DE112010005903B4 - Objekterfassungsvorrichtung und Objekterfassungsprogramm - Google Patents

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Abstract

Objekterfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, wobei die Objekterfassungsvorrichtung aufweist: einen Abschnitt zum Erfassen einer relativen Position, der dazu konfiguriert ist, eine elektromagnetische Welle auf ein anderes Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug vorhanden ist, auszustrahlen, und eine Reflexionswelle zu empfangen, die von dem anderen Fahrzeug reflektiert wird, wodurch die relative Position eines Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug, das die elektromagnetische Welle reflektiert, mit Bezug auf das Fahrzeug erfasst wird; und einen Bewegungsbetragschätzabschnitt, der dazu konfiguriert ist, dazu in der Lage zu sein, basierend auf der relativen Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle mit Bezug auf das Fahrzeug, einen Bewegungsbetrag, um den sich der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug von einem vorbestimmten Zeitpunkt, bis sich das andere Fahrzeug der Umgebung des Fahrzeugs nähert, bewegen wird, als kontinuierliche Werte zu schätzen, wobei der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts basierend auf einer Reflexionspunktbewegungsrate berechnet wird, die im Voraus gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug eingestellt ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Objekterfassungsvorrichtung und ein Objekterfassungsprogramm, und genauer zum Beispiel eine Objekterfassungsvorrichtung und ein Objekterfassungsprogramm, das einem Fahrzeug, das auf seiner eigenen Fahrspur fährt, erlaubt, ein entgegenkommendes Fahrzeug, das auf einer entgegenkommenden Spur fährt, zu erfassen.
  • STAND DER TECHNIK
  • Herkömmlicherweise wurden verschiedene Vorrichtungen, Verfahren und Ähnliches vorgeschlagen, die schätzen, ob es eine Möglichkeit gibt oder nicht, dass ein Fahrzeug mit einem entgegenkommenden Fahrzeug, das auf einer entgegenkommenden Spur fährt, kollidieren wird. Zum Beispiel ist nachstehende Fahrzeugkollisionsverhinderungsvorrichtung offenbart (siehe Japanische Patentveröffentlichung Nr. H07-14100 ). Das heißt, zuerst wird die Position des Fahrzeugs nach einer vorbestimmten Zeit geschätzt, und der Abdrehbetrag in die entgegenkommende Spur zu dieser Zeit wird berechnet. Als Nächstes, wenn der Abdrehschätzbetrag des Fahrzeugs gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird ein Sicherheitsanstand zwischen Fahrzeugen von diesen Fahrzeugen berechnet, der erlaubt, wenn diese sich bei entsprechend vorbestimmten Verzögerungen verlangsamen, dass die relative Geschwindigkeit zwischen diesen kurz vor einer Kollision eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Wenn der Abstand zwischen Fahrzeugen zwischen diesen kleiner als der Sicherheitsabstand zwischen Fahrzeugen in diesem Moment ist, wird geschätzt, dass es eine Möglichkeit gibt, dass diese kollidieren werden.
  • Die Druckschrift DE 10 2005 052 288 A1 offenbart eine Fahrzeugabweichungsbestimmungsvorrichtung die bestimmt, ob ein das Fahrzeug von einer richtigen Route für das Fahrzeug abgewichen ist.
  • Die Druckschrift DE 10 2008 063 033 A1 offenbart ein Verfahren zur Erkennung von unvermeidbaren Kollisionen mit Objekten in der Umgebung eines Fahrzeugs.
  • Die Druckschrift JP 2008-298543 A offenbart eine Objekterfassungsvorrichtung mit einem Radarsensor.
  • Die Druckschrift DE 11 2007 000 468 T5 offenbart eine Radarvorrichtung zum Erfassen eines mobilen Objekts.
  • Die Druckschrift DE 100 29 710 A1 offenbart eine Fahrzeugfahrsicherheitseinrichtung mit einer Radareinrichtung zum Erfassen eines entgegenkommenden Fahrzeugs.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • PROBLEME, DIE DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSEN SIND
  • Die in H07-14100 offenbarte Fahrzeugkollisionsverhinderungsvorrichtung kann nicht die Möglichkeit einer Kollision schätzen, die durch das Abdrehen des entgegenkommenden Fahrzeugs in die Fahrspur des Fahrzeugs verursacht wird. Zusätzlich, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die gekrümmt ist (nachstehend ebenso als ”kurvige Straße” bezeichnet), variiert ein Reflexionspunkt einer elektromagnetischen Welle, die von einer Radarvorrichtung des Fahrzeugs abgestrahlt wird, in einer Breitenrichtung vom dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende des entgegenkommenden Fahrzeugs (siehe 4). Deshalb kann es schwierig sein, die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug zu schätzen.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehenden Umstände vorgenommen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Objekterfassungsvorrichtung und ein Objekterfassungsprogramm bereitzustellen, die dazu in der Lage sind, wenn ein Reflexionspunkt einer elektromagnetischen Welle, die von einer Radarvorrichtung abgestrahlt wird, in einer Fahrzeugbreitenrichtung von dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende eines entgegenkommenden Fahrzeugs variiert, den Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts auf dem entgegenkommenden Fahrzeug mit einer hohen Genauigkeit zu schätzen und den Bewegungsbetrag zum Bestimmen der Möglichkeit einer Kollision zu verwenden, um angemessen zu schätzen, ob es eine Möglichkeit gibt oder nicht, dass ein Fahrzeug mit dem entgegenkommenden Fahrzeug auf einer kurvigen Straße oder Ähnlichem kollidieren wird.
  • LOSUNG DER PROBLEME
  • Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, weist die vorliegende Erfindung die folgenden Merkmale auf. Der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Objekterfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, wobei die Objekterfassungsvorrichtung umfasst: einen Abschnitt zum Erfassen einer relativen Position, der dazu konfiguriert ist, eine elektromagnetische Welle auf ein anderes Fahrzeug abzustrahlen, das vor dem Fahrzeug vorhanden ist, und eine Reflexionswelle zu empfangen, die von dem anderen Fahrzeug reflektiert wird, wodurch die relative Position eines Reflexionspunkts einer elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug, das die elektromagnetische Welle reflektiert, mit Bezug auf das Fahrzeug erfasst wird; und einen Bewegungsbetragschätzabschnitt, der dazu konfiguriert ist, dazu in der Lage zu sein, basierend auf der relativen Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle mit Bezug auf das Fahrzeug einen Bewegungsbetrag, um den sich der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug bewegen wird, von einem vorbestimmten Zeitpunkt, bis das andere Fahrzeug sich der Umgebung des Fahrzeugs nähert, als kontinuierliche Werte zu schätzen, wobei der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts basierend auf einer Reflexionspunktbewegungsrate berechnet wird, die im Voraus gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug eingestellt ist.
  • Gemäß dem ersten Aspekt wird ein Bewegungsbetrag, um den sich der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug von dem vorbestimmten Zeitpunkt, bis sich das andere Fahrzeug der Umgebung des Fahrzeugs nähert, bewegen wird, als kontinuierliche Werte geschätzt. Das heißt, der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle wird als kontinuierliche Werte, nicht als diskontinuierliche Werte, geschätzt. Wenn der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug als kontinuierliche Werte geschätzt wird, wird es möglich, den Bewegungsbetrag mit hoher Genauigkeit zu schätzen und einen Einfluss der Bewegung des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf eine Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit mit hoher Genauigkeit zu schätzen. Deshalb ist es gemäß dem ersten Aspekt möglich, geeignete Maßnahmen für den Einfluss auf die Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit zu treffen. Zusätzlich wird der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts basierend auf einer Reflexionspunktbewegungsrate berechnet, die im Voraus gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug eingestellt ist. Deshalb ist es möglich, den Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts einfach zu berechnen. Es sei angemerkt, dass der ”vorbestimmte Zeitpunkt” nicht besonders beschränkt ist, sondern zum Beispiel dann sein kann, wenn der Abschnitt zum Erfassen einer relativen Position das andere Fahrzeug erfasst hat. Zusätzlich erfasst der Abschnitt zum Erfassen einer relativen Position die relative Position zum Beispiel basierend auf Daten, die von einem Radarsensor eingegeben werden.
  • In dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem ersten Aspekt variiert die Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug kontinuierlich gemäß einer Bewegung des anderen Fahrzeugs in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt variiert die Position des Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug kontinuierlich. Speziell variiert der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle kontinuierlich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende eines entgegenkommenden Fahrzeugs. Wenn sich das andere Fahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs in einem Objekterfassungsbereich vor dem Fahrzeug bewegt (insbesondere wenn sich das andere Fahrzeug in eine Richtung, die sich dem Fahrzeug annähert, bewegt), ist es sehr wahrscheinlich, dass das andere Fahrzeug auf einer entgegenkommenden Spur einer kurvigen Straße fährt. Wenn das andere Fahrzeug auf einer entgegenkommenden Spur einer kurvigen Straße fährt, variiert die Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug kontinuierlich. Gemäß dem zweiten Aspekt ist es möglich, die kontinuierliche Variation der Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug mit hoher Genauigkeit zu schätzen.
  • In dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem ersten Aspekt wird der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts als ein Produkt der Breite des anderen Fahrzeugs und einer Reflexionspunktbewegungsrate, die im Voraus gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug eingestellt ist, berechnet.
  • Gemäß dem dritten Aspekt ist es möglich, den Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts einfach zu berechnen.
  • In dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem ersten oder dritten Aspekt erhöht sich die Reflexionspunktbewegungsrate kontinuierlich oder schrittweise, wenn sich die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug erhöht.
  • Gemäß dem vierten Aspekt ist es möglich, den Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts genau zu berechnen. Das heißt, es wird erwartet, dass je länger die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug ist, desto größer der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts ist. Deshalb, wenn sich die Reflexionspunktbewegungsrate erhöht, wenn sich die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug erhöht, kann der Reflexionspunktbewegungsbetrag mit hoher Genauigkeit berechnet werden.
  • In dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem vierten Aspekt ist die Entfernung eine Entfernung in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs.
  • Gemäß dem fünften Aspekt ist es möglich, den Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts genau zu berechnen. Das heißt, es wird erwartet, dass je länger die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs ist, desto mehr variiert die Richtung des anderen Fahrzeugs und desto größer ist der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts. Deshalb, wenn die Reflexionspunktbewegungsrate erhöht wird, wenn sich die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs erhöht, kann der Reflexionspunktbewegungsbetrag mit hoher Genauigkeit berechnet werden.
  • In dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem vierten Aspekt ist die Entfernung eine Entfernung in der Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs.
  • Gemäß dem sechsten Aspekt ist es möglich, den Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts mit hoher Genauigkeit zu berechnen. Das heißt, es wird erwartet, dass je länger die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug in der Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs ist, desto größer der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts ist. Deshalb, wenn die Reflexionspunktbewegungsrate erhöht wird, wenn sich die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug in der Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs erhöht, kann der Reflexionspunktbewegungsbetrag mit hoher Genauigkeit berechnet werden.
  • In dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf irgendeinem des ersten bis sechsten Aspekts ist das andere Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug, das auf einer entgegenkommenden Spur mit Bezug auf eine Fahrspur fährt, auf der das Fahrzeug fährt.
  • Gemäß dem siebten Aspekt wird ein Bewegungsbetrag, um den sich der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Objekt, das auf einer entgegenkommenden Spur fährt, von dem vorbestimmten Zeitpunkt, bis das andere Fahrzeug sich der Umgebung des Fahrzeugs nähert, bewegen wird, als kontinuierliche Werte geschätzt. Deshalb ist es gemäß dem siebsten Aspekt möglich, mit hoher Genauigkeit einen Einfluss der Bewegung des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf eine Bestimmung der Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug zu schätzen.
  • In dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf einem des ersten bis siebten Aspekts umfasst die Objekterfassungsvorrichtung weiterhin: einen Kollisionsbestimmungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob es eine Möglichkeit gibt oder nicht, dass das Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidieren wird, basierend auf der Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle und einer Kollisionsbestimmungsreferenz, die im Voraus eingestellt ist. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt passt die Kollisionsbestimmungsreferenz basierend auf dem Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts an.
  • Gemäß dem achten Aspekt wird die Kollisionsbestimmungsreferenz basierend auf dem Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts angepasst. Deshalb ist es möglich, eine fehlerhafte Kollisionsbestimmung aufgrund der Bewegung des Reflexionspunkts zu vermeiden.
  • In dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung basierend auf dem achten Aspekt umfasst die Objekterfassungsvorrichtung weiterhin: einen Mittellinienerzeugungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine virtuelle Mittellinie zu erzeugen, basierend auf der Position des Fahrzeugs und der Position des Reflexionspunkts; einen Mittellinienkorrekturabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Korrekturverarbeitung zum Bewegen der virtuellen Mittellinie zu dem Fahrzeug um den Bewegungsbetrag durchzuführen; und einen Einfahrtbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug die virtuelle Mittellinie, die korrigiert wurde, überquert hat und die Fahrspur befahren hat. Wenn der Einfahrtbestimmungsabschnitt bestimmt, dass das andere Fahrzeug die Fahrspur befahren hat, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidieren wird.
  • Gemäß dem neunten Aspekt wird bestimmt, ob das andere Fahrzeug die virtuelle Mittellinie überquert hat oder nicht, um die Fahrspur zu befahren, und das Risiko einer Kollision wird basierend auf dem Bestimmungsergebnis bestimmt. Deshalb ist es möglich, das Risiko einer Kollision genau zu bestimmen, auch wenn keine Mittellinie auf einer Straße gezeichnet ist.
  • Der zehnte Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Objekterfassungsprogramm zum Erfassen eines Objekts, das sich einem Fahrzeug nähert, wobei das Objekterfassungsprogramm einen Computer, der in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, veranlasst, um zu arbeiten als: ein Abschnitt zum Erfassen einer relativen Position, der dazu konfiguriert ist, die relative Position, mit Bezug auf das Fahrzeug, eines Reflexionspunkts einer elektromagnetischen Welle auf einem anderen Fahrzeug, das eine elektromagnetische Welle reflektiert, die von einer Radarvorrichtung, die in dem Fahrzeug vorhanden ist, nach vorne ausgesendet wird, zu erfassen; ein Bewegungsbetragschätzabschnitt, der dazu konfiguriert ist, dazu in der Lage zu sein, basierend auf der relativen Position des Reflexionspunkts einer elektromagnetischen Welle mit Bezug auf das Fahrzeug einen Bewegungsbetrag, um den sich der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug von einem vorbestimmten Zeitpunkt, bis sich das andere Fahrzeug der Umgebung des Fahrzeugs nähert, bewegen wird, als kontinuierliche Werte zu schätzen, wobei der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts basierend auf einer Reflexionspunktbewegungsrate berechnet wird, die im Voraus gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug eingestellt ist.
  • Gemäß dem zehnten Aspekt wird ein Bewegungsbetrag, um den sich der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug von dem vorbestimmten Zeitpunkt bis sich das andere Fahrzeug der Umgebung des Fahrzeugs nähert, bewegen wird, als kontinuierliche Werte geschätzt. Wenn der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug als kontinuierliche Werte geschätzt wird, wird es möglich, den Bewegungsbetrag mit hoher Genauigkeit genau zu schätzen und einen Einfluss der Bewegung des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf eine Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit zu schätzen. Deshalb ist es gemäß dem zehnten Aspekt möglich, geeignete Maßnahmen für den Einfluss auf die Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit zu treffen. Zusätzlich wird der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts basierend auf einer Reflexionspunktbewegungsrate berechnet, die im Voraus gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug eingestellt ist. Deshalb ist es möglich, den Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts einfach zu berechnen.
  • VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Bewegungsbetrag eines Reflexionspunkts auf einem Objekt (entgegenkommendes Fahrzeug) mit hoher Genauigkeit zu schätzen, wenn der Reflexionspunkt einer elektromagnetischen Welle, die von einer Radarvorrichtung abgestrahlt wird, in einer Fahrzeugbreitenrichtung von dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende des Objekts (entgegenkommendes Fahrzeug) variiert, und den Bewegungsbetrag zur Bestimmung der Möglichkeit einer Kollision zu verwenden, um angemessen zu schätzen, ob ein Fahrzeug mit dem Objekt (entgegenkommendes Fahrzeug) auf einer kurvigen Straße oder Ähnlichem kollidieren wird oder nicht.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration einer Kollisionsschätzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Erfassungsbereichs eines Radarsensors zeigt.
  • 3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Referenzlinie CL zeigt, die eine virtuelle Mittellinie definiert, die durch einen Mittellinienerzeugungsteil erzeugt wird.
  • 4 zeigt die Variation der Position eines Reflexionspunkts einer elektromagnetischen Welle in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende eines entgegenkommenden Fahrzeugs VC2.
  • 5 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Berechnungsverfahrens für einen Radius R durch einen Radiusberechnungsteil darstellt.
  • 6 zeigt ein Beispiel der Beziehung zwischen einer Reflexionspunktbewegungsrate ρ und einer Entfernung X zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und einem Fahrzeug VC1 in der Fahrzeugbreitenrichtung (X-Achsenrichtung) des Fahrzeugs VC1.
  • 7 zeigt die Beziehung zwischen einem Korrekturbetrag ρy für die Reflexionspunktbewegungsrate ρ und einer Entfernung Y zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug VC1 in der Fahrzeuglängsrichtung (Y-Achsenrichtung) des Fahrzeugs VC1.
  • 8 zeigt eine virtuelle Mittellinie, die noch einer Verschiebungsverarbeitung zu unterziehen ist.
  • 9 zeigt eine virtuelle Mittellinie, die der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde.
  • 10 zeigt ein Beispiel der Größenbeziehung zwischen: einer Entfernung L1 zwischen der Position des Fahrzeugs VC1 und der Mittelposition PC des Bogens CL2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde; einer Distanz L2 zwischen einer Position P23 des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle und der Mittelposition PC des Bogens CL2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde; und eines Radius R2 des Bogens CL2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Operation einer in 1 gezeigten Objekterfassungs-ECU 1 zeigt.
  • 12 ist ein detailliertes Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Radiusberechnungsverarbeitung zeigt, die in Schritt S111 des in 11 gezeigten Ablaufdiagramms ausgeführt wird.
  • 13 ist ein detailliertes Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Möglichkeitsschätzverarbeitung zeigt, die in Schritt S115 des in 11 gezeigten Ablaufdiagramms ausgeführt wird.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel einer Objekterfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration der Objekterfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Objekterfassungs-ECU (elektronische Steuerungseinheit) 1 (welche der Objekterfassungsvorrichtung entspricht) gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer Eingabevorrichtung 2 als periphere Ausrüstung auf eine kommunikationsfähige Weise verbunden.
  • Zunächst wird mit Bezug auf 1 die Eingabevorrichtung 2 der Objekterfassungs-ECU 1 beschrieben. Die Eingabevorrichtung 2 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, einen Gierratensensor 22, einen Lenksensor 23 und einen Radarsensor 24. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 ist ein Sensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, an die Objekterfassungs-ECU 1 aus.
  • Der Gierratensensor 22 ist ein Sensor, der aus einem Kreisel oder Ähnlichem besteht, zum Erfassen einer Gierrate, die die Geschwindigkeit einer Schwankung eines Gierwinkels (Rotationswinkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse, die durch den Schwerpunkt eines Fahrzeugs verläuft) angibt, und ein Signal, das die Gierrate angibt, an die Objekterfassungs-ECU 1 ausgibt. Der Lenksensor 23 ist ein Sensor zum Erfassen eines Lenkwinkels und gibt ein Signal, das einen Lenkwinkel angibt, an die Objekterfassungs-ECU 1 aus.
  • Der Radarsensor 24 ist ein Sensor (zum Beispiel ein Millimeterwellenradar) zum Erfassen der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit mit Bezug auf ein entgegenkommendes Fahrzeug und gibt ein Signal, das eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit angibt, an die Objekterfassungs-ECU 1 aus.
  • 2 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Erfassungsbereichs des Radarsensors 24 zeigt. Zwei Radarsensoren 24 (24R und 24L) sind an dem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs bereitgestellt, wobei diese in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Jeder der Radarsensoren 24R und 24L ist dazu in der Lage, einen Bereich (ein Sektorbereich in der Zeichnung) eines vorbestimmten Spreizwinkels θ2 (zum Beispiel 40°), dessen Mitte in der Richtung (in der Zeichnung eine gestrichelte Linie mit zwei Punkten) liegt, die um einen vorbestimmten Winkel θ1 (zum Beispiel 25°) von der Mittellinie (eine strichpunktierte Linie in der Zeichnung), die sich entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, nach rechts (oder links) geneigt ist, innerhalb einer erfassungsfähigen Entfernung LR (zum Beispiel 30 m) von jedem der Radarsensoren 24R und 24L zu erfassen.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem zwei Radarsensoren 24 in dem Fahrzeug bereitgestellt sind. Es kann jedoch nur ein Radarsensor 24 bereitgestellt sein oder drei oder mehr Radarsensoren 24 können bereitgestellt sein.
  • Als Nächstes wird mit Bezug auf 1 die Funktionskonfiguration der Objekterfassungs-ECU 1 beschrieben. Die Objekterfassungs-ECU 1 umfasst funktionell einen Bewegungsbetragerfassungsteil 101, einen Teil zum Erfassen einer relativen Position 102, einen Fahrtrichtungsberechnungsteil 103, einen Entfernungseinstellteil 104, einen Radiusberechnungsteil 105, einen Mittellinienerzeugungsteil 106, einen Teil zum Berechnen einer ersten Position 107, einen Teil zum Berechnen einer zweiten Position 108, einen Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109, einen Teil zum Bestimmen einer zweiten Einfahrt 110, einen Möglichkeitsschätzteil 111, einen Mittellinienkorrekturteil 112 und einen Bewegungsbetragschätzteil 113.
  • Es sei angemerkt, dass die Objekterfassungs-ECU 1 einen Mikrocomputer (der einem Computer entspricht), der an einer geeigneten Position in der Objekterfassungs-ECU 1 bereitgestellt ist, veranlasst, ein Steuerungsprogramm auszuführen, das im Voraus in einem ROM (”Read Only Memory”, Festwertspeicher) oder Ähnlichem gespeichert ist, der an einer geeigneten Position in der Objekterfassungs-ECU 1 bereitgestellt ist, wodurch der Mikrocomputer funktionell veranlasst wird, als Funktionsabschnitte, wie etwa der Bewegungsbetragerfassungsteil 101, der Teil zum Erfassen einer relativen Position 102, der Fahrtrichtungsberechnungsteil 103, der Entfernungseinstellteil 104, der Radiusberechnungsteil 105, der Mittellinienerzeugungsteil 106, der Teil zum Berechnen einer ersten Position 107, der Teil zum Berechnen einer zweiten Position 108, der Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109, der Teil zum Bestimmen einer zweiten Einfahrt 110, der Möglichkeitsschätzteil 111, der Mittellinienkorrekturteil 112 und der Bewegungsbetragschätzteil 113, zu dienen.
  • Der Bewegungsbetragerfassungsteil 101 ist ein Funktionsteil zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 und der Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch den Gierratensensor 22 und den Lenksensor 23, zu jeder vorbestimmten Zeit (zum Beispiel 100 ms).
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem der Bewegungsbetragerfassungsteil 101 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch den Gierratensensor 22 und den Lenksensor 23 erfasst. Der Bewegungsbetragerfassungsteil 101 kann jedoch die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch einen des Gierratensensors 22 und des Lenksensors 23 erfassen.
  • Der Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 (der einem Abschnitt zum Erfassen einer relativen Position entspricht) ist ein Funktionsteil zum Erfassen der relativen Position eines entgegenkommenden Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug durch den Radarsensor 24 zu jeder vorbestimmten Zeit (zum Beispiel 100 ms). Da der Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 die relative Position eines entgegenkommenden Fahrzeugs durch den Radarsensor 24 erfasst, ist es somit möglich, die relative Position mit einer einfachen Konfiguration genau zu erfassen.
  • Der Mittellinienerzeugungsteil 106 (der einem Mittellinienerzeugungsabschnitt entspricht) ist ein Funktionsteil zum Erzeugen, zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, einer Referenzlinie CL1 zwischen dem Fahrzeug VC1 und dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 in einem am Boden fixierten Koordinatensystem basierend auf der Fahrtrichtung, die durch den Bewegungsbetragerfassungsteil 101 erfasst wird, und der relativen Position, die durch den Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 erfasst wird, wobei die Referenzlinie CL1 als eine Basis für eine Referenzlinie CL2 verwendet wird, die eine virtuelle Mittellinie definiert. Die Referenzlinie CL2 wird durch Korrigieren (Verschiebungsverarbeitung) der Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert, erzeugt. Die Referenzlinie CL2 wird als eine Bestimmungsreferenz für eine Kollisionsmöglichkeit verwendet.
  • Es sei angemerkt, dass der Ausdruck ”Referenzlinie”, der eine virtuelle Mittellinie definiert, eine gerade Linie und eine gebogene Linie umfasst. Das heißt, der Ausdruck ”Referenzlinie” umfasst zum Beispiel eine gerade Linie, einen Bogen, eine quadratische Kurve und Ähnliches. Deshalb ist die vorliegende Erfindung nicht auf den Fall beschränkt, in dem das Fahrzeug VC1 auf einer kurvigen Straße fährt, was in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben wird. Die vorliegende Erfindung ist ebenso auf den Fall anwendbar, in dem das Fahrzeug VC1 auf einer geraden Straße (lineare Straße) oder Ähnlichem fährt.
  • 3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel der Referenzlinie CL1 zeigt, die eine virtuelle Mittellinie definiert, die durch den Mittellinienerzeugungsteil 106 erzeugt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem das Fahrzeug VC1 in einer Rechtskurve fährt. Zu einem Zeitpunkt, kurz nachdem der Radarsensor 24R das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat, erzeugt der Mittellinienerzeugungsteil 106 die Referenzlinie CL1 basierend auf der Fahrtrichtung, die durch den Bewegungsbetragerfassungsteil 101 erfasst wird, und der relativen Position, die durch den Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 erfasst wird. Es sei angemerkt, dass der Mittellinienerzeugungsteil 106 die Referenzlinie CL1 in einem am Boden fixierten Koordinatensystem (das einem Koordinatensystem entspricht), dessen Basis (hier, der Ursprung) eine Position P0 des Fahrzeugs VC1, wie sie zu einem Zeitpunkt ist, wenn der Radarsensor 24R das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat, ist, erzeugt.
  • Das heißt, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Koordinatensystem ein am Boden fixiertes Koordinatensystem, dessen Ursprung die Position P0 (hier, die Mittelposition zwischen beiden Hinterrädern des Fahrzeugs VC1) des Fahrzeugs VC1 ist, das eine Koordinatenachse in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC1 aufweist (hier, Y-Achse) und eine andere Koordinatenachse in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs VC1 (hier, X-Achse) aufweist.
  • Somit, da die Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert, in dem am Boden fixierten Koordinatensystem basierend auf der Position P0 des Fahrzeugs VC1, wie sie zu einem vorbestimmten Zeitpunkt ist, erzeugt wird, ist es möglich die Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert, mit einer einfachen Konfiguration zu erzeugen.
  • Das heißt, das am Boden fixierte Koordinatensystem, dessen Basis (hier, der Ursprung) in der Position P0 des Fahrzeugs VC1 liegt, kann mit einer einfachen Konfiguration durch Einstellen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC1 als eine (hier, Y-Achse) der Koordinatenachse und der Breitenrichtung des Fahrzeugs als die andere (hier, X-Achse) erzeugt werden, wie in 3 gezeigt ist. Deshalb kann die Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert, mit einer einfachen Konfiguration erzeugt werden.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem das Koordinatensystem ein am Boden fixiertes Koordinatensystem ist. Das Koordinatensystem kann jedoch eine andere Art von Koordinatensystem sein. Zum Beispiel kann das Koordinatensystem auf der Position des Fahrzeugs VC1 basieren. In diesem Fall ist es notwendig, die Referenzlinie CL1, die durch den Mittellinienerzeugungsteil 106 erzeugt wird, auf dem Koordinatensystem gemäß einer Schwankung der Position des Fahrzeugs VC1 zu bewegen, die nach dem Zeitpunkt auftritt, wenn der Radarsensor 24R das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem der Mittellinienerzeugungsteil 106 die Referenzlinie CL1 zu einem Zeitpunkt erzeugt, wenn der Radarsensor 24R das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat. Der Mittellinienerzeugungsteil 106 kann die Referenzlinie CL1 jedoch zu einem Zeitpunkt erzeugen, wenn der Radarsensor 24R das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat und eine relative Distanz entsprechend der relativen Position, die durch den Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 erfasst wird, gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Entfernung (zum Beispiel 20 m) ist. In diesem Fall wird es durch Einstellen der vorbestimmten Entfernung auf einen geeigneten Wert möglich, zu schätzen, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug gibt oder nicht, zu einem geeigneten Zeitpunkt.
  • Weiterhin erzeugt der Mittellinienerzeugungsteil 106, als die Referenzlinie CL1, einen Bogen CL1 mit einem Radius R1, der durch den Radiusberechnungsteil 105 berechnet wird (siehe 5). Zusätzlich erzeugt der Mittellinienerzeugungsteil 106 den Bogen CL1 als die Referenzlinie CL1, wobei eines der Enden des Bogens CL1 ein fahrzeugseitiger Endpunkt P10 ist, der eine Position ist, der in die entgegenkommenden Spur in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs VC1 um einen Versatz Δb, der durch den Entfernungseinstellabschnitt 104 eingestellt wird, von der Position P0 des Fahrzeugs VC1, wie sie zu einem Zeitpunkt (der vorbestimmte Zeitpunkt) ist, wenn der Radarsensor 24R das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat, getrennt ist, und das andere der Enden des Bogens CL1 ein Endpunkt auf der Seite eines entgegenkommenden Fahrzeugs P3 ist, der eine Position ist, die in die Fahrspur der Fahrzeugbreitenrichtung des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 durch einen Versatz Δa, der durch den Entfernungseinstellteil 104 eingestellt ist, von einem Reflexionspunkt einer elektromagnetischen Welle P20 (siehe 3) des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt getrennt ist.
  • Der Versatz Δb ist hier eine Entfernung, um die das Fahrzeug VC1 in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Referenzlinie CL1 getrennt ist, die die virtuelle Mittellinie definiert, und der Versatz Δa ist eine Entfernung, um die der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle P20 des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Referenzlinie CL1 getrennt ist, die die virtuelle Mittellinie definiert. Die Versätze Δa und Δb werden durch den Entfernungseinstellteil 104 eingestellt, was später beschrieben wird. Der Versatz Δb wird im Voraus eingestellt, so dass dieser zum Beispiel die Summe der Hälfte der Spurbreite (zum Beispiel 2 m) und des Bewegungsbetrags des Reflexionspunkts auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 ist. Die Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 kann so eingestellt werden, dass sie zum Beispiel die eines normalen Personenkraftwagens ist. Der Versatz Δa wird im Voraus eingestellt, sodass dieser zum Beispiel die Summe der Hälfte der Spurbreite (zum Beispiel 2 m) und des Bewegungsbetrags des Reflexionspunkts auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 ist. Die Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 kann so eingestellt werden, dass sie zum Beispiel die eines normalen Personenkraftwagens ist.
  • Der vorbestimmte Zeitpunkt (Zeitpunkt des Erfassens der Fahrtrichtung und der relativen Position zum Erzeugen der Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert) ist somit, wenn der Radarsensor 24 das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat. Deshalb ist es möglich, so früh wie möglich zu schätzen, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt oder nicht.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem der vorbestimmte Zeitpunkt ist, wenn der Radarsensor 24 das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat. Der vorbestimmte Zeitpunkt kann jedoch ein anderer Zeitpunkt sein. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Zeitpunkt sein, wenn der Radarsensor 24 das entgegenkommende Fahrzug VC2 erfasst hat, und bestimmt wurde, dass die Fahrtrichtung, die durch den Bewegungsbetragerfassungsteil 101 erfasst wird, um einen vorbestimmten Winkel oder mehr von der geraden Richtung geneigt ist (das heißt das Fahrzeug VC1 fährt auf einer kurvigen Straße). In diesem Fall kann die Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert, zu einem besser geeigneten Zeitpunkt erzeugt werden.
  • Das heißt zum Beispiel in dem Fall, in dem es eine gerade Straße vor einer kurvigen Straße gibt und der Radarsensor 24 das entgegenkommende Fahrzeug VC2, das diagonal voraus vorhanden ist, erfasst hat, während das Fahrzeug VC1 auf der geraden Straße fährt, wenn die Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert, zu einem Zeitpunkt erzeugt wird, wenn der Radarsensor 24 das entgegenkommende Fahrzug VC2 erfasst hat, könnte die Referenzlinie CL1 nicht geeignet erzeugt werden. Deshalb wird die Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert, zu einem Zeitpunkt erzeugt, wenn das Fahrzeug VC1 in die kurvige Straße einfährt, wodurch die Referenzlinie CL1 geeignet erzeugt werden kann.
  • Der Fahrtrichtungsberechnungsteil 103 ist ein Funktionsteil zum Ermitteln der Fahrtrichtung des entgegenkommenden Fahrzeugs basierend auf der Fahrtrichtung und der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch den Bewegungsbetragerfassungsteil 101 erfasst werden, und der relativen Position, die durch den Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 erfasst wird. Zum Beispiel ermittelt der Fahrtrichtungsberechnungsteil 103 zuerst einen Fahrtvektor, der die Fahrtrichtung und die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt, aus der Fahrtrichtung und der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch den Bewegungsbetragerfassungsteil 101 erfasst werden. Zusätzlich ermittelt der Fahrtrichtungsberechnungsteil 103 einen Vektor einer relativen Geschwindigkeit aus der zeitlichen Schwankung der relativen Position, die durch den Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 erfasst wird. Dann ermittelt der Fahrtrichtungsberechnungsteil 103 einen Fahrtvektor des entgegenkommenden Fahrzeugs durch die Summe des Fahrtvektors des Fahrzeugs und des Vektors einer relativen Geschwindigkeit und ermittelt die Richtung des Fahrtvektors des entgegenkommenden Fahrzeugs als die Fahrtrichtung des entgegenkommenden Fahrzeugs.
  • Der Entfernungseinstellteil 104 ist ein Funktionsteil zum Einstellen der Versätze Δa und Δb basierend auf dem Bewegungsbetrag eines Reflexionspunkts einer elektromagnetischen Welle auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2, der durch den Bewegungsbetragschätzabschnitt 113, der Spurbreite und Ähnlichem geschätzt wird.
  • 4 ist eine Draufsicht, die die Variation der Position des Reflexionspunkts auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 zeigt. In dem Radarsensor 24R wird die Position auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2, dessen Entfernung von dem Radarsensor 24R die kürzeste ist, als der Reflexionspunkt der Radarwelle erfasst (die Position, die durch einen ausgefüllten Kreis in der Zeichnung angegeben ist). Deshalb variiert, wie in 4 gezeigt ist, die Position des Reflexionspunkts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2, wie durch die Reflexionspunkte P20, P21 und P22 gezeigt ist, zusammen mit dem Vorwärtskommen des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2.
  • Deshalb, auch in dem Fall, in dem das entgegenkommende Fahrzeug VC2 in der Mitte der entgegenkommenden Spur mit Bezug auf die Breitenrichtung fährt, gibt die relative Position des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2, die über den Radarsensor 24 durch den Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 erfasst wird, ein Annähern an die Fahrspur des Fahrzeugs VC1 an. Somit ist die tatsächliche Fahrtrichtung des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 von der erfassten Fahrtrichtung von diesem verschieden.
  • Die virtuelle Mittellinie CL1 wird hier zwischen der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 und der entgegenkommenden Spur eingestellt. Dann wird angenommen, dass wenn ein Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle auf dem entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 die virtuelle Mittellinie CL1 in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 überschritten hat, es bestimmt wird, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug VC1 mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 kollidieren wird. Wenn die Position des Reflexionspunkts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 variiert, wie durch die Reflexionspunkte P20, P21 und P22 in 4 gezeigt ist, nähert sich die Position des Reflexionspunkts der virtuellen Mittellinie CL1, wenn sie sich dem Fahrzeug VC1 nähert. Somit ist es wahrscheinlich, dass der Reflexionspunkt die virtuelle Mittellinie CL1 in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 überquert. Obwohl es tatsächlich unwahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug VC1 und das entgegenkommende Fahrzeug VC2 miteinander kollidieren werden, könnte fehlerhafter Weise bestimmt werden, dass es eine große Möglichkeit einer Kollision gibt. Deshalb ist es angesichts der Variation der Position des Reflexionspunkts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 notwendig, eine Korrektur (Verschiebungsverarbeitung) zum Bewegen der Position der virtuellen Mittellinie CL1, die eingestellt ist, wenn der Reflexionspunkt P20 erfasst wurde, in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 durchzuführen.
  • Deshalb wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Position der virtuellen Mittellinie CL1 einer Verschiebungsverarbeitung unterzogen, um diese in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 zu bewegen, so dass ein Einfluss der Bewegung des Reflexionspunkts absorbiert wird.
  • Der Bewegungsbetragschätzteil 113 (der einem Bewegungsbetragschätzabschnitt entspricht) schätzt, an welchem Abschnitt des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 eine elektromagnetische Welle reflektiert wird, basierend auf dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und der relativen Position des Fahrzeugs VC1, und schätzt, als kontinuierliche Werte, den Bewegungsbetrag, um den der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle sich auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 von einem vorbestimmten Zeitpunkt, bis das entgegenkommende Fahrzeug VC2 sich der Umgebung des Fahrzeugs VC1 nähert, bewegen wird (zum Beispiel der Reflexionspunkt auf dem anderen Fahrzeug VC2 nähert sich einer Position knapp neben dem Fahrzeug VC1). Der vorstehende ”vorbestimmte Zeitpunkt” ist nicht besonders beschränkt, sondern kann dann sein, wenn der Radarsensor 24R zum Beispiel das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat. Es sei angemerkt, dass ein Reflexionspunktbewegungsbetrag S als ein Produkt einer Fahrzeugbreite W des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 und einer Reflexionspunktbewegungsrate ρ berechnet wird, die im Voraus gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs VC1, des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 mit Bezug auf das Fahrzeug VC1 eingestellt ist. Das heißt, der Bewegungsbetrag S des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle wird durch den folgenden Ausdruck 1 ermittelt. S = W × ρ (1)
  • W ist hier die maximale Breite der Reflexionspunktbewegung (die Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2). Wie vorstehend beschrieben, kann die Breite des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 zum Beispiel als die Breite eines normalen Personenkraftwagens eingestellt werden. Der Buchstabe ρ ist die Reflexionspunktbewegungsrate. Ein Verfahren zum Einstellen des Werts von ρ ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel kann ρ derart eingestellt werden, dass es sich kontinuierlich oder schrittweise erhöht, wenn sich die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug VC1 erhöht. Das heißt, es wird erwartet, dass je größer die Distanz zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug VC1 ist, desto größer der Reflexionspunktbewegungsbetrag ist. Deshalb, wenn die Reflexionspunktbewegungsrate ρ erhöht wird, wenn sich die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug VC1 erhöht, kann der Reflexionspunktbewegungsbetrag genau berechnet werden.
  • Es sei angemerkt, dass die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug VC1 zum Beispiel die Entfernung in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs VC1 sein kann. Dies liegt daran, dass erwartet wird, dass je größer die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs VC1 ist, desto größer variiert die Richtung des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2, bis der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle sich der Umgebung des Fahrzeugs VC1 nähert, und als ein Ergebnis erhöht sich ebenso der Reflexionspunktbewegungsbetrag.
  • Alternativ kann die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug VC1 die Entfernung in der Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs VC1 sein. Dies liegt daran, dass erwartet wird, dass je größer die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug VC1 in der Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs VC1 ist, desto größer der Betrag der Reflexionspunktbewegung ist, bis der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle sich der Umgebung des Fahrzeugs VC1 nähert.
  • Ein Verfahren zum Ermitteln der Reflexionspunktbewegungsrate ρ wird beschrieben.
  • 6 zeigt ein Beispiel der Beziehung zwischen der Reflexionspunktbewegungsrate ρ und einer Entfernung X zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug VC1 mit Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtung (X-Achsenrichtung) des Fahrzeugs VC1. Wie in 6 gezeigt ist, kann die Reflexionspunktbewegungsrate ρ zum Beispiel derart eingestellt werden, dass, wenn X = 0, die Reflexionspunktbewegungsrate ρ als ein vorbestimmter Minimalwert Amin konstant ist; wenn 0 < X ≤ der vorbestimmte Wert X1 ist, ist die Reflexionspunktbewegungsrate als ρ1 (> ρmin) konstant; wenn der vorbestimmte Wert X1 < X ≤ ein vorbestimmter Wert X ist, steigt die Reflexionspunktbewegungsrate ρ von ρ1 als eine lineare Funktion an; und, wenn X > ein vorbestimmter Wert X2 ist, ist die Reflexionspunktbewegungsrate ρ als ein vorbestimmter Maximalwert ρmax konstant. Es sei angemerkt, dass die Beziehung zwischen der Reflexionspunktbewegungsrate ρ und der Entfernung X nicht auf das vorstehende Beispiel beschränkt ist.
  • Hier, wenn eine Entfernung Y zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug VC1 mit Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung (Y-Achsenrichtung) des Fahrzeugs VC1 einen nachstehend angegeben Wert aufweist, wird die Reflexionspunktbewegungsrate ρ, die gemäß der Entfernung X ermittelt wird, korrigiert, so dass sie sich erhöht (wie in dem schraffierten Bereich in 6 gezeigt ist). Das heißt, wie in 7 gezeigt ist, wenn 0 ≤ Y < ein vorbestimmter Wert Y1 ist, wird ein vorbestimmter Wert ρ3 zu der Reflexionspunktbewegungsrate ρ addiert, die gemäß der Entfernung X ermittelt wird; wenn der vorbestimmte Wert Y1 ≤ Y < ein vorbestimmter Wert Y2 ist, wird ein Wert, der sich als eine lineare Funktion gemäß dem Wert von Y erhöht, zu der Reflexionspunktbewegungsrate ρ, die gemäß der Entfernung X ermittelt wird, addiert; und, wenn Y > Y2 ist, wird ein vorbestimmter Wert ρ4 zu der Reflexionspunktbewegungsrate ρ, die gemäß der Entfernung X ermittelt wird, addiert. Es sei angemerkt, dass wenn die Reflexionspunktbewegungsrate ρ nach der Addition größer ist als der vorbestimmte Wert ρ2 (siehe 6), die Reflexionspunktbewegungsrate ρ auf ρ2 eingestellt wird.
  • Wieder mit Bezug auf 1 wird die Funktionskonfiguration der Objekterfassungs-ECU 1 beschrieben. Der Radiusberechnungsteil 105 ist ein Funktionsteil zum Ermitteln des Radius R1 des Bogens CL1 basierend auf einer Entfernung LP zwischen dem fahrzeugsseitigen Endpunkt P10 (siehe 5) und dem Endpunkt auf Seiten des entgegenkommenden Fahrzeugs P3 und einer Entfernung LW zwischen dem fahrzeugsseitigen Endpunkt P10 und dem Fußpunkt einer Senkrechten von dem Endpunkt auf Seiten des entgegenkommenden Fahrzeugs P3 zu einer Koordinatenachse der Breitenrichtung (hier, X-Achse) des Koordinatensystems. Speziell ermittelt der Radiusberechnungsteil 105 den Radius R1 des Bogens CL1 durch den folgenden Ausdruck (2). R1 = LP2/(2 × LW) (2)
  • 5 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Berechnungsverfahrens für den Radius R1 durch den Radiusberechnungsteil 105 darstellt. Die Entfernung LW wird durch den folgenden Ausdruck (2) dargestellt, unter Verwendung eines Winkels ψ zwischen der X-Achse und einem Liniensegment, das den Endpunkt auf Seiten eines entgegenkommenden Fahrzeugs P3 und einen Mittelpunkt PC des Bogens CL1 verbindet, aus der geometrischen Beziehung, die in der Zeichnung gezeigt ist. LW = R1 × (1 – cosψ) (3)
  • Hier ist die Taylor-Reihe zweiter Ordnung bei ψ = 0 einer Funktion von (1 – cosψ) gleich (ψ2/2).
  • Deshalb, wenn der Winkel ψ klein ist, wird der folgende Ausdruck (4) erhalten. LW ≈ R1 × (ψ2/2) (4)
  • Zusätzlich, wenn der Winkel ψ klein ist, wird der folgende Ausdruck (5) erhalten. ψ ≈ sinψ = LD/R ≈ LP/R1 (5)
  • Der Ausdruck (5) wird in den Ausdruck (4) eingesetzt, um den Ausdruck (6) zu erhalten. W = R1 × LP2/(2 × R12) = LP2/(2 × R1) (6)
  • Der vorstehende Ausdruck (2) wird von dem Ausdruck (6) erhalten.
  • Somit wird der Radius R1 mit einer einfachen Berechnung durch den vorstehenden Ausdruck (2) erhalten, basierend auf der Entfernung LP zwischen dem fahrzeugseitigen Endpunkt P10 und dem Endpunkt auf Seiten des entgegenkommenden Fahrzeugs P3, und der Entfernung LW zwischen dem fahrzeugseitigen Endpunkt P10 und dem Fußpunkt einer Senkrechten von dem Endpunkt auf Seiten des entgegenkommenden Fahrzeugs P3 zu der Koordinatenachse in Breitenrichtung des Koordinatensystems.
  • Als Nächstes wird eine Verschiebungsverarbeitung für die Position der virtuellen Mittellinie zum Verschieben in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 beschrieben. Wie vorstehend beschrieben, ist der Grund, warum die virtuelle Mittellinie der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wird, die Absorption des Einflusses auf eine Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit, die durch eine Variation der Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 verursacht wird.
  • 8 zeigt die virtuell Mittellinie, die noch der Verschiebungsverarbeitung zu unterziehen ist. Wie in 8 gezeigt ist, ist die virtuelle Mittellinie CL1, die noch der Verschiebungsverarbeitung zu unterziehen ist, der Bogen CL1, dessen eines Ende der fahrzeugseitige Endpunkt P10 ist, der eine Position ist, die in Richtung der entgegenkommenden Spur in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs VC1 um den Versatz Δb von der Position P0 des Fahrzeugs VC1 zu dem vorbestimmten Zeitpunkt getrennt ist, und dessen anderes Ende der Endpunkt auf Seiten des entgegenkommenden Fahrzeugs P3 ist, der eine Position ist, die in Richtung der Fahrspur in der Fahrzeugbreitenrichtung des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 um den Versatz Δa von dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle P20 des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 zum vorbestimmten Zeitpunkt getrennt ist, wie mit Bezug auf 3 beschrieben ist.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie in 9 gezeigt ist, wird die virtuelle Mittellinie als der Bogen CL1 einer Verschiebungsverarbeitung unterzogen, um sich um den vorstehenden Reflexionspunktbewegungsbetrag S in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 zu bewegen. Durch die Verschiebungsverarbeitung wird der Bogen CL1 in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 bewegt. In 9 bewegt sich P3 zu P30 und bewegt sich P10 zu P100. Der Radius R1 des Bogens CL1 ist LP2/(2 × LW). Durch die Verschiebungsverarbeitung wird der Bogen CL1 der Bogen CL2 mit einem Radius R2. Der Radius R2 des Bogens CL2 ist um S (= W × ρ) größer als der Radius des Bogens CL1, der noch der Verschiebungsverarbeitung zu unterziehen ist, das heißt der Radius R2 ist gleich LP2/(2 × LW) + S. Durch die Verschiebungsverarbeitung wird der folgende Effekt bereitgestellt. Das heißt, auch wenn die Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem linken vorderen Ende zu dem rechten vorderen Ende des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 variiert, wenn das entgegenkommende Fahrzeug VC2 fährt, weil die virtuell Mittellinie der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wird, um sich um die Variation der Position (um den Reflexionspunktbewegungsbetrag S) in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 zu bewegen, ist es unwahrscheinlich, dass der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle die virtuelle Mittellinie überquert, wenn sich der Reflexionspunkt bewegt. Deshalb wird es möglich, eine fehlerhafte Bestimmung einer Kollisionsmöglichkeit aufgrund der Bewegung des Reflexionspunkts zu vermeiden.
  • Wiederholt mit Bezug auf 1 wird die Funktionskonfiguration der Objekterfassungs-ECU 1 beschrieben. Der Teil zum Berechnen einer ersten Position 107 ist ein Funktionsteil zum Ermitteln der Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle in dem am Boden fixierten Koordinatensystem, basierend auf der Fahrtrichtung und der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs VC1, die durch den Bewegungsbetragerfassungsteil 101 erfasst werden, und der relativen Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle, die durch den Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 erfasst wird.
  • Der Teil zum Berechnen einer zweiten Position 108 ist ein Funktionsteil zum Ermitteln der Position des Fahrzeugs VC1 in dem am Boden fixierten Koordinatensystem, basierend auf der Fahrtrichtung und der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs VC1, die durch den Bewegungsbetragerfassungsteil 101 erfasst werden.
  • Der Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109 (der einem Abschnitt zum Bestimmen einer ersten Einfahrt entspricht) ist ein Funktionsteil zum Bestimmen, ob das entgegenkommende Fahrzeug VC2 die virtuelle Mittellinie, die der Verschiebungsverarbeitung unterzogen ist, überquert hat und in die Fahrspur eingefahren ist oder nicht, basierend auf der Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle, die durch den Teil zum Berechnen einer ersten Position 108 erhalten wird.
  • 10 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Bestimmungsverfahrens durch den Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109 darstellt. Wie in 10 gezeigt ist, ermittelt der Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109 eine Entfernung L2 zwischen einer Position P23 des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle in dem am Boden fixierten Koordinatensystem und der Mittelposition PC des Bogens CL2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen ist, und bestimmt, ob das entgegenkommende Fahrzeug VC2 die virtuelle Mittellinie überquert hat, um in die Fahrspur des Fahrzeugs VC1 einzufahren oder nicht, basierend darauf, ob die ermittelte Entfernung L2 größer ist als der Radius R2 des Bogens CL2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, oder nicht. Das heißt, wenn die Entfernung L2 größer ist als der Radius R2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, bestimmt der Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109, dass das entgegenkommende Fahrzeug VC2 in die Fahrspur eingefahren ist.
  • Somit ist es möglich, zu bestimmen, ob das entgegenkommende Fahrzeug VC2 die virtuelle Mittellinie überquert hat, um in die Fahrspur einzufahren oder nicht, gemäß damit, ob die Entfernung L2 zwischen der Position P23 des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 in dem am Boden fixierten Koordinatensystem und der Mittelposition PC des Bogens CL2 größer ist als der Radius R2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, oder nicht. Deshalb ist es möglich, auf einer kurvigen Straße oder Ähnlichem einfach und genau zu bestimmen, ob das entgegenkommende Fahrzeug VC2 die virtuelle Mittellinie, die der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, überquert hat oder nicht, um in die Fahrspur einzufahren,.
  • Wieder mit Bezug auf 1 wird die Funktionskonfiguration der Objekterfassungs-ECU 1 beschrieben. Der Teil zum Bestimmen einer zweiten Einfahrt 110 ist ein Funktionsteil zum Bestimmen, ob das Fahrzeug VC1 die virtuelle Mittellinie, die der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, überquert hat, und in die entgegenkommende Spur eingefahren ist, basierend auf der Position des Fahrzeugs VC1, die durch den Teil zum Bestimmen einer zweiten Position 108 erhalten wird. Speziell ermittelt der Teil zum Bestimmen einer zweiten Einfahrt 110 eine Entfernung L1 (siehe 10) zwischen der Position des Fahrzeugs VC1 in dem am Boden fixierten Koordinatensystem und der Mittelposition PC des Bogens C12, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, und bestimmt, ob das Fahrzeug VC1 die virtuelle Mittellinie, die der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, überquert hat, um in die entgegenkommende Spur einzufahren, oder nicht, basierend darauf, ob die ermittelte Entfernung L1 größer ist als der Radius R2 des Bogens CL2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, oder nicht. Das heißt, wenn die Entfernung L1 zwischen der Position des Fahrzeugs VC1 und der Mittelposition PC des Bogens CL2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, kleiner ist als der Radius R2, bestimmt der Teil zum Bestimmen einer zweiten Einfahrt 110, dass das Fahrzeug VC1 in die entgegenkommende Spur eingefahren ist.
  • Der Möglichkeitsschätzteil 111 (der einem Möglichkeitsschätzabschnitt entspricht) ist ein Funktionsteil zum Bestimmen, dass es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt, wenn der Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109 bestimmt hat, dass das entgegenkommende Fahrzeug VC2 in die Fahrspur des Fahrzeugs VC1 eingefahren ist. Zusätzlich bestimmt der Möglichkeitsschätzteil 111, dass eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt, wenn der Teil zum Bestimmen einer zweiten Einfahrt 110 bestimmt hat, dass das Fahrzeug VC1 in die entgegenkommende Spur eingefahren ist.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Operation der in 1 gezeigten Objekterfassungs-ECU 1 zeigt. Als Erstes bestimmt der Mittellinienerzeugungsteil 106, ob das entgegenkommende Fahrzeug VC2 durch den Radarsensor 24 erfasst wurde oder nicht (S101). Wenn bestimmt ist, dass das entgegenkommende Fahrzeug VC2 nicht erfasst wurde (NEIN in S101), bleibt der Prozess im Bereitschaftszustand. Wenn bestimmt wurde, dass das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst wurde (JA in S101), beschafft der Bewegungsbetragerfassungsteil 101 die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC1 (S103). Dann beschafft der Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 die relative Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 mit Bezug auf das Fahrzeug VC1 (S105). Als Nächstes schätzt der Bewegungsbetragschätzteil 113 den Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 (innerhalb des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2) (S107). Als Nächstes stellt der Entfernungseinstellteil 104 die Versätze Δa und Δb ein (S109). Dann führt der Radiusberechnungsteil 105 eine Radiusberechnungsverarbeitung zum Ermitteln des Radius R1 des Bogens CL1, der die virtuelle Mittellinie definiert, durch (S111). Als Nächstes erzeugt der Mittellinienerzeugungsteil 106 die Referenzlinie CL1, die die virtuelle Mittellinie definiert, in dem am Boden fixierten Koordinatensystem (S113). Als Nächstes führt der Mittellinienkorrekturteil 112 eine Verschiebungsverarbeitung für die virtuelle Mittellinie, die durch den Mittellinienerzeugungsteil 106 erzeugt wird, durch, um die virtuelle Mittellinie in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 um den geschätzten Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts zu bewegen, wodurch die Referenzlinie CL2, die eine virtuelle Mittellinie definiert, erzeugt wird (S114). Als Nächstes führen der Möglichkeitsschätzteil 111 und Ähnliches eine Möglichkeitsschätzverarbeitung aus, zum Bestimmen, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt oder nicht (S115) und die Verarbeitung endet hier.
  • 12 ist ein detailliertes Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Radiusberechnungsverarbeitung, die in Schritt S111 des in 11 gezeigten Ablaufdiagramms ausgeführt wird, zeigt. Es sei angemerkt, dass die folgenden Schritte alle durch den Radiusberechnungsteil 105 ausgeführt werden. Als Erstes wird die Position des fahrzeugseitigen Endpunkts P10 basierend auf dem Versatz Δb, der in Schritt S109 des in 11 gezeigten Ablaufdiagramms eingestellt wird, ermittelt (S301). Dann wird die Position des Endpunkts auf Seiten des entgegenkommenden Fahrzeugs P3 basierend auf dem Versatz Δa, der in Schritt S109 des in 11 gezeigten Ablaufdiagramms eingestellt wird, ermittelt (S303). Als Nächstes wird die Entfernung LP zwischen dem fahrzeugseitigen Endpunkt P10, der in Schritt S301 erhalten wird, und dem Endpunkt auf Seiten des entgegenkommenden Fahrzeugs P3, der in Schritt S303 erhalten wird, ermittelt (S305). Als Nächstes wird die Entfernung LW zwischen dem fahrzeugseitigen Endpunkt P10, der in Schritt S301 erhalten wird, und dem Fußpunkt einer Senkrechten von dem Endpunkt auf Seiten des entgegenkommenden Fahrzeugs P3, der in Schritt S303 erhalten wird, auf die Koordinatenachse in Breitenrichtung (hier, X-Achse) des Koordinatensystems erhalten (S307). Dann wird der Radius R1 des Bogens CL1 unter Verwendung des vorstehend Ausdrucks (2) aus der Entfernung LP, die in Schritt S305 erhalten, und der Entfernung LW, die in Schritt S307 erhalten wird, ermittelt (S309). Als Nächstes wird die Position des Mittelpunkts PC des Kreises ermittelt (S311) und der Prozess kehrt zurück zu Schritt S113 des in 11 gezeigten Ablaufdiagramms.
  • 13 ist ein detailliertes Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Möglichkeitsschätzverarbeitung, die in Schritt S115 des in 11 gezeigten Ablaufdiagramms ausgeführt wird, zeigt. Als Erstes ermittelt der Bewegungsbetragerfassungsteil 101 die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC1 (S401). Dann ermittelt der Teil zum Erfassen einer relativen Position 102 die relative Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 mit Bezug auf das Fahrzeug VC1 (S403). Als Nächstes ermittelt der Teil zum Berechnen einer zweiten Position 108 die Position des Fahrzeugs VC1 in dem am Boden fixierten Koordinatensystem (S405). Als Nächstes ermittelt der Teil zum Bestimmen einer zweiten Einfahrt 110 die Entfernung L1 zwischen der Position des Fahrzeugs VC1 und der Mittelposition PC des Bogens CL2 (S407). Dann ermittelt der Teil zum Berechnen einer ersten Position 107 die Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 in dem am Boden fixierten Koordinatensystem (S409). Als Nächstes ermittelt der Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109 die Entfernung L2 zwischen der Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 und der Mittelposition PC des Bogens CL2 (S411).
  • Dann bestimmt der Teil zum Bestimmen einer zweiten Einfahrt 110, ob die Entfernung L1, die in Schritt S407 erhalten wird, kleiner ist als der Radius R2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde (S413), oder nicht. Wenn bestimmt wurde, dass die Entfernung L1 gleich oder größer als der Radius R2 ist, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde (NEIN in S413), bestimmt der Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109, ob die Entfernung L2, die in Schritt S411 erhalten wird, größer ist als der Radius R2 oder nicht (S415). Wenn bestimmt wurde, dass die Entfernung L1 kleiner ist als der Radius R2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde (JA in S413), oder wenn die Entfernung L2 größer ist als der Radius R2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde (JA in S415), bestimmt der Möglichkeitsschätzteil 111, dass es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt (S417). Wenn bestimmt wurde, dass die Entfernung L2 gleich oder kleiner als der Radius R2 ist, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde (NEIN in S415), bestimmt der Möglichkeitsschätzteil 111, dass es keine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt (S419). Nach der Verarbeitung von Schritt S417 oder Schritt S419 bestimmt der Teil zum Bestimmen einer relativen Position 102, ob das entgegenkommende Fahrzeug VC2 immer noch durch den Radarsensor 24 erfasst wird oder nicht (das entgegenkommende Fahrzeug VC2 in dem Sichtbereich ist) (S421). Wenn bestimmt ist, dass das entgegenkommende Fahrzeug VC2 in dem Sichtbereich ist (JA in S421), kehrt der Prozess zurück zu Schritt S401 und dann wird die Verarbeitung von Schritt S401 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt. Wenn bestimmt wurde, dass das entgegenkommende Fahrzeug VC2 nicht in dem Sichtbereich ist (NEIN in S421), endet der Prozess hier.
  • Somit werden die Fahrtrichtung und die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs VC1 erfasst und die relative Position des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 mit Bezug auf das Fahrzeug VC1 wird erfasst. Dann wird zu dem vorbestimmten Zeitpunkt die Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert, die virtuell als eine Bestimmungsreferenz für die Möglichkeit einer Kollision eingestellt wird, zwischen dem Fahrzeug VC1 und dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 in einem am Boden fixierten Koordinatensystem erzeugt, basierend auf der erfassten Fahrtrichtung und der erfassten relativen Position des entgegenkommenden Fahrzeugs. Die erzeugte virtuelle Mittellinie wird einer Verschiebungsverarbeitung unterzogen, um diese in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 um den Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 zu bewegen. Zusätzlich wird die Position des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 in dem am Boden fixierten Koordinatensystem basierend auf der erfassten Fahrtrichtung und der Fahrtgeschwindigkeit und der erfassten relativen Position zu jeder vorbestimmten Zeit (hier alle 100 ms) ermittelt. Dann wird bestimmt, ob das entgegenkommende Fahrzeug VC2 die virtuelle Mittellinie, die der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, überquert hat oder nicht, um in die Fahrspur einzufahren, basierend auf der ermittelten Position des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2. Wenn bestimmt wurde, dass das entgegenkommende Fahrzeug VC2 in die Fahrspur eingefahren ist, wird bestimmt, dass es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeugs VC2 gibt. Deshalb ist es möglich, angemessen zu schätzen, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 auf einer kurvigen Straße oder Ähnlichem gibt oder nicht.
  • Das heißt, zu dem vorbestimmten Zeitpunkt wird die Referenzlinie CL1, die eine virtuelle Mittellinie definiert, die virtuell als eine Bestimmungsreferenz für die Möglichkeit einer Kollision eingestellt ist, zwischen dem Fahrzeug VC1 und dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 in dem am Boden fixierten Koordinatensystem erzeugt, basierend auf der erfassten Fahrtrichtung und der erfassten relativen Position des entgegenkommenden Fahrzeugs VC2, und die Referenzlinie CL1 wird einer Verschiebungsverarbeitung unterzogen, um diese in Richtung der Fahrspur des Fahrzeugs VC1 um den Reflexionspunktbewegungsbetrag S zu bewegen, wodurch die Referenzlinie CL2 erzeugt wird. Deshalb, auch wenn der Reflexionspunkt einer Radarwelle sich auf dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 bewegt, ist es möglich, angemessen zu schätzen, ob es eine Möglichkeit einer Kollision des Fahrzeugs VC1 mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt oder nicht.
  • Zusätzlich wird die Position des Fahrzeugs VC1 in dem am Boden fixierten Koordinatensystem basierend auf der erfassten Fahrtrichtung und Fahrtgeschwindigkeit zu jeder vorbestimmten Zeit (hier alle 100 ms) ermittelt. Dann wird bestimmt, ob das Fahrzeug VC1 die virtuelle Mittellinie, die der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, überquert hat oder nicht, um in die entgegenkommende Spur einzufahren, basierend auf der ermittelten Position des entgegenkommenden Fahrzeugs VC1. Wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug VC1 in die entgegenkommende Spur eingefahren ist, wird bestimmt, dass es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt. Deshalb ist es möglich, angemessen zu schätzen, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 auf einer kurvigen Straße oder Ähnlichem gibt oder nicht.
  • Das heißt, wenn basierend auf der Position des entgegenkommenden Fahrzeugs VC1 in dem am Boden fixierten Koordinatensystem bestimmt wurde, dass das Fahrzeug VC1 die virtuelle Mittellinie, die der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, überquert hat, um in die entgegenkommende Spur einzufahren, wird bestimmt, dass es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt. Deshalb ist es durch Korrigieren der Position der virtuellen Mittellinie zu einer angemessenen Position möglich, angemessen zu schätzen, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug VC2 gibt oder nicht, die dadurch verursacht wird, dass das Fahrzeug VC1 auf einer kurvigen Straße oder Ähnlichem in die entgegenkommende Spur abdreht.
  • Es sei angemerkt, dass die Kollisionsschätzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf die Objekterfassungs-ECU 1 gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel beschränkt ist, sondern wie folgt konfiguriert sein könnte.
    • (A) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde der Fall beschrieben, in dem der Mittellinienerzeugungsteil 106 den Bogen CL1 mit dem vorbestimmten Radius R1 als die Referenzlinie CL1 erzeugt. Der Mittellinienerzeugungsteil 106 kann jedoch eine gebogene Linie mit einer anderen Form oder eine gerade Linie als die Referenzlinie CL1 erzeugen. Zum Beispiel kann der Mittellinienerzeugungsteil 106 eine gebogene Linie mit einer Form einer quadratischen Kurve oder einer kubischen Kurve als die Referenzlinie CL1 erzeugen. Zusätzlich kann der Mittellinienerzeugungsteil 106 zum Beispiel eine gerade Linie (oder eine polygonale Linie) als die Referenzlinie CL1 erzeugen.
    • (B) In dem vorliegenden Fall wurde der Fall beschrieben, in dem die kurvige Straße eine Rechtskurve ist. Die kurvige Straße kann jedoch eine Linkskurve sein. In diesem Fall, wenn die Entfernung L2 kleiner ist als der Radius R2 des Bogens CL2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, bestimmt der Teil zum Bestimmen einer ersten Einfahrt 109, dass das entgegenkommende Fahrzeug VC2 die virtuelle Mittellinie überquert hat, um in die Fahrspur einzufahren. Zusätzlich, wenn die Entfernung L1 größer ist als der Radius R2 des Bogens CL2, der der Verschiebungsverarbeitung unterzogen wurde, bestimmt der Teil zum Bestimmen einer zweiten Einfahrt 110, dass das Fahrzeug VC1 die virtuelle Mittellinie überquert hat, um in die entgegenkommende Spur einzufahren. Obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine kurvige Straße als ein Beispiel verwendet wurde, ist das vorliegende Ausführungsbeispiel zusätzlich ebenso auf eine gerade Straße anwendbar.
    • (C) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde ein Fall beschrieben, in dem der Mittellinienerzeugungsteil 106 die Referenzlinie CL1 zu einem Zeitpunkt erzeugt, wenn der Radarsensor 24R das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat. Der Mittellinienerzeugungsteil 106 kann jedoch die Referenzlinie CL1 zu einem anderen Zeitpunkt anstelle von (oder zusätzlich zu) dem Zeitpunkt erzeugen, wenn der Radarsensor 24R das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat. Zum Beispiel kann der Mittellinienerzeugungsteil 106 die Referenzlinie CL1 zu dem Zeitpunkt erzeugen, wenn der Radarsensor 24R das entgegenkommende Fahrzeug VC2 erfasst hat, und kann danach die Referenzlinie CL1 zu jeder vorbestimmten Periode (zum Beispiel 500 ms) berichtigen (korrigieren). In diesem Fall wird es möglich, die Referenzlinie CL1 angemessener zu erzeugen.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung ist zum Beispiel auf eine in einem Fahrzeug bereitgestellte Objekterfassungsvorrichtung anwendbar, die schätzt, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug, das auf einer entgegenkommenden Spur mit Bezug auf eine Fahrspur des Fahrzeugs fährt, gibt oder nicht. Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung zum Beispiel auf ein Objekterfassungsprogramm anwendbar, das einen Computer, der in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, veranlasst, zu schätzen, ob es eine Möglichkeit einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug, das auf einer entgegenkommenden Spur mit Bezug auf eine Fahrspur des Fahrzeugs fährt, gibt oder nicht.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Objekterfassungs-ECU (Objekterfassungsvorrichtung)
    101
    Bewegungsbetragerfassungsteil
    102
    Teil zum Erfassen einer relativen Position (Abschnitt zum Erfassen einer relativen Position)
    103
    Fahrtrichtungsberechnungsteil
    104
    Entfernungseinstellteil
    105
    Radiusberechnungsteil
    106
    Mittellinienerzeugungsteil (Mittellinienerzeugungsabschnitt)
    107
    Teil zum Berechnen einer ersten Position
    108
    Teil zum Berechnen einer zweiten Position
    109
    Teil zum Berechnen einer ersten Einfahrt
    110
    Teil zum Berechnen einer zweiten Einfahrt
    111
    Möglichkeitsschätzteil
    112
    Mittellinienkorrekturteil (Mittellinienkorrekturabschnitt)
    113
    Bewegungsbetragschätzteil (Bewegungsbetragschätzabschnitt)
    2
    Eingabevorrichtung
    21
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    22
    Gierratensensor
    23
    Lenksensor
    24 (24R, 24L)
    Radarsensor

Claims (10)

  1. Objekterfassungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug bereitgestellt ist, wobei die Objekterfassungsvorrichtung aufweist: einen Abschnitt zum Erfassen einer relativen Position, der dazu konfiguriert ist, eine elektromagnetische Welle auf ein anderes Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug vorhanden ist, auszustrahlen, und eine Reflexionswelle zu empfangen, die von dem anderen Fahrzeug reflektiert wird, wodurch die relative Position eines Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug, das die elektromagnetische Welle reflektiert, mit Bezug auf das Fahrzeug erfasst wird; und einen Bewegungsbetragschätzabschnitt, der dazu konfiguriert ist, dazu in der Lage zu sein, basierend auf der relativen Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle mit Bezug auf das Fahrzeug, einen Bewegungsbetrag, um den sich der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug von einem vorbestimmten Zeitpunkt, bis sich das andere Fahrzeug der Umgebung des Fahrzeugs nähert, bewegen wird, als kontinuierliche Werte zu schätzen, wobei der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts basierend auf einer Reflexionspunktbewegungsrate berechnet wird, die im Voraus gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug eingestellt ist.
  2. Objekterfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle auf dem anderen Fahrzeug gemäß einer Bewegung des anderen Fahrzeugs in eine Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs kontinuierlich variiert.
  3. Objekterfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Bewegungsbetrag als ein Produkt der Breite des anderen Fahrzeugs und einer Reflexionspunktbewegungsrate, die im Voraus, gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug eingestellt ist, berechnet wird.
  4. Objekterfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 3, wobei die Reflexionspunktbewegungsrate sich kontinuierlich oder schrittweise erhöht, wenn sich die Entfernung zwischen dem Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle und dem Fahrzeug erhöht.
  5. Objekterfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Entfernung eine Entfernung in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs ist.
  6. Objekterfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Entfernung eine Entfernung in der Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs ist.
  7. Objekterfassungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das andere Fahrzeug ein entgegen kommendes Fahrzeugs ist, das auf einer entgegenkommenden Spur mit Bezug auf eine Fahrspur fährt, auf der das Fahrzeug fährt.
  8. Objekterfassungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, weiterhin mit: einem Kollisionsbestimmungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidieren wird oder nicht, basierend auf der Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle und einer Kollisionsbestimmungsreferenz, die im Voraus eingestellt ist, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt die Kollisionsbestimmungsreferenz basierend auf dem Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts anpasst.
  9. Objekterfassungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, weiterhin mit: einem Mittellinienerzeugungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine virtuelle Mittellinie zu erzeugen, basierend auf der Position des Fahrzeugs und der Position des Reflexionspunkts; einem Mittellinienkorrekturabschnitt, der dazu konfiguriert ist, eine Korrekturverarbeitung zum Bewegen der virtuellen Mittellinie in Richtung des Fahrzeugs um den Bewegungsbetrag durchzuführen; und einem Einfahrtbestimmungsabschnitt, der dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug die virtuelle Mittellinie, die korrigiert wurde, überquert hat und in die Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, eingefahren ist oder nicht, wobei wenn der Einfahrtbestimmungsabschnitt bestimmt hat, dass das andere Fahrzeug in die Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, eingefahren ist, der Kollisionsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidieren wird.
  10. Objekterfassungsprogramm zum Erfassen eines Objekts, das sich einem Fahrzeug nähert, wobei das Objekterfassungsprogramm einen Computer, der in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, veranlasst, um zu arbeiten als: ein Abschnitt zum Erfassen einer relativen Position, der dazu konfiguriert ist, die relative Position, mit Bezug auf das Fahrzeug, eines Reflexionspunkts einer elektromagnetischen Welle auf einem anderen Fahrzeug, das eine elektromagnetische Welle reflektiert, die von einer Radarvorrichtung, die in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, nach vorne ausgesendet wird, zu erfassen; und ein Bewegungsbetragschätzabschnitt, der dazu konfiguriert ist, dazu in der Lage zu sein, basierend auf der relativen Position des Reflexionspunkts der elektromagnetischen Welle mit Bezug auf das Fahrzeug einen Bewegungsbetrag, um den der Reflexionspunkt der elektromagnetischen Welle sich auf dem anderen Fahrzeug von einem vorbestimmten Zeitpunkt, bis sich das andere Fahrzeug der Umgebung des Fahrzeugs nähert, bewegen wird, als kontinuierliche Werte zu schätzen, wobei der Bewegungsbetrag des Reflexionspunkts basierend auf einer Reflexionspunktbewegungsrate berechnet wird, die im Voraus gemäß der relativen Position, in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs, des anderen Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug eingestellt ist.
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