的持续时间阈值的意 思的所述加速操作信息，并且获取到存在前方行驶车辆的所述前方行驶车辆相关信息的情况下，使本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态 (L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)迁移，并且使该第1辅助状态 (L2B1)下的本车辆的动作状态从所述停止状态向所述起步预约状态 迁移。
[发明效果]
根据本发明，即使在本车辆的辅助状态为第2辅助状态时执 行跟随行驶控制的过程中、且本车辆的动作状态处于停止状态时，获取 到产生了加速操作的意思的情况下，也能够一边切换一边使用设想的多 个系统动作方式，因此能够提高运用系统时的自由度。
附图说明
图1是表示具有本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置的 车辆的整体结构的图。
图2是表示本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置及其周边部结 构的功能框结构图。
图3是与本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置连接的HMI的 概略结构图。
图4是用于说明本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置的动作的 状态迁移图。
[附图标记说明]
78：方向盘(驾驶操作件)；100：车辆控制装置；120：驾驶辅助 控制部(信息获取部、提取部)；160：行驶控制部；M：本车辆；L2B1： 属于自动驾驶等级L2的第1分类(第1辅助状态)；L2B2：属于自动 驾驶等级L2的第2分类(第2辅助状态)；ACth1：第1加速阈值(加 速阈值ACth)；ACth2：第2加速阈值(加速阈值ACth)；ACth3：第 3加速阈值(加速阈值ACth)；CTth1：第1持续时间阈值(持续时间 阈值CTth)；CTth2：第2持续时间阈值(持续时间阈值CTth)；Vth： 车速阈值
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置 详细进行说明。
此外，在以下所示的附图中，对具有相同功能的部件标注相同的附 图标记。另外，为了便于说明，有时以变形或夸张的方式示意性地表示 部件的尺寸和形状。
〔本车辆M的结构〕
首先，参照图1对具有本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置 100的车辆(以下，称为“本车辆M”)的结构进行说明。
图1是具有本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置100的车辆的 整体结构图。
如图1所示，搭载有本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置100 的本车辆M例如是两轮、三轮、四轮等的汽车。
作为本车辆M，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源 的汽车、以电动机为动力源的电动汽车、兼具内燃机和电动机的混合动 力汽车等。其中，电动汽车例如使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃 料电池、乙醇燃料电池等电池放出的电力来驱动。
如图1所示，本车辆M上搭载有：外界传感器10，其具有 检测与包括存在于本车辆M周围的物体、标识的物标有关的外界信息 的功能；导航装置50，其具有将本车辆M的当前位置映射到地图上并 且进行到目的地的路径引导等的功能；和车辆控制装置100，其具有进行包括本车辆M的转向/加减速的本车辆M的自主行驶控制等的功能。
这些装置、设备例如构成为经由CAN(Controller Area Network) 等通信介质以能够相互进行数据通信的方式连接。
此外，除了“车辆控制装置100”之外，本发明的“车辆控制装置”还 可以包括其他结构(外界传感器10、HMI70等)。
[外界传感器10]
外界传感器10构成为包括摄像头20、雷达30和激光雷达(lidar) 40。
摄像头20具有向本车辆前方的斜下方倾斜的光轴，并具有拍摄本 车辆M的行进方向图像的功能。作为摄像头20，例如能够适当使用 CMOS(Complementary Metal OxideSemiconductor，互补金属氧化物半 导体)摄像头、CCD(Charge Coupled Device，电荷耦合器件)摄像头 等。摄像头20设置在本车辆M的挡风玻璃45的中央上部等。
摄像头20例如周期性地反复拍摄本车辆M的行进方向前方。 本实施方式的摄像头20通过并列设置一对单眼摄像头而构成。摄像头 20也可以是立体摄像头。
由摄像头20拍摄到的本车辆M的行进方向图像信息经由通信介质 被发送到车辆控制装置100。
雷达30具有以下功能，即，通过向包括在本车辆M前方行 驶的成为跟随对象的前方行驶车辆的物标照射雷达波并且接收由物标 反射的雷达波，来获取包括到物标的距离、物标的方位的物标的分布信 息的功能。作为雷达波，可以适当使用激光、微波、毫米波、超声波等。
在本实施方式中，如图1所示，雷达30在前侧设置有3个，在后 侧设置有2个，而共计设置有5个。由雷达30获取到的物标的分布信 息经由通信介质被发送到车辆控制装置100。
激光雷达40(LIDAR：Light Detection and Ranging；光检测 和测距)例如具有以下功能，即，通过计测相对于照射光的散射光的检 测所需的时间，来检测有无物标和到物标的距离。在本实施方式中，如 图1所示，激光雷达40在前侧设置有3个，在后侧设置有2个，而共 计设置有5个。由激光雷达40探测到的物标的分布信息通过通信介质发送到车辆控制装置100。
[导航装置50]
导航装置50构成为包括GNSS(Global Navigation Satellite System： 全球导航系统)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功 能的触摸屏式显示装置、扬声器83(参照图3)、麦克风等。导航装置 50起到以下作用：通过GNSS接收机确定本车辆M的当前位置，并且 导出从当前位置到由用户指定的目的地为止的路径。
由导航装置50导出的路径被提供给车辆控制装置100的目标 车道确定部110(后述)。本车辆M的当前位置，可通过利用车辆传感 器60的输出的INS(Inertial NavigationSystem，惯性导航系统)确定或 补充。另外，导航装置50在车辆控制装置100执行手动驾驶模式时， 通过语音、导航显示对到达目的地的路径进行引导。
此外，用于确定本车辆M的当前位置的功能也可以与导航装 置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在这种情况下，在终端装 置与车辆控制装置100之间，通过无线或有线的通信进行信息的收发。
〔车辆控制装置100及其周边部结构〕
接着，参照图2对搭载于本车辆M上的、本发明实施方式所涉及 的车辆控制装置100及其周边部结构进行说明。
图2是表示本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置100及其周边 部结构的功能方框结构图。
如图2所示，除了所述的外界传感器10、导航装置50和车辆控制 装置100之外，本车辆M还搭载有通信装置55、车辆传感器60、HMI (Human Machine Interface：人机界面)70、行驶驱动力输出装置200、 转向装置210、制动装置220。
通信装置55、车辆传感器60、HMI70、行驶驱动力输出装置200、 转向装置210和制动装置220构成为经由通信介质与车辆控制装置100 之间以能够相互进行数据通信的方式连接。
[通信装置55]
通信装置55具有以下功能，即，例如经由蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth (注册商标)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)等无线 通信介质进行通信的功能。
通信装置55例如与VICS(Vehicle Information and Communication System，车辆信息与通信系统)(注册商标)等监视道路的交通状况的系统的信息提供用服务器进行无线通信，获取表示本车辆M正在行驶 的道路和预定行驶的道路的交通状况的交通信息。交通信息中包括前方 的交通堵塞信息、交通堵塞地点的所需时间、事故/故障车/施工信息、速度限制/车道限制信息、泊车场的位置、泊车场/服务区/停车区的车满 /空位信息等信息。
另外，通信装置55也可以通过与设置在道路的路侧带等的无线信 标进行通信，或与在本车辆M的周围行驶的其他车辆进行车车间通信， 获取上述交通信息。
[车辆传感器60]
车辆传感器60包括检测本车辆M的车速的车速传感器、检测加速 度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的偏航角速率传感器、检测 本车辆M的朝向的方位传感器等。
[HMI70的结构]
接着，参照图3对HMI70进行说明。
图3是与本发明实施方式所涉及的车辆控制装置100连接的HMI70 的概略结构图。
如图3所示，HMI70包括驾驶操作系统的构成部件和非驾驶操作系 统的构成部件。它们的界限不明确，驾驶操作系统的构成部件也可以具 有非驾驶操作系统的功能(或与之相反)。
HMI70包括加速踏板71、加速踏板开度传感器72、加速踏 板反作用力输出装置73、制动踏板74、制动踏板踏入量传感器75、变 速杆76、变速杆位置传感器77、方向盘78、方向盘操舵角传感器79、 方向盘扭矩传感器80和其他驾驶操作装置81作为驾驶操作系统的构成 部件。
加速踏板71是用于受理驾驶员的加速指示(或者基于返回操 作的减速指示)的加速操作件。加速踏板开度传感器72检测加速踏板 71的踏入量，将表示踏入量的加速踏板开度信号输出给车辆控制装置 100。
此外，代替将加速踏板开度信号输出给车辆控制装置100，而可以 采用将加速踏板开度信号直接输出给行驶驱动力输出装置200、转向装 置210或制动装置220的结构。对于以下说明的其他的驾驶操作系统的结构也同样。加速踏板反力输出装置73例如根据来自车辆控制装置100 的指示，对加速踏板71输出与操作方向相反方向的力(操作反力)。
制动踏板74是用于受理来自驾驶员的减速指示的减速操作 件。制动踏板踏入量传感器75检测制动踏板74的踏入量(或踩踏力)， 并将表示检测结果的制动信号输出给车辆控制装置100。
变速杆76是用于受理驾驶员的挡位变更指示的变速操作件。 变速杆位置传感器77检测由驾驶者指示的挡位，并将表示检测结果的 变速杆位置信号输出给车辆控制装置100。
方向盘78是用于受理驾驶员的转弯指示的操舵操作件。方向 盘操舵角传感器79检测方向盘78的操作角，并将表示检测结果的方向盘操舵角信号输出给车辆控制装置100。方向盘扭矩传感器80检测施加 于方向盘78的扭矩，并将表示检测结果的方向盘扭矩信号输出给车辆 控制装置100。
方向盘78相当于本发明的“驾驶操作件”。
其他驾驶操作装置81例如是操纵杆(joy stick)、按钮、拨 盘开关、GUI(Graphical User Interface，图形用户界面)开关等。其他 驾驶操作装置81受理加速指示、减速指示、转弯指示等，并输出给车 辆控制装置100。
HMI70例如包括显示装置82、扬声器83、接触操作检测装 置84以及内容播放装置85、各种操作开关86、座椅88和座椅驱动装 置89、车窗玻璃90以及车窗驱动装置91，作为非驾驶操作系统的构成 部件。
显示装置82例如是安装在仪表板的各部、与副驾驶席、后部 座席相向的任意部位等的LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL (Electroluminescence)显示装置等。
另外，显示装置82也可以是将图像投影于前挡风玻璃(front windshield)、其他的车窗的HUD(Head Up Display)。扬声器83输出 语音。
在显示装置82为触摸屏的情况下，接触操作检测装置84检测显示 装置82的显示画面中的接触位置(触摸位置)，并输出给车辆控制装 置100。此外，在显示装置82不是触摸屏的情况下，也可以省略接触操作检测装置84。
内容播放装置85例如包括DVD(Digital Versatile Disc，数字 多功能光盘)播放装置、CD(光盘)播放装置、电视接收器、各种引 导图像的生成装置等。也可以是显示装置82、扬声器83、接触操作检 测装置84和内容播放装置85中的一部分或全部与导航装置50共用的 结构。
各种操作开关86配置在车厢内的任意位置。各种操作开关 86包括指示自动驾驶的开始(或将来的开始)和停止的自动驾驶切换开 关87。自动驾驶切换开关87也可以是GUI(Graphical User Interface， 图形用户界面)开关、机械式开关中的任一种。另外，各种操作开关86 也可以包括用于驱动座椅驱动装置89、车窗驱动装置91的开关。
座椅88是本车辆M的乘员就座的座位。座椅驱动装置89自 如地驱动座椅88的靠背倾角(reclining angle)、前后方向位置、偏转 角等。车窗玻璃90例如设置于各车门。车窗驱动装置91驱动车窗玻璃 90开闭。
车厢内摄像头95是利用CCD、CMOS等固体摄像元件的数 字摄像头。车厢内摄像头95被安装在后视镜、方向盘轮毂部、仪表板 等能够对进行驾驶操作的驾驶员的至少头部进行拍摄的位置。车厢内摄 像头95例如周期性地反复拍摄包含驾驶员的车厢内。
〔车辆控制装置100的结构〕
接着，再参照图2，对车辆控制装置100的结构进行说明。
车辆控制装置100例如由一个以上的处理器或具有相同功能的硬件 实现。车辆控制装置100也可以构成为，由CPU(Central Processing Unit， 中央处理单元)等处理器、存储装置和通信接口通过内部总线而连接的 ECU(Electronic Control Unit)、或者MPU(Micro-Processing Unit)等组合而成。
车辆控制装置100具有目标车道确定部110、驾驶辅助控制 部120(驾驶辅助控制部)、行驶控制部160、HMI控制部170和存储 部180。
目标车道确定部110和驾驶辅助控制部120的各部的功能以及行驶 控制部160中的一部分或全部的功能通过处理器执行程序(软件)来实 现。此外，这些功能中的一部分或全部，也可以通过LSI(Large Scale Integration，大规模集成电路)、ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit，专用集成电路)等硬件来实现，也可以通过软件和硬件的组合 来实现。
以下，在将主体记为“XX部”的情况下，驾驶辅助控制部120 根据需要从ROM/EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，电可擦编程只读存储器)读出各程序之后，将其载 入RAM，执行各功能(后述)。各程序可以预先存储在存储部180中， 也可以根据需要而经由其他存储介质或通信介质安装到车辆控制装置100中。
[目标车道确定部110]
目标车道确定部110例如由MPU(Micro Processing Unit，微处理 单元)实现。目标车道确定部110将从导航装置50提供的路径分割为 多个区块(例如，关于车辆行进方向按每100[m]进行分割)，参照高精 度地图信息181按每个区块确定目标车道。目标车道确定部110例如确 定在从左侧起的第几条车道上进行行驶。例如，在路径中存在分流位置、 合流位置等的情况下，目标车道确定部110确定目标车道，以使本车辆 M能够在用于向分流目的地行进的合理的行驶路径上行驶。由目标车道确定部110确定的目标车道作为目标车道信息182被存储在存储部180 中。
[驾驶辅助控制部120]
驾驶辅助控制部120具有驾驶辅助状态控制部130、识别部140和 切换控制部150。
<驾驶辅助状态控制部130>
驾驶辅助状态控制部130根据驾驶员对HMI70的操作、由行动计 划生成部144确定的事件、由轨迹生成部147确定的行驶方式等，来确 定驾驶辅助控制部120执行的自动驾驶模式(自动驾驶辅助状态)。自 动驾驶模式被通知给HMI控制部170。
无论在哪种自动驾驶模式下，都能够通过对HMI70中的驾驶 操作系统的构成要素的操作而切换为下位的自动驾驶模式(超控； override)。
例如，在本车辆M的驾驶员对HMI70的驾驶操作系统的构成要素 的操作超过规定时间而持续的情况下、超过规定的操作变化量(例如基 于加速踏板71的加速踏板开度、基于制动踏板74的制动踩踏量、基于 方向盘78的方向盘操舵角)的情况下、或者对驾驶操作系统的构成要 素进行的操作超过规定的次数的情况下等，开始超控。
<本发明的实施方式所涉及的自动驾驶辅助状态>
在此，参照图4说明本实施方式所涉及的自动驾驶辅助状态。
图4是用于说明本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置100的动 作的状态迁移图。
本实施方式所涉及的自动驾驶辅助状态包括以下状态。此外，这仅 是一例，自动驾驶辅助状态的数量和内容可以任意确定。另外，自动驾 驶辅助状态下的等级的称呼也是一例。
在与自动驾驶有关的国际基准中存在自动驾驶等级L2，该自 动驾驶等级L2为，在驾驶员职责下进行由系统在特定的限定区域持续 地执行加减速控制和操舵控制(其中，驾驶员负有系统的监视义务和本 车辆M周边的监视义务)的驾驶辅助。
在本发明中，例如，在自动驾驶等级L2中设定有第1分类(属 于L2的范畴B1：L2B1)和第2分类(属于L2的范畴B2：L2B2)， 其中，所述第1分类是需要为了继续进行规定的驾驶辅助功能而操作驾 驶操作件(例如，要求把持方向盘78的手接触状态)的分类；所述第2 分类是不需要为了继续进行规定的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件(例 如，允许放开方向盘的手放开状态)的分类。
从本车辆M能够采取的动作状态的观点出发，第1分类 (L2B1)和第2分类(L2B2)中分别设定有停止状态、起步预约状态、 行驶状态这三个动作状态。此外，在停止状态和起步预约状态下，本车 辆M处于停止保持状态。因此，有时将停止状态和起步预约状态统称 为停止保持模式。
第2分类(L2B2)设定为，与第1分类(L2B1)相比，在不 需要为了继续进行规定的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件(不要求对方 向盘78的手接触)方面，驾驶员要求任务减轻。在第2分类(L2B2)下，无论驾驶员是否正在操作(包含接触、把持)驾驶操作件，均继续 进行允许手放开状态的第2分类(L2B2)。
另一方面，当自动驾驶辅助状态处于第2分类(L2B2)时，在存在 通过驾驶操作件进行的输入操作(例如，存在通过方向盘78进行的操 舵操作)的情况下，认为发生了驾驶辅助控制的超控，使自动驾驶辅助 状态从第2分类(L2B2)向第1分类(L2B1)迁移。
在此，驾驶员要求任务是指驾驶员被要求的职责。具体而言， 例如，驾驶员被要求的对方向盘78的把持操作相当于驾驶员要求任务。 另外，将由驾驶员操作方向盘78等驾驶操作件的状态称为手接触状态。 此外，将驾驶员的手放开驾驶操作件的状态称为手放开状态。
此外，属于自动驾驶等级L2的第1分类(L2B1)相当于本 发明的“第1辅助状态”。另外，属于自动驾驶等级L2的第2分类(L2B2) 相当于本发明的“第2辅助状态”。
<识别部140>
识别部140具有本车位置识别部141、外界识别部142、区域确定 部143、行动计划生成部144和轨迹生成部147。
<本车位置识别部141>
本车位置识别部141根据被存储在存储部180中的高精度地图信息 181和从摄像头20、雷达30、激光雷达40、导航装置50或车辆传感器 60输入的信息，识别本车辆M正在行驶的行驶车道和本车辆M相对于 行驶车道的相对位置。
本车位置识别部141通过比较根据高精度地图信息181识别 出的道路区划线的图案(例如实线和虚线的排列)和根据由摄像头20 拍摄到的图像识别出的本车M周边的道路区划线的图案，来识别行驶 车道。在该识别中，也可以考虑从导航装置50获取的本车辆M的当前 位置和INS的处理结果。
<外界识别部142>
如图2所示，外界识别部142根据从包括摄像头20、雷达30和激 光雷达40的外界传感器10输入的外界信息，识别例如包括周边车辆的 位置、车速、加速度的外界状态。周边车辆是例如在本车辆M周边行 驶的车辆，并且是向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。
周边车辆的位置可以用其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也 可以用由其他车辆的轮廓表示的区域来表示。周边车辆的状态也可以包 括根据上述各种设备的信息而掌握的、周边车辆的加速度、是否正在进 行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，除了识别周边车辆以 外，外界识别部142也可以采用识别包括护栏、电线杆、泊车车辆、行人、交通标识的物标的位置的结构。
在本发明的实施方式中，将周边车辆中的在本车辆M前方行驶的 最接近本车辆M的车辆、且在跟随行驶控制中成为跟随对象的车辆称 为“前方行驶车辆”。
<区域确定部143>
区域确定部143确定本车处于特定区域(IC/JCT/车道增加/车道减 少)的区域。区域确定部143从地图信息中获取特定区域。通过从地图 信息中获取特定区域，即使在由于前方车辆而无法检测远处的情况下也 能够进行检测。
此外，为了便于说明，将区域确定部143作为独立于摄像头 20和外界识别部142的构成要素进行了记载，但只要能够检测特定物标 即可，也可以是从由摄像头20拍摄到的图像中提取人等的图像处理部、 或者在外界识别部142的内部处理中根据图像的轮廓来识别/检测人等 的结构。在这种情况下，从图2的识别部140中去除区域确定部143。
另外，如后所述，也可以采用以下结构：使用通信装置55得到的 VICS信息，进一步提高区域确定部143检测到的特定区域的确定概率 的结构。
<行动计划生成部144>
行动计划生成部144设定自动驾驶的起始地点和/或自动驾驶的目 的地。自动驾驶的起始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进 行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该起始地点和 自动驾驶目的地之间的路段生成行动计划。然而，本发明不限于此，行 动计划生成部144也可以生成任意路段的行动计划。
行动计划例如由依次执行的多个事件构成。多个事件例如包 括使本车辆M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、以不脱 离行驶车道的方式使本车辆M行驶的车道保持事件、变更行驶车道的 车道变更事件、使本车辆M超越前方行驶车辆的超车事件、在分流地 点变更为所希望的车道或者以不脱离当前的行驶车道的方式使本车辆M行驶的分流事件、在用于与本车道合流的合流车道中使本车辆M加 减速而变更行驶车道的合流事件、在自动驾驶的开始地点从手动驾驶模 式向自动驾驶模式(自动驾驶辅助状态)转变或者在自动驾驶的结束预 定地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的切换事件等。
行动计划生成部144在由目标车道确定部110确定的目标车 道发生切换的地方设定车道变更事件、分流事件或合流事件。表示由行 动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息183存储在 存储部180中。
行动计划生成部144包括模式变更部145和告知控制部146。
<模式变更部145>
模式变更部145至少在要求对方向盘78的手接触状态的第1辅助 状态(L2B1)和允许对方向盘78的手放开状态的第2辅助状态(L2B2) 中的任一个辅助状态下使本车辆M动作。图4所示的第1辅助状态 (L2B1)和第2辅助状态(L2B2)是作为驾驶员要求任务至少负责周 边监视和对系统状态的监视的驾驶辅助状态。
<告知控制部146>
在通过模式变更部145使本车辆M的驾驶辅助状态从第2辅助状 态(L2B2)迁移到第1辅助状态(L2B1)的情况下，告知控制部146 向本车辆M的驾驶员告知已迁移到第1辅助状态(L2B1)的意思。告知控制部146使扬声器83输出被预先存储在存储部180中的语音信息。 例如，当从第2辅助状态(L2B2)到第1辅助状态(L2B1)的等级下 降时，作为语音信息可以采用“向第1辅助状态迁移。请抓住方向盘。” 等语音信息。
此外，上述的语音是一例，并不限定于此。只要能够向驾驶 员告知本车辆M的驾驶辅助状态的迁移即可，也可以是其他声音、语 音。另外，不限于基于语音的告知，也可以通过发光、显示、振动、或 者它们的组合来进行告知。
<轨迹生成部147>
轨迹生成部147根据由行动计划生成部144生成的行动计划，生成 本车辆M的应行驶轨迹。
<切换控制部150>
如图2所示，切换控制部150根据从自动驾驶切换开关87(参照图 3)输入的信号或其他，而相互切换自动驾驶模式和手动运行模式。另 外，切换控制部150根据对HMI70中的驾驶操作系统的构成要素指示加速、减速或者操舵的操作，将此时的自动驾驶模式切换为下位的驾驶 模式。例如，在从HMI70中的驾驶操作系统的构成要素输入的信号所 表示的操作量超过了阈值的状态持续了基准时间以上的情况下，切换控 制部150将此时的自动驾驶模式切换为下位的驾驶模式(超控)。
另外，切换控制部150也可以在基于超控向下位的驾驶模式切换之 后，在规定时间的期间未检测到对HMI70中的驾驶操作系统的构成要 素的操作的情况下，使其返回原来的自动驾驶模式。
<行驶控制部160>
行驶控制部160控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制 动装置220，以使本车辆M按照预定时刻通过由轨迹生成部147生成的 本车辆M的应行驶轨迹。
<HMI控制部170>
在由驾驶辅助控制部120通知了自动驾驶模式(自动驾驶辅助状态) 的信息时，HMI控制部170参照各模式操作可否信息184(参照后述图 2)，根据自动驾驶模式的类别来控制HMI70。
如图2所示，HMI控制部170基于从驾驶辅助控制部120获得的模 式信息，通过参照各模式操作可否信息184，判定允许使用的装置(导 航装置50和HMI70中的一部分或全部)和不允许使用的装置。另外， HMI控制部170根据判定结果，对能否受理来自驾驶员对非驾驶操作系 统的HMI70或导航装置50的操作进行控制。
例如，在车辆控制装置100执行的驾驶模式为手动驾驶模式 的情况下，驾驶员操作HMI70的驾驶操作系统(例如，加速踏板71、 制动踏板74、变速杆76和方向盘78等)(参照图3)。
此外，如图4所示，在车辆控制装置100执行的驾驶辅助状 态从第1辅助状态(L2B1)向第2辅助状态(L2B2)迁移的情况下， 产生驾驶员对方向盘78的手接触义务。在驾驶员不履行手接触义务的 情况下，会妨碍本车辆M的正常运行。
因此，HMI控制部170在本车辆M的驾驶辅助状态从第2 辅助状态(L2B2)向第1辅助状态(L2B1)迁移的规定时间之前、或 者本车辆M达到规定速度之前，对驾驶员进行警告告知，由此能够在 适当的时机向驾驶员告知驾驶员负有对方向盘78的手接触义务。其结 果，能够向驾驶员提供自动驾驶模式的切换时的准备期间。
<存储部180>
在存储部180中，例如存储高精度地图信息181、目标车道信息182、 行动计划信息183、各模式操作可否信息184等信息。存储部180由ROM (Read Only Memory)、RAM(RandomAccess Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、闪存等实现。处理器执行的程序可以被预先存储在存储 部180中，也可以经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，也可以通过将存储有该程序的移动式存储介质安装于未图示的驱动装置而 将程序安装于存储部180。
高精度地图信息181是比导航装置50所具有的导航地图精度 更高的地图信息。高精度地图信息181例如包含车道的中央的信息或车 道的边界的信息等。上述边界包括车道标识线的类别、颜色、长度、道 路宽度、路肩宽度、本车道宽度、车道宽度、边界位置、边界类别(护栏、栽植物、路缘石)、斑马线区域等，这些边界包含在高精度地图内。
另外，高精度地图信息181中也可以包含道路信息、交通管 制信息、地址信息(地址/邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。 道路信息包括表示高速道路、收费道路、国道、都道府县道路这样的道 路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的弯曲处的曲率、车 道的合流和分流地点的位置、设置于道路上的标识等信息。交通限制信 息中包含由于施工、交通事故、交通堵塞等而封锁车道这样的信息。
[行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220]
如图2所示，车辆控制装置100按照来自行驶控制部160的行驶控 制指令来控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210和制动装置220。
<行驶驱动力输出装置200>
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向 驱动轮输出。例如，在本车辆M是以内燃机作为动力源的汽车的情况 下，行驶驱动力输出装置200具有发动机、变速器和控制发动机的发动 机ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元，均未图示出)。另外， 在本车辆M是以电动机作为动力源的电动汽车的情况下，行驶驱动力 输出装置200具有行驶用马达和控制行驶用马达的马达ECU(均未图 示)。此外，在本车辆M为混合动力汽车的情况下，行驶驱动力输出 装置200具有发动机、变速器、发动机ECU、行驶用马达和马达ECU (均未图示)。
在行驶驱动力输出装置200仅包括发动机的情况下，发动机 ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息，调整发动机的节气门开度、挡位等。在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下， 马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息，调整向行驶用马达提供 的PWM信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200包括发动机和行驶 用马达的情况下，发动机ECU和马达ECU按照从行驶控制部160输入 的信息，相互协调地控制行驶驱动力。
<转向装置210>
转向装置210例如具有转向ECU和电动马达(均未图示)。电动 马达例如使力作用于齿条齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按 照从车辆控制装置100输入的信息、或者所输入的方向盘操舵角或方向 盘扭矩的信息来驱动电动马达，改变转向轮的朝向。
<制动装置220>
制动装置220例如是电动伺服制动装置(均未图示)，该电动伺服 制动装置具有制动钳(brake caliper)、向制动钳传递液压的液压缸、使 液压缸产生液压的电动马达和制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，向各车轮输出 与制动操作对应的制动转矩。电动伺服制动装置也可以具有将通过制动 踏板的操作而产生的液压经由主缸向液压缸传递的机构作为后备装置。
此外，制动装置220不限于上述电动伺服制动装置，也可以 是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制 部160输入的信息控制致动器，而将主缸的液压传递给液压缸。另外，制动装置220也可以包括能够包含在行驶驱动力输出装置200中的基于 行驶用马达的再生制动器。
[车辆控制装置100的动作]
接着，参照图4对如上述那样构成的车辆控制装置100的动作进行 说明。
<获取到驾驶员进行了加速操作的意思时的系统动作方式>
假设在当前本车辆M的驾驶辅助状态为第2辅助状态(L2B2)、 处于在手放开状态下执行跟随行驶控制的过程中、且本车辆M的动作 状态为停止状态(M0)的前提条件下，获取到产生了驾驶员的加速操作的意思。
作为此时的系统动作，例如，主要设想下述3个方式。
<<第1系统动作方式>>
本发明所涉及的车辆控制装置100所具有的驾驶辅助控制部120构 成为，在获取到产生了超过规定的第1加速阈值ACth1的加速操作AC 的意思的加速操作信息、并且获取到有前方行驶车辆的前方行驶车辆相 关信息的情况下，如图4所示，在将本车辆的驾驶辅助状态维持在第2 辅助状态(L2B2)的状态下，使本车辆M的动作状态在停止保持模式 内从停止状态(M0)向起步预约状态(M1)迁移。将该动作方式称为 第1系统动作方式。另外，将用于导出第1系统动作方式的条件称为第 1条件。
据此，在手放开状态下执行跟随行驶控制的过程中，等待获取表示 前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆相关信息，做好使本车辆M 起步以跟随前方行驶车辆的准备。
在此，获取产生了超过规定的第1加速阈值ACth1的加速操 作AC的意思的加速操作信息，其主旨是确认有无发生驾驶员的起步意图。但是，由于存在前方行驶车辆，因此，除非前方行驶车辆起步，否 则将阻碍本车辆M起步。
此外，规定的第1加速阈值ACth1考虑能够确认有无发生驾驶员的 起步意图而设定为适当的值。
即，在本发明的实施方式中，在本车辆M的动作状态处于停 止状态(M0)时，在获取到产生了超过规定的第1加速阈值ACth1的 加速操作AC的意思的加速操作信息的情况下，虽然产生了驾驶员的起步意图，但视为在使本车辆M起步方面存在障碍(有前方行驶车辆)，而进行起步预约。据此，按照驾驶员的起步意图，等待获取前方行驶车 辆已起步的意思的前方行驶车辆相关信息，使本车辆M以跟随前方行 驶车辆的方式起步。
根据第1系统动作方式，在本车辆M的驾驶辅助状态为第2 辅助状态(L2B2)、处于在手放开状态下执行跟随行驶控制的过程中、 且本车辆M的动作状态处于停止状态(M0)的前提条件下，即使在产生了驾驶员的加速操作的情况下，也能够在维持手放开状态的状态下， 等待获取前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆相关信息，使本车 辆M以跟随前方行驶车辆的方式起步。
<<第2系统动作方式>>
本发明所涉及的车辆控制装置100所具有的驾驶辅助控制部120在 获取到产生了超过规定的第2加速阈值ACth2的加速操作AC超过规定 的第1持续时间阈值CTth1(产生了超过规定的第1持续时间阈值CTth1 且超过规定的第2加速阈值ACth2的加速操作AC)的意思的加速操作 信息、并且获取到有前方行驶车辆的前方行驶车辆相关信息的情况下，如图4所示，使本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)迁移到 第1辅助状态(L2B1)，并且使第1辅助状态(L2B1)下的本车辆M 的动作状态从停止状态(M0)向起步预约状态(M1)迁移。将该动作 方式称为第2系统动作方式。另外，将用于导出第2系统动作方式的条 件称为第2条件。
据此，在手接触状态下执行跟随行驶控制的过程中，等待获取前方 行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆相关信息，做好使本车辆M起 步以跟随前方行驶车辆的准备。
在此，获取超过规定的第1持续时间阈值CTth1而产生了超 过规定的第2加速阈值ACth2的加速操作AC的意思的加速操作信息， 其主旨在于，与第1系统动作方式相比，更明确地确认有无发生驾驶员 的起步意图。但是，由于存在前方行驶车辆，因此，除非前方行驶车辆 起步，否则将阻碍本车辆M起步。
此外，规定的第2加速阈值ACth2(其中，ACth2>＝ACth1)和规 定的第1持续时间阈值CTth1考虑能够明确地确认有无发生驾驶员的起 步意图而设定为适当的值。
即，在本发明的实施方式中，在本车辆M的动作状态处于停 止状态(M0)时，获取到产生了超过规定的第2加速阈值ACth2的加 速操作AC超过第1持续时间阈值CTth1的意思的加速操作信息的情况 下，虽然驾驶员的起步意图明确，但视为在使本车辆M起步方面存在障碍(存在前方行驶车辆)，从而进行起步预约。据此，按照驾驶员的 明确的起步意图，等待获取前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆 相关信息，使本车辆M起步以跟随前方行驶车辆。
根据第2系统动作方式，在本车辆M的驾驶辅助状态为第2 辅助状态(L2B2)、处于在手放开状态下执行跟随行驶控制的过程中、 且本车辆M的动作状态处于停止状态(M0)的前提条件下，即使在产生了驾驶员的加速操作的情况下，也能够在使手放开状态迁移到手接触 状态的状态下，等待获取前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆相 关信息，使本车辆M以跟随前方行驶车辆的方式起步。
<<第3系统动作方式>>
本发明所涉及的车辆控制装置100所具有的驾驶辅助控制部120在 获取到产生了超过规定的第3加速阈值ACth3的加速操作AC超过规定 的第2持续时间阈值CTth2(产生了超过规定的第2持续时间阈值CTth2 且超过规定的第3加速阈值ACth3的加速操作AC)的意思的加速操作 信息、并且获取到无前方行驶车辆的前方行驶车辆相关信息的情况下，使本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)迁移到第1辅助状态 (L2B1)，并且使第1辅助状态(L2B1)下的本车辆M的动作状态从 停止状态(M0)跳过起步预约状态(M1)而向行驶状态(M2)迁移， 其中，加速操作AC为超过规定的第3加速阈值ACth3的操作。将该动作方式称为第3系统动作方式。另外，将用于导出第3系统动作方式的 条件称为第3条件。
据此，由于在手接触状态下执行跟随行驶控制的过程中，在本车辆 M的前方没有妨碍行进的障碍物(无前方行驶车辆)，因此，做出使本 车辆M行驶的准备，以按预先设定的车速开始恒速行驶控制。
在此，获取产生了超过规定的第3加速阈值ACth3的加速操 作AC超过规定的第2持续时间阈值CTth2的意思的加速操作信息，其 主旨在于与第1系统动作方式相比，更明确地确认有无发生驾驶员的行 驶意图。但是，由于没有前方行驶车辆，因此在使本车辆M起步/行驶方面没有障碍。
此外，考虑到能够明确地确认有无发生驾驶员的起步意图，而将规 定的第3加速阈值ACth3(其中，ACth3>＝ACth2>＝ACth1)和规定的第 2持续时间阈值CTth2(其中，CTth2>＝CTth1)设定为适当的值。
即，在本发明的实施方式中，在本车辆M的动作状态处于停 止状态(M0)时，在获取到产生了超过规定的第3加速阈值ACth3的 加速操作AC超过规定的第2持续时间阈值CTth2的意思的加速操作信 息，并且在获取到没有前方行驶车辆的前方行驶车辆相关信息的情况 下，视为驾驶员的行驶意图明显、且在使本车辆M起步/行驶方面没有 障碍，从而使本车辆M起步/行驶。据此，能够按照驾驶员的明确的行 驶意图，在确认了没有前方行驶车辆的基础上，使本车辆M起步/行驶。
根据第3系统动作方式，在本车辆M的驾驶辅助状态为第2 辅助状态(L2B2)、处于在手放开状态下执行跟随行驶控制的过程中、 且本车辆M的动作状态为停止状态(M0)的前提条件下，即使在产生了驾驶员的加速操作的情况下，也能够在使手放开状态迁移到手接触状 态的状态下，按照驾驶员的明确的起步意图，在确认了没有前方行驶车 辆的基础上，使本车辆M起步/行驶。
〔本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置100的作用效果〕
接着，对本发明实施方式所涉及的车辆控制装置100的作用效果进 行说明。
基于(1)的观点的车辆控制装置100具有：驾驶辅助控制部(信 息获取部)120，其分别获取包括存在于本车辆M的行进方向前方的物 标的外界信息、与本车辆M的加速操作有关的加速操作信息、本车辆 M的车速信息、包括成为跟随对象的前方行驶车辆的车速的前方行驶车 辆相关信息；驾驶辅助控制部(提取部)120，其从上述的所获取到的 外界信息之中提取出成为跟随行驶对象的前方行驶车辆；和行驶控制部 160，其进行包含在规定的速度区域中的跟随行驶控制在内的本车辆M 的行驶控制，所述规定的速度区域包含相对于由驾驶辅助控制部(提取 部)120提取出的前方行驶车辆的停止，车辆控制装置100还具有如下 驾驶辅助控制部120，该驾驶辅助控制部120使用用于进行本车辆M的 驾驶辅助的多个辅助状态中的任一辅助状态来进行驾驶辅助。
所述多个辅助状态被设定为，包括第1辅助状态(L2B1)和第2 辅助状态(L2B2)，其中，所述第1辅助状态(L2B1)是需要为了继 续进行规定的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件(例如，要求驾驶员把持 方向盘78(手接触状态))的辅助状态；所述第2辅助状态(L2B2)是不需要为了继续进行规定的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件(例如， 允许驾驶员使手放开方向盘78(手放开状态))的辅助状态，第2辅助 状态(L2B2)被设定为与第1辅助状态(L2B1)相比驾驶员要求任务 减轻，在第1辅助状态和第2辅助状态中的每一个辅助状态中，作为本车辆M能够采取的动作状态而设定有停止状态(M0)、起步预约状态 (M1)和行驶状态(M2)。
驾驶辅助控制部120采用以下结构：在本车辆M的辅助状态为第2 辅助状态(L2B2)时执行跟随行驶控制的过程中、且本车辆M的动作 状态处于停止状态(M0)时，在驾驶辅助控制部(信息获取部)120 获取到产生了超过规定的加速阈值ACth的加速操作的意思的加速操作 信息，并且获取到存在前方行驶车辆的前方行驶车辆相关信息的情况 下，将本车辆M的辅助状态维持在第2辅助状态(L2B2)，且使本车 辆M的动作状态从停止状态(M0)向起步预约状态(M1)迁移，另一 方面，在驾驶辅助控制部(信息获取部)120获取到产生了超过规定的 加速阈值ACth的加速操作超过规定的持续时间阈值CTth的意思的加速 操作信息，并且获取到存在前方行驶车辆的前方行驶车辆相关信息的情 况下，使本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅助状 态(L2B1)迁移，并且使第1辅助状态(L2B1)下的本车辆M的动作 状态从停止状态(M0)向起步预约状态(M1)迁移。
在基于第1观点的车辆控制装置100中，在本车辆M的辅助 状态为第2辅助状态(L2B2)(处于手放开状态)时执行跟随行驶控 制的过程中、且本车辆M的动作状态处于停止状态(M0)时，在驾驶 辅助控制部(信息获取部)120获取到产生了超过规定的加速阈值ACth的加速操作的意思的加速操作信息，并且获取到有前方行驶车辆的前方 行驶车辆相关信息的情况下，将本车辆M的辅助状态维持在第2辅助 状态(L2B2)且使本车辆M的动作状态从停止状态(M0)向起步预约 状态(M1)迁移，另一方面，在驾驶辅助控制部(信息获取部)120获取到产生了超过规定的加速阈值ACth的加速操作超过规定的持续时 间阈值CTth的意思的加速操作信息、并且获取到有前方行驶车辆的前 方行驶车辆相关信息的情况下，使本车辆M的辅助状态从第2辅助状 态(L2B2)向第1辅助状态(L2B1)迁移，并且使第1辅助状态(L2B1) 下的本车辆M的动作状态从停止状态(M0)向起步预约状态(M1)迁 移。
根据基于第1观点的车辆控制装置100，在本车辆M的驾驶 辅助状态为第2辅助状态(L2B2)(处于手放开状态)时执行跟随行 驶控制的过程中、且本车辆M的动作状态为停止状态(M0)的前提条 件下，即使在产生了驾驶员的加速操作的情况下，也能够维持手放开状态而等待获取前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆相关信息，使 本车辆M以跟随前方行驶车辆的方式起步。
另外，在使手放开状态迁移到手接触状态的状态下，能够等待获取 前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆相关信息，使本车辆M以 跟随前方行驶车辆的方式起步。
因此，根据基于第1观点的车辆控制装置100，在本车辆M的驾驶 辅助状态为第2辅助状态(L2B2)(处于手放开状态)时处于执行跟 随行驶控制的过程中、且本车辆M的动作状态为停止状态(M0)的前 提条件下，即使在产生了驾驶员的加速操作的情况下，也能够一边切换 一边使用设想的多个系统动作方式，因此，能够提高运用系统时的自由度。
基于(2)的观点的车辆控制装置100和基于(1)的观点的 车辆控制装置100，存在多个两者的结构相同的部分。
因此，通过关注两者的结构不同的部分进行说明，从而代替基于(2) 的观点的车辆控制装置100的说明。
在基于(2)的观点的车辆控制装置100中，与基于(1)的 观点的车辆控制装置100不同之处在于，驾驶辅助控制部120构成为： 在本车辆M的辅助状态为第2辅助状态(L2B2)时执行跟随行驶控制 的过程中、且本车辆M的动作状态处于停止状态(M0)时，在驾驶辅助控制部(信息获取部)120获取到产生了超过规定的加速阈值ACth 的加速操作超过规定的持续时间阈值CTth的意思的加速操作信息，并 且获取到无前方行驶车辆的前方行驶车辆相关信息的情况下，使本车辆 M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅助状态(L2B1)迁移， 并且使第1辅助状态(L2B1)下的本车辆M的动作状态从停止状态(M0) 直接迁移到行驶状态(M2)。
在基于(2)的观点的车辆控制装置100中，在本车辆M的 辅助状态为第2辅助状态(L2B2)(处于手放开状态)时执行跟随行 驶控制的过程中、且本车辆M的动作状态为停止状态(M0)时，在驾 驶辅助控制部(信息获取部)120获取到产生了超过规定的加速阈值 ACth的加速操作超过规定的持续时间阈值CTth的意思的加速操作信 息，并且获取到无前方行驶车辆的前方行驶车辆相关信息的情况下，使 本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅助状态(L2B1) 迁移，并且使第1辅助状态(L2B1)下的本车辆M的动作状态从停止状态(M0)直接向行驶状态(M2)迁移。
根据基于(2)的观点的车辆控制装置100，在正在执行本车 辆M的驾驶辅助状态为第2辅助状态(L2B2)(处于手放开状态)的 跟随行驶控制、且本车辆M的动作状态为停止状态(M0)的前提条件下，即使在产生了由驾驶员进行的加速操作的情况下，与基于(1)的 观点的车辆控制装置100相比，也能够在使手放开状态迁移到手接触状 态的状态下，按照驾驶员明确的起步意图在确认了没有前方行驶车辆的 基础上，使本车辆M起步/行驶。
因此，根据基于(2)观点的车辆控制装置100，与基于(1)观点 的车辆控制装置100同样地，在本车辆M的驾驶辅助状态为第2辅助 状态(L2B2)、在手放开状态下执行跟随行驶控制、且本车辆M的动 作状态为停止状态(M0)的前提条件下，即使在产生了由驾驶员进行的加速操作的情况下，也能够切换并使用设想的多个系统动作方式，因此能够提高运用系统时的自由度。
基于(3)的观点的车辆控制装置100为，在基于(1)或(2) 的观点的车辆控制装置100中，驾驶辅助控制部120也可以采用以下结 构：在本车辆M的辅助状态为第2辅助状态(L2B2)时执行跟随行驶 控制的过程中、且本车辆M的动作状态处于行驶状态(M2)时，在驾驶辅助控制部(信息获取部)120获取到本车辆M的车速超过规定的车 速阈值Vth的意思的车速信息的情况下，将规定的加速阈值ACth变更 为较高的值。
在基于(3)的观点的车辆控制装置100中，驾驶辅助控制部 120构成为：在本车辆M的辅助状态为第2辅助状态(L2B2)(处于 手放开状态)时执行跟随行驶控制的过程中、且本车辆M的动作状态 处于行驶状态(M2)时，在驾驶辅助控制部(信息获取部)120获取到本车辆M的车速超过规定的车速阈值Vth的意思的车速信息的情况下， 将规定的加速阈值ACth变更为较高的值。
总之，驾驶辅助控制部120在本车辆M的车速高到超过规定 的车速阈值Vth的情况下，将在确认驾驶员的起步/行驶意图时使用的 规定的加速阈值ACth变更为较高的值，因此在本车辆M的车速高到超 过车速阈值Vth的情况下，与本车辆M的车速为规定的车速阈值Vth 以下的情况相比，在产生了更大的加速操作的情况下，视为产生了驾驶 员的起步/行驶意图。
在基于(3)的观点的车辆控制装置100中，也可以采用以下结构： 本车辆M的车速超过规定的车速阈值Vth越多，则将确认驾驶员的起 步/行驶意图时使用的规定的加速阈值ACth变更为越高的值。
根据基于(3)的观点的车辆控制装置100，在本车辆M的 车速高到超过规定的车速阈值Vth的情况下，将在确认驾驶员的起步/ 行驶意图时使用的规定的加速阈值ACth变更为较高的值，因此，例如 能够根据本车辆M的车速的高低适当地变更调整使本车辆M的辅助状 态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅助状态(L2B1)迁移时的时机。
基于(4)的观点的车辆控制装置100为，在基于(1)或(2) 的观点的车辆控制装置100中，也可以采用以下结构：在本车辆M的 辅助状态为第2辅助状态(L2B2)时执行跟随行驶控制的过程中、且 本车辆M的动作状态为起步预约状态(M1)时，在获取到前方行驶车 辆已起步的意思的前方行驶车辆相关信息的情况下，驾驶辅助控制部 120使第2辅助状态(L2B2)下的本车辆M的动作状态从起步预约状 态(M1)迁移到行驶状态(M2)，行驶控制部160在本车辆M的动作 状态迁移到行驶状态(M2)之后使本车辆M起步以跟随前方行驶车辆。
在基于(4)的观点的车辆控制装置100中，在本车辆M的 辅助状态为第2辅助状态(L2B2)(处于手放开状态)时执行跟随行 驶控制的过程中、且本车辆M的动作状态处于起步预约状态(L2B2M1) 时，在获取到前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆相关信息的情 况下，使第2辅助状态(L2B2)下的本车辆M的动作状态从起步预约 状态(M1)向行驶状态(M2)迁移，因此，能够配合前方行驶车辆的 起步时期，做好使本车辆M起步以跟随前方行驶车辆的准备。
在本车辆M的动作状态迁移为行驶状态(M2)之后，行驶控制部 160使本车辆M起步以跟随前方行驶车辆。
根据基于(4)的观点的车辆控制装置100，在处于手放开状 态时执行跟随行驶控制的过程中、且本车辆M的动作状态处于起步预 约状态(L2B2M1)时，在获取到前方行驶车辆已起步的意思的前方行 驶车辆相关信息的情况下，能够配合前方行驶车辆的起步时期，使本车辆M起步以跟随前方行驶车辆，因此能够在手放开状态下适当地执行 跟随行驶控制。
基于(5)的观点的车辆控制装置100为，在基于(1)或(2) 的观点的车辆控制装置100中，也可以采用以下结构：在本车辆M的 辅助状态从第2辅助状态(L2B2)迁移到第1辅助状态(L2B1)之后， 在处于第1辅助状态(L2B1)(处于手接触状态)时执行跟随行驶控 制的过程中，本车辆M的动作状态处于起步预约状态(M1)时，获取 到表示前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆相关信息的情况下， 驾驶辅助控制部120使第1辅助状态(L2B1)下的本车辆M的动作状 态从起步预约状态(M1)迁移到行驶状态(M2)，在本车辆M的动作 状态迁移到行驶状态(M2)之后，行驶控制部160使本车辆M起步以 跟随该前方行驶车辆，驾驶辅助控制部120在所述信息获取部获取到本 车辆M已起步的意思的所述车速信息的情况下，作为本车辆M的辅助 状态为所述第1辅助状态(L2B1)时的驾驶员要求任务而要求对驾驶操作件的操作。
在基于(5)的观点的车辆控制装置100中，在处于手接触状 态时执行跟随行驶控制的过程中、且本车辆M的动作状态处于起步预 约状态(M1)时，获取到前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆 相关信息的情况下，使第1辅助状态(L2B1)下的本车辆M的动作状态从起步预约状态(M1)向行驶状态(M2)迁移，因此，能够配合前 方行驶车辆的起步时期，做好使本车辆M起步以跟随前方行驶车辆的 准备。
在手接触状态下执行跟随行驶控制过程中，行驶控制部160在本车 辆M的动作状态迁移到行驶状态(M2)之后使本车辆M起步以跟随前 方行驶车辆。
在驾驶辅助控制部(信息获取部)120获取到本车辆M已起步的意 思的车速信息的情况下，驾驶辅助控制部120作为本车辆M的辅助状态为第1辅助状态(L2B1)时的驾驶员要求任务而要求对驾驶操作件 的操作(手接触状态)。
根据基于(5)的观点的车辆控制装置100，在手接触状态下 执行跟随行驶控制的过程中、且本车辆M的动作状态处于起步预约状 态(M1)时，若获取到前方行驶车辆已起步的意思的前方行驶车辆相 关信息，则使第1辅助状态(L2B1)下的本车辆M的动作状态从起步预约状态(M1)向行驶状态(M2)迁移，因此，能够配合前方行驶车 辆的起步时期，使本车辆M起步以跟随前方行驶车辆。
另外，在手接触状态下执行跟随行驶控制的过程中，在本车辆M 的动作状态迁移到行驶状态(M2)之后，使本车辆M起步以跟随前方 行驶车辆，等待获取本车辆M已起步的意思的车速信息，作为驾驶员 要求任务而要求对驾驶操作件的操作(手接触状态)，因此能够在本车辆M起步之前的期间抑制驾驶员要求任务，并且在本车辆M起步之后 的期间要求对驾驶操作件的操作(手接触状态)来作为必要的驾驶员要 求任务。
因此，根据基于(5)的观点的车辆控制装置100，由于在尽可能地 抑制驾驶员要求任务的同时，配合本车辆M的行驶状态，作为必要的 驾驶员要求任务而适时地要求对驾驶操作件的操作(手接触状态)，因 此，能够提供实用性优异的自动驾驶环境。
基于(6)的观点的车辆控制装置100为，在基于(2)的观 点的车辆控制装置100中，也可以采用以下结构：行驶控制部160在本 车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)迁移到第1辅助状态(L2B1) 之后，在处于第1辅助状态(L2B1)(处于手接触状态)时执行跟随 行驶控制的过程中、且本车辆的动作状态从停止状态(M0)迁移到行 驶状态(M2)之后，使本车辆M起步以跟随前方行驶车辆，驾驶辅助 控制部120在驾驶辅助控制部(信息获取部)120获取到本车辆M已起 步的意思的车速信息的情况下，进行作为本车辆M的辅助状态为第1 辅助状态(L2B1)时的驾驶员要求任务而要求对驾驶操作件的操作的 意思的任务要求告知。
在基于(6)的观点的车辆控制装置100中，行驶控制部160 在本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)迁移到第1辅助状态 (L2B1)之后，在处于第1辅助状态(L2B1)(处于手接触状态)时 执行跟随行驶控制的过程中，且本车辆的动作状态从停止状态(M0) 跳过起步预约状态(M1)迁移到行驶状态(M2)之后，使本车辆M起 步以跟随前方行驶车辆。
据此，能够按照驾驶员明确的起步意图，在确认没有前方行驶车辆 的基础上，使本车辆M起步/行驶。
在驾驶辅助控制部(信息获取部)120获取到本车辆M已起步的意 思的车速信息的情况下，驾驶辅助控制部120进行作为本车辆M的辅助状态为第1辅助状态(L2B1)时的驾驶员要求任务而要求对驾驶操 作件的操作(手接触状态)的意思的任务要求告知。
据此，当获取到本车辆M已起步的意思的车速信息时，进行作为 驾驶员要求任务而要求驾驶员操作驾驶操作件(手接触状态)的意思的 任务要求告知，因此，能够适时地将驾驶员要求任务(对驾驶操作件的 操作：手接触状态)告知给驾驶员。
根据基于(6)的观点的车辆控制装置100，能够按照驾驶员 明确的起步意图，在确认了没有前方行驶车辆的基础上，使本车辆M 起步/行驶。另外，当获取到本车辆M已起步的意思的车速信息时，进 行作为驾驶员要求任务而向驾驶员要求手接触状态的意思的任务要求 告知，因此，能够适时地将驾驶员要求任务(手接触状态)告知给驾驶员。其结果，与基于(5)的观点的车辆控制装置100同样，能够提供 实用性优异的自动驾驶环境。
基于(7)的观点的车辆控制装置100为，在基于(1)～(6) 中任一个观点的车辆控制装置100中，驾驶辅助控制部120也可以采用 以下结构：在本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅 助状态(L2B1)的迁移已完成的情况下，在直到满足从该迁移完成的时刻起经过了规定的待机时间Twt、或者从该迁移完成的时刻起本车辆 M行驶了超过规定的行驶距离阈值Dth的距离这一要件为止的期间，抑 制本车辆M的辅助状态的再迁移。
在基于(7)的观点的车辆控制装置100中，在本车辆M的 辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅助状态(L2B1)的迁移已 完成的情况下，在直到满足从该迁移完成时刻起经过了规定的待机时间 Twt、或者从该迁移完成时刻起本车辆M行驶了超过规定的行驶距离阈 值Dth的距离这一要件为止的期间，驾驶辅助控制部120抑制本车辆M 的辅助状态的再迁移。
据此，在本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅 助状态(L2B1)的迁移已完成的情况下，例如，能够预先防止不设置 待机时间而本车辆M的辅助状态从第1辅助状态(L2B1)向第2辅助 状态(L2B2)再迁移的事态。
根据基于(7)的观点的车辆控制装置100，在本车辆M的 辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅助状态(L2B1)的迁移已 完成的情况下，例如，能够预先防止不设置待机时间而本车辆M的辅 助状态从第1辅助状态(L2B1)向第2辅助状态(L2B2)再迁移的事态，因此能够防止本车辆M的辅助状态在短时间期间切换的振荡现象 (hunting phenomenon)，从而能够提供稳定性优异的自动驾驶环境。
基于(8)的观点的车辆控制装置100为，在基于(6)的观 点的车辆控制装置100中，驾驶辅助控制部120也可以采用以下结构： 在本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅助状态(L2B1) 的迁移为过渡状态的情况下，从迁移开始时刻起持续进行规定的告知所 需时间Tnt的任务要求告知，在直到经过该告知所需时间Tnt为止的期间，抑制本车辆M的辅助状态的再迁移。
在基于(8)的观点的车辆控制装置100中，驾驶辅助控制部120在本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅助状态 (L2B1)的迁移为过渡状态的情况下，从迁移开始时刻起持续进行规 定的告知所需时间Tnt的任务要求告知，在经过该告知所需时间Tnt为止的期间，抑制本车辆M的辅助状态的再迁移。
据此，在本车辆M的辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅 助状态(L2B1)的迁移为过渡状态，且伴随该迁移的任务要求告知未 结束(未经过告知所需时间Tnt)的情况下，例如能够预先防止本车辆 M的辅助状态从第1辅助状态(L2B1)向第2辅助状态(L2B2)再迁移的事态。
根据基于(8)的观点的车辆控制装置100，在本车辆M的 辅助状态从第2辅助状态(L2B2)向第1辅助状态(L2B1)的迁移为 过渡状态，且伴随该迁移的任务要求告知未结束(未经过告知所需时间 Tnt)的情况下，例如，能够预先防止本车辆M的辅助状态从第1辅助状态(L2B1)向第2辅助状态(L2B2)再迁移的事态，因此，能够防 止在任务要求告知未结束的期间切换本车辆M的辅助状态的振荡现象， 从而能够提供稳定性优异的自动驾驶环境。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式表示本发明的具体化的例子。因此，本发 明的技术范围不应被解释为受这些实施例限制。这是因为本发明在不脱 离其主旨或其主要特征的情况下能够以各种方式实施。
例如，在本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置100的说 明中，列举了车辆控制装置100所具有的驾驶辅助控制部120在获取到 产生了超过规定的加速阈值ACth的加速操作AC超过规定的持续时间 阈值CTth的意思的加速操作信息时，视为明确产生了驾驶员的起步意 图的例子进行了说明，但本发明不限于该例子。
车辆控制装置100所具有的驾驶辅助控制部120也可以采用 以下结构：当获取到产生了超过规定的加速阈值ACth的加速操作AC 超过规定的操作加速度阈值的意思的加速操作信息时，视为明确产生了 驾驶员的起步意图。
另外，上述各结构、功能、处理部、处理机构等的一部分或 全部，也可以通过例如使用集成电路进行设计等来用硬件实现。另外， 上述各结构、功能等也可以解释为处理器实现各功能的程序，用实现各 个功能的程序的软件来实现。实现各功能的程序、表、文件等信息能够 保存在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive)等记录装置、或者IC(IntegratedCircuit)卡、SD(Secure Digital)卡、光盘等记录介质中。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，具有：信息获取部，其分别获取包括存在于本车辆的行进方向前方的物标的外界信息、与本车辆的加速操作有关的加速操作信息、本车辆的车速信息、以及包括成为跟随对象的前方行驶车辆的车速的前方行驶车辆相关信息；提取部，其从所获取到的所述外界信息之中提取出成为所述跟随对象的前方行驶车辆；和行驶控制部，其进行包含在规定的速度区域中的跟随行驶控制在内的本车辆的行驶控制，所述规定的速度区域包含相对于由所述提取部提取出的前方行驶车辆的停止，
所述车辆控制装置的特征在于，
还具有驾驶辅助控制部，该驾驶辅助控制部使用用于进行本车辆的驾驶辅助的多个辅助状态中的任一辅助状态来进行驾驶辅助，
所述多个辅助状态被设定为包括第1辅助状态(L2B1)和第2辅助状态(L2B2)，其中，所述第1辅助状态(L2B1)是需要为了继续进行规定的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件的辅助状态；所述第2辅助状态(L2B2)是不需要为了继续进行所述规定的驾驶辅助功能而操作所述驾驶操作件的辅助状态，
所述第2辅助状态(L2B2)被设定为，与所述第1辅助状态(L2B1)相比驾驶员要求任务减轻，
在所述第1辅助状态和所述第2辅助状态中的每一个辅助状态中，作为本车辆的动作状态而设定有停止状态(M0)、起步预约状态(M1)和行驶状态(M2)，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态为所述第2辅助状态(L2B2)时执行所述跟随行驶控制的过程中、且本车辆的动作状态处于所述停止状态(M0)时，
在所述信息获取部获取到产生了超过规定的第1加速阈值(ACth1)的加速操作的意思的所述加速操作信息，并且获取到存在前方行驶车辆的所述前方行驶车辆相关信息的情况下，将本车辆的辅助状态维持在所述第2辅助状态(L2B2)且使本车辆的动作状态从所述停止状态向所述起步预约状态迁移，
另一方面，在所述信息获取部获取到产生了超过规定的第2加速阈值(ACth2)的加速操作超过规定的持续时间阈值的意思的所述加速操作信息，并且获取到存在前方行驶车辆的所述前方行驶车辆相关信息的情况下，使本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)迁移，并且使该第1辅助状态(L2B1)下的本车辆的动作状态从所述停止状态向所述起步预约状态迁移，其中，第2加速阈值(ACth2)>＝第1加速阈值(ACth1)。
2.一种车辆控制装置，具有：信息获取部，其分别获取包括存在于本车辆的行进方向前方的物标的外界信息、与本车辆的加速操作有关的加速操作信息、本车辆的车速信息、以及包括成为跟随对象的前方行驶车辆的车速的前方行驶车辆相关信息；提取部，其从所获取到的所述外界信息之中提取出成为所述跟随对象的前方行驶车辆；和行驶控制部，其进行包含在规定的速度区域中的跟随行驶控制在内的本车辆的行驶控制，所述规定的速度区域包含相对于由所述提取部提取出的前方行驶车辆的停止，
所述车辆控制装置的特征在于，
还具有驾驶辅助控制部，该驾驶辅助控制部使用用于进行本车辆的驾驶辅助的多个辅助状态中的任一辅助状态来进行驾驶辅助，
所述多个辅助状态被设定为包括第1辅助状态(L2B1)和第2辅助状态(L2B2)，其中，所述第1辅助状态(L2B1)是需要为了继续进行规定的驾驶辅助功能而操作驾驶操作件的辅助状态；所述第2辅助状态(L2B2)是不需要为了继续进行所述规定的驾驶辅助功能而操作所述驾驶操作件的辅助状态，
所述第2辅助状态(L2B2)被设定为，与所述第1辅助状态(L2B1)相比驾驶员要求任务减轻，
在所述第1辅助状态和所述第2辅助状态中的每一个辅助状态中，作为本车辆的动作状态而设定有停止状态(M0)、起步预约状态(M1)和行驶状态(M2)，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态为所述第2辅助状态(L2B2)时执行所述跟随行驶控制的过程中、且本车辆的动作状态处于所述停止状态(M0)时，
在所述信息获取部获取到产生了超过规定的第1加速阈值(ACth1)的加速操作的意思的所述加速操作信息，并且获取到存在前方行驶车辆的所述前方行驶车辆相关信息的情况下，将本车辆的辅助状态维持在所述第2辅助状态(L2B2)且使本车辆的动作状态从所述停止状态(M0)向所述起步预约状态(M1)迁移；
在所述信息获取部获取到产生了超过规定的第2加速阈值(ACth2)的加速操作超过规定的第1持续时间阈值(CTth1)的意思的所述加速操作信息，并且获取到存在前方行驶车辆的所述前方行驶车辆相关信息的情况下，使本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)迁移，并且使该第1辅助状态(L2B1)下的本车辆的动作状态从所述停止状态向所述起步预约状态迁移，其中，第2加速阈值(ACth2)>＝第1加速阈值(ACth1)；
在所述信息获取部获取到产生了超过规定的第3加速阈值(ACth3)的加速操作超过规定的第2持续时间阈值(CTth2)的意思的所述加速操作信息、并且获取到无前方行驶车辆的所述前方行驶车辆相关信息的情况下，使本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)迁移，并且使该第1辅助状态(L2B1)下的本车辆的动作状态从所述停止状态向所述行驶状态迁移，其中，第3加速阈值(ACth3)>＝第2加速阈值(ACth2)>＝第1加速阈值(ACth1)，第2持续时间阈值(CTth2)>＝第1持续时间阈值(CTth1)。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态为所述第2辅助状态(L2B2)时执行所述跟随行驶控制的过程中、且本车辆的动作状态处于所述行驶状态(M2)时，在所述信息获取部获取到本车辆的车速超过规定的车速阈值的意思的所述车速信息的情况下，将所述规定的第1加速阈值、第2加速阈值、第3加速阈值变更为较高的值。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态为所述第2辅助状态(L2B2)时执行所述跟随行驶控制的过程中、且本车辆的动作状态处于所述起步预约状态(M1)时，在获取到前方行驶车辆已起步的意思的所述前方行驶车辆相关信息的情况下，使该第2辅助状态(L2B2)下的本车辆的动作状态从所述起步预约状态(M1)向所述行驶状态(M2)迁移，
所述行驶控制部在本车辆的动作状态迁移到所述行驶状态(M2)之后，使本车辆起步以跟随所述前方行驶车辆。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)迁移到所述第1辅助状态(L2B1)之后，在该第1辅助状态(L2B1)下执行所述跟随行驶控制的过程中且本车辆的动作状态处于所述起步预约状态(M1)时，在获取到前方行驶车辆已起步的意思的所述前方行驶车辆相关信息的情况下，使所述第1辅助状态(L2B1)下的本车辆的动作状态从所述起步预约状态(M1)向所述行驶状态(M2)迁移，
所述行驶控制部在本车辆的动作状态迁移到所述行驶状态(M2)之后，使本车辆起步以跟随所述前方行驶车辆，
在所述信息获取部获取到本车辆已起步的意思的所述车速信息的情况下，作为本车辆的辅助状态处于所述第1辅助状态(L2B1)时的驾驶员要求任务，所述驾驶辅助控制部要求对所述驾驶操作件的操作。
6.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述行驶控制部构成为：
在本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)迁移到所述第1辅助状态(L2B1)之后，在处于所述第1辅助状态(L2B1)时执行所述跟随行驶控制的过程中、且在本车辆的动作状态从所述停止状态迁移到所述行驶状态之后，使本车辆起步以跟随前方行驶车辆，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在所述信息获取部获取到本车辆已起步的意思的所述车速信息的情况下，进行任务要求告知，该任务要求告知是作为本车辆的辅助状态处于所述第1辅助状态(L2B1)时的驾驶员要求任务而要求对所述驾驶操作件的操作的意思的告知。
7.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)的迁移已完成的情况下，在直到满足从该迁移完成的时刻起经过了规定的待机时间、或者从该迁移完成的时刻起本车辆行驶了超过规定的行驶距离阈值的距离这一要件为止的期间，抑制本车辆的辅助状态的再迁移。
8.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)的迁移已完成的情况下，在直到满足从该迁移完成的时刻起经过了规定的待机时间、或者从该迁移完成的时刻起本车辆行驶了超过规定的行驶距离阈值的距离这一要件为止的期间，抑制本车辆的辅助状态的再迁移。
9.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)的迁移已完成的情况下，在直到满足从该迁移完成的时刻起经过了规定的待机时间、或者从该迁移完成的时刻起本车辆行驶了超过规定的行驶距离阈值的距离这一要件为止的期间，抑制本车辆的辅助状态的再迁移。
10.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)的迁移已完成的情况下，在直到满足从该迁移完成的时刻起经过了规定的待机时间、或者从该迁移完成的时刻起本车辆行驶了超过规定的行驶距离阈值的距离这一要件为止的期间，抑制本车辆的辅助状态的再迁移。
11.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)的迁移已完成的情况下，在直到满足从该迁移完成的时刻起经过了规定的待机时间、或者从该迁移完成的时刻起本车辆行驶了超过规定的行驶距离阈值的距离这一要件为止的期间，抑制本车辆的辅助状态的再迁移。
12.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驾驶辅助控制部构成为：
在本车辆的辅助状态从所述第2辅助状态(L2B2)向所述第1辅助状态(L2B1)的迁移为过渡状态的情况下，从迁移开始时刻起持续进行规定的告知所需时间的所述任务要求告知，在直到经过该告知所需时间为止的期间，抑制本车辆的辅助状态的再迁移。
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