DE112008004238B4

DE112008004238B4 - Kollisionsbestimmungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112008004238B4
Application number: DE112008004238.1T
Authority: DE
Inventors: Jun Tsunekawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-12-24
Filing date: 2008-12-24
Publication date: 2016-10-13
Anticipated expiration: 2028-12-25
Also published as: US8483944B2; JP4831442B2; DE112008004238T5; JPWO2010073297A1; US20110246071A1; WO2010073297A1

Abstract

Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist und ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug bestimmt, wobei die Kollisionsbestimmungsvorrichtung aufweist: einen Möglichkeitsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug gibt oder nicht; einen Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob zumindest eines eines eigenen Fahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs auf einem kurvenförmigen Pfad fährt oder nicht; einen Bedingungsänderungsabschnitt, der eine Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung für den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt ist, um zu bestimmen, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, ändert, so dass diese streng ist, wenn der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Fahrt auf einem kurvenförmigen Pfad im Gange ist, und einem Bewegungsbahnschätzabschnitt, der eine Fahrtbewegungsbahn schätzt, die eine Bewegungsbahn ist, die zukünftig durch einen Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs zurückzulegen ist, wobei der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug gibt oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das andere Fahrzeug das eigene Fahrzeug schneidet oder nicht, wenn sich das andere Fahrzeug, das eine vorkonfigurierte Fahrzeugbreite und Fahrzeuglänge aufweist, auf der Fahrtbewegungsbahn bewegt, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt geschätzt wird, und wobei der Bedingungsänderungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, so dass diese streng ist, durch Reduzieren von zumindest einem einer Fahrzeugbreite und einer Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die zum Beispiel an einem Fahrzeug angebracht ist und ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug bestimmt.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlich wurden verschiedene Einrichtungen, Verfahren und Ähnliches, die ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug bestimmen, vorgeschlagen. Zum Beispiel ist ein Kollisionsvorhersageverfahren, das im Folgenden beschrieben wird, offenbart (siehe Patentliteratur 1). Genauer werden zuerst relative Positionen (relative Entfernung, Azimutwinkel bzw. Seitenwinkel) und relative Geschwindigkeiten des Objektfahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs erhalten und gespeichert, ein paralleler Bereich wird eingestellt, der parallel zu einer geschätzten Bewegungsrichtung des Objektfahrzeugs nach Ablauf einer vorbestimmten Vorhersagezeit ist, und den das eigene Fahrzeug durchfährt und ein geschätzter Existenzbereich eines Objektfahrzeugs wird basierend auf einer relativen Entfernung in einer Breitenrichtung von einer Kante des Objektfahrzeugs erhalten. Dann wird beurteilt, ob eine Vorhersageposition des Objektfahrzeugs nach dem Ablauf der vorbestimmten Vorhersagezeit innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwertentfernungsbereichs von dem eigenen Fahrzeug ist (= Kollisionsvorhersage unter Verwendung eines Gefahrenbereichs); und wenn die Vorhersageposition innerhalb eines Schwellenwertentfernungsbereichs liegt, wird die Möglichkeit einer Kollision mit dem Objektfahrzeug basierend auf einer relativen positionellen Beziehung zwischen dem parallelen Bereich und dem geschätzten Existenzbereich beurteilt (= Kollisionsvorhersage unter Verwendung einer Rundenmöglichkeit bzw. „lap possibility”).

[PATENTLITERATUR 1] Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2007-279892

Weitere Beispiele für Kollisionsvorhersagesysteme sind in den Druckschriften US 2003/0154011 A1 und US 2005/0203705 A1 beschrieben.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
PROBLEME, DIE DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSEN SIND
Mit dem Kollisionsvorhersageverfahren, das in Patentliteratur 1 offenbart ist, kann jedoch eine präzise Beurteilung für einen kurvenförmigen Pfad oder ähnliches nicht durchgeführt werden, da die Möglichkeit einer Kollision basierend auf einer Rundenrate („lap rate”) beurteilt wird, die unter Berücksichtigung eines Bewegungsrichtungsvektors des Objektfahrzeugs nach dem Ablauf einer Vorhersagezeit erhalten wird. Genauer, wenn sich Fahrtrichtungen des eigenen Fahrzeugs und eines anderen Fahrzeugs (zum Beispiel eines entgegenkommenden Fahrzeugs) in einem kurvenförmigen Pfad oder ähnlichem ändern, ändert der Bewegungsrichtungsvektor des entgegenkommenden Fahrzeugs eine Richtung in Abhängigkeit der Vorhersagezeit; deshalb, wenn eine unangemessene Vorhersagezeit eingestellt ist, kann eine präzise Rundenrate nicht erhalten werden. Speziell können in einem Fall, wie in 13 gezeigt ist, unnötige Operationen einer Insassenschutzvorrichtung und ähnlichem, wie etwa eines Sicherheitsgurtes, einer Kopfstütze, und ähnlichem durchgeführt werden. 13 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel von Bewegungsrichtungsvektoren Q1, Q2 eines eigenen Fahrzeugs VC1 und eines entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 auf einem kurvenförmigen Pfad zeigt. Wie in 13 gezeigt ist, obwohl sich das eigene Fahrzeug VC1 und das entgegenkommende Fahrzeug VC2 in normalen Fahrzuständen befinden (ein Fahrzustand, in dem nicht gesagt werden kann, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt), können mit dem Kollisionsvorhersageverfahren, das in Patentliteratur 1 offenbart ist, unnötige Operationen einer Insassenschutzvorrichtung und ähnlichem durchgeführt werden, da der Bewegungsrichtungsvektor Q2 des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 dem eigenen Fahrzeug VC1 zugewandt ist.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend beschriebenen Umstände vorgenommen, und stellt eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung bereit, die dazu in der Lage ist, unnötige Operationen einer Insassenschutzvorrichtung und ähnlichem zu unterdrücken.
LÖSUNG DER PROBLEME
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erreichen, ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß den unabhängigen Patentansprüchen 1 und 8 bereitgestellt. Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, und ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug bestimmt und die einen Möglichkeitsbestimmungsabschnitt, einen Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt und einen Bedingungsänderungsabschnitt umfasst. Der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug gibt oder nicht. Zusätzlich bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt, ob eine Änderung der Fahrtrichtung von zumindest einem eines eigenen Fahrzeugs und eines anderen Fahrzeugs im Gange ist oder nicht. Des Weiteren, wenn der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Änderung einer Fahrtrichtung im Gange ist, ändert der Bedingungsänderungsabschnitt eine Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung für den Möglichkeitsschätzabschnitt ist, um zu bestimmen, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, so dass diese streng ist.
Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Erfindung ein ”Ändern einer Kollisionsbestimmungsbedingung, so dass diese streng ist” ein Ändern ”der Kollisionsbestimmungsbedingung”, so dass es unwahrscheinlich wird, dass bestimmt wird, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, bedeutet. Mit anderen Worten, ein ”Ändern einer Kollisionsbestimmungsbedingung, so dass diese streng wird” bedeutet ein Einengen eines Bereichs (oder eines Gebiets und ähnlichem), das durch die ”Kollisionsbestimmungsbedingung” definiert ist, und in dem bestimmt ist, dass eine Kollision möglicherweise auftritt.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem ersten Aspekt umfasst einen Bewegungsbahnschätzabschnitt, der eine Fahrtbewegungsbahn schätzt, die eine Bewegungsbahn ist, die zukünftig durch einen Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs zurückzulegen ist. Zusätzlich, wenn sich das andere Fahrzeug, das eine vorkonfigurierte Fahrzeugbreite und Fahrzeuglänge aufweist, auf der Fahrtbewegungsbahn bewegt, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt geschätzt ist, bestimmt der Möglichkeitsschätzabschnitt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug gibt oder nicht, in Anhängigkeit davon, ob das andere Fahrzeug das eigene Fahrzeug schneidet oder nicht.
In einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem zweiten Aspekt ändert der Bedingungsänderungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsbedingung, so dass diese streng ist, durch Reduzieren von zumindest einem einer Fahrzeugbreite und einer Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem zweiten Aspekt umfasst einen Objekterfassungsabschnitt, der eine Position des anderen Fahrzeugs über ein Radar erfasst. Zusätzlich ist der Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs ein Erfassungspunkt, der dadurch erhalten wird, dass das andere Fahrzeug durch das Radar erfasst wird.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem ersten Aspekt umfasst einen Kurvenradiusberechnungsabschnitt, der einen Kurvenradius einer Strasse, auf der das eigene Fahrzeug positioniert ist, ermittelt. Zusätzlich bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt, ob ein Ändern einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs im Gange ist oder nicht, basierend auf dem Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird.
In einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem fünften Aspekt bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt, dass ein Ändern der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs im Gange ist, wenn der Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird, gleich oder kleiner als ein vorkonfigurierter Schwellenwertradius ist.
In einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem fünften Aspekt ermittelt der Kurvenradiusberechnungsabschnitt den Kurvenradius durch Teilen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Gierrate.
Ein achter Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem ersten Aspekt umfasst einen Kurvenradiusberechnungsabschnitt, der einen Kurvenradius einer Strasse, auf der das eigene Fahrzeug positioniert ist, ermittelt. Zusätzlich ändert der Bedingungsänderungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsbedingung basierend auf dem Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird.
In einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem achten Aspekt ermittelt der Kurvenradiusberechnungsabschnitt den Kurvenradius durch Teilen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Gierrate.
Ein zehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem zweiten Aspekt umfasst einen Kurvenradiusberechnungsabschnitt, der einen Kurvenradius einer Strasse, auf der das eigene Fahrzeug positioniert ist, ermittelt. Zusätzlich ändert der Bedingungsänderungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsbedingung durch Ändern von zumindest einem einer Fahrzeugbreite und einer Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs, basierend auf dem Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird.
In einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem zehnten Aspekt ändert der Bedingungsänderungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsbedingung durch Ändern der Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs auf eine Weise annähernd proportional zu dem Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird.
In einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem ersten Aspekt bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt, ob ein Ändern einer Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs im Gange ist oder nicht, basierend auf einer vergangenen Fahrtbewegungsbahn des anderen Fahrzeugs.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
In dem ersten Aspekt bestimmt der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug gibt oder nicht. Zusätzlich wird bestimmt, ob eine Änderung einer Fahrtrichtung von zumindest einem eines eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs im Gange ist oder nicht. Des Weiteren, wenn bestimmt ist, dass eine Änderung einer Fahrtrichtung im Gange ist, wird eine Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung für den Möglichkeitsschätzabschnitt ist, um zu bestimmen, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, geändert, so dass diese streng ist. Deshalb können unnötige Operationen einer Insassenschutzeinrichtung und ähnlichem unterdrückt werden.
Genauer, wenn bestimmt ist, dass eine Änderung einer Fahrtrichtung von zumindest einem des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs im Gange ist, wird geschätzt, dass zumindest eines des eigenen Fahrzeugs und der anderen Fahrzeugs auf einem kurvenförmigen Pfad fährt. Somit werden in einem solchen Fall, wie vorstehend unter Verwendung von 13 beschrieben ist, unnötige Operationen einer Insassenschutzvorrichtung und ähnlichem durchgeführt. Da jedoch die Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung zum Bestimmen ist, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, geändert wird, so dass diese streng ist, können unnötige Operationen einer Insassenschutzeinrichtung und ähnlichem verhindert werden.
In dem zweiten Aspekt wird eine Fahrtbewegungsbahn, die eine Bewegungsbahn ist, die zukünftig durch einen Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs zurückzulegen ist, geschätzt. Zusätzlich, wenn sich das andere Fahrzeug, das eine vorkonfigurierte Fahrzeugbreite und Fahrzeuglänge aufweist, auf der geschätzten Fahrtbewegungsbahn bewegt, da bestimmt wird, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug gibt oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das eigene Fahrzeug das andere Fahrzeug schneidet oder nicht, kann präzise bestimmt werden, ob es eine Möglichkeit einer Kollision gibt oder nicht.
In dem dritten Aspekt, da die Kollisionsbestimmungsbedingung geändert wird, so dass diese streng ist, durch Reduzieren von zumindest einem einer Fahrzeugbreite und einer Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs, kann die Kollisionsbestimmungsbedingung angemessen mit einem einfachen Verfahren geändert werden, so dass diese streng ist.
In dem vierten Aspekt wird eine Position des anderen Fahrzeugs über ein Radar erfasst. Zusätzlich, da der Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs ein Erfassungspunkt ist, der dadurch erhalten wird, dass das andere Fahrzeug durch das Radar erfasst wird, kann der Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs angemessen konfiguriert werden.
Genauer, da der Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs ein Erfassungspunkt ist, der dadurch erhalten wird, dass das andere Fahrzeug durch das Radar erfasst wird, kann eine Fahrtbewegungsbahn, die eine Bewegungsbahn ist, die zukünftig durch das andere Fahrzeug zurückzulegen ist, einfach geschätzt werden, basierend auf einem Erfassungsergebnis (relative Position, relative Geschwindigkeit) von dem Radar bezüglich des anderen Fahrzeugs für vergangene Erfassungspunkte.
In dem fünften Aspekt wird ein Kurvenradius einer Strasse, auf der das eigene Fahrzeug positioniert ist, ermittelt. Zusätzlich, da bestimmt ist, ob eine Änderung einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs im Gange ist oder nicht, basierend auf dem ermittelten Kurvenradius, kann angemessen bestimmt werden, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs im Gange ist oder nicht.
In dem sechsten Aspekt, da bestimmt wird, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs im Gange ist, wenn der ermittelte Kurvenradius kleiner oder gleich einem vorkonfigurierten Schwellenwertradius ist, kann einfach bestimmt werden, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs im Gange ist oder nicht.
In dem siebten Aspekt, da der Kurvenradius durch Teilen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Gierrate erhalten wird, kann der Kurvenradius einfach erhalten werden.
In dem achten Aspekt wird ein Kurvenradius einer Strasse, auf der das eigene Fahrzeug positioniert ist, ermittelt. Zusätzlich, da die Kollisionsbestimmungsbedingung basierend auf dem erhaltenen Kurvenradius geändert wird, kann die Kollisionsbestimmungsbedingung angemessen geändert werden.
Genauer, in einem Zustand, in dem sich das andere Fahrzeug dem eigenen Fahrzeug annähert, je kleiner der Kurvenradius der Strasse ist, wird ein Bewegungsrichtungsvektor des anderen Fahrzeugs dem eigenen Fahrzeug gegenüberstehen und unnötige Operationen einer Insassenschutzvorrichtung und ähnlichem werden sehr viel wahrscheinlicher durchgeführt. Folglich, da die Kollisionsbestimmungsbedingung basierend auf dem ermittelten Kurvenradius geändert wird (zum Beispiel wird die Kollisionsbestimmungsbedingung geändert, so dass diese strenger ist, wenn ein Kurvenradius kleiner ist); kann die Kollisionsbestimmungsbedingung angemessen geändert werden.
In dem neunten Aspekt, da der Kurvenradius durch Teilen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Gierrate erhalten wird, kann der Kurvenradius einfach erhalten werden.
In dem zehnten Aspekt wird ein Kurvenradius einer Strasse, auf der das eigene Fahrzeug positioniert ist, ermittelt. Zusätzlich wird die Kollisionsbestimmungsbedingung durch Ändern von zumindest einem einer Fahrzeugbreite und einer Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs geändert, basierend auf dem ermittelten Kurvenradius. Deshalb kann mit einem einfachen Verfahren die Kollisionsbestimmungsbedingung angemessen geändert werden, so dass diese streng wird.
In dem elften Aspekt wird die Kollisionsbestimmungsbedingung durch Ändern der Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs auf eine Weise annähernd proportional zu dem ermittelten Kurvenradius geändert. Deshalb kann mit einem weiterhin einfachen Verfahren die Kollisionsbestimmungsbedingung angemessen geändert werden, so dass diese streng wird.
In dem zwölften Aspekt, da bestimmt wird, ob eine Änderung einer Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs im Gange ist oder nicht, basierend auf einer vergangenen Fahrtbewegungsbahn des anderen Fahrzeugs, kann angemessen bestimmt werden, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs im Gange ist oder nicht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration einer Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Erfassungsbereichs eines Radarsensors zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Prozesses zeigt, der durch einen Möglichkeitsbestimmungsabschnitt durchgeführt wird, der ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Möglichkeit einer Kollision mit einem vorderen Fahrzeug VC2 bestimmt.
4 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Effekts zeigt, wenn ein Bedingungsänderungsabschnitt eine hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 reduziert.
5 zeigt Graphen von einem Beispiel der Beziehungen zwischen der hypothetischen Fahrzeuglänge VL und Kurvenradien R1, R2.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Operation einer Kollisionsbestimmungs-ECU, die in 1 gezeigt ist, zeigt.
7 ist eine Figur, die ein Verfahren zum Berechnen einer Zeit TTC bis zu einer Kollision zeigt.
8 ist eine Figur zum Beschreiben eines Verfahrens zum Berechnen einer vorhergesagten Position eines eigenen Fahrzeugs nach der Zeit TTC; (A) ist eine Figur, die ein Koordinatensystem zeigt, dessen Ursprung die Mitte einer Hinterachse des eigenen Fahrzeugs ist; und (B) ist eine Figur, die ein Koordinatensystem zeigt, dessen Ursprung fest auf dem Boden ist.
9 ist eine Figur, die ein Verfahren zum Berechnen eines vorhergesagten Kollisionspunkts zeigt.
10 ist eine Figur, die ein cp-Koordinatensystem zeigt.
11 ist eine Figur, die eine Weise zeigt, in der cp-Koordinaten als cp'-Koordinaten korrigiert werden, um die Größe des vorderen Fahrzeugs VC2 zu berücksichtigen.
12 ist eine Figur, die einen Winkel zwischen einer Vorwärts- und einer Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs und einer Annäherungsrichtung des vorderen Fahrzeugs zeigt.
13 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel von Bewegungsrichtungsvektoren Q1, Q2 eines eigenen Fahrzeugs VC1 und eines entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 auf einem kurvenförmigen Pfad zeigt.
Bezugszeichenliste

1: Kollisionsbestimmungs-ECU
11: Kurvenradiusberechnungsabschnitt
12: Objekterfassungsabschnitt
13: Bewegungsbahnschätzabschnitt
14: Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt
15: Bedingungsänderungsabschnitt
16: Möglichkeitsbestimmungsabschnitt
2: Eingabeinstrument
21: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
22: Gierratensensor
23 (23R, 23L): Radarsensor

BESTE ART ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel einer Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration einer Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Kollisionsbestimmungs-ECU (elektronische Steuerungseinheit) 1 (= entspricht der Kollisionsbestimmungsvorrichtung) gemäß der vorliegenden Erfindung in einer Weise verbunden, in der sie zur Kommunikation mit einem Eingabeinstrument 2, das ein peripheres Instrument ist, in der Lage ist.
Zuerst wird bezugnehmend auf 1 das Eingabeinstrument 2 der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 beschrieben. Das Eingabeinstrument 2 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, einen Gierratensensor 22 und einen Radarsensor 23. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 ist ein Sensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, an die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 ausgibt (hier ein Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11).
Der Gierratensensor 22 besteht aus einem Wendekreisel oder ähnlichem, und ist ein Sensor, der eine Gierrate erfasst, die eine Rate einer Änderung eines Gierwinkels (= Rotationswinkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse, die durch einen Schwerpunkt des Fahrzeugs verläuft) angibt, und gibt ein Signal, das ein Gierrate angibt, an die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (hier der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11) aus.
Der Radarsensor 23 ist zum Beispiel ein Sensor, der eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit eines vorderen Fahrzeugs VC2 (siehe 3) über ein Millimeterwellenradar oder Ähnliches erfasst, und ein Signal, das die relative Position und die relative Geschwindigkeit angibt, an die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 (hier ein Objekterfassungsabschnitt 12) ausgibt.
2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Erfassungsbereichs des Radarsensors 23 zeigt. Zwei Radarsensoren (23R, 23L) sind an dem Vorderteil des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht. Jeder der Radarsensoren 23R, 23L ist konfiguriert, um in der Lage zu sein, einen Bereich (ein sektorenförmiger Bereich in den Figuren) zu erfassen, der derart definiert ist, dass er eine erfassbare Entfernung LR (zum Beispiel 30 m) als eine Entfernung von jedem der Radarsensoren 23R, 23L aufweist, und die innerhalb eines Bereichs in einem vorkonfigurierten Spreizwinkel θ2 (zum Beispiel 45°) liegt, der eine Richtung, die von einer Mittellinie (strichpunktierte Linie in der Figur) von der Vorwärts- zur Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs, zur rechten Seite (oder linken Seite) um einen vorbestimmten Winkel θ1, der im Voraus konfiguriert ist (zum Beispiel 25°) geneigt ist, als eine Mitte (zweifach strichpunktierte Linie in der Figur) aufweist.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem zwei Radarsensoren 23 an dem Fahrzeug angebracht sind, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der nur ein Radarsensor 23 angebracht ist, oder kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der drei oder mehr der Radarsensoren 23 angebracht sind. Zusätzlich, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem die Radarsensoren 23 die relative Position und die relative Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2 erfassen, kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Radarsensoren 23 ein hinteres Fahrzeug oder seitliches Fahrzeug erfassen.
Als nächstes wird unter Verwendung von 1 eine funktionale Konfiguration der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 beschrieben. Funktional umfasst die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11, dem Objekterfassungsabschnitt 12, einen Bewegungsbahnschätzabschnitt 13, einen Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, einen Bedingungsänderungsabschnitt 15 und einen Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16.
Es sei angemerkt, dass die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 einen Mikrocomputer (äquivalent zu einem Computer), der an einer geeigneten Stelle in der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 angeordnet ist, veranlasst, ein Steuerungsprogramm auszuführen, das im Voraus auf einem ROM (Nur-Lese-Speicher) oder ähnlichem, der an einer geeigneten Stelle in der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 angeordnet ist, gespeichert ist, und dabei funktional den Mikrocomputer veranlasst, um als funktionale Abschnitte wie etwa der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11, der Objekterfassungsabschnitt 12, der Bewegungsbahnschätzabschnitt 13, der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, der Bedingungsänderungsabschnitt 15 und der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 zu arbeiten.
Der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 ist ein funktionaler Abschnitt, der einen Kurvenradius R1 einer Straße ermittelt, auf der ein eigenes Fahrzeug VC1 positioniert ist. Speziell ermittelt der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 den Kurvenradius R1 durch Anwenden einer Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und einer Gierrate α von dem Gierratensensor 22 auf die folgende Formel (1). (Kurvenradius R1) = (Fahrzeuggeschwindigkeit V)/(Gierrate α) (1)
Genauer ermittelt der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 den Kurvenradius R1 durch Teilen der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch die Gierrate α.
Wie vorstehend beschrieben, da der Kurvenradius R1 durch Teilen der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch die Gierrate α erhalten wird, kann der Kurvenradius R1 einfach erhalten werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 den Kurvenradius R1 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierrate α ermittelt, kann eine andere Konfiguration verwendet werden, bei der der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 den Kurvenradius R1 mit einem anderen Verfahren ermittelt. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 den Kurvenradius R1 basierend auf einem Lenkwinkel ermittelt, der basierend auf einem Lenksensor oder ähnlichem erfasst wird. In solch einem Fall kann der Kurvenradius R1 einfach ermitttelt werden. Zusätzlich kann zum Beispiel eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 den Kurvenradius R1 basierend auf einer Mittellinie, die durch eine Kamera oder ähnliches erfasst wird, ermittelt. In solch einem Fall kann der Kurvenradius R1 präzise ermittelt werden. Des Weiteren kann zum Beispiel eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 den Kurvenradius R1 basierend auf Informationen von einem Navigationssystem oder ähnlichem ermittelt. In solch einem Fall kann der Kurvenradius R1 extrem einfach ermittelt werden.
Der Objekterfassungsabschnitt 12 ist ein funktionaler Abschnitt, der die relative Position und die relative Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2 (entspricht dem anderen Fahrzeug; siehe 3) über die Radarsensoren 23 erfasst. Wie hier beschrieben ist, da die relative Position und die relative Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2 über die Radarsensoren 23 erfasst werden, kann eine präzise relative Position und relative Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2 mit einer einfachen Konfiguration erfasst werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem der Objekterfassungsabschnitt 12 die relative Position und die relative Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2 über die Radarsensoren 23 erfasst, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Objekterfassungsabschnitt 12 die relative Position und die relative Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2 über andere Sensoren erfasst. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Objekterfassungsabschnitt 12 die relative Position und die relative Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2 über einen Bildaufnahmesensor, wie etwa einen CCD (”Charge Coupled Device”) – Sensor oder ähnliches erfasst. In solch einem Fall kann zusätzlich zu der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2 die Größe des vorderen Fahrzeugs VC2 erfasst werden.
Der Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 ist ein funktionaler Abschnitt, der eine Fahrtbewegungsbahn schätzt, die eine Bewegungsbahn ist, die zukünftig durch einen Darstellungspunkt (hier ein Erfassungspunkt der Radarsensoren 23) des vorderen Fahrzeugs VC2 zurückzulegen ist. Speziell schätzt der Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 die Fahrtbewegungsbahn, die eine Bewegungsbahn ist, die zukünftig zurückzulegen ist, und die der Erfassungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 von den Radarsensoren 23 ist, basierend auf der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2, die in der Vergangenheit durch den Objekterfassungsabschnitt 12 über die Radarsensoren 23 erfasst werden.
3(a) ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Fahrtbewegungsbahn PL2 zeigt, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 geschätzt wird. Diese Figur ist eine Draufsicht, die einen Zustand zeigt, in dem das eigene Fahrzeug VC1 und das vordere Fahrzeug VC2 auf einem kurvenförmigen Pfad fahren. Das eigene Fahrzeug VC1, das in der Figur rechts unten liegt, fährt auf einem kurvigen Pfad, der nach links gebogen ist; und das vordere Fahrzeug VC2 wird durch den Radarsensor 23L erfasst. Das vordere Fahrzeug VC2, das in der Figur oben links liegt, fährt auf einem kurvenförmigen Pfad, der nach rechts gebogen ist. Ein Erfassungspunkt PC des vorderen Fahrzeugs VC2 ist ein Erfassungspunkt zur momentanen Zeit. Zusätzlich schätzt der Bewegungsbahnschätzabschnitt 13, dass sich der Erfassungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 in der Zukunft entlang der Fahrtbewegungsbahn PL2 bewegen wird. Genauer schätzt der Bewegungsbahnschätzabschnitt 13, dass sich der Erfassungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 in einer Abfolge von Erfassungspunkten P1, P2, P3 und P4 bewegen wird, entsprechend einem Ablauf einer Zeit Δt, 2 × Δt, 3 × Δt, 4 × Δt (zum Beispiel, Zeit Δt = 0,1 sec.) von der momentanen Zeit. Es sei angemerkt, dass der Einfachheit halber hier ein Fall gezeigt ist, in dem das eigene Fahrzeug VC1 im Vergleich zu dem vorderen Fahrzeug VC2 mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt (oder angehalten ist).
Wie vorstehend beschrieben, da der Darstellungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 der Erfassungspunkt ist, der dadurch erhalten wird, dass das vordere Fahrzeug VC2 durch die Radarsensoren 23 erfasst wird, kann der Darstellungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 angemessen konfiguriert werden. Genauer, da der Darstellungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 der Erfassungspunkt ist, der dadurch erhalten wird, dass das vordere Fahrzeug VC2 durch die Radarsensoren 23 erfasst wird, kann der Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 die Fahrtbewegungsbahn PL2 leicht schätzen, die eine Bewegungsbahn ist, die zukünftig zurückzulegen ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis (relative Position, relative Geschwindigkeit) von den Radarsensoren 23 bezüglich der vergangenen Erfassungspunkte des vorderen Fahrzeugs VC2.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem der Darstellungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 der Erfassungspunkt ist, der dadurch erhalten wird, dass das vordere Fahrzeug VC2 durch die Radarsensoren 23 erfasst wird, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Darstellungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 ein anderer Punkt ist. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Darstellungspunkt des eigenen Fahrzeugs VC2 der Fahrzeugmittelpunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 ist. In solch einem Fall kann eine Bestimmung, ob eine Kollision auftreten wird oder nicht, einfach durchgeführt werden, da sich eine Position des vorderen Fahrzeugs VC2 in Abhängigkeit der Erfassungsbedingung der Radarsensoren 23, wie in dem Fall mit dem Erfassungspunkt, nicht ändern wird.
Zusätzlich wird hier die Fahrtbewegungsbahn PL2 durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 als ein Kreisbogen geschätzt. Dann, wie im Folgenden beschrieben ist, bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 basierend auf einem Radius R2 des Kreisbogens, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC2 im Gange ist oder nicht, und der Bedingungsänderungsabschnitt 15 ändert eine Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung zum Bestimmen ist, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt.
Wieder zurück zu 1 wird die funktionale Konfiguration der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 beschrieben. Der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 ist ein funktionaler Abschnitt, der bestimmt, ob eine Änderung einer Fahrtrichtung von zumindest einem des eigenen Fahrzeugs VC1 und des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist oder nicht.
Speziell bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist oder nicht, basierend auf dem Kurvenradius R1, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 ermittelt wird. Genauer bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist, wenn der Kurvenradius R1, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 ermittelt wird, gleich oder kleiner als ein vorkonfigurierter Schwellenwertradius R1S (zum Beispiel 100 Meter) ist.
Zusätzlich bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist oder nicht, basierend auf einem Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2 des vorderen Fahrzeugs VC2, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 erhalten wird. Genauer bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist, wenn der Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2 des vorderen Fahrzeugs VC2, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 erhalten wird, gleich oder kleiner als ein vorkonfigurierter Schwellenwertradius R2S (zum Beispiel 100 Meter) ist.
Wie vorstehend beschrieben, da basierend auf dem Kurvenradius R1, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 für die Straße, auf der das eigene Fahrzeug VC1 positioniert ist, erhalten wird, bestimmt wird, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist oder nicht, kann angemessen bestimmt werden, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist oder nicht.
Da bestimmt wird, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist, wenn der Kurvenradius R1, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 erhalten wird, gleich oder größer als der vorkonfigurierte Schwellenwertradius R1S ist, kann einfach bestimmt werden, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist oder nicht.
Des Weiteren, da basierend auf dem Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2, die basierend auf der vergangenen Fahrtbewegungsbahn des vorderen Fahrzeugs VC2 erhalten wird, bestimmt wird, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist oder nicht, kann angemessen bestimmt werden, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist oder nicht.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 13 basierend auf dem Kurvenradius R1 bestimmt, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist oder nicht, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 mit einem anderen Verfahren bestimmt, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist oder nicht. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gang ist oder nicht, basierend auf einem Lenkwinkel, der durch einen Lenksensor oder ähnliches erfasst wird. In solch einem Fall kann weiterhin einfach bestimmt werden, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist oder nicht.
Zusätzlich kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist, wenn der Kurvenradius R1 gleich oder kleiner dem vorkonfigurierten Schwellenwertradius R1S (hier 100 Meter) ist, eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Schwellenwertradius R1S in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit (oder der relativen Geschwindigkeit mit Bezug auf das vordere Fahrzeug VC2) erhöht oder verringert wird. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Schwellenwertradius R1S mehr erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (oder die relative Geschwindigkeit mit Bezug auf das vordere Fahrzeug VC2) höher ist. In solch einem Fall kann weiterhin angemessen bestimmt werden, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist oder nicht.
Des Weiteren kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem ein Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist oder nicht, basierend auf dem Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2 des vorderen Fahrzeugs VC2, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 erhalten wird, eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist oder nicht, basierend auf einer vergangenen Fahrtbewegungsbahn des vorderen Fahrzeugs VC2. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der ein Kurvenradius der vergangenen Fahrtbewegungsbahn des vorderen Fahrzeugs VC2 erhalten wird; und basierend auf diesem Kurvenradius bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, ob eine Änderung der Fahrtrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist oder nicht.
Der Bedingungsänderungsabschnitt 15 ist ein funktionaler Abschnitt, der die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, die eine Bedingung für den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 ist, um zu bestimmen, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, so dass diese streng wird, wenn der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, dass eine Änderung der Fahrtrichtung im Gange ist.
Speziell ändert der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung durch Ändern einer hypothetischen Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2, die durch den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 verwendet wird, um ein Vorhandensein oder ein Nichtvorhandensein einer Möglichkeit einer Kollision zu bestimmen, basierend auf dem Kurvenradius R1, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 erhalten wird. Genauer ändert der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 basierend auf der folgenden Formel (2) auf eine Weise proportional zu dem Kurvenradius R1, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 erhalten wird. Hypothetische Fahrzeuglänge VL = Standardfahrzeuglänge L20 × R1/R1S (2)
Die Standardfahrzeuglänge L20 ist hier eine vorkonfigurierte standardmäßige hypothetische Fahrzeuglänge (zum Beispiel vier Meter).
Des Weiteren ändert der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung zum Bestimmen ist, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, durch Ändern der hypothetischen Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2, die durch den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 verwendet wird, um ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Möglichkeit einer Kollision zu bestimmen, basierend auf dem Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2 des vorderen Fahrzeugs VC2, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 erhalten wird. Genauer ändert der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 basierend auf der folgenden Formel (3) auf eine Weise proportional zu dem Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2 des vorderen Fahrzeugs VC2, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 erhalten wird. Hypothetische Fahrzeuglänge VL = Standardfahrzeuglänge L20 × R2/R2S (3)
Die Standardfahrzeuglänge L20 ist hier eine vorkonfigurierte standardmäßige hypothetische Fahrzeuglänge (zum Beispiel vier Meter).
5 zeigt Graphen eines Beispiels der Beziehung zwischen der hypothetischen Fahrzeuglänge VL und den Kurvenradien R1, R2. In 5(a) gibt ein Graph G1 ein Beispiel der Beziehung zwischen der hypothetischen Fahrzeuglänge VL und dem Kurvenradius R1 an; und in 5(b) gibt ein Graph G2 ein Beispiel der Beziehung zwischen der hypothetischen Fahrzeuglänge VL und dem Kurvenradius R2 an. Eine horizontale Achse in der Figur stellt den Kurvenradius R1 (oder den Kurvenradius R2) dar, und die vertikale Achse stellt die hypothetische Fahrzeuglänge VL dar.
Wie durch Graph G1 (oder Graph G2) dargestellt ist, wenn der Kurvenradius R1 größer als der Schwellenwertradius R1S (oder wenn der Kurvenradius R2 größer als der Schwellenwertradius R2S) ist, wird der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL nicht ändern (= die hypothetische Fahrzeuglänge VL ist konfiguriert, um die standardmäßige Fahrzeuglänge L20 zu sein), da der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 nicht im Gange ist. Andererseits, wenn der Kurvenradius R1 gleich oder kleiner als der Schwellenwertradius R1S ist (oder wenn der Kurvenradius R2 gleich oder kleiner als der Schwellenwertradius R2S ist), bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist, und ändert basierend auf der Formel (2) (oder Formel (3)) die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2. Genauer wird die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 proportional zu dem Kurvenradius R1 (oder dem Kurvenradius R2) geändert.
Die Kollisionsbestimmungsbedingung kann angemessen geändert werden, da, wie vorstehend beschrieben, die Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung für den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 ist, um zu bestimmen, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, basierend auf dem Kurvenradius R1, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 für die Straße, auf der das eigene Fahrzeug VC1 positioniert ist, erhalten wird (oder dem Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2 des vorderen Fahrzeugs VC2, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 erhalten wird), geändert wird.
Zusätzlich kann die Kollisionsbestimmungsbedingung durch den Bedingungsänderungsabschnitt 15 mit einem einfachen Verfahren angemessen geändert werden, so dass diese streng wird, da die Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung zum Bestimmen ist, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, durch Ändern der hypothetischen Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 geändert wird, basierend auf dem Kurvenradius R1, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 für die Straße, auf der das eigene Fahrzeug VC1 positioniert ist, erhalten wird (oder den Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2 für das vordere Fahrzeug VC2, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 erhalten wird).
Des Weiteren kann die Kollisionsbestimmungsbedingung durch den Bedingungsänderungsabschnitt 15 mit einem weiteren einfachen Verfahren angemessen geändert werden, so dass diese streng wird, da die Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung zum Bestimmen ist, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, durch Ändern der hypothetischen Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 auf eine Weise proportional zu dem Kurvenradius R1, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 für die Straße, auf der das eigene Fahrzeug VC1 positioniert ist, erhalten wird (oder dem Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2 des vorderen Fahrzeugs VC2, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 erhalten wird), geändert wird.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem eine Kollisionsbestimmungsbedingung durch den Bedingungsänderungsabschnitt 15 geändert wird, basierend auf dem Kurvenradius R1 der Straße, auf der das eigene Fahrzeug VC1 positioniert ist, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung basierend auf anderen Faktoren anstatt (oder zusätzlich zu) dem Kurvenradius R1 ändert. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung basierend auf einem Lenkwinkel ändert, der durch einen Lenksensor oder ähnliches erfasst wird. In solch einem Fall werden Prozesse vereinfacht.
Zusätzlich kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung durch Ändern der hypothetischen Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 ändert, eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung durch andere Verfahren ändert. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 eine hypothetische Fahrzeugbreite des vorderen Fahrzeugs VC2 anstelle (oder zusätzlich zu) der hypothetischen Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 ändert. Es sei angemerkt, dass Beschreibungen bezüglich der Änderung der Kollisionsbestimmungsbedingung, so dass diese streng wird, durch Reduzieren der hypothetischen Fahrzeuglänge VL im Folgenden unter Verwendung von 4 bereitgestellt werden.
Des Weiteren kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 auf eine Weise proportional zu dem Kurvenradius R1 ändert, eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 reduziert, wenn der Kurvenradius R1 klein ist. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 mehr schrittweise reduziert, wenn der Kurvenradius R1 kleiner ist. Zusätzlich kann zum Beispiel eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 gemäß einer Funktion des vorkonfigurierten Kurvenradius R1 ändert (zum Beispiel ein quadratischer Ausdruck des Kurvenradius R1). In solch einem Fall kann die Kollisionsbestimmungsbedingung durch angemessenes Konfigurieren der Funktion weiterhin angemessen geändert werden.
Wieder zurück zu 1 wird die funktionale Konfiguration der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 beschrieben. Der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 ist ein funktionaler Abschnitt, der bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt oder nicht. Speziell, wenn sich das vordere Fahrzeug VC2, das eine vorkonfigurierte Fahrzeugbreite VB und Fahrzeuglänge VL aufweist, auf der Fahrtbewegungsbahn PL2 bewegt, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 geschätzt wird, bestimmt der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das vordere Fahrzeug VC2 das eigene Fahrzeug VC1 schneidet oder nicht.
3(b) ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Prozesses für den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 zeigt, um ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 zu bestimmen. Wie in 3(a) gezeigt ist, schätzt der Bewegungsbahnschätzabschnitt 13, dass sich der Erfassungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 in einer Abfolge von Erfassungspunkten P1, P2, P3 und P4 entsprechend einem Ablauf einer Zeit Δt, 2 × Δt, 3 × Δt, 4 × Δt (zum Beispiel, Zeit Δt = 0,1 Sekunden) von der momentanen Zeit bewegen wird. Dann, wie in 3(b) gezeigt ist, wird geschätzt, dass das vordere Fahrzeug VC2 nach einem Ablauf einer Zeit (2 × Δt) von der momentanen Zeit eine Position eines vorderen Fahrzeugs C22 erreicht, die in gestrichelten Linien gezeigt ist, und nach einem Ablauf einer Zeit (4 × Δt) von der momentanen Zeit eine Position eines vorderen Fahrzeugs C24 erreicht, die in gestrichelten Linien gezeigt ist.
Es sei angemerkt, dass ähnlich wie bei dem vorderen Fahrzeug VC2, das vordere Fahrzeug C22 und das vordere Fahrzeug C24 die Fahrzeugbreite VB und die Fahrzeuglänge VL aufweisen. Zusätzlich, wie in 3(b) gezeigt ist, bestimmt der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16, dass es ein Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt, da die rechte Seite des hinteren Teils des vorderen Fahrzeugs C24 die rechte Seite des vorderen Teils des eigenen Fahrzeugs VC1 schneidet.
Wie vorstehend beschrieben, kann präzise bestimmt werden, ob es ein Möglichkeit einer Kollision gibt oder nicht, da, wenn sich das vordere Fahrzeug VC2, das die vorkonfigurierte Fahrzeugbreite VB und Fahrzeuglänge VL aufweist, auf der Fahrtbewegungsbahn PL2 bewegt, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 geschätzt wird, bestimmt wird oder nicht, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt, in Abhängigkeit davon, ob das vordere Fahrzeug VC2 das eigene Fahrzeug VC1 schneidet oder nicht.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschreiben wird, in dem der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt oder nicht, basierend auf der Fahrtbewegungsbahn PL2, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 geschätzt wird, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 unter Verwendung eines anderen Verfahrens bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt oder nicht. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das vordere Fahrzeug VC2 das eigene Fahrzeug VC1 zu einem Zeitpunkt, wenn der Erfassungspunkt des vorderen Fahrzeugs VC2 in eine vorbestimmte Entfernung (zum Beispiel 5 m), die im Voraus konfiguriert ist, oder näher von der Fahrzeugmitte des eigenen Fahrzeugs VC1 kommt, schneidet oder nicht. In solch einem Fall werden Prozesse vereinfacht.
4 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Effekts zeigt, wenn der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 reduziert. 4(a) ist eine Figur, in der das eigene Fahrzeug VC1 und das vordere Fahrzeug C24 in 3(b) vergrößert sind. Wie vorstehend unter Verwendung von 3(b) beschrieben ist, bestimmt der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16, dass es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt, da die rechte Seite des hinteren Teils des vorderen Fahrzeugs C24 die rechte Seite des vorderen Teils des eigenen Fahrzeugs VC1 schneidet. Die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs C24 ist zum Beispiel die standardmäßige Fahrzeuglänge L20 (hier, 4 m).
4(b) ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Falls zeigt, in dem der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 reduziert. Hier ist ein Fall dargestellt, in dem die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 durch den Bedingungsänderungsabschnitt 15 auf 3/5 (hypothetische Fahrzeuglänge L21 = 2,4 m) der standardmäßigen Fahrzeuglänge L20 geändert wird. In diesem Fall, wie in 4(b) gezeigt ist, da das vordere Fahrzeug C24' das eigene Fahrzeug VC1 nicht schneidet, bestimmt der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16, dass es keine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt.
Wie vorstehend beschrieben, dadurch, dass die hypothetische Fahrzeuglänge VL von der standardmäßigen Fahrzeuglänge L20 (hier 4 m) auf die hypothetische Fahrzeuglänge L21 (= 2,4 m) geändert wird, wird die Situation, bei der der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 bestimmt hat, dass es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt, dann durch den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 so bestimmt, dass es keine Möglichkeit einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt. Somit wird dadurch, dass der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL reduziert, die Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung zum Bestimmen ist, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, geändert, so dass diese streng wird.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Operation der Kollisionsbestimmungs-ECU 1, die in 1 gezeigt ist, zeigt. Es sei angemerkt, dass der Bequemlichkeit halber hier ein Fall beschrieben ist, bei der die relative Position und die relative Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2 durch den Objekterfassungsabschnitt 12 erfasst werden. Zuerst werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Gierrate α durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 erfasst (S101). Dann wird der Kurvenradius R1 durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11 durch Teilen der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in Schritt S111 erfasst wird, durch die Gierrate α erhalten (S103).
Als nächstes wird die Fahrtbewegungsbahn PL2 durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13 geschätzt (S105). Als nächstes berechnet der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 den Kurvenradius R2 der Fahrtbewegungsbahn PL2, die bei Schritt S105 erhalten wird (S107). Dann wird durch den Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 eine Bestimmung durchgeführt, ob der Kurvenradius R1, der bei Schritt S103 erhalten wird, gleich oder kleiner als der vorkonfigurierte Schwellenwertradius R1S ist oder nicht (S109). Wenn bestimmt ist, dass der Kurvenradius R1 gleich oder kleiner als der vorkonfigurierte Schwellenwertradius R1S ist (JA bei Schritt S109), bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, das eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist, und die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 wird durch den Bedingungsänderungsabschnitt 15 basierend auf der folgenden Formel (4) (die erneut die vorstehend beschriebene Formel (2) zeigt) konfiguriert (S111); und der Prozess geht über zu Schritt S119. Hypothetische Fahrzeuglänge VL = Standardfahrzeuglänge L20·R1/R1S (4)
Wenn bestimmt ist, dass der Kurvenradius R1 nicht gleich oder kleiner als der vorkonfigurierte Schwellenwertradius R1S ist (größer als der Schwellenwertradius R1S ist) (NEIN bei Schritt S109), wird durch den Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Kurvenradius R2, der bei Schritt S107 erhalten wird, gleich oder kleiner als der vorkonfigurierte Schwellenwertradius R2S ist (S113). Wenn bestimmt ist, dass der Kurvenradius R2 gleich oder kleiner als der vorkonfigurierte Schwellenwertradius R2S ist (JA bei Schritt S113), bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist, und die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 wird durch den Bedingungsänderungsabschnitt 15 basierend auf der folgenden Formel (5) (die erneut die vorstehend beschriebene Formel (3) zeigt) konfiguriert (S115); und der Prozess geht über zu Schritt S119. Hypothetische Fahrzeuglänge VL = Standardfahrzeuglänge L20·R2/R2S (5)
Wenn bestimmt ist, dass der Kurvenradius R2 nicht gleich oder kleiner als der vorkonfigurierte Schwellenwertradius R2S ist (größer als der Schwellenwertradius R2S ist) (NEIN bei Schritt S113), bestimmt der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, dass eine Änderung der Fahrtrichtungen von sowohl dem eigenen Fahrzeug VC1 als auch dem vorderen Fahrzeug VC2 nicht im Gange sind, und die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 wird durch den Bedingungsänderungsabschnitt 15 derart konfiguriert, dass sie die standardmäßige Fahrzeuglänge L20 ist (S117).
Wenn der Prozess bei Schritt S111 endet oder wenn der Prozess bei Schritt S115 endet oder wenn der Prozess bei Schritt S117 endet, bestimmt der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16, ob es eine Möglichkeit zu einer Kollision mit dem vorderen Fahrzeug VC2 gibt, unter Verwendung der Fahrtbewegungsbahn PL2, die bei Schritt S105 erhalten wird, und der hypothetischen Fahrzeuglänge VL, die bei Schritt S111, Schritt S115 oder Schritt S117 konfiguriert wird (S119); und die Verarbeitung endet.
Wenn bestimmt ist, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 oder des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist, wird geschätzt, dass das eigene Fahrzeug VC1 oder das vordere Fahrzeug VC2 auf einem kurvenförmigen Pfad fahren. Somit werden in solch einem Fall, wie vorstehend unter Verwendung von 13 beschrieben ist, unnötige Operationen einer Insassenschutzvorrichtung oder Ähnlichem durchgeführt. Da jedoch die Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung zum Bestimmen ist, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, geändert wird, so dass diese streng ist (in diesem Fall wird die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 konfiguriert, so dass diese kurz ist), können unnötige Operationen einer Insassenschutzvorrichtung und Ähnlichem unterdrückt werden.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, so dass diese streng wird, wenn der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 oder des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange ist, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, so dass diese streng wird, wenn der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, dass eine Änderung der Fahrtrichtung von zumindest einem des eigenen Fahrzeugs VC1 und des vorderem Fahrzeugs VC2 im Gange ist. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, so dass diese streng wird, wenn der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, dass eine Änderung der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 im Gange ist. Zusätzlich kann zum Beispiel eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, so dass diese streng wird, wenn der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14 bestimmt, dass eine Änderung der Fahrtrichtungen des eigenen Fahrzeugs VC1 und des vorderen Fahrzeugs VC2 im Gange sind.
Hier wird ein detailliertes Beispiel eines Kollisionsbestimmungsverfahrens, das durch die Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, beschrieben. Das Kollisionsbestimmungsverfahren, das im Folgenden gezeigt wird, kann auf der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 ausgeführt werden. Es sei angemerkt, dass das Kollisionsbestimmungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung nicht durch das vorliegende Beispiel begrenzt ist.
Zuerst wird unter der Annahme, dass das eigene Fahrzeug VC1 und das vordere Fahrzeug VC2 kollidieren werden, eine Zeit TTC (”time to collision”, Zeit bis zur Kollision) bis zu der Kollision berechnet. 7 ist eine Figur, die das Verfahren zum Berechnen der Zeit TTC bis zu der Kollision zeigt.
Wenn sich das vordere Fahrzeug VC2 dem eigenen Fahrzeug VC1 von einer diagonalen Richtung nähert, kann die Zeit TTC bis zu der Kollision basierend auf der folgenden Formel (6) erhalten werden. TTC = (y – l_F)/(V_n·cosδ + V₀) (6)
Die Zeichen stellen hier entsprechend die folgenden Bedeutungen dar.
y: Y-Koordinate des Erfassungspunkts des vorderen Fahrzeugs VC2, wenn die Mitte der hinteren Achse des eigenen Fahrzeugs VC1 der Ursprung ist (die Vorwärts- Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 ist als eine Y-Achse definiert und die Links-Rechtsrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 ist als eine X-Achse definiert); l_F: Länge von der Mitte des Spitzenteils des eigenen Fahrzeugs VC1 zu der Mitte der hinteren Achse; V_n: Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs VC2; δ: Winkel zwischen der Fahrtrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 und der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1; V₀: Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs VC1.
Die Radarsensoren 23 berechnen periodisch die relative Position (Position des Erfassungspunkts) und die relative Geschwindigkeit (Geschwindigkeit des Erfassungspunkts) des vorderen Fahrzeugs VC2 und berechnen einen Fahrtrichtungsvektor basierend auf relativen Positionen und relativen Geschwindigkeiten von mehreren vergangenen Perioden (zum Beispiel den vergangenen zehn Perioden). Für die Berechnung des Fahrtrichtungsvektors kann zum Beispiel das Verfahren der kleinsten Quadrate verwendet werden. V_n ist die Größe des berechneten Fahrtrichtungsvektors.
Als nächstes wird unter der Annahme, dass das eigene Fahrzeug VC1 eine Kurve macht, eine vorhergesagte Position des eigenen Fahrzeugs nach der Zeit TTC berechnet. 8 ist eine Figur zum Beschreiben des Verfahrens zum Berechnen der vorhergesagten Position des eigenen Fahrzeugs nach der Zeit TTC.
Ein vorhergesagter Ablenkungswinkel θ_F und die vorhergesagte eigene-Fahrzeug-Position (X_F, Y_F) des eigenen Fahrzeugs VC1 kann aus den folgenden Formeln (7), (8) und (9) erhalten werden. θ_F = θ₀ + V₀·TTC/(–R)(7) X_F = X₀ + V₀·TTC·sin(–θ_F)(8) Y_F = Y₀ + V₀·TTC·cos(–θ_F)(9)
Die Zeichen stellen hier entsprechend die folgenden Bedeutungen dar.
θ₀: Ablenkungswinkel an der momentanen Position des eigenen Fahrzeugs VC1; V₀: Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs VC1; R: Drehradius der Fahrtbewegungsbahn des eigenen Fahrzeugs VC1; X₀: X-Koordinate der momentanen Position des eigenen Fahrzeugs VC1; Y₀: Y-Koordinate der momentanen Position des eigenen Fahrzeugs VC1.
Als nächstes wird eine Formel, die eine frontale Verlängerungslinie von dem eigenen Fahrzeug VC1 darstellt, wenn die vorhergesagte Position des eigenen Fahrzeugs VC1 erreicht wird, basierend auf Informationen bezüglich der berechneten vorhergesagten Position des eigenen Fahrzeugs ermittelt. Die frontale Verlängerungslinie y = I_F, die in einem Koordinatensystem liegt, dessen Ursprung die Mitte der Hinterachse des eigenen Fahrzeugs VC1 ist (siehe 8(A)), wird in eine Formel (10) eines Koordinatensystems umgewandelt, dessen Ursprung fest auf dem Boden ist (siehe 8(B)). p_fX + q_FY + r_F = 0 (10)
Wenn das Vorstehende durchgeführt wird, um einen Überlauf von Ziffern zu vermeiden, werden für den Bereich von θ_F Fälle klassifiziert, wie in Formeln (11) bis (13) und Formeln (14) bis (16) gezeigt ist.
(Fall von π/4 < |θ_F| ≤ 3π/4) p_F = 1(11) q_F = cos(–θ_F)/sin(–θ_F)(12) r_F = (–I_F – X_Fsin(–θ_F) – Y_Fcos(–θ_F))/sin(–θ_F)(13) (Fall von 3π/4 < |θ_F| ≤ π) p_F = sin(–θ_F)/(cos(–θ_F)(14) q_F = 1(15) r_F = (–I_F – X_Fsin(–θ_F) – Y_Fcos(–θ_F))/cos(–θ_F)(16)
Als nächstes wird eine Bewegungsbahnvorhersagelinie p_nX + q_nY + r_n = 0 des vorderen Fahrzeugs VC2 erhalten. Jeder Koeffizient in p_nX + q_nY + r_n = 0 kann basierend auf einer vergangenen Historie von Erfassungspunkten des vorderen Fahrzeugs VC2 erhalten werden. Zum Beispiel wird der Fahrtrichtungsvektor durch Anwenden des Verfahrens der kleinsten Quadrate auf mehrere vergangene Erfassungspunkte erhalten, und eine gerade Linie, die durch Verlängern des Vektors erhalten wird, kann als die Bewegungsbahnvorhersagelinie verwendet werden.
Als nächstes wird ein Schnittpunkt der geraden Linie p_FX + q_FY + r_F = 0 von Formel (10) und der Bewegungsbahnvorhersagelinie p_nX + q_nY + r_n = 0 des vorderen Fahrzeugs VC2 erhalten. Dieser Schnittpunkt ist ein vorhergesagter Kollisionspunkt des eigenen Fahrzeugs VC1 und des vorderen Fahrzeugs VC2. Koordinaten (X_c, Y_c) des vorhergesagten Kollisionspunktes werden durch die folgenden Formeln (17) bis (20) dargestellt. 9 ist eine Figur, die den vorhergesagten Kollisionspunkt zeigt. Es sei angemerkt, dass Koordinaten (X_C, Y_C) Koordinaten in einem Koordinatensystem sind, bei dem er Ursprung auf dem Boden fest ist (Bodenkoordinatensystem).
(Fall von π/4 < |θ_F| ≤ 3π/4) X_C = –q_FY_C/p_F – r_F/p_F (17) Y_C = (P_nr_F – P_Fr_n)/(p_Fq_n – p_nq_F) (18) (Fall von 0 ≤ |θ_F| ≤ π/4 or 3π/4 < |θ_F| ≤ π) X_C = (g_Fr_n – q_nr_F)/(p_Fq_n – p_nq_F) (19) Y_C = –p_FX_C/q_F – r_F/p_F (20)
Wenn p_Fq_n – p_nq_F = 0 erfüllt ist, sind diese geraden Linien parallel zueinander, und da kein Schnittpunkt existiert, wird bestimmt, dass es keine Möglichkeit einer Kollision gibt.
In einem Koordinatensystem (cp-Koordinatensystem; siehe 10), bei dem der Ursprung die Mitte des vorderen Teils des eigenen Fahrzeugs VC1 ist, ist die Vorwärts- Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 die Y-Achsenrichtung und ist die Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 die X-Achsenrichtung; der vorhergesagte Kollisionspunkt (cp_x, cp_y) wird durch die folgenden Formeln (21) und (22) dargestellt. cp_x = cos(–θ_F)(X_C – X_F) – sin(–θ_F)(Y_C – Y_F) (21) cp_y = 0 (22)
Der vorhergesagte Kollisionspunkt (cp_x, cp_y) kann durch Zuweisen der Werte, die in Formeln (7), (8), (9), (17), (18), (19) und (20) berechnet werden, zu Formel (21) berechnet werden.
Da cp_x hier keine Größe des vorderen Fahrzeugs VC2 berücksichtigt, wird diese auf eine Formel korrigiert, die die Größe berücksichtigt.
Das korrigierte cp_x' wird durch Formeln (23) und (24) dargestellt.
(Fall, in dem sich das vordere Fahrzeug VC2 von ”diagonal vorne links” annähert; siehe 11) cp_x' = cp_x – d_mε·σ·σ_R (23) (Fall, in dem sich das vordere Fahrzeug VC2 von ”diagonal vorne rechts” annähert) cp_x' = cp_x + d_mε·σ·σ_R (24)
Die Zeichen stellen hier entsprechend die folgenden Bedeutungen dar. d_mε = l_m·sinε (25) ε: Winkel zwischen der Vorwärts- Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs VC1 und einer Annäherungsrichtung des vorderen Fahrzeugs VC2 (siehe 12)
l_m: Länge des vorderen Fahrzeugs VC2 (entspricht der vorstehend beschrieben standardmäßigen Fahrzeugslänge)
(Fall, in dem sich das vordere Fahrzeug VC2 von ”diagonal vorne links” nähert) σ = –cp_x/(d_R + d_mε·σ_R) (26) (Fall, in dem sich das vordere Fahrzeug VC2 von ”diagonal vorne rechts” nähert) σ = –cp_x/(d_R + d_mε·σ_R) (27) σ_R = |R|/|R_TH| (0 ≤ σ_R ≤ 1) (28) |R|: Absolutwert des Kurvenradius der Straße (da R in einer rechten Kurve durch einen positiven Wert und in einer linken Kurve durch einen negativen Wert dargestellt wird); |R_TH|: ein oberer Grenzwert von |R|, wenn eine Korrektur von σ durchgeführt wird (zum Beispiel 100 m).
Gemäß Formel (28), je kleiner der Absolutwert |R| des Kurvenradius der Straße ist, desto kleiner wird σ_R. Dies bedeutet, je kleiner der Absolutwert |R| des Kurvenradius der Straße wird, wird ein kleinerer Korrekturkoeffizient σ_R zu der Länge l_m des vorderen Fahrzeugs VC2, wie in Formel (25) angegeben ist, multipliziert. l_m·σ_R entspricht der vorstehend beschrieben hypothetischen Fahrzeuglänge. Dies bedeutet, die Länge des vorderen Fahrzeugs VC2 wird auf einen kleinen Wert korrigiert, in Abhängigkeit des Kurvenradius der Kurve, und dies stellt eine Charakteristik der Erfindung der vorliegenden Anmeldung dar.
Wenn cp_x', das durch Formeln (23) und (24) berechnet wird, kleiner als die Hälfte von d_R der Breite des eigenen Fahrzeugs VC1 ist, wird bestimmt, dass das eigene Fahrzeug VC1 und das vordere Fahrzeug VC2 kollidieren werden.
Andererseits, wenn cp_x' gleich oder größer als die Hälfte von d_R der Breite des eigenen Fahrzeugs VC1 ist, wird bestimmt, dass das eigene Fahrzeug VC1 und das vordere Fahrzeug VC2 nicht kollidieren werden.
Die vorstehend beschriebene Kollisionsbestimmung wird in jeder Erfassungspunktberechnungsperiode der Radarsensoren 23 durchgeführt. Wenn eine Periode, in der eine Bestimmung vorgenommen wird, dass eine Kollision stattfinden wird, für eine vorbestimmte Anzahl von Malen fortgesetzt wird, oder wenn ein Verhältnis der Periode, in der eine Bestimmung vorgenommen, dass eine Kollision stattfinden wird, ein vorbestimmtes Verhältnis oder größer wird, werden Sicherheitsmaßnahmen, wie etwa eine Bremsunterstützung, ein Ausgeben eines Alarms, oder Ähnliches ausgeführt.
Es sei angemerkt, dass die Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel begrenzt ist, und ebenso die folgenden Konfigurationen verwendet werden können.

(A) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem die Kollisionsbestimmungs-ECU 1 funktional den Kurvenradiusberechnungsabschnitt 11, den Objekterfassungsabschnitt 12, den Bewegungsbahnschätzabschnitt 13, den Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt 14, den Bedingungsänderungsabschnitt 15, den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16, und Ähnliches umfasst, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der irgendeiner der funktionellen Abschnitte des Kurvenradiusberechnungsabschnitts 11, des Objekterfassungsabschnitts 12, des Bewegungsbahnschätzabschnitts 13, des Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitts 14, des Bedingungsänderungsabschnitts 15 und des Möglichkeitsbestimmungsabschnitts 16 durch Hardware, wie etwa eine elektronische Schaltung oder Ähnliches, ausgestaltet ist.
(B) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem die Kollisionsbestimmungsvorrichtung aus der Kollisionsbestimmungs-ECU 1 besteht, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Kollisionsbestimmungsvorrichtung mit einem Teil eines Sensors oder Ähnlichem integral konfiguriert ist. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der die Kollisionsbestimmungsvorrichtung mit den Radarsensoren 23 integral konfiguriert ist (zum Beispiel eine Konfiguration, bei der eine Steuerungsvorrichtung, die eine Signalverarbeitung der Radarsensoren 23 durchführt, darin integriert ist).
(C) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem ein Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 auf eine Weise proportional zu dem Kurvenradius R1 ändert, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 basierend auf der Größe des vorderen Fahrzeugs VC2 ändert. Zum Beispiel kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL basierend auf der folgenden Formel (6) ändert. Hypothetische Fahrzeuglänge VL = γ*erfasste Fahrzeuglänge L200*R1/R1S (6)

Der Koeffizient γ ist hier ein Koeffizient, der basierend auf der Größe des vorderen Fahrzeugs VC2 konfiguriert ist, und die erfasste Fahrzeuglänge L200 ist die Fahrzeuglänge des vorderen Fahrzeugs VC2, die basierend auf der Anzahl, den Positionen und Ähnlichem der Erfassungspunkte, die durch die Radarsensoren 23 erfasst werden, geschätzt wird.
Zusätzlich, wenn die erfasste Fahrzeuglänge L200 groß ist (= wenn das vordere Fahrzeug VC2 ein großes Auto ist), ist der Koeffizient γ vorzugsweise als ein Wert konfiguriert, der kleiner als ”1” (zum Beispiel 0,8) ist und wenn die erfasste Fahrzeuglänge L200 klein ist (= wenn das vordere Fahrzeug VC2 ein kleines Auto ist), ist der Koeffizient γ vorzugsweise als ein Wert konfiguriert, der größer als ”1” (zum Beispiel 1,2) ist. Als ein Ergebnis, wenn das vordere Fahrzeug VC2 ein großes Auto ist, wird ein Änderungsbetrag der hypothetischen Fahrzeuglänge VL basierend auf dem Kurvenradius R1 groß und unnötige Operationen einer Insassenschutzvorrichtung oder Ähnlichem können weiterhin effektiv unterdrückt werden.

(D) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl ein Fall beschrieben wird, in dem der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die hypothetische Fahrzeuglänge VL des vorderen Fahrzeugs VC2 ändert, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung mit einem anderen Verfahren ändert, so dass diese streng wird. Genauer kann der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16, wenn es angemessen ist, ein Verfahren aufstellen, bei dem der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, so dass diese streng wird, in Abhängigkeit eines Verfahrens zum Bestimmen, ob es eine Möglichkeit einer Kollision gibt oder nicht.

Zum Beispiel ist hier ein Fall beschrieben, bei dem der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt 16 bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision gibt oder nicht, basierend darauf, ob eine Richtung entsprechend dem Fahrtrichtungsvektor des vorderen Fahrzeugs VC2 nach einem Ablauf einer vorbestimmten Zeit in einem vorkonfigurierten Bereich liegt oder nicht (nachstehend als ”Richtungsbestimmungsbereich” bezeichnet). In solch einem Fall kann der Bedingungsänderungsabschnitt 15 die Kollisionsbestimmungsbedingung ändern, so dass diese streng wird, durch Einengen bzw. Verkleinern des ”Richtungsbestimmungsbereichs”.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann in einer Kollisionsbestimmungsvorrichtung angewendet werden, die zum Beispiel an ein Fahrzeug angebracht ist und ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug bestimmt.

Claims

Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist und ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug bestimmt, wobei die Kollisionsbestimmungsvorrichtung aufweist: einen Möglichkeitsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug gibt oder nicht; einen Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob zumindest eines eines eigenen Fahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs auf einem kurvenförmigen Pfad fährt oder nicht; einen Bedingungsänderungsabschnitt, der eine Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung für den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt ist, um zu bestimmen, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, ändert, so dass diese streng ist, wenn der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Fahrt auf einem kurvenförmigen Pfad im Gange ist, und einem Bewegungsbahnschätzabschnitt, der eine Fahrtbewegungsbahn schätzt, die eine Bewegungsbahn ist, die zukünftig durch einen Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs zurückzulegen ist, wobei der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug gibt oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das andere Fahrzeug das eigene Fahrzeug schneidet oder nicht, wenn sich das andere Fahrzeug, das eine vorkonfigurierte Fahrzeugbreite und Fahrzeuglänge aufweist, auf der Fahrtbewegungsbahn bewegt, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt geschätzt wird, und wobei der Bedingungsänderungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, so dass diese streng ist, durch Reduzieren von zumindest einem einer Fahrzeugbreite und einer Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, mit einem Objekterfassungsabschnitt, der eine Position des anderen Fahrzeugs über ein Radar erfasst; wobei der Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs ein Erfassungspunkt ist, der dadurch erhalten wird, dass das andere Fahrzeug durch das Radar erfasst wird.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, mit einem Kurvenradiusberechnungsabschnitt, der einen Kurvenradius einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug positioniert ist, ermittelt; wobei der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob das eigene Fahrzeug auf einem kurvenförmigen Pfad fährt oder nicht, basierend auf dem Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das eigene Fahrzeug auf einem kurvenförmigen Pfad fährt, wenn der Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird, gleich oder kleiner als ein vorkonfigurierter Schwellenwertradius ist.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Kurvenradiusberechnungsabschnitt den Kurvenradius durch Teilen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Gierrate ermittelt.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, mit einem Kurvenradiusberechnungsabschnitt, der einen Kurvenradius einer Straße, auf der das eigenen Fahrzeug positioniert ist, ermittelt; wobei der Bedingungsänderungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, basierend auf dem Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei der Kurvenradiusberechnungsabschnitt den Kurvenradius durch Teilen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Gierrate ermittelt.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist und ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug bestimmt, wobei die Kollisionsbestimmungsvorrichtung aufweist: einen Möglichkeitsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug gibt oder nicht; einen Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob zumindest eines eines eigenen Fahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs auf einem kurvenförmigen Pfad fährt oder nicht; einen Bedingungsänderungsabschnitt, der eine Kollisionsbestimmungsbedingung, die eine Bedingung für den Möglichkeitsbestimmungsabschnitt ist, um zu bestimmen, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, ändert, so dass diese streng ist, wenn der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Fahrt auf einem kurvenförmigen Pfad im Gange ist, und einem Bewegungsbahnschätzabschnitt, der eine Fahrtbewegungsbahn schätzt, die eine Bewegungsbahn ist, die zukünftig durch einen Darstellungspunkt des anderen Fahrzeugs zurückzulegen ist, wobei der Möglichkeitsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug gibt oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das andere Fahrzeug das eigene Fahrzeug schneidet oder nicht, wenn sich das andere Fahrzeug, das eine vorkonfigurierte Fahrzeugbreite und Fahrzeuglänge aufweist, auf der Fahrtbewegungsbahn bewegt, die durch den Bewegungsbahnschätzabschnitt geschätzt wird, und einem Kurvenradiusberechnungsabschnitt, der einen Kurvenradius einer Straße, auf dem das eigene Fahrzeug positioniert ist, ermittelt; wobei der Bedingungsänderungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, durch Ändern von zumindest einem einer Fahrzeugbreite und einer Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs, basierend auf dem Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der Bedingungsänderungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsbedingung ändert, durch Ändern der Fahrzeuglänge des anderen Fahrzeugs auf eine Weise annähernd proportional zu dem Kurvenradius, der durch den Kurvenradiusberechnungsabschnitt ermittelt wird.
Kollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Fahrtrichtungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob das andere Fahrzeug auf einem kurvenförmigen Pfad fährt oder nicht, basierend auf einer vergangenen Fahrtbewegungsbahn des anderen Fahrzeugs.