DE112008004069B4 - Radarsystem - Google Patents

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Abstract

Radarsystem (1) mit: einem Radarabschnitt (11), der konfiguriert ist, eine elektromagnetische Welle zu einem Gegenstand (200) auszustrahlen und eine reflektierte Welle zu empfangen, die von dem Gegenstand (200) reflektiert wird, um Positionsinformationen des Gegenstands (200) zu erfassen; einem Bahnberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, periodisch bei einem ersten Zyklus, eine Bahn, entlang der sich der Gegenstand (200) bewegt, auf der Grundlage der Positionsinformationen zu berechnen, die von dem Radarabschnitt (11) erhalten werden; einem ersten Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, eine erste Geschwindigkeit, mit der sich der Gegenstand (200) bewegt, auf der Grundlage von Teilen der Positionsinformationen bei zwei unterschiedlichen Zeitpunkten zu berechnen, die ein Zeitintervall aufweisen, das länger als der erste Zyklus ist; und einem Bahnbestimmungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, auf der Grundlage zumindest der ersten Geschwindigkeit zu bestimmen, ob die Bahn genau ist oder nicht, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt ferner konfiguriert ist zu bestimmen, dass die Bahn nicht genau berechnet ist, wenn die erste Geschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Radarsystem, und insbesondere ein Radarsystem, das eine Bahn bzw. einen Fahrweg eines Gegenstands ableitet bzw. folgert.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Herkömmlicherweise sind ein Radargerät, das ein Hindernis um ein Fahrzeug herum erfasst und eine Bahn einer Bewegung des Hindernisses in Bezug auf das Fahrzeug berechnet, sowie ein System, das das Fahrzeug auf der Grundlage von Informationen der Bahn steuert, entwickelt worden.
  • Beispielsweise offenbart die Patentdruckschrift 1 ein Beispiel eines Radargeräts, wie es vorstehend beschrieben ist. Ein Hinderniserkennungsgerät für ein Fahrzeug, das in der Patentdruckschrift 1 offenbart ist, bestrahlt die Umgebung des Fahrzeugs mit einer Übertragungswelle, wie beispielsweise Laserlicht, und empfängt eine reflektierte Welle der Übertragungswelle von einem Gegenstand, wodurch der Gegenstand erfasst wird. Als nächstes erkennt das Hinderniserkennungsgerät für das Fahrzeug den erfassten Gegenstand um das Fahrzeug herum durch einen Satz mehrerer Punkte. Dann erkennt das Hinderniserkennungsgerät für das Fahrzeug einen Abschnitt als einen Linienabschnitt, der lediglich eine Länge in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs aufweist. Anders ausgedrückt erkennt das Hinderniserkennungsgerät für das Fahrzeug den erfassten Gegenstand als den Linienabschnitt, der der Länge des Gegenstands in einer Breitenrichtung des Gegenstands entspricht.
  • Hierbei kann das Hinderniserkennungsgerät für das Fahrzeug, das in der Patentdruckschrift 1 offenbart ist, den erfassten Gegenstand verfolgen. Das Hinderniserkennungsgerät für das Fahrzeug vergleicht jeweils die Länge und die Position eines zuvor erfassten Linienabschnitts mit der Länge und der Position eines derzeit erfassten Linienabschnitts. Dann bestimmt, wenn die Differenz zwischen der Länge des zuvor erfassten Linienabschnitts und der Länge des derzeit erfassten Linienabschnitts innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt und die Entfernung zwischen der Position des zuvor erfassten Linienabschnitts und der Position des derzeit erfassten Linienabschnitts innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, das Hinderniserkennungsgerät für das Fahrzeug, dass der zuvor erfasste Gegenstand identisch mit dem derzeit erfassten Gegenstand ist. Indem es die Position des Gegenstands jedes Mal in einer derartigen Verarbeitung erfasst, kann das Hinderniserkennungsgerät für das Fahrzeug den erfassten Gegenstand verfolgen.
  • In einem Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug, das jüngst entwickelt worden ist, wird eine Bahn bzw. ein Fahrweg berechnet, der durch Verfolgen eines durch ein Radargerät erfassten Gegenstands erhalten wird. Dann folgert das Fahrunterstützungssystem ein Kollisionsrisiko des Fahrzeugs mit dem Gegenstand auf der Grundlage der Bahn und dergleichen. Zusätzlich führt das Fahrunterstützungssystem eine Fahrzeugsteuerung entsprechend einem Ergebnis der Folgerung aus, die das Kollisionsrisiko betrifft. Beispielsweise führt, wenn es ein Kollisionsrisiko des Fahrzeugs mit dem Gegenstand gibt, das Fahrunterstützungssystem eine Verarbeitung zur Ausgabe eines Alarms aus, der einen Fahrer über das Risiko in Kenntnis setzt, oder dergleichen.
    [Patentdruckschrift 1] Japanische Patentveröffentlichung Nr. H7-318652 A
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABE
  • Unterdessen kann, wenn das Radargerät, wie es vorstehend beschrieben ist, in einem Fahrzeug angebracht ist und beispielsweise ein Erfassungszielfahrzeug, das in der Nähe des Fahrzeugs fährt, erfasst wird, ein straßenseitiger Gegenstand, wie beispielsweise eine Leitplanke, irrtümlicherweise bzw. fehlerhaft als ein Gegenstand erkannt werden, der zu dem Fahrzeug in der Nähe des Fahrzeugs identisch ist. Anders ausgedrückt kann das Erfassungszielfahrzeug fehlerhaft als bei einer Position befindlich erfasst werden, bei der die Leitplanke vorhanden ist.
  • Beispielsweise wird, wenn eine Übertragungswelle senkrecht auf die Vorderseite oder eine Seite eines Erfassungszielfahrzeugs aufgebracht wird, die Intensität einer reflektierten Welle relativ groß. Demgegenüber wird, wenn eine Übertragungswelle auf eine Ecke des Fahrzeugs in einer schrägen Richtung in Bezug auf die Fahrrichtung des Erfassungszielfahrzeugs aufgebracht wird, die Intensität einer reflektierten Welle relativ klein. Somit wird, wenn das Erfassungszielfahrzeug sich bewegt, die Position, auf die die Übertragungswelle aufgebracht wird, in Reaktion auf die Bewegung des Erfassungszielfahrzeugs verschoben, wobei sich folglich die Intensität der reflektierten Wellen von dem Erfassungsziel ändert. Hierbei kann, wenn die Intensität einer reflektierten Welle von dem Erfassungszielfahrzeug kleiner ist als die Reflexionsintensität einer reflektierten Welle von einem straßenseitigen Gegenstand, wie beispielsweise einer Leitplanke, das Erfassungszielfahrzeug fehlerhaft als bei der Position seiend erfasst werden, bei der die Leitplanke vorhanden ist, wie es vorstehend beschrieben ist.
  • Wenn das Fahrunterstützungssystem, wie es vorstehend beschrieben ist, eine Bahn bzw. einen Fahrweg des Erfassungszielfahrzeugs auf der Grundlage der Positionsinformationen berechnet, die auf solche Weise fehlerhaft erfasst werden, wird die Bahn bzw. der Fahrweg ungenau berechnet. Beispielsweise verschiebt sich, wenn das Erfassungszielfahrzeug von der entgegengesetzten Richtung kommt und das eigene Fahrzeug passiert, die Position, bei der die Übertragungswelle aufgebracht wird, in Reaktion auf die Bewegung des Erfassungszielfahrzeugs. Somit wird die Intensität der Reflexionswelle zeitweilig klein, wobei die Position des Erfassungszielfahrzeugs zeitweilig und fehlerhaft erfasst wird. Anders ausgedrückt tritt ein Phänomen auf, dass die Position des Erfassungszielfahrzeugs, die durch das Radargerät erfasst wird, sich einmal von der tatsächlichen Position des Erfassungszielfahrzeugs zu der Position der Leitplanke verschiebt und wieder zu der tatsächliche Position des Erfassungszielfahrzeugs zurückkehrt. Wenn eine derartige fehlerhafte Erfassung von Positionsinformationen auftritt, berechnet das Fahrunterstützungssystem eine Bahn bzw. einen Fahrweg des Erfassungszielfahrzeugs, das tatsächlich geradeaus fährt, als eine sich windende Bahn.
  • Zusätzlich besteht, wenn die erfasste Bahn des Erfassungszielfahrzeugs ungenau ist, die Möglichkeit, dass das Fahrunterstützungssystem nicht in der Lage sein wird, ein Kollisionsrisiko des eigenen Fahrzeugs mit dem Erfassungszielfahrzeug genau zu bestimmen. Ferner besteht in einem derartigen Fall die Möglichkeit, dass das Fahrunterstützungssystem eine unpassende Fahrzeugsteuerung auf der Grundlage eines fehlerhaften Ergebnisses einer Bestimmung, die das Kollisionsrisiko betrifft, ausführen wird. Beispielsweise kann das Fahrunterstützungssystem zu einem unnötigen Zeitpunkt eine Verarbeitung eines Ausgebens eines Alarms, der den Fahrer über das Risiko in Kenntnis setzt, oder dergleichen ausführen. Wenn der Alarm, der den Fahrer über das Risiko einer Kollision in Kenntnis setzt, zu einem unnötigen Zeitpunkt ausgegeben wird, kann sich der Fahrer gestört fühlen.
  • Aufgrund der vorstehend genannten Schwierigkeiten ist ein Radargerät gewünscht, das bestimmen kann, ob eine berechnete Bahn bzw. ein berechneter Fahrweg eines Gegenstands genau ist oder nicht.
  • Unterdessen wird, wenn eine fehlerhafte Erfassung auftritt bzw. passiert, wie es vorstehend beschrieben ist, oder wenn sich das Erfassungsziel von dem straßenseitigen Gegenstand zu dem Erfassungszielfahrzeug verschiebt, angenommen, dass eine Bewegungsgeschwindigkeit des Erfassungsziels, die auf der Grundlage von Positionsinformationen berechnet wird, die von dem Radargerät erhalten werden, höher ist als die tatsächliche Geschwindigkeit des Erfassungsziels. Ein derartiges Phänomen tritt auf, da die vorstehend genannten Positionsinformationen, die für eine Berechnung einer Bahn bzw. eines Fahrwegs verwendet werden, unterschiedlich zu der tatsächlichen Position des Erfassungszielfahrzeugs sind.
  • Beispielsweise ist, wenn eine Bahn eines Erfassungszielfahrzeugs als eine sich windende Bahn berechnet wird, eine Fahrentfernung des Erfassungszielfahrzeugs, die auf der Grundlage der Bahn berechnet wird, länger als die tatsächliche Fahrentfernung des Erfassungsziels. Somit wird die Bewegungsgeschwindigkeit, die eine Fahrentfernung pro Einheitszeit angibt, berechnet, höher zu sein als die tatsächliche Geschwindigkeit.
  • Folglich unterscheidet sich die Bewegungsgeschwindigkeit, die unter Verwendung der vorstehend genannten Positionsinformationen erhalten wird, von der tatsächlichen Geschwindigkeit, wobei die Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit, dass die Bewegungsgeschwindigkeit ungenau ist, hoch ist. Als Ergebnis ist es auf der Grundlage der Bewegungsgeschwindigkeit, die unter Verwendung der vorstehend genannten Positionsinformationen erhalten wird, schwierig zu bestimmen, ob die Bahn bzw. der Fahrweg genau ist oder nicht.
  • Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend genannten Schwierigkeiten gemacht worden, wobei es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Radarsystem bereitzustellen, das eine Bahn bzw. einen Fahrweg eines Gegenstands berechnen kann und bestimmen kann, ob die Bahn genau ist oder nicht.
  • LÖSUNG DER AUFGABEN
  • Diese Aufgabe wird durch ein Radarsystem gemäß Patentanspruch 1, Patentanspruch 2 oder Patentanspruch 3 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den jeweiligen abhängigen Patentansprüchen angegeben.
  • VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die erste Geschwindigkeit des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, auf der Grundlage der Positionsinformationen berechnet, die bei dem langen Zeitintervall erhalten werden, im Vergleich zu einer Geschwindigkeit, die bei dem ersten Zyklus berechnet wird. Somit wird, wenn eine Bewegungsentfernung des Gegenstands, die erfasst wird, indem fehlerhafte Positionsinformationen erhalten werden, einen Fehler umfasst, die erste Geschwindigkeit durch den Fehler weniger beeinflusst als die Geschwindigkeit, die bei dem ersten Zyklus berechnet wird. Anders ausgedrückt kann die erste Geschwindigkeit relativ genau die Geschwindigkeit des Gegenstands angeben. Folglich kann gemäß der ersten Ausgestaltung die erste Geschwindigkeit, mit der sich der Gegenstand bewegt, als ein Parameter zur Bestimmung verwendet werden, ob die Bahn des erfassten Gegenstands genau ist oder nicht. Indem die erste Geschwindigkeit in der Bahnbestimmung verwendet wird, kann genau bestimmt werden, ob die Bahn genau oder ungenau ist.
  • Gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann durch eine einfache Verarbeitung bestimmt werden, ob die Bahn des Gegenstands, der ein Erfassungsziel ist, genau ist oder nicht. Wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Gegenstands, der das Erfassungsziel ist, niedrig ist, wird angenommen, dass ein anderer Gegenstand (beispielsweise ein straßenseitiger Gegenstand) nahe bei dem Gegenstand, der das Erfassungsziel ist, irrtümlicherweise bzw. fehlerhaft als der Gegenstand erfasst wird. Somit ist es möglich zu bestimmen, dass die Bahn des Gegenstands ungenau ist, wenn die Geschwindigkeit des Gegenstands, der das Erfassungsziel ist, innerhalb eines Bewegungsgeschwindigkeitsbereichs liegt, in dem die vorstehend genannte fehlerhafte Erfassung wahrscheinlich auftritt. Gemäß der ersten Ausgestaltung kann, da es durch eine einfache Verarbeitung bestimmt wird, ob der Gegenstand, der das Erfassungsziel ist, innerhalb des Bewegungsgeschwindigkeitsbereichs liegt oder nicht, die Genauigkeit der Bahn des Gegenstands durch eine einfache Verarbeitung bestimmt werden.
  • Gemäß einer zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann auf der Grundlage der ersten und zweiten Geschwindigkeiten, deren Berechnungszyklen zueinander unterschiedlich sind, bestimmt werden, ob die Bahn des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, genau ist oder nicht. Beispielsweise ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten Geschwindigkeit und der zweiten Geschwindigkeit, wenn eine fehlerhafte Erfassung eines, als der Gegenstand, der das Erfassungsziel ist, anderen Gegenstands nahe bei dem Gegenstand passiert, größer als die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ersten Geschwindigkeit und der zweiten Geschwindigkeit, wenn die fehlerhafte Erfassung nicht passiert. Somit kann durch ein Vergleichen der Größen der ersten Geschwindigkeit und der zweiten Geschwindigkeit miteinander bestimmt werden, ob die vorstehend genannte fehlerhafte Erfassung aufgetreten ist oder nicht, nämlich ob die Bahn genau ist oder nicht.
  • Gemäß der zweiten Ausgestaltung kann durch eine einfache Berechnungsverarbeitung zum Erhalten der Differenz zwischen der ersten Geschwindigkeit und der zweiten Geschwindigkeit bestimmt werden, ob die Bahn genau ist oder nicht.
  • Gemäß einer dritten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann durch eine einfache Berechnungsverarbeitung zum Dividieren der zweiten Geschwindigkeit durch die erste Geschwindigkeit bestimmt werden, ob die Bahn genau ist oder nicht.
  • Gemäß einer vierten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird, während die vorausgesagte Kollisionszeit des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, die Bedingung nicht erfüllt, die Verarbeitung zur Bestimmung, ob die Bahn des Gegenstands genau ist oder nicht, gestoppt, wobei die Verarbeitungslast verringert werden kann.
  • Gemäß einer fünften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, kürzer als die untere Grenzzeit ist, die Verarbeitung zur Bestimmung der Genauigkeit der Bahn weggelassen, wobei die Verarbeitungslast verringert werden kann. Zusätzlich wird, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, kürzer als die untere Grenzzeit ist, angenommen, dass der Gegenstand nahe bei dem Fahrzeug ist. In einer derartigen Situation ist es unwahrscheinlich, gleichzeitig den Gegenstand, der das Erfassungsziel ist, und einen anderen Gegenstand durch den Radarabschnitt zu erfassen. Somit es unwahrscheinlich, dass eine fehlerhafte Erfassung des anderen Gegenstands als den Gegenstand, der das Erfassungsziel ist, auftritt, wobei die Bahn des Gegenstands, der das Erfassungsziel ist, genau berechnet ist. Folglich wird, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer als die untere Grenzzeit ist, die Verarbeitung zur Bestimmung der Genauigkeit der Bahn des Gegenstands, der das Erfassungsziel ist, weggelassen, wobei die Verarbeitung beschleunigt werden kann.
  • Gemäß einer sechsten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, länger als die obere Grenzzeit ist, die Verarbeitung zur Bestimmung der Genauigkeit der Bahn weggelassen, wobei die Verarbeitungslast verringert werden kann. Zusätzlich wird, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, länger als die obere Grenzzeit ist, angenommen, dass der Gegenstand von dem Fahrzeug entfernt ist. In einem derartigen Fall ist die Notwendigkeit für eine Bestimmung einer Kollision des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, mit dem Fahrzeug, das das Radarsystem darin angebracht aufweist, niedrig, wobei ein Erfordernis zur Berechnung der Bahn des Gegenstands ebenso niedrig ist. Folglich wird, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit länger als die obere Grenzzeit ist, die Verarbeitung zur Bestimmung der Genauigkeit der Bahn weggelassen, wobei die Verarbeitungslast verringert werden kann.
  • Gemäß einer siebten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung können die Wirkungen der fünften Ausgestaltung und der achten Ausgestaltung gleichzeitig erhalten werden. Anders ausgedrückt kann gemäß der neunten Ausgestaltung die Verarbeitung beschleunigt werden und die Verarbeitungslast kann verringert werden.
  • Gemäß einer achten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung muss das Radarsystem lediglich den Teil der Positionsinformationen des Gegenstands zu dem Zeitpunkt, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer als die vorbestimmte obere Grenzzeit wird, als Daten speichern, die zur Berechnung der ersten Geschwindigkeit verwendet werden, wobei es Teile der Positionsinformationen des Gegenstands zu anderen Zeitpunkten nicht speichern muss. Somit kann der Speicherbereich, der für das Radarsystem erforderlich ist, klein sein. Zusätzlich kann die Bestimmung, die die Bahn betrifft, in einer Verarbeitung nach dem Zeitpunkt ausgeführt werden, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer als die vorbestimmte obere Grenzzeit wird.
  • Gemäß einer neunten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird, während die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, die Bedingung nicht erfüllt, die Verarbeitung zur Bestimmung, ob die Bahn des Gegenstands genau ist oder nicht, gestoppt, wobei die Verarbeitungslast verringert werden kann.
  • Gemäß einer zehnten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, kürzer als die untere Grenzentfernung ist, die Verarbeitung zur Bestimmung der Genauigkeit der Bahn des Gegenstands weggelassen, wobei die Verarbeitungslast verringert werden kann. Zusätzlich wird, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, kürzer als die untere Grenzentfernung ist, angenommen, dass der Gegenstand nahe bei dem Fahrzeug ist. In einer derartigen Situation ist es unwahrscheinlich, gleichzeitig den Gegenstand, der das Erfassungsziel ist, und einen anderen Gegenstand nahe bei dem Gegenstand durch den Radarabschnitt zu erfassen. Somit ist ein Auftreten einer fehlerhaften Erfassung des anderen Gegenstands als den Gegenstand, der das Erfassungsziel ist, unwahrscheinlich, wobei die Bahn des Gegenstands, der das Erfassungsziel ist, genau berechnet wird. Folglich wird, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, kürzer als die untere Grenzentfernung ist, die Verarbeitung zur Bestimmung der Genauigkeit der Bahn des Gegenstands, der das Erfassungsziel ist, weggelassen, wobei die Verarbeitung beschleunigt werden kann.
  • Gemäß einer elften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, länger als die obere Grenzentfernung ist, die Verarbeitung zur Bestimmung der Genauigkeit der Bahn des Gegenstands weggelassen, wobei die Verarbeitungslast verringert werden kann. Zusätzlich wird, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, länger als die obere Grenzentfernung ist, angenommen, dass der Gegenstand von dem Radarabschnitt entfernt ist. In einem derartigen Fall ist das Erfordernis zur Bestimmung einer Kollision des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, mit dem Fahrzeug, das das darin angebrachte Radarsystem aufweist, niedrig, wobei ein Erfordernis zur Berechnung der Bahn des Gegenstands ebenso niedrig ist. Somit wird, während die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, länger als die obere Grenzentfernung ist, die Verarbeitung zur Bestimmung der Genauigkeit der Bahn des Gegenstands weggelassen, wobei die Verarbeitungslast verringert werden kann. Ferner kann die Bestimmung, die die Bahn betrifft, in einer Verarbeitung nach dem Zeitpunkt ausgeführt werden, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, kürzer als die obere Grenzentfernung wird.
  • Gemäß einer zwölften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung können die Wirkungen der zehnten Ausgestaltung und der elften Ausgestaltung gleichzeitig erhalten werden. Anders ausgedrückt kann gemäß der zwölften Ausgestaltung die Verarbeitung beschleunigt werden und die Verarbeitungslast kann verringert werden.
  • Gemäß der dreizehnten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung speichert das Radarsystem als Daten, die für eine Berechnung der ersten Geschwindigkeit verwendet werden, notwendigerweise nur den Teil der Positionsinformationen des Gegenstands zu dem Zeitpunkt, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, kürzer als die vorbestimmte obere Grenzentfernung wird. Anders ausgedrückt muss das Radarsystem nicht Teile der Positionsinformationen des Gegenstands zu Zeitpunkten speichern, die zu dem vorstehend genannten Zeitpunkt unterschiedlich sind. Somit kann der Speicherbereich, der für das Radarsystem erforderlich ist, klein sein. Zusätzlich kann die Bestimmung bezüglich der Bahn in einer Verarbeitung nach dem Zeitpunkt ausgeführt werden, wenn die Entfernung von dem Fahrzeug zu dem Gegenstand, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, kürzer als die vorbestimmte obere Grenzentfernung wird.
  • Gemäß einer vierzehnten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung speichert das Radarsystem als Daten, die für eine Berechnung der ersten Geschwindigkeit verwendet werden, notwendigerweise lediglich den Teil der Positionsinformationen des Gegenstands zu dem Zeitpunkt, wenn der Gegenstand durch den Radarabschnitt erfasst wird. Anders ausgedrückt muss das Radarsystem nicht Teile der Positionsinformationen des Gegenstands zu Zeitpunkten speichern, die zu dem Zeitpunkt unterschiedlich sind, wenn der Gegenstand durch den Radarabschnitt erfasst wird. Somit kann der für das Radarsystem erforderliche Speicherbereich klein sein. Zusätzlich kann die Bestimmung bezüglich der Bahn in einer Verarbeitung nach dem Zeitpunkt ausgeführt werden, wenn der Gegenstand durch den Radarabschnitt erfasst wird.
  • Gemäß einer fünfzehnten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es nicht erforderlich, Teile der Positionsinformationen des Gegenstands zu speichern, die durch den Radarabschnitt bei Zeitpunkten vor dem Zeitpunkt erhalten werden, der die vorbestimmte Zeit vor der derzeitigen Zeit ist. Somit kann der für das Radarsystem erforderliche Speicherbereich klein sein.
  • Gemäß einer sechzehnten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann nur, wenn sich die Bahn bzw. der Fahrweg des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, windet, bestimmt werden, ob die Bahn genau ist oder nicht. Somit wird, wenn die Bahn sich nicht windet, nämlich wenn die Wahrscheinlichkeit, dass die vorstehend genannte fehlerhafte Erfassung aufgetreten ist, niedrig ist, die Bestimmung, ob die Bahn genau ist oder nicht, weggelassen werden, wobei die Verarbeitungslast verringert werden kann.
  • Gemäß einer siebzehnten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die Genauigkeit der Bahn des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, bestimmt, wobei auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung bestimmt werden kann, ob das Kollisionsrisiko des Gegenstands mit dem Fahrzeug hoch ist oder nicht.
  • Gemäß einer achtzehnten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann es, wenn bestimmt wird, dass die Bahn des Gegenstands, der durch den Radarabschnitt erfasst wird, nicht genau ist, schwierig gemacht werden zu bestimmen, dass das Kollisionsrisiko des Gegenstands mit dem Fahrzeug hoch ist, im Vergleich zu dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass die Bahn genau ist. Somit kann, wenn das Kollisionsrisiko des Gegenstands mit dem Fahrzeug tatsächlich niedrig ist, ein Auftreten einer fehlerhaften Bestimmung, dass das Kollisionsrisiko hoch ist, unterdrückt werden.
  • Gemäß einer neunzehnten Ausgestaltung und einer zwanzigsten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die Bahn des Gegenstands durch den Radarabschnitt berechnet, wobei auf der Grundlage der Bahn bestimmt werden kann, ob das Kollisionsrisiko des Gegenstands mit dem Fahrzeug hoch ist oder nicht.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • 1 zeigt ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines Radarsystems 1 zeigt.
  • 2 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Verarbeitung, die durch ein Berechnungsgerät 12 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • 3 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine TTC-Berechnungsverarbeitung zeigt.
  • 4 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Bahnbestimmungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 5 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Kollisionsbestimmungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 6 zeigt ein konzeptionelles Diagramm, das eine berechnete Bahn CM1 eines erfassten Fahrzeugs 200 veranschaulicht, die berechnet wird, wenn die Position des erfassten Fahrzeugs 200 genau erfasst ist.
  • 7 zeigt ein konzeptionelles Diagramm, das eine berechnete Bahn CM2 des erfassten Fahrzeugs 200 veranschaulicht, die berechnet wird, wenn die Position des erfassten Fahrzeugs 200 fehlerhaft erfasst wird.
  • 8 zeigt ein Beispiel eines Graphen, der Änderungen in einer Kurzperiodengeschwindigkeit VS und einer Langperiodengeschwindigkeit VL zeigt, wenn eine fehlerhafte Erfassung auftritt.
  • 9 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Bahnbestimmungsverarbeitung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
  • 10 zeigt ein Beispiel eines Graphen, das eine Änderung eines Geschwindigkeitsdifferenzwerts ΔV zeigt, wenn eine fehlerhafte Erfassung auftritt.
  • 11 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Verarbeitung zeigt, die durch ein Berechnungsgerät 12 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • 12 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Verarbeitung zeigt, die durch ein Berechnungsgerät 12 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • 13 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Verarbeitung zeigt, die durch ein Berechnungsgerät 12 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
  • 14 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Kollisionsbestimmungsverarbeitung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel zeigt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Radarsystem
    11
    Radargerät
    12
    Berechnungsgerät
    13
    Geschwindigkeitsmesser
    20
    Fahrunterstützungsvorrichtung
    100
    Fahrzeug
    200
    erfasstes Fahrzeug
    300
    Leitplanke
  • BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • Nachstehend wird ein Radarsystem 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das erste Ausführungsbeispiel wird als ein Beispiel beschrieben, bei dem das Radarsystem 1 in einem Fahrzeug 100 angebracht ist.
  • Zuerst wird eine Konfiguration des Radarsystems 1 unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. 1 zeigt ein Blockschaltbild, das die Konfiguration des Radarsystems 1 veranschaulicht. Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeug 100 das Radarsystem 1 und eine Fahrunterstützungsvorrichtung 20. Das Radarsystem 1 umfasst ein Radargerät 11, ein Berechnungsgerät 12 und einen Geschwindigkeitsmesser 13. Das Radargerät 11 ist elektrisch mit dem Berechnungsgerät 12 und dem Geschwindigkeitsmesser 13 verbunden. Zusätzlich ist das Berechnungsgerät 12 elektrisch mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 20 verbunden.
  • Das Radargerät 11 ist ein Radargerät, das einen Gegenstand mit einer Bestrahlungswelle, wie beispielsweise einer elektromagnetischen Welle, bestrahlt, eine reflektierte Welle von dem Gegenstand empfängt und Informationen bezüglich des Gegenstands erhält. Nachstehend wird ein Gegenstand, der durch das Radargerät 11 erfasst wird, als ein radarerfasster Gegenstand bezeichnet. Spezifisch erfasst das Radargerät 11 eine erfasste Position P und eine relative Geschwindigkeit Vr eines radarerfassten Gegenstands. Die erfasste Position P ist eine relative Positionsinformation des radarerfassten Gegenstands auf der Grundlage des Fahrzeugs 100. Die relative Geschwindigkeit Vr ist eine relative Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands in Bezug auf das Fahrzeug 100. Das Radargerät 11 ist bei dem Frontgrill oder dem Frontluftdurchlass oder dergleichen des Fahrzeugs 100 bereitgestellt und erfasst einen Gegenstand, der um das Fahrzeug 100 herum vorhanden ist. Die erfasste Position P umfasst eine relative Entfernung Lr zu dem Gegenstand und Daten, die eine Richtung zu dem Gegenstand, der von dem Radargerät 11 gesehen wird, anzeigen. Wenn ein Gegenstand erfasst wird, gibt das Radargerät 11 an das Berechnungsgerät 12 Daten aus, die eine erfasste Position P, eine relative Geschwindigkeit Vr und eine Erfassungszeit T, wenn die erfasste Position P erfasst wird, angeben.
  • Obwohl eine Konfiguration, in der das Radarsystem 1 ein Radargerät 11 umfasst, als ein Beispiel in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, kann das Radarsystem 1 eine Vielzahl von Radargeräten 11 umfassen. Beispielsweise können, wenn die Vielzahl von Radargeräten 11, die in dem Radarsystem 1 beinhaltet sind, an der Front, den Seiten bzw. dem Heck des Fahrzeugs 100 bereitgestellt ist, Gegenstände um das Fahrzeug 100 herum in einem breiteren Bereich im Vergleich zu dem Fall erfasst werden, der ein Radargerät 11 umfasst.
  • Das Berechnungsgerät 12 ist ein Berechnungsgerät, das umfasst: eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, wie beispielsweise eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), eine Speichervorrichtung, wie beispielsweise einen Speicher, und eine Schnittstellenschaltung. Das Berechnungsgerät 12 ist typischerweise eine ECU (elektronische Steuerungseinheit), die in dem Fahrzeug 100 angebracht ist. Obwohl Einzelheiten einer Verarbeitung des Berechnungsgeräts 12 nachstehend beschrieben werden, erhält das Berechnungsgerät 12 Daten, die periodisch von dem Radargerät 11 ausgegeben werden, und berechnet eine Bahn bzw. einen Fahrweg des radarerfassten Gegenstands auf der Grundlage der Daten. Zusätzlich bestimmt das Berechnungsgerät 12 eine Genauigkeit der berechneten Bahn. Ferner bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob ein Kollisionsrisiko des Fahrzeugs 100 mit dem radarerfassten Gegenstand hoch ist oder nicht, auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung, die die Genauigkeit betrifft.
  • Ein Geschwindigkeitsmesser 13 ist eine Messvorrichtung, die eine Fahrgeschwindigkeit Vm des Fahrzeugs 100 misst. Der Geschwindigkeitsmesser 13 gibt Daten, die die gemessene Fahrgeschwindigkeit Vm angeben, an das Berechnungsgerät 12 aus.
  • Die Fahrunterstützungsvorrichtung 20 ist typischerweise eine Benachrichtigungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Alarmvorrichtung. In Reaktion auf ein Signal, das von dem Berechnungsgerät 12 ausgeben wird, gibt die Fahrunterstützungsvorrichtung 20 einen Alarm aus, der einen Fahrer des Fahrzeugs 100 über ein Kollisionsrisiko des Fahrzeugs 100 mit einem radarerfassten Gegenstand in Kenntnis setzt.
  • Als nächstes wird eine Verarbeitung, die durch das Berechnungsgerät 12 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Verarbeitung zeigt, die durch das Berechnungsgerät 12 ausgeführt wird. Wenn eine IG-Leistungsversorgung des Fahrzeugs 100 eingeschaltet wird, startet das Berechnungsgerät 12 die Verarbeitung gemäß dem in 2 gezeigten Flussdiagramm.
  • In Schritt S1 erzeugt das Berechnungsgerät 12 Umgebungsabbildungsdaten bzw. Umgebungskartendaten. Die Umgebungskartendaten sind Abbildungsdaten bzw. Kartendaten, die die Positionsbeziehung zwischen dem radarerfassten Gegenstand und dem Fahrzeug 100 angeben. Spezifisch erzeugt das Berechnungsgerät 12 Kartendaten, die einen Bereich innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von dem Fahrzeug 100 angeben, wobei der Bereich auf das Fahrzeug 100 zentriert ist. In einer Verarbeitung bei einem nachstehend beschriebenen Schritt S6 berechnet das Berechnungsgerät 12 eine Bahn bzw. einen Fahrweg des radarerfassten Gegenstands, indem die erfasste Position P des radarerfassten Gegenstands auf den Umgebungskartendaten aufgezeichnet wird. Wenn die Verarbeitung in Schritt S1 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S2 voran.
  • Es ist anzumerken, dass, obwohl das Beispiel beschrieben worden ist, in dem in dem vorstehend genannten Schritt S1 das Berechnungsgerät 12 die Kartendaten unter Verwendung eines Koordinatensystems definiert, das auf das Fahrzeug 100 zentriert ist, das Berechnungsgerät 12 Kartendaten definieren kann, indem ein Koordinatensystem verwendet wird, das auf einen anderen Punkt zentriert ist, wobei das Koordinatensystem, das auf das Fahrzeug 100 zentriert ist, nicht verwendet wird.
  • In Schritt S2 zählt das Berechnungsgerät 12 einen Datenerhaltezeitgeber C hoch. Der Datenerhaltezeitgeber C ist ein Zeitgeber, der ein Zeitintervall misst, bei dem das Berechnungsgerät 12 Daten erhält, die von dem Radargerät 11 ausgeben werden. Das Berechnungsgerät 12 speichert einen Zählwert des Datenerhaltezeitgebers C in der Speichervorrichtung. Das Berechnungsgerät 12 vergrößert den Zählwert des Datenerhaltezeitgebers C, der in der Speichervorrichtung gespeichert ist, beispielsweise um Eins und speichert den vergrößerten Zählwert derart, dass der ursprüngliche Zählwert mit dem vergrößerten Zählwert überschrieben wird. Es ist anzumerken, dass der Vergrößerungsbetrag, um den das Berechnungsgerät 12 den Zählwert vergrößert, nicht Eins sein kann. Wenn die Verarbeitung in Schritt S2 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S3 voran.
  • In Schritt S3 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob der Zählwert des Datenerhaltezeitgebers C größer oder gleich einem Erfassungszyklus Cth ist oder nicht. Der Erfassungszyklus Cth ist ein konstanter Wert, der zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist. Das Berechnungsgerät 12 liest den Zählwert des Datenerhaltezeitgebers C und den Wert des Erfassungszyklus Cth aus der Speichervorrichtung aus und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass der Zählwert des Datenerhaltezeitgebers C größer oder gleich dem Erfassungszyklus Cth ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S4 voran. Demgegenüber schreitet, wenn bestimmt wird, dass der Zählwert des Datenerhaltezeitgebers C kleiner als der Erfassungszyklus Cth ist, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S12 voran.
  • In Schritt S4 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob das Radargerät 11 einen Gegenstand erfasst hat oder nicht. Spezifisch bestimmt beispielsweise das Berechnungsgerät 12, ob Daten, die eine erfasste Position P und eine Erfassungszeit T angeben, von dem Radargerät 11 ausgegeben worden sind oder nicht. Wenn die Daten, die die erfasste Position P und die Erfassungszeit T angeben, von dem Radargerät 11 ausgegeben worden sind, bestimmt das Berechnungsgerät 12, dass das Radargerät 11 den Gegenstand erfasst hat, und es schreitet in der Verarbeitung zu Schritt 55 voran. Demgegenüber bestimmt, wenn die Daten, die die erfasste Position P und die Erfassungszeit T angeben, von dem Radargerät 11 nicht ausgegeben worden sind, das Berechnungsgerät 12, dass das Radargerät 11 keinen Gegenstand erfasst hat, wobei es in der Verarbeitung zu Schritt S11 voranschreitet und den Wert des Datenerhaltezeitgebers C zurücksetzt.
  • Indem die Verarbeitungen bei den vorstehend genannten Schritten S2 bis S4 wiederholt werden, erhält das Berechnungsgerät 12 die erfasste Position P des radarerfassten Gegenstands jedes Mal, wenn der Erfassungszyklus Cth abläuft.
  • Es ist anzumerken, dass das Radargerät 11 konstant einen Gegenstand erfassen kann und Informationen, die den Gegenstand betreffen, zu dem Berechnungsgerät 12 ausgeben kann, bis der Erfassungszyklus Cth abläuft, oder das Radargerät 11 kann einen Gegenstand nur bei einem Zeitpunkt erfassen, wenn der Erfassungszyklus Cth abläuft, wobei es Informationen, die den Gegenstand betreffen, zu dem Berechnungsgerät 12 nur zu diesem Zeitpunkt ausgeben kann.
  • In Schritt S5 erhält das Berechnungsgerät 12 eine erfasste Position P, eine relative Geschwindigkeit Vr und eine Erfassungszeit T. Spezifisch empfängt das Berechnungsgerät 12 Daten, die die erfasste Position P, die relative Geschwindigkeit Vr und die Erfassungszeit T angeben, von dem Radargerät 11, und es speichert die Daten in der Speichervorrichtung. Es ist anzumerken, dass das Radargerät 11 ebenso in ähnlicher Weise eine relative Entfernung Lr, die in der erfassten Position P beinhaltet ist, in der Speichervorrichtung speichert. Wenn die Verarbeitung in Schritt S6 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S6 voran.
  • In Schritt S6 zeichnet das Berechnungsgerät 12 die erfasste Position P auf. Spezifisch zeichnet das Berechnungsgerät 12 die erfasste Position P, die in dem vorstehend genannten Schritt S4 erhalten wird, auf den Umgebungskartendaten auf, die in dem vorstehend genannten Schritt S1 erzeugt werden. Wenn die Verarbeitung in Schritt S5 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S7 voran.
  • In Schritt S7 interpoliert das Berechnungsgerät 12 zwischen aufgezeichneten Punkten. Spezifisch verbindet das Berechnungsgerät 12 die Punkte, die auf den Umgebungskartendaten durch die Verarbeitung in Schritt S6 aufgezeichnet sind, durch gerade Linien in einer chronologischen Reihenfolge und stellt den erhaltenen Linienabschnitt als eine berechnete Bahn des radarerfassten Gegenstands ein. Es ist anzumerken, dass das Berechnungsgerät 12 zwischen den aufgezeichneten Punkten durch Bogenlinien interpolieren kann. Ferner kann in dem Fall, dass lediglich eine Gruppe der Punkte, die in dem vorstehend genannten Schritt S6 aufgezeichnet werden, als eine Bahn des radarerfassten Gegenstands betrachtet wird, die Verarbeitung in Schritt S7 weggelassen werden. Wenn die Verarbeitung in Schritt S7 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S8 voran.
  • Indem die Verarbeitungen bei den vorstehend genannten Schritten S5 bis S7 wiederholt werden, wird jedes Mal, wenn der Erfassungszyklus Cth abläuft, die erfasste Position P zu jeder Erfassungszeit auf den Umgebungskartendaten aufgezeichnet, wobei eine Bahn bzw. ein Fahrweg des radarerfassten Gegenstands auf der Grundlage der aufgezeichneten erfassten Positionen P berechnet wird.
  • In Schritt S8 führt das Berechnungsgerät 12 eine Unterroutinenverarbeitung einer TTC-Berechnungsverarbeitung aus. Die TTC-Berechnungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zur Berechnung einer vorausgesagten Kollisionszeit TTC des radarerfassten Gegenstands. Die vorausgesagte Kollisionszeit TTC ist eine Zeit, die als benötigt vorausgesagt wird, bis der radarerfasste Gegenstand mit dem Fahrzeug 100 kollidiert. 3 ist ein Beispiel eines Flussdiagramms, das die Unterroutinenverarbeitung der TTC-Berechnungsverarbeitung zeigt. Nachstehend wird die TTC-Berechnungsverarbeitung unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
  • In Schritt S81 liest das Berechnungsgerät 12 die relative Entfernung Lr aus. Spezifisch liest das Berechnungsgerät 12 einen Wert der relativen Entfernung Lr aus, die in den Daten der erfassten Position P beinhaltet sind, die in der Verarbeitung bei dem vorstehend genannten Schritt S5 gespeichert werden. Wenn die Verarbeitung in Schritt S81 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S82 voran.
  • In Schritt S82 liest das Berechnungsgerät 12 die relative Geschwindigkeit Vr aus. Spezifisch liest das Berechnungsgerät 12 einen Wert der relativen Geschwindigkeit Vr aus, die in der Verarbeitung in dem vorstehend genannten Schritt S5 gespeichert wird. Wenn die Verarbeitung in Schritt S82 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S83 voran.
  • In Schritt S83 berechnet das Berechnungsgerät 12 eine vorausgesagte Kollisionszeit TTC. Spezifisch berechnet das Berechnungsgerät 12 die vorausgesagte Kollisionszeit TTC auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (1), und speichert einen Wert der vorausgesagten Kollisionszeit TTC in der Speichervorrichtung. TTC = Lr/Vr (1)
  • Die berechnete vorausgesagte Kollisionszeit TTC wird in einer Kollisionsbestimmungsverarbeitung in einem nachstehend beschriebenen Schritt S10 verwendet. Wenn die Verarbeitung in Schritt S83 abgeschlossen ist, beendet das Berechnungsgerät 12 die Unterroutine der TTC-Berechnungsverarbeitung und schreitet in der Verarbeitung zu Schritt S9 voran, der in 2 gezeigt ist.
  • Es ist anzumerken, das vorstehend ein Beispiel beschrieben worden ist, bei dem das Radargerät 11 die relative Geschwindigkeit Vr erhält, wobei aber das Berechnungsgerät 12 die relative Geschwindigkeit Vr auf der Grundlage der erfassten Position P berechnen kann.
  • In Schritt S9 führt das Berechnungsgerät 12 eine Bahnbestimmungsverarbeitung aus. Die Bahnbestimmungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zur Bestimmung einer Genauigkeit der berechneten Bahn des radarerfassten Gegenstands, die in der vorstehend genannten Verarbeitung berechnet wird. Spezifisch führt das Berechnungsgerät 12 eine Unterroutinenverarbeitung der Bahnbestimmungsverarbeitung aus, die in 4 gezeigt ist. Es ist anzumerken, dass 4 ein Beispiel eines Flussdiagramms zeigt, das die Bahnbestimmungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Nachstehend wird die Bahnbestimmungsverarbeitung unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
  • In Schritt S91 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob eine Bezugsposition Pd eingestellt worden ist oder nicht. Die Bezugsposition Pd ist ein Datensatz einer erfassten Position P, die als ein Bezugspunkt verwendet wird, wenn die Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands berechnet wird. Die Bezugsposition Pd wird bei einem nachstehend beschriebenen Schritt S92 eingestellt. In Schritt S91 bezieht sich das Berechnungsgerät 12 spezifisch auf eine Adresse, bei der ein Wert der Bezugsposition Pd des radarerfassten Gegenstands in der Speichervorrichtung gespeichert ist, wobei es bestimmt, ob der Wert der Bezugsposition Pd ein vorbestimmter Anfangswert ist oder nicht. Wenn der Wert der Bezugsposition Pd ein Wert ist, der zu dem Anfangswert unterschiedlich ist, bestimmt das Berechnungsgerät 12, dass die Bezugsposition Pd eingestellt worden ist, wobei es in der Verarbeitung zu Schritt S94 voranschreitet. Demgegenüber bestimmt das Berechnungsgerät 12, wenn der Wert der Bezugsposition Pd der Anfangswert ist, dass die Bezugsposition Pd nicht eingestellt worden ist, wobei es in der Verarbeitung zu Schritt S92 voranschreitet.
  • Für einen neu erfassten radarerfassten Gegenstand ist die Bezugsposition Pd nicht eingestellt. Somit kann die Verarbeitung in Schritt S91 als eine Verarbeitung zur Bestimmung bezeichnet werden, ob der radarerfasste Gegenstand ein neu erfasster Gegenstand ist oder nicht. Es ist ein Beispiel beschrieben worden, bei dem in dem vorstehend genannten Schritt S91 das Berechnungsgerät 12 auf der Grundlage davon, ob die Bezugsposition Pd eingestellt worden ist oder nicht, bestimmt, ob der radarerfasste Gegenstand ein neu erfasster Gegenstand ist oder nicht. Das Berechnungsgerät 12 kann jedoch bestimmen, ob der radarerfasste Gegenstand ein neu erfasster Gegenstand ist oder nicht, indem ein herkömmlich bekanntes Verfahren verwendet wird.
  • Beispielsweise kann, wenn das Radargerät 11 selbst in der Lage ist zu bestimmen, ob der radarerfasste Gegenstand ein neu erfasster Gegenstand ist oder nicht, das Berechnungsgerät 12 auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung bestimmen, ob der radarerfasste Gegenstand ein neu erfasster Gegenstand ist oder nicht. Spezifisch bestimmt das Radargerät 11, wenn es einen Gegenstand erfasst, ob der Gegenstand ein neu erfasster Gegenstand ist oder nicht. Dann überträgt das Radargerät 11 zu dem Berechnungsgerät 12, wenn der radarerfasste Gegenstand ein neu erfasster Gegenstand ist, Kennzeichendaten bzw. Flag-Daten, die angeben, dass der radarerfasste Gegenstand ein neu erfasster Gegenstand ist. Das Berechnungsgerät 12 bestimmt auf der Grundlage der Flag-Daten von dem Radargerät 11, ob der radarerfasste Gegenstand ein neu erfasster Gegenstand ist oder nicht.
  • In Schritt S92 stellt das Berechnungsgerät 12 die Bezugsposition Pd ein. Das Berechnungsgerät 12 speichert Daten der zuletzt erfassten Position P, die in dem vorstehend genannten Schritt S5 erhalten wird, als die Bezugsposition Pd in der Speichervorrichtung. Wenn die Verarbeitung in Schritt S92 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S93 voran.
  • In Schritt S93 speichert das Berechnungsgerät 12 eine Bezugszeit Td. Die Bezugszeit Td ist ein Datensatz einer Erfassungszeit T, die als ein Bezug verwendet wird, wenn die Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands berechnet wird. Das Berechnungsgerät 12 speichert Daten der letzten Erfassungszeit T, die in dem vorstehend genannten Schritt S5 erhalten wird, als die Bezugszeit Td in der Speichervorrichtung. Wenn die Verarbeitung in Schritt S93 abgeschlossen ist, schließt die Berechnungsvorrichtung 12 die Bahnbestimmungsverarbeitung ab und springt in der Verarbeitung zu Schritt S10 in dem Flussdiagramm gemäß 2 zurück.
  • In Schritt S94 berechnet das Berechnungsgerät 12 eine Entfernung ΔL von der Bezugsposition Pd zu der erfassten Position P. Spezifisch berechnet das Berechnungsgerät 12 die Entfernung zwischen der zuletzt erfassten Position P, die in der Verarbeitung in Schritt S5 erhalten wird, und der zuvor gespeicherten Bezugsposition Pd als die Entfernung ΔL, die die direkte Entfernung zwischen diesen Positionen ist. Wenn die Verarbeitung in Schritt S94 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S95 voran.
  • In Schritt S95 berechnet das Berechnungsgerät 12 eine abgelaufene Zeit ΔT von der Bezugszeit Td zu der Erfassungszeit T. Spezifisch berechnet das Berechnungsgerät 12 das Intervall zwischen der letzten Erfassungszeit T, die in der Verarbeitung in Schritt S5 erhalten wird, und der zuvor gespeicherten Bezugszeit Td als die abgelaufene Zeit ΔT von der Bezugszeit. Die abgelaufene Zeit ΔT, die wie vorstehend beschrieben berechnet wird, ist ein Wert, der größer oder gleich dem Erfassungszyklus Cth ist und ein ganzzahliges Vielfaches des Erfassungszyklus Cth ist. Wenn die Verarbeitung in Schritt S95 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S96 voran.
  • Es ist anzumerken, dass ein Beispiel beschrieben worden ist, in dem in der Verarbeitung in dem vorstehend genannten Schritt S95 das Berechnungsgerät 12 die abgelaufene Zeit ΔT auf der Grundlage der Erfassungszeit T berechnet, die von dem Radargerät 11 erhalten wird, wobei aber das Berechnungsgerät 12 die abgelaufene Zeit ΔT unter Verwendung eines anderen herkömmlich bekannten Verfahrens berechnen kann. Beispielsweise kann nach der Verarbeitung in Schritt S93 das Berechnungsgerät 12 eine Verarbeitung ausführen mit: einer Ausführung einer Addition zu dem Zeitgeberwert jedes Mal, wenn die erfasste Position P erhalten wird, und einem Verwenden des Zeitgeberwerts als ein Wert der abgelaufenen Zeit ΔT. Gemäß einer derartigen Verarbeitung muss das Berechnungsgerät 12 die Erfassungszeit T von einem anderen Gerät nicht erhalten.
  • In Schritt S96 berechnet das Berechnungsgerät 12 eine Langperiodengeschwindigkeit VL. Die Langperiodengeschwindigkeit VL ist eine absolute Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands, die auf der Grundlage der nachstehend genannten Gleichung (2) berechnet wird. Das Berechnungsgerät 12 erhält einen Wert der Fahrgeschwindigkeit Vm von dem Geschwindigkeitsmesser 13, berechnet die Langperiodengeschwindigkeit VL auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (2) und speichert die Langperiodengeschwindigkeit VL. VL = ΔL/ΔT – Vm (2)
  • Wenn die Verarbeitung in Schritt S96 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S97 voran.
  • Entsprechend den Verarbeitungen in den vorstehend genannten Schritten S91 bis S96 wird die Langperiodengeschwindigkeit VL des radarerfassten Gegenstands entsprechend zumindest der erfassten Positionen P berechnet, die bei einem Zeitintervall erhalten werden, das größer oder gleich dem Erfassungszyklus Cth ist. Obwohl Einzelheiten nachstehend beschrieben werden, wird die Langperiodengeschwindigkeit VI auf der Grundlage der erfassten Positionen P berechnet, die bei einem Zeitintervall erhalten werden, das einigermaßen lang ist. Somit ist es, auch wenn die erfasste Position P fehlerhaft erfasst wird, unwahrscheinlich, dass ein Einfluss durch die fehlerhafte Erfassung besteht, wobei die Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands relativ genau berechnet werden kann.
  • In Schritt S97 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die Langperiodengeschwindigkeit VL niedriger als ein Schwellenwert VLth ist oder nicht. Der Schwellenwert VLth ist ein konstanter Wert, der zuvor in der Speichervorrichtung gespeichert worden ist. Ein Wert des Schwellenwerts VLth ist zuvor auf einen Wert von beispielsweise 9 bis 12 km/h eingestellt worden. Es ist anzumerken, dass in dem ersten Ausführungsbeispiel das Berechnungsgerät 12 den Wert des Schwellenwerts VLth als 9,7 km/h speichert. Das Berechnungsgerät 12 liest die Langperiodengeschwindigkeit VL und den Schwellenwert VLth aus der Speichervorrichtung aus und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass die Langperiodengeschwindigkeit VL niedriger als der Schwellenwert VLth ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S98 voran. Demgegenüber schreitet, wenn bestimmt wird, dass die Langperiodengeschwindigkeit VL höher oder gleich dem Schwellenwert VLth ist, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S99 voran.
  • In Schritt s98 setzt das Berechnungsgerät 12 ein Bahnungenauigkeitskennzeichen bzw. Bahnungenauigkeitsflag auf EIN. Das Bahnungenauigkeitsflag ist ein Kennzeichen bzw. Flag, das angibt, ob die berechnete Bahn, die in der vorstehend beschriebenen Verarbeitung berechnet wird, genau ist oder nicht. Wenn der Zustand des Bahnungenauigkeitsflags EIN ist, gibt das Bahnungenauigkeitsflag an, dass die berechnete Bahn ungenau ist. Wenn der Zustand des Bahnungenauigkeitsflags AUS ist, gibt das Bahnungenauigkeitsflag an, dass die berechnete Spur genau ist. Das Berechnungsgerät 12 speichert den Zustand des Bahnungenauigkeitsflags in der Speichervorrichtung. Es ist anzumerken, dass ein Anfangszustand des Bahnungenauigkeitsflags auf AUS gesetzt ist. In Schritt S98 setzt das Berechnungsgerät 12 den Zustand des Bahnungenauigkeitsflags auf EIN, wobei es den gesetzten Zustand des Flags in der Speichervorrichtung derart speichert, dass der ursprüngliche Zustand des Flags mit dem gesetzten Zustand des Flags überschrieben wird. Wenn die Verarbeitung in Schritt S98 aktualisiert ist, schließt das Berechnungsgerät 12 die Bahnbestimmungsverarbeitung ab und schreitet in der Verarbeitung zu Schritt S10 in dem Flussdiagramm gemäß 2 voran.
  • In Schritt S99 setzt das Berechnungsgerät 12 das Bahnungenauigkeitsflag auf AUS. Spezifisch setzt das Berechnungsgerät 12 den Zustand des Bahnungenauigkeitsflags auf AUS und speichert den gesetzten Zustand des Flags in der Speichervorrichtung derart, dass der ursprünglichen Zustand des Flags mit dem gesetzten Zustand des Flags überschrieben wird. Wenn die Verarbeitung in Schritt S98 abgeschlossen ist, schließt das Berechnungsgerät 12 die Bahnbestimmungsverarbeitung ab und schreitet in der Verarbeitung zu Schritt S10 in dem Flussdiagramm gemäß 2 voran.
  • Gemäß den Verarbeitungen in den vorstehend genannten Schritten S97 bis S99 wird, wenn die Langperiodengeschwindigkeit VL des radarerfassten Gegenstands niedriger als der Schwellenwert VLth ist, bestimmt, dass die berechnete Bahn des radarerfassten Gegenstands nicht genau ist, und das Bahnungenauigkeitsflag, das das Ergebnis der Bestimmung angibt, kann auf EIN gesetzt werden. Demgegenüber wird, wenn die Langperiodengeschwindigkeit VL des radarerfassten Gegenstands höher oder gleich dem Schwellenwert VLth ist, bestimmt, dass die berechnete Bahn des radarerfassten Gegenstands genau ist, und das Bahnungenauigkeitsflag wird auf AUS gesetzt.
  • Ursprünglich ist es, wenn die Differenz in einer Geschwindigkeit zwischen einem radarerfassten Gegenstand, der ein Erfassungsziel ist, und einem Gegenstand, wie beispielsweise einem straßenseitigen Gegenstand, der nahe dem radarerfassten Gegenstand vorhanden ist, klein ist, wahrscheinlich, dass das Radargerät 11 den Gegenstand mit dem radarerfassten Gegenstand verwechselt und den Gegenstand fehlerhaft erfasst. Anders ausgedrückt ist es in der Situation, dass die Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands niedrig ist, wahrscheinlich, dass das Radargerät 11 den stationären straßenseitigen Gegenstand, wie beispielsweise die Leitplanke, fehlerhaft als den radarerfassten Gegenstand erfasst. Dann wird in der Situation, in der die vorstehend genannte fehlerhafte Erfassung wahrscheinlich passiert, angenommen, dass die Bahn des radarerfassten Gegenstands nicht genau ist. Hierbei kann, da die Langperiodengeschwindigkeit VL, die eine genaue Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands angibt, durch die Verarbeitungen in den vorstehend genannten Schritten S91 bis S96 berechnet wird, das Berechnungsgerät 12 auf der Grundlage der Langperiodengeschwindigkeit VL bestimmen, ob die Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands niedrig ist oder nicht. Folglich kann in den Verarbeitungen gemäß den vorstehend genannten Schritten S97 bis S99 das Berechnungsgerät 12 auf der Grundlage der Langperiodengeschwindigkeit VL des radarerfassten Gegenstands bestimmen, ob die Bahn des radarerfassten Gegenstands genau ist oder nicht.
  • Zurück zu der Beschreibung von 2 führt in Schritt S10 das Berechnungsgerät 12 eine Unterroutinenverarbeitung der Kollisionsbestimmungsverarbeitung aus. Die Kollisionsbestimmungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zur Bestimmung, ob es eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit gibt, dass der radarerfasste Gegenstand mit den Fahrzeug 100 kollidieren wird. 5 ist ein Beispiel eines Flussdiagramms, das die Kollisionsbestimmungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Nachstehend wird die Kollisionsbestimmungsverarbeitung unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
  • In Schritt S101 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die vorausgesagte Kollisionszeit TTC kleiner als ein Kollisionsbestimmungswert TCth ist oder nicht. Der Kollisionsbestimmungswert TCth ist eine optionale Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist. Das Berechnungsgerät 12 liest den Wert der vorausgesagten Kollisionszeit TTC und den Kollisionsbestimmungswert TCth, die in der Speichervorrichtung gespeichert sind, aus und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass die vorausgesagte Kollisionszeit TTC kleiner als der Kollisionsbestimmungswert TCth ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S102 voran. Demgegenüber schreitet, wenn bestimmt wird, dass die vorausgesagte Kollisionszeit TTC größer oder gleich dem Kollisionsbestimmungswert TCth ist, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S105 voran.
  • In Schritt S102 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die berechnete Bahn genau ist oder nicht. Spezifisch bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob das Bahnungenauigkeitsflag, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist, EIN ist oder nicht. Wenn das Bahnungenauigkeitsflag, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist, AUS ist, bestimmt das Berechnungsgerät 12, dass die berechnete Bahn genau ist, und schreitet in der Verarbeitung zu Schritt S103 voran. Demgegenüber bestimmt, wenn das Bahnungenauigkeitsflag, das in der Speichervorrichtung gespeichert ist, EIN ist, das Berechnungsgerät 12, dass die berechnete Bahn nicht genau ist, wobei es in der Verarbeitung zu Schritt S104 voranschreitet.
  • In Schritt S103 addiert das Berechnungsgerät 12 einen addierten Wert α zu einem Kollisionsbestimmungszählwert E. Der Kollisionsbestimmungszählwert E ist eine Variable, die in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert wird. Der addierte Wert α ist eine Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist. Das Berechnungsgerät 12 liest einen Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E und den addierten Wert α aus der Speichervorrichtung aus, addiert den addierten Wert α mit dem Kollisionsbestimmungszählwert E und überschreibt den Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E mit dem Wert, der durch die Addition erhalten wird, in der Speichervorrichtung. Wenn die Verarbeitung in Schritt S103 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S105 voran.
  • In Schritt S104 addiert das Berechnungsgerät 12 einen addierten Wert β mit dem Kollisionsbestimmungszählwert E. Der addierte Wert β ist eine Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist. Es ist anzumerken, dass der addierte Wert β niedriger als der addierte Wert α ist. Das Berechnungsgerät 12 liest den Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E und den addierten Wert β aus der Speichervorrichtung aus, addiert den addierten Wert β mit dem Kollisionsbestimmungszählwert E und überschreibt den Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E mit dem Wert, der durch die Addition erhalten wird, in der Speichervorrichtung. Wenn die Verarbeitung in Schritt S104 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S105 voran.
  • Entsprechend den Verarbeitungen in den vorstehend genannten Schritten S102 bis S104 kann die Größe des addierten Werts, der zu dem Kollisionsbestimmungszählwert E zu addieren ist, entsprechend davon geändert werden, ob die berechnete Bahn genau ist oder nicht. Spezifisch kann, wenn die berechnete Bahn nicht genau ist, der addierte Wert verkleinert werden, und wenn die berechnete Bahn genau ist, kann der addierte Wert vergrößert werden. Zusätzlich wird entsprechend den Verarbeitungen in den Schritten S101 bis S104, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit TTC des radarerfassten Gegenstands kleiner als der Kollisionsbestimmungswert TCth ist, wenn nämlich das Kollisionsrisiko des radarerfassten Gegenstands mit dem Fahrzeug 100 hoch ist, der addierte Wert zu dem Kollisionsbestimmungszählwert E addiert.
  • In Schritt S105 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob der Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E höher als ein Schwellenwert Eth ist oder nicht. Der Schwellenwert Eth ist eine Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist. Das Berechnungsgerät 12 liest den Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E und einen Wert des Schwellenwerts Eth, die in der Speichervorrichtung gespeichert sind, aus und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass der Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E höher als der Schwellenwert Eth ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S106 voran. Demgegenüber schreitet, wenn bestimmt wird, dass der Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E kleiner oder gleich dem Schwellenwert Eth ist, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S107 voran.
  • In Schritt S106 bestimmt das Berechnungsgerät 12, dass ein Kollisionsrisiko des Fahrzeugs 100 mit dem radarerfassten Gegenstand hoch ist. Spezifisch gibt das Berechnungsgerät 12 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 20 ein Anweisungssignal zur Ausgabe eines Alarms aus. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 20, die das Anweisungssignal empfangen hat, gibt einen Alarm aus. Wenn die Verarbeitung in Schritt S106 abgeschlossen ist, beendet das Berechnungsgerät 12 die Unterroutinenverarbeitung der Kollisionsbestimmungsverarbeitung und schreitet in der Verarbeitung zu Schritt S11 in 2 voran.
  • In Schritt S107 bestimmt das Berechnungsgerät 12, dass das Kollisionsrisiko des Fahrzeugs 100 mit dem radarerfassten Gegenstand niedrig ist. Spezifisch gibt das Berechnungsgerät 12 an die Fahrunterstützungsvorrichtung 20 ein Anweisungssignal aus, einen Alarm zu stoppen. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 20, die das Anweisungssignal empfangen hat, stoppt einen Alarm. Wenn sie in einem Zustand ist, in dem ein Alarm gestoppt worden ist, behält die Fahrunterstützungsvorrichtung 20 den Zustand bei, in dem der Alarm gestoppt worden ist. Wenn die Verarbeitung in Schritt S107 abgeschlossen ist, beendet das Berechnungsgerät 12 die Unterroutinenverarbeitung der Kollisionsbestimmungsverarbeitung und schreitet in der Verarbeitung zu Schritt S11 in 2 voran.
  • Entsprechend den Verarbeitungen in den vorstehend genannten Schritten S105 bis S107 bestimmt das Berechnungsgerät 12, wenn der Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E höher als der Schwellenwert Eth ist, dass das Kollisionsrisiko des radarerfassten Gegenstands mit dem Fahrzeug 100 hoch ist, wobei das Berechnungsgerät 12, bis der Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E den Schwellenwert Eth überschreitet, bestimmt, dass das Kollisionsrisiko des radarerfassten Gegenstands mit dem Fahrzeug 100 niedrig ist. Hierbei ist es, wie es vorstehend beschrieben ist, da der addierte Wert, der zu dem Kollisionsbestimmungszählwert E zu addieren ist, verkleinert wird, wenn die berechnete Bahn nicht genau ist, schwierig, den Wert des Kollisionsbestimmungszählwerts E in großem Umfang zu vergrößern. Somit ist es, wenn die berechnete Bahn nicht genau ist, schwierig zu bestimmen, dass das Risiko des radarerfassten Gegenstands mit dem Fahrzeug 100 hoch ist, im Vergleich zu dem Fall, in dem die berechnete Bahn genau ist. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird, wenn erhaltene Informationen des radarerfassten Gegenstands ungenau sind, die Verarbeitung ausgeführt, die es schwierig macht zu bestimmen, dass das Kollisionsrisiko des radarerfassten Gegenstands mit dem Fahrzeug 100 hoch ist. Somit wird eine unnötige Ausgabe eines Alarms durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 20 unterdrückt, wobei verhindert wird, dass sich der Fahrer gestört fühlt.
  • Es ist anzumerken, dass vorstehend ein Beispiel beschrieben worden ist, in dem das Berechnungsgerät 12 auf der Grundlage von Parametern, wie beispielsweise dem Bahnungenauigkeitsflag und der vorausgesagten Kollisionszeit TTC, bestimmt, ob das Kollisionsrisiko des Fahrzeugs 100 mit dem radarerfassten Gegenstand hoch ist oder nicht, wobei aber das Berechnungsgerät 12 bestimmen kann, ob das Kollisionsrisiko des Fahrzeugs 100 mit dem radarerfassten Gegenstand hoch ist oder nicht, indem ein anderer Parameter zusätzlich zu den Parametern, wie beispielsweise dem Bahnungenauigkeitsflag, verwendet wird.
  • Zurück zu der Beschreibung gemäß 2 setzt in Schritt S11 das Berechnungsgerät 12 den Datenerhaltezeitgeber C zurück. Spezifisch setzt das Berechnungsgerät 12 den Zählwert des Datenerhaltezeitgebers C, der in der Speichervorrichtung gespeichert ist, auf einen Anfangswert zurück. Wenn die Verarbeitung in Schritt S11 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S12 voran.
  • In Schritt S12 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob eine Endverarbeitung ausgeführt worden ist oder nicht. Spezifisch bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die Endverarbeitung zum Beenden des Betriebs des Radarsystems 1, wie beispielsweise ein Ausschalten der IG-Leistungszufuhr des Fahrzeugs 100, durch den Benutzer ausgeführt worden ist oder nicht. Wenn erfasst wird, dass die Endverarbeitung durch den Benutzer ausgeführt ist, und bestimmt wird, dass die Endverarbeitung ausgeführt worden ist, beendet das Berechnungsgerät 12 die Verarbeitung des Flussdiagramms, das in 2 gezeigt ist. Demgegenüber springt, wenn nicht erfasst wird, dass die Endverarbeitung durch den Benutzer ausgeführt ist, und bestimmt wird, dass die Endverarbeitung nicht ausgeführt worden ist, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S2 zurück.
  • Entsprechend der Verarbeitung in dem vorstehend genannten Schritt S12 werden die Verarbeitungen in den Schritten S2 bis S11 wiederholt, bis die Endverarbeitung durch den Benutzer ausgeführt ist.
  • Als nächstes wird eine Situation beschrieben, in der das Radarsystem 1 auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Verarbeitung eine Bahn bzw. einen Fahrweg des radarerfassten Gegenstands berechnet und die berechnete Bahn bestimmt.
  • Nachstehend wird eine Situation beschrieben, in der das Radarsystem 1, das in dem Fahrzeug 100 angebracht ist, eine Bahn eines erfassten Fahrzeugs 200 berechnet, das geradeaus auf der rechten Spur des Fahrzeugs 100 fährt und aus der entgegengesetzten Richtung kommt, und die berechnete Bahn bestimmt.
  • Zuerst wird eine Bahn des erfassten Fahrzeugs 200, die durch das Berechnungsgerät 12 berechnet wird, wenn eine fehlerhafte Erfassung oder dergleichen nicht passiert und das Radargerät 11 die erfasste Position P genau erfasst, unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 zeigt ein konzeptionelles Diagramm, das eine berechnete Bahn CM1 des erfassten Fahrzeugs 200 veranschaulicht, die berechnet wird, wenn die erfasste Position P des erfassten Fahrzeugs 200 genau erfasst wird. In 6 ist die tatsächliche Bahn (nachstehend als reelle Bahn RM bezeichnet) des erfassten Fahrzeugs 200 durch eine gestrichelte Linie angegeben. Da das erfasste Fahrzeug 200 tatsächlich geradeaus fährt, ist die reelle Bahn RM ebenso gerade.
  • In 6 erfasst das Radargerät 11 als einen radarerfassten Gegenstand einen Gegenstand, der innerhalb eines Erfassungsbereichs SA vorhanden ist. In dem nachstehend beschriebenen Beispiel erhält das Radargerät 11 Informationen bezüglich des erfassten Fahrzeugs 200 in dem Erfassungsbereich SA und gibt die Informationen an das Berechnungsgerät 12 aus.
  • Auf der Grundlage der Verarbeitungen in den vorstehend beschriebenen Schritten S1 bis S6 zeichnet das Berechnungsgerät 12 auf den Umgebungskartendaten eine erfasste Position P11, eine erfasste Position P12, eine erfasste Position P13, eine erfasste Position P14 und eine erfasste Position P15 jeweils bei einer Erfassungszeit T11, einer Erfassungszeit T12, einer Erfassungszeit T13, einer Erfassungszeit T14 und einer Erfassungszeit T15 auf. Es ist anzumerken, dass jede der Erfassungszeit T11, der Erfassungszeit T12, der Erfassungszeit T13, der Erfassungszeit T14 und der Erfassungszeit T15 Daten sind, die eine Erfassungszeit T angeben. Die Erfassungszeit T11, die Erfassungszeit T12, die Erfassungszeit T13, die Erfassungszeit T14 und die Erfassungszeit T15 geben jeweils in dieser Reihenfolge eine zu einer derzeitigen Zeit frühere Zeit an. Zusätzlich geben die erfasste Position P11, die erfasste Position P12, die erfasste Position P13, die erfasste Position P14 und die erfasste Position P15 jeweils die erfasste Position P an, die auf den Umgebungskartendaten bei jeder Erfassungszeit aufgezeichnet wird, wobei sie von der früheren Erfassungszeit T zu der derzeitigen Erfassungszeit T entsprechen.
  • Auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Schritts S7 interpoliert das Berechnungsgerät 12 zwischen der erfassten Position P11, der erfassten Position P12, der erfassten Position P13, der erfassten Position P14 und der erfassten Position P15 durch gerade Linien, wobei es die berechnete Bahn CM1 des erfassten Fahrzeugs 200 berechnet. Wenn die erfasste Position P genau erfasst ist, ist die berechnete Bahn CM1 eine Gerade ähnlich zu der reellen Bahn RM, wie es in 6 gezeigt ist.
  • Demgegenüber weist, wenn das Radargerät 11 den radarerfassten Gegenstand fehlerhaft erfasst und die erfasste Position P nicht genau erfasst ist, die berechnete Bahn eine Form auf, die zu der der reellen Bahn RM unterschiedlich ist. Nachstehend wird eine Bahn des erfassten Fahrzeugs 200, die durch das Berechnungsgerät 12 berechnet wird, wenn das Radargerät 11 das erfasste Fahrzeug 200 fehlerhaft erfasst und die erfasste Position P nicht genau erfasst werden kann, unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. 7 zeigt ein konzeptionelles Diagramm, das eine berechnete Bahn CM2 des erfassten Fahrzeugs 200 veranschaulicht, die berechnet wird, wenn die Position des erfassten Fahrzeugs 200 fehlerhaft erfasst ist.
  • In 7 bewegt sich das erfasste Fahrzeug 200 entlang der gleichen Bahn wie in 6. Anders ausgedrückt fährt das erfasste Fahrzeug 200 geradeaus auf der rechten Spur des Fahrzeugs 100 und kommt aus der entgegengesetzten Richtung. Somit ist die reelle Bahn RM des erfassten Fahrzeugs 200 gerade. In 7 geben eine erfasste Position P21, eine erfasste Position P22, eine erfasste Position P23, eine erfasste Position P24 und eine erfasste Position P25 die erfassten Positionen P an, die jeweils bei einer Erfassungszeit T21, einer Erfassungszeit T22, einer Erfassungszeit T23, einer Erfassungszeit T24 und einer Erfassungszeit T25 erfasst werden und die auf den Umgebungskartendaten aufgezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass jede der Erfassungszeit T21, der Erfassungszeit T22, der Erfassungszeit T23, der Erfassungszeit T24 und der Erfassungszeit T25 Daten sind, die eine Erfassungszeit T angeben. Die Erfassungszeit T21, die Erfassungszeit T22, die Erfassungszeit T23, die Erfassungszeit T24 und die Erfassungszeit T25 geben jeweils in dieser Reihenfolge eine zu der derzeitigen Zeit frühere Zeit an. Die berechnete Bahn CM2 ist eine berechnete Bahn des erfassten Fahrzeugs 200, die durch Interpolieren zwischen der erfassten Position P21, der erfassten Position P22, der erfassten Position P23, der erfassten Position P24 und der erfassten Position P25 unter Verwendung von geraden Linien berechnet wird.
  • In 7 ist eine Leitplanke 300 auf der rechten Seite der Fahrrichtung des erfassten Fahrzeugs 200 vorhanden. Hierbei erfasst das Radargerät 11 die Leitplanke 300 fehlerhaft, wobei sie als das erfasste Fahrzeug 200 betrachtet wird, bei der Erfassungszeit T23 und der Erfassungszeit T24. Aufgrund der fehlerhaften Erfassung zeigen die erfasste Position P23 und die erfasste Position P24 Positionen an, die hin zu der Leitplanke 300 von der erfassten Position P13 und der erfassten Position P14 in 6 verschoben sind, die die tatsächlichen Positionen des erfassten Fahrzeugs 200 angeben. Es ist anzumerken, dass zu der Erfassungszeit T21, der Erfassungszeit T22 und der Erfassungszeit T25 das Radargerät 11 die erfasste Position P21, die erfasste Position P22 und die erfasste Position P25 genau erfasst. Die erfasste Position P21, die erfasste Position P22 und die erfasste Position P25, die in 7 gezeigt sind, geben jeweils die gleichen Positionen wie die erfasste Position P11, die erfasste Position P12 und die erfasste Position 15 an, die in 6 gezeigt sind. Somit weist die in 7 gezeigte berechnete Bahn CM2 eine Form auf, die bei der erfassten Position P23 und der erfassten Position P24 gebogen ist, wobei sie eine ungenaue sich windende Bahn ist, obwohl das erfasste Fahrzeug 200 tatsächlich geradeaus fährt.
  • Es ist wahrscheinlich, dass die vorstehend beschriebene fehlerhafte Erfassung passiert, wenn die Differenz in einer Geschwindigkeit zwischen dem radarerfassten Gegenstand, der ein Berechnungsziel einer Bahn ist, und eines anderen radarerfassten Gegenstands klein ist. In dem vorstehend beschriebenen Beispiel ist es wahrscheinlich, dass die vorstehend beschriebene fehlerhafte Erfassung passiert, wenn die Differenz in einer Geschwindigkeit zwischen dem erfassten Fahrzeug 200 und dem straßenseitigen Gegenstand, wie beispielsweise der Leitplanke 300, klein ist. Hierbei kann, da die Leitplanke 300 stationär bleibt, gefolgert bzw. abgeleitet werden, dass je niedriger die absolute Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands ist, desto niedriger wird die Genauigkeit der berechneten Bahn des radarerfassten Gegenstands, die durch das Radarsystem 1 berechnet wird. Wenn jedoch die Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands auf der Grundlage der Positionsinformationen berechnet wird, die bei einem Zeitintervall erhalten werden, das gleich dem Erfassungszyklus Cth ist, kann die Geschwindigkeit so berechnet werden, dass sie höher als die tatsächliche Bewegungsgeschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands ist, aufgrund des Einflusses der vorstehend genannten fehlerhaften Erfassung. Nachstehend wird die absolute Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands, die auf der Grundlage von Positionsinformationen berechnet wird, die bei einem Zeitintervall abgetastet werden, das gleich dem Erfassungszyklus Cth ist, als Kurzperiodengeschwindigkeit VS bezeichnet.
  • Beispielsweise wird die Entfernung von der erfassten Position P14 zu der erfassten Position P15, die in 6 gezeigt sind, durch D1 angegeben, und die Entfernung von der erfassten Position P24 zu der erfassten Position P25, die in 7 gezeigt sind, wird durch D2 angegeben. Da die erfassten Position P24 von der erfassten Position P14 hin zu der Leitplanke 300 verschoben ist, ist die Entfernung D2 länger als die Entfernung D1, um die sich das erfasste Fahrzeug 200 tatsächlich bewegt hat. Hierbei kann, da eine abgelaufene Zeit von der Erfassungszeit T14 zu der Erfassungszeit T15 gleich dem Erfassungszyklus Cth ist, eine Kurzperiodengeschwindigkeit VS1 von der erfassten Position P14 zu der erfassten Position P15 auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (3) berechnet werden. VS1 = D1/Cth – Vm (3)
  • Auf ähnliche Weise kann, da eine abgelaufene Zeit von der Erfassungszeit T24 zu der Erfassungszeit T25 gleich dem Erfassungszyklus Cth ist, eine Kurzperiodengeschwindigkeit VS2 von der erfassten Position P24 zu der erfassten Position P25 auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (4) berechnet werden. VS2 = D2/Cth – Vm (4)
  • Da die erfasste Position P14 und die erfasste Position P15 wie vorstehend beschrieben genau erfasst sind, kann die Kurzperiodengeschwindigkeit VS1 als gleich zu der tatsächlichen Geschwindigkeit des erfassten Fahrzeugs 200 betrachtet werden. Demgegenüber ist, da die Entfernung D2 länger als die Entfernung D1 ist, wie es vorstehend beschrieben ist, die Kurzperiodengeschwindigkeit VS2 höher als die Kurzperiodengeschwindigkeit VS1. Anders ausgedrückt kann, wenn der radarerfasste Gegenstand fehlerhaft erfasst wird, die Kurzperiodengeschwindigkeit VS in großem Umfang unterschiedlich zu der tatsächlichen Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands aufgrund des Einflusses der fehlerhaften Erfassung sein. Somit ist es schwierig, eine Genauigkeit der berechneten Bahn auf der Grundlage der Größe der Kurzperiodengeschwindigkeit VS abzuleiten.
  • Demgegenüber ist es aufgrund der Bahnbestimmungsverarbeitung, die vorstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben ist, unwahrscheinlich, dass die berechnete Langperiodengeschwindigkeit VL durch die fehlerhafte Erfassung beeinflusst wird.
  • Beispielsweise wird in 7 der Fall angenommen, dass eine Langperiodengeschwindigkeit VL2 bei der Erfassungszeit T25 durch die Bahnbestimmungsverarbeitung berechnet wird. Es ist anzumerken, dass das Berechnungsgerät 12 auf der Grundlage der Verarbeitungen in den vorstehend genannten Schritten S91 und S92 zuvor die erfasste Position P21 als den Bezugspunkt Pd einstellt.
  • Durch die Verarbeitung in dem vorstehend genannten Schritt S94 erhält das Berechnungsgerät 12 eine direkte Entfernung ΔL2 von der erfassten Position P21 zu der erfassten Position P25. Zusätzlich berechnet das Berechnungsgerät 12 durch die Verarbeitung in dem vorstehend genannten Schritt S95 eine abgelaufene Zeit ΔT von der Erfassungszeit T21 zu der Erfassungszeit T25. Es ist anzumerken, dass, da die erfasste Position P vier mal von der Erfassungszeit T21 zu der Erfassungszeit T25 erhalten wird, die abgelaufene Zeit ΔT einer Zeit entspricht, die gleich vier Erfassungszyklen Cth ist. Dann berechnet das Berechnungsgerät 12 auf der Grundlage der Verarbeitung in dem vorstehend genannten Schritt S96 die Langperiodengeschwindigkeit VL2 entsprechend der nachstehenden Gleichung (5). VL2 = ΔL2/4Cth – Vm (5)
  • Auf ähnliche Weise ist in 6 ein Fall angenommen, bei dem die erfasste Position P11 als der Bezugspunkt Pd eingestellt ist und die Langperiodengeschwindigkeit VL1 bei der Erfassungszeit T25 berechnet wird. Wenn die direkte Entfernung von der erfassten Position P11 zu der erfassten Position P15 eine Entfernung ΔL1 ist, berechnet das Berechnungsgerät 12 die Langperiodengeschwindigkeit VL1 entsprechend der nachstehenden Gleichung (6). Es ist anzumerken, dass die Langperiodengeschwindigkeit VL1 eine genaue Geschwindigkeit des erfassten Fahrzeugs 200 angibt, die auf der Grundlage der erfassten Position P11 berechnet wird, die genau erfasst wird. VL1 = ΔL1/4Cth – Vm (5)
  • Hierbei ist die Position des erfassten Fahrzeugs 200 bei der erfassten Position P21 und der erfassten Position P25 genau erfasst, wobei die erfasste Position P21 und die erfasste Position P25 der erfassten Position P11 bzw. der erfassten Position P15 entsprechen. Somit ist die Entfernung ΔL1 gleich der Entfernung ΔL2. Folglich sind entsprechend den Gleichungen (5) und (6) die Langperiodengeschwindigkeit VL1 und die Langperiodengeschwindigkeit VL2 ebenso zueinander gleich. Da die Langperiodengeschwindigkeit VL1 die genaue Geschwindigkeit des erfassten Fahrzeugs 200 angibt, gibt die Langperiodengeschwindigkeit VL2 ebenso die genaue Geschwindigkeit des erfassten Fahrzeugs 200 an.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, ist es, auch wenn die Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands nicht genau als die Kurzperiodengeschwindigkeit VS berechnet werden kann, möglich, die Geschwindigkeit des radarerfassten Gegenstands als die Langperiodengeschwindigkeit VL, die durch die Bahnbestimmungsverarbeitung berechnet wird, genau zu berechnen. Somit kann entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung des Berechnungsgeräts 12 auf der Grundlage der genauen Langperiodengeschwindigkeit VL des radarerfassten Gegenstands genau bestimmt werden, ob die berechnete Bahn ungenau ist oder nicht.
  • Unter Bezugnahme auf 8 werden nachstehend Änderungen der Kurzperiodengeschwindigkeit VS und der Langperiodengeschwindigkeit VL beschrieben, wenn eine fehlerhafte Erfassung passiert, und es wird eine Situation beschrieben, in der das Berechnungsgerät 12 bestimmt, ob die berechnete Bahn genau ist oder nicht. 8 zeigt ein Beispiel eines Graphen, der die Änderungen der Kurzperiodengeschwindigkeit VS und der Langperiodengeschwindigkeit VL zeigt, wenn die fehlerhafte Erfassung passiert.
  • In 8 zeigt die vertikale Achse eine Geschwindigkeit an, und die horizontale Achse zeigt eine Zeit an. In dem Graphen gemäß 8 sind Werte der Kurzperiodengeschwindigkeit VS durch Dreiecke aufgezeichnet und angegeben, und die Werte der Langperiodengeschwindigkeit VL sind durch Quadrate aufgezeichnet und angegeben. Der Erfassungszyklus Cth läuft jedes Mal ab, wenn eine Zeit t sich in 8 um Eins vergrößert, wobei das Berechnungsgerät 12 eine Bahn bzw. einen Fahrweg des radarerfassten Gegenstands berechnet und eine Verarbeitung zur Bestimmung einer Genauigkeit der Bahn ausführt.
  • In 8 erfasst von einer Zeit t von 5 bis zu einer Zeit t von 49 das Radargerät 11 einen anderen Gegenstand fehlerhaft als den radarerfassten Gegenstand. Wie es in 8 gezeigt ist, nimmt der Wert der Kurzperiodengeschwindigkeit VS zwischen 0 und 17 km/h zu und ab, während die fehlerhafte Erfassung passiert. Zusätzlich nimmt der Wert der Langperiodengeschwindigkeit VL zwischen 7,5 und 10,0 km/h zu und ab, während die fehlerhafte Erfassung passiert. Ferner neigt, wenn die fehlerhafte Erfassung passiert, wie es in 8 gezeigt ist, der Wert der Differenz zwischen der Kurzperiodengeschwindigkeit VS und der Langperiodengeschwindigkeit VL dazu, im Vergleich zu dem Fall, bei dem keine fehlerhafte Erfassung passiert, groß zu sein.
  • Hierbei ist es, um zu bestimmen, dass die berechnete Bahn ungenau ist, wenn der Wert der Kurzperiodengeschwindigkeit VS niedriger als ein Schwellenwert ist, erforderlich, den Schwellenwert so einzustellen, dass er höher oder gleich 17 km/h ist. Wenn jedoch der Schwellenwert so eingestellt ist, dass er höher oder gleich 17 km/h ist, wird bestimmt, dass die berechnete Bahn ungenau ist, auch während einer Zeitdauer, die zu der Zeitdauer von der Zeit t von 5 zu der Zeit t von 49 unterschiedlich ist, wenn eine fehlerhafte Erfassung tatsächlich nicht passiert.
  • Demgegenüber setzt das Berechnungsgerät 12 das Bahnungenauigkeitsflag auf EIN während der Zeitdauer von der Zeit t von 5 zu einer Zeit t von 45, wenn die Langperiodengeschwindigkeit VL niedriger als der Wert des Schwellenwerts VLth ist, der 9,7 km/h ist. Zusätzlich setzt das Berechnungsgerät 12 das Bahnungenauigkeitsflag auf AUS während einer Zeitdauer, die zu der Zeitdauer von der Zeit t von 5 zu der Zeit t von 45 unterschiedlich ist, wenn der Wert der Langperiodengeschwindigkeit VL den Schwellenwert VLth überschreitet. Anders ausgedrückt kann nur während der Zeitdauer, wenn die fehlerhafte Erfassung tatsächlich passiert, das Berechnungsgerät 12 bestimmen, dass die berechnete Bahn nicht genau ist, indem die Genauigkeit der berechneten Bahn auf der Grundlage der Langperiodengeschwindigkeit VL bestimmt wird.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, kann entsprechend dem Radarsystem 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel genau bestimmt werden, ob die berechnete Bahn des radarerfassten Gegenstands genau ist oder nicht.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Das vorstehend beschriebene erste Ausführungsbeispiel hat ein Beispiel beschrieben, in dem das Berechnungsgerät 12 auf der Grundlage davon, ob die Langperiodengeschwindigkeit VL höher als der Schwellenwert VLth ist oder nicht, bestimmt, ob die berechnete Bahn genau ist oder nicht. Das Berechnungsgerät 12 kann jedoch auf der Grundlage des Differenzwerts zwischen der Langperiodengeschwindigkeit VL und der Kurzperiodengeschwindigkeit VS bestimmen, ob die berechnete Bahn genau ist oder nicht. Nachstehend wird eine Verarbeitung eines Berechnungsgeräts 12 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 9 beschrieben.
  • Es ist anzumerken, dass eine Konfiguration eines Radarsystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die gleiche ist wie die gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei folglich die Beschreibung hiervon weggelassen wird. Zusätzlich unterscheidet sich die Verarbeitung des Berechnungsgeräts 12 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel von der gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in der Unterroutine der Bahnbestimmungsverarbeitung, die in Schritt S9 ausgeführt wird, und ist gleich zu der gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in den anderen Verarbeitungen. Somit wird lediglich eine Bahnbestimmungsverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. 9 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das die Bahnbestimmungsverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. In dem Flussdiagramm gemäß 9 sind Schritte, in denen die gleichen Verarbeitungen wie die vorstehend beschriebenen Verarbeitungen in 4 ausgeführt werden, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei eine Beschreibung hiervon weggelassen ist.
  • Wenn die Bahnbestimmungsverarbeitung gestartet wird, führt das Berechnungsgerät 12 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ähnlich zu dem Berechnungsgerät 12 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel die Verarbeitungen in Schritten S91 bis S96 aus, um eine Langperiodengeschwindigkeit VL zu berechnen. Dann schreitet, wenn die Verarbeitung in Schritt S96 abgeschlossen ist, das Berechnungsgerät 12 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in der Verarbeitung zu Schritt S21 voran.
  • In Schritt S21 berechnet das Berechnungsgerät 12 eine Kurzperiodengeschwindigkeit VS. Spezifisch berechnet das Berechnungsgerät 12 zuerst eine direkte Entfernung D zwischen einer derzeitigen erfassten Position P und einer erfassten Position P, die unmittelbar vor der derzeitigen erfassten Position P aufgezeichnet worden ist. Als nächstes erhält das Berechnungsgerät 12 eine Fahrgeschwindigkeit Vm von dem Geschwindigkeitsmesser 13. Dann berechnet das Berechnungsgerät 12 eine Kurzperiodengeschwindigkeit VS auf der Grundlage der nachstehend genannten Gleichung (7), und speichert einen berechneten Wert der Kurzperiodengeschwindigkeit VS in der Speichervorrichtung. VS = D/Cth – Vm (7)
  • Wenn die Verarbeitung in Schritt S21 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S22 voran.
  • In Schritt S22 berechnet das Berechnungsgerät 12 einen Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV. Der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV ist ein Wert der Differenz zwischen der Langperiodengeschwindigkeit VL und der Kurzperiodengeschwindigkeit VS. Das Berechnungsgerät 12 berechnet den Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV auf der Grundlage der nachstehend genannten Gleichung (8) und speichert den Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV in der Speichervorrichtung. ΔV = VS – VL (8)
  • Wenn die Verarbeitung in Schritt S22 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S23 voran.
  • In Schritt S23 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV höher als ein Schwellenwert ΔVth ist oder nicht. Der Schwellenwert ΔVth ist eine Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist. Beispielsweise speichert das Berechnungsgerät 12 einen Wert des Schwellenwert ΔVth als Vier in der Speichervorrichtung. Das Berechnungsgerät 12 liest den Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV und den Wert des Schwellenwerts ΔVth aus der Speichervorrichtung und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV höher als der Schwellenwert ΔVth ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S98 voran und setzt das Bahnungenauigkeitsflag auf EIN. Demgegenüber schreitet, wenn bestimmt wird, dass der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV kleiner oder gleich dem Schwellenwert ΔVth ist, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S99 voran und setzt das Bahnungenauigkeitsflag auf AUS.
  • Unter Bezugnahme auf 10 wird nachstehend ein Zustand einer Änderung des Geschwindigkeitsdifferenzwerts ΔV beschrieben, wenn eine fehlerhafte Erfassung passiert. 10 zeigt ein Beispiel eines Graphen, der die Änderung des Geschwindigkeitsdifferenzwerts ΔV zeigt, wenn die fehlerhafte Erfassung passiert. 10 zeigt einen Graphen, der erhalten wird, indem zu dem Graphen gemäß 8 der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV addiert wird, der auf der Grundlage der Langperiodengeschwindigkeit VL und der Kurzperiodengeschwindigkeit VS berechnet wird, die in dem Graphen gemäß 8 gezeigt sind. Somit verschieben sich in 10 die Langperiodengeschwindigkeit VL und die Kurzperiodengeschwindigkeit VS in ähnlicher Weise, wie es vorstehend unter Bezugnahme auf 8 beschrieben ist. In 10 erfasst das Radargerät 11 ähnlich zu 8 von der Zeit t von 5 bis zu der Zeit t von 49 einen anderen Gegenstand fehlerhaft als den radarerfassten Gegenstand.
  • In 10 nimmt der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV zwischen 0,0 und 8,4 zu und ab. Hierbei nimmt während der Zeitdauer von der Zeit t von 5 bis zu der Zeit t von 49, wenn die fehlerhafte Erfassung passiert, der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV zwischen 1,8 und 8,4 zu und ab. Demgegenüber verschiebt sich während einer Zeitdauer von einer Zeit t von 0 bis zu einer Zeit t von 5, wenn eine fehlerhafte Erfassung nicht passiert, der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV etwa um 0,0. Anders ausgedrückt neigt, wenn die fehlerhafte Erfassung passiert, der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV, nämlich der Differenzwert zwischen der Kurzperiodengeschwindigkeit VS und der Langperiodengeschwindigkeit VL, im Vergleich zu dem Fall, wenn eine fehlerhafte Erfassung nicht passiert, dazu, groß zu sein.
  • Hierbei setzt das Berechnungsgerät 12 durch die Verarbeitungen in den vorstehend genannten Schritten S23, S98 und S99 das Bahnungenauigkeitsflag auf EIN während einer Zeitdauer von einer Zeit t von 18 bis zu der Zeit t von 49, wenn der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV höher als der Schwellenwert ΔVth ist, der Vier ist. Zusätzlich setzt das Berechnungsgerät 12 das Bahnungenauigkeitsflag auf AUS während einer Zeitdauer, die zu der Zeitdauer von der Zeit t von 18 bis zu der Zeit t von 45 unterschiedlich ist, wenn der Wert der Langperiodengeschwindigkeit VL den Schwellenwert VLth überschreitet. Anders ausgedrückt kann das Berechnungsgerät 12 nur während der Zeitdauer, wenn die fehlerhafte Erfassung tatsächlich passiert, bestimmen, dass die berechnete Bahn nicht genau ist, indem die Genauigkeit der berechneten Bahn auf der Grundlage des Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV bestimmt wird.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, kann entsprechend dem Radarsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel genau bestimmt werden, ob die berechnete Bahn des radarerfassten Gegenstands genau ist oder nicht. Zusätzlich kann entsprechend dem Radarsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, beispielsweise auch in einer Situation, in der der radarerfasste Gegenstand mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher als der Schwellenwert VLth in dem ersten Ausführungsbeispiel ist, bestimmt werden, ob die vorstehend genannte fehlerhafte Erfassung passiert oder nicht, wobei es bestimmt werden kann, ob eine Bahn des Gegenstands genau ist oder nicht.
  • Das vorstehend beschriebene zweite Ausführungsbeispiel hat ein Beispiel beschrieben, in dem das Berechnungsgerät 12 die Langperiodengeschwindigkeit VL und die Kurzperiodengeschwindigkeit VS als absolute Geschwindigkeiten berechnet. Das Berechnungsgerät 12 kann die Langperiodengeschwindigkeit VL und die Kurzperiodengeschwindigkeit VS jedoch als relative Geschwindigkeiten berechnen.
  • Spezifisch kann in der Verarbeitung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S96 das Berechnungsgerät 12 die Langperiodengeschwindigkeit VL auf der Grundlage der nachstehenden Gleichung (9) berechnen. VL = ΔL/ΔT (9)
  • Ferner kann das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung in dem vorstehend beschriebenen Schritt S21 die Kurzperiodengeschwindigkeit VS auf der Grundlage der nachstehend genannten Gleichung (10) berechnen. VS = D/Cth (10)
  • Auch wenn die Langperiodengeschwindigkeit VL und die Kurzperiodengeschwindigkeit VS entweder relative Geschwindigkeiten oder absolute Geschwindigkeiten sind, ist der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV, der der Wert der Differenz dazwischen ist, der gleiche. Somit wird, auch wenn die Langperiodengeschwindigkeit VL und die Kurzperiodengeschwindigkeit VS als relative Geschwindigkeiten berechnet werden, der gleiche Effekt wie der erhalten, wenn die Langperiodengeschwindigkeit VL und die Kurzperiodengeschwindigkeit VS als absolute Geschwindigkeiten berechnet werden. Ferner wird, wenn die Langperiodengeschwindigkeit VL und die Kurzperiodengeschwindigkeit VS als relative Geschwindigkeiten berechnet werden, ein Berechnungsaufwand im Vergleich zu dem Fall, wenn die Langperiodengeschwindigkeit VL und die Kurzperiodengeschwindigkeit VS als absolute Geschwindigkeiten berechnet werden, verringert. Somit kann die Verarbeitungslast des Berechnungsgeräts 12 verringert werden.
  • Ferner hat das vorstehend beschriebene zweite Ausführungsbeispiel ein Beispiel beschrieben, in dem das Berechnungsgerät 12 auf der Grundlage des Differenzwerts ΔV zwischen der Langperiodengeschwindigkeit VL und der Kurzperiodengeschwindigkeit VS bestimmt, ob die berechnete Bahn genau ist oder nicht. Das Berechnungsgerät 12 kann jedoch auf der Grundlage eines Werts, der durch Dividieren der Kurzperiodengeschwindigkeit VS durch die Langperiodengeschwindigkeit VL erhalten wird, bestimmen, ob die berechnete Bahn genau ist oder nicht.
  • Spezifisch berechnet in dem vorstehend beschriebenen Schritt 522 das Berechnungsgerät 12 einen Geschwindigkeitsdivisionswert ΔVd auf der Grundlage der nachstehend genannten Gleichung (11) und speichert den Geschwindigkeitsdivisionswert ΔVd in der Speichervorrichtung. ΔVd = VS/VL (11)
  • Dann bestimmt in Schritt S23 das Berechnungsgerät 12, ob der Geschwindigkeitsdivisionswert ΔVd höher als ein Schwellenwert ΔVdth ist oder nicht. Der Schwellenwert ΔVdth ist eine Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist. Das Berechnungsgerät 12 liest den Geschwindigkeitsdivisionswert ΔVd und einen Wert des Schwellenwerts ΔVdth aus der Speichervorrichtung aus und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass der Geschwindigkeitsdivisionswert ΔVd höher als der Schwellenwert ΔVdth ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S98 voran und setzt das Bahnungenauigkeitsflag auf EIN. Demgegenüber schreitet, wenn bestimmt wird, dass der Geschwindigkeitsdivisionswert ΔVd kleiner oder gleich dem Schwellenwert ΔVdth ist, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S99 voran und setzt das Bahnungenauigkeitsflag auf AUS.
  • Ähnlich zu dem Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV ist der Geschwindigkeitsdivisionswert ΔVd ein Wert, der höher wird, wenn die Differenz zwischen der Langperiodengeschwindigkeit VL und der Kurzperiodengeschwindigkeit VS größer wird. Somit kann, wenn ebenso der Geschwindigkeitsdivisionswert ΔVd verwendet wird, die Genauigkeit der berechneten Bahn ähnlich zu dem Fall bestimmt werden, wenn der Geschwindigkeitsdifferenzwert ΔV verwendet wird.
  • (Drittes Ausführungsbeispiel)
  • Das vorstehend beschriebene erste Ausführungsbeispiel hat ein Beispiel beschrieben, in dem das Berechnungsgerät 12 die Bahnbestimmungsverarbeitung bei der berechneten Bahn konstant ausführt. In einer Situation, wenn es unwahrscheinlich ist, dass eine fehlerhafte Erfassung passiert, kann das Berechnungsgerät 12 jedoch die Bahnbestimmungsverarbeitung weglassen. Zusätzlich ist in einer Situation, in der ein Erfordernis für eine Bestimmung eines Kollisionsrisikos mit dem Fahrzeug 100 niedrig ist, wie beispielsweise in einem Fall, bei dem ein radarerfasster Gegenstand weit entfernt vorhanden ist, ein Erfordernis zur Bestimmung einer Genauigkeit einer Bahn niedrig. Folglich kann, wenn der radarerfasste Gegenstand ebenso weit entfernt vorhanden ist, die Bahnbestimmungsverarbeitung weggelassen werden.
  • Beispielsweise wird in einer Situation, in der ein radarerfasster Gegenstand nahe an dem Fahrzeug 100 ist, die Gesamtheit der elektrischen Welle, die von dem Radargerät 11 übertragen wird, auf den radarerfassten Gegenstand aufgebracht, wobei Gegenstände, die zu dem radarerfassten Gegenstand unterschiedlich sind, nicht erfasst werden. Somit ist es in der Situation, in der der radarerfasste Gegenstand nahe an dem Fahrzeug 100 ist, unwahrscheinlich, dass das Radargerät 11 fehlerhaft einen anderen straßenseitigen Gegenstand oder dergleichen als den radarerfassten Gegenstand erfasst. Folglich ist in einer derartigen Situation eine berechnete Bahn genau, wobei somit die Bahnbestimmungsverarbeitung unnötig wird. In einer derartigen Situation ist es, um die begrenzte Verarbeitungskapazität des Berechnungsgeräts 12 effektiv zu nutzen, wünschenswert, dass die Bahnbestimmungsverarbeitung weggelassen wird, um die Verarbeitungslast des Berechnungsgeräts 12 zu verringern.
  • Ferner ist, wenn die erfasste Position P als die Bezugsposition Pd in einem Zustand eingestellt wird, in dem ein radarerfasster Gegenstand weit entfernt von dem Fahrzeug 100 ist, die Möglichkeit einer großen Änderung in der Bewegungsrichtung des radarerfassten Gegenstands hoch im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Bezugsposition Pd so eingestellt ist, dass sie nahe dem Fahrzeug 100 ist. Beispielsweise kann, wenn sich der radarerfasste Gegenstand tatsächlich in einer sich windenden Art und Weise bewegt, wenn die Bezugsposition Pd so eingestellt ist, dass sie entfernt von dem Fahrzeug 100 ist, das Berechnungsgerät 12 bestimmen, dass die berechnete Bahn nicht genau ist, obwohl eine fehlerhafte Erfassung nicht passiert und die berechnete Bahn genau ist. Folglich kann, wenn die Bezugposition Pd eingestellt wird, nachdem der radarerfasste Gegenstand einigermaßen nahe dem Fahrzeug 100 ist, und die Bahnbestimmungsverarbeitung gestartet wird, die Genauigkeit der berechneten Bahn genauer bestimmt werden. Anders ausgedrückt ist es wünschenswert, dass die Bahnbestimmungsverarbeitung weggelassen wird, bis der radarerfasste Gegenstand nahe dem Fahrzeug 100 ist.
  • Nachstehend wird eine Verarbeitung eines Berechnungsgeräts 12 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. 11 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das eine Verarbeitung zeigt, die durch das Berechnungsgerät 12 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. In dem Flussdiagramm gemäß 11 sind Schritte, in denen die gleichen Verarbeitungen wie die vorstehend genannten Verarbeitungen in 2 ausgeführt werden, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei eine Beschreibung hiervon weggelassen ist. Es ist anzumerken, dass die Konfiguration eines Radarsystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die gleiche wie die Konfiguration des Radarsystems 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist, wobei somit die zugehörige Beschreibung weggelassen ist.
  • Das Berechnungsgerät 12 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel führt die Verarbeitungen in Schritten S1 bis S8 aus, um eine Bahn des radarerfassten Gegenstands und eine vorausgesagte Kollisionszeit TTC des radarerfassten Gegenstands zu berechnen, ähnlich zu dem Berechnungsgerät 12 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel. Dann schreitet, wenn die Verarbeitung in Schritt S8 abgeschlossen ist, das Berechnungsgerät 12 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel in der Verarbeitung zu Schritt S31 voran.
  • In Schritt S31 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die vorausgesagte Kollisionszeit TTC kleiner als eine obere Grenzzeit TUP ist oder nicht. Die obere Grenzzeit TUP ist eine Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist. Das Berechnungsgerät 12 liest Werte der vorausgesagten Kollisionszeit TTC und der oberen Grenzzeit TUP aus der Speichervorrichtung aus und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass die vorausgesagte Kollisionszeit TTC kleiner als die obere Grenzzeit TUP ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt s32 voran. Demgegenüber schreitet, wenn bestimmt wird, dass die vorausgesagte Kollisionszeit TTC größer oder gleich der oberen Grenzzeit TUP ist, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S33 voran.
  • In Schritt S32 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die vorausgesagte Kollisionszeit größer als eine untere Grenzzeit TLOW ist oder nicht. Die untere Grenzzeit TLOW ist eine Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist, wobei sie kleiner als die obere Grenzzeit TUP ist. Das Berechnungsgerät 12 liest die Werte der vorausgesagten Kollisionszeit TTC und der unteren Grenzzeit TLOW aus der Speichervorrichtung aus und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass die vorausgesagte Kollisionszeit TTC größer als die untere Grenzzeit TLOW ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S9 voran. Demgegenüber schreitet, wenn bestimmt wird, dass die vorausgesagte Kollisionszeit TTC kleiner oder gleich der unteren Grenzzeit TLOW ist, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S33 voran.
  • In Schritt S33 setzt das Berechnungsgerät 12 das Bahnungenauigkeitsflag auf AUS. Spezifisch setzt das Berechnungsgerät 12 den Zustand des Bahnungenauigkeitsflags auf AUS, und speichert den gesetzten Zustand des Flags in der Speichervorrichtung derart, dass der ursprüngliche Zustand des Flags mit dem gesetzten Zustand des Flags überschrieben wird. Wenn die Verarbeitung in Schritt S33 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S10 voran.
  • Entsprechend den Verarbeitungen in den vorstehend beschriebenen Schritten S31 bis S33 führt das Berechnungsgerät 12 die Bahnbestimmungsverarbeitung aus, wenn der Wert der vorausgesagten Kollisionszeit TTC des radarerfassten Gegenstands kleiner als die obere Grenzzeit TUP und größer als die untere Grenzzeit TLOW ist. Dann kann, wenn der Wert der vorausgesagte Kollisionszeit TTC des radarerfassten Gegenstands größer als die obere Grenzzeit TUP ist, nämlich wenn der radarerfasste Gegenstand entfernt von dem Fahrzeug 100 ist, die Bahnbestimmungsverarbeitung weggelassen werden. Somit kann entsprechend der Verarbeitung des Berechnungsgeräts 12 gemäß dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel eine fehlerhafte Bestimmung in der Bahnbestimmungsverarbeitung verringert werden. Zusätzlich kann, wenn der Wert der vorausgesagten Kollisionszeit TTC des radarerfassten Gegenstands größer oder gleich der unteren Grenzzeit TLOW ist, nämlich wenn der radarerfasste Gegenstand nahe an dem Fahrzeug 100 ist, die Bahnbestimmungsverarbeitung weggelassen werden. Somit kann entsprechend der Verarbeitung des Berechnungsgeräts 12 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die Verarbeitungslast des Berechnungsgeräts 12 verringert werden, wenn die Bahnbestimmungsverarbeitung unnötig ist.
  • (Viertes Ausführungsbeispiel)
  • Das vorstehend beschriebene dritte Ausführungsbeispiel hat ein Beispiel beschrieben, in dem auf der Grundlage der vorausgesagten Kollisionszeit TTC bestimmt wird, ob die Bahnbestimmungsverarbeitung auszuführen ist oder nicht. Es kann jedoch auf der Grundlage der relativen Entfernung Lr von dem Fahrzeug 100 zu dem radarerfassten Gegenstand bestimmt werden, ob die Bahnbestimmungsverarbeitung auszuführen ist oder nicht. Wenn ebenso auf der Grundlage der relativen Entfernung Lr bestimmt wird, ob die Bahnbestimmungsverarbeitung auszuführen ist oder nicht, kann der gleiche Effekt wie der gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel erhalten werden.
  • Nachstehend wird eine Verarbeitung eines Berechnungsgeräts 12 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 12 beschrieben. 12 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das die durch das Berechnungsgerät 12 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ausgeführte Verarbeitung zeigt. In dem Flussdiagramm gemäß 12 sind Schritte, in denen die gleichen Verarbeitungen wie die vorstehend genannten Verarbeitungen gemäß 11 ausgeführt werden, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei eine Beschreibung hiervon weggelassen ist. Es ist anzumerken, dass eine Konfiguration eines Radarsystems gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die gleiche ist wie die Konfiguration des Radarsystems 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei somit die Beschreibung hiervon weggelassen ist.
  • Ähnlich zu dem Berechnungsgerät 12 gemäß dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel führt das Berechnungsgerät 12 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die Verarbeitungen in Schritten S1 bis S8 zum Erhalten eines Werts der relativen Entfernung Lr und zur Berechnung einer Bahn des radarerfassten Gegenstands aus. Wenn die Verarbeitung in Schritt 58 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel in der Verarbeitung zu Schritt S41 voran.
  • Spezifisch bestimmt das Berechnungsgerät 12 in Schritt S41, ob die relative Entfernung Lr kleiner als eine obere Grenzentfernung LrUP ist oder nicht. Die obere Grenzentfernung LrUP ist eine Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist. Das Berechnungsgerät 12 liest die Werte der relativen Entfernung Lr und der oberen Grenzentfernung LrUP aus der Speichervorrichtung aus und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass die relative Entfernung Lr kleiner als die obere Grenzentfernung LrUP ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S42 voran. Demgegenüber schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S43 voran, wenn bestimmt wird, dass die relative Entfernung Lr größer oder gleich der oberen Grenzentfernung LrUP ist.
  • In Schritt S42 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die relative Entfernung Lr größer als eine untere Grenzentfernung LrLOW ist oder nicht. Die untere Grenzentfernung LrLOW ist eine Konstante, die zuvor in der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 gespeichert worden ist und kleiner als die obere Grenzentfernung LrUP ist. Das Berechnungsgerät 12 liest die Werte der relativen Entfernung Lr und der unteren Grenzentfernung LrLOW aus der Speichervorrichtung aus und vergleicht jeden Wert. Wenn bestimmt wird, dass die relative Entfernung Lr größer als die untere Grenzentfernung LrLOW ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S9 voran. Demgegenüber schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S33 voran, wenn bestimmt wird, dass die relative Entfernung Lr kleiner oder gleich der unteren Grenzentfernung LrLOW ist.
  • Entsprechend den Verarbeitungen in den vorstehend genannten Schritten S41 und S42 kann das Berechnungsgerät 12 die gleiche Wirkung wie die des Radarsystems gemäß dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel erreichen. Spezifisch führt, wenn der Wert der relativen Entfernung Lr des radarerfassten Gegenstands kleiner als die obere Grenzentfernung LrUP und größer als die untere Grenzentfernung LrLOW ist, das Berechnungsgerät 12 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die Bahnbestimmungsverarbeitung aus. Dann kann, wenn der Wert der relativen Entfernung Lr des radarerfassten Gegenstands größer oder gleich der oberen Grenzentfernung LrUP ist, nämlich wenn der radarerfasste Gegenstand von dem Fahrzeug 100 entfernt ist, die Bahnbestimmungsverarbeitung weggelassen werden. Somit kann entsprechend der Verarbeitung des Berechnungsgeräts 12 gemäß dem vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsbeispiel eine fehlerhafte Bestimmung in der Bahnbestimmungsverarbeitung verringert werden. Zusätzlich kann, wenn der Wert der relativen Entfernung Lr des radarerfassten Gegenstands kleiner oder gleich der unteren Grenzentfernung LrLOW ist, nämlich wenn der radarerfasste Gegenstand nahe dem Fahrzeug 100 ist, die Bahnbestimmungsverarbeitung weggelassen werden. Somit kann entsprechend der Verarbeitung des Berechnungsgeräts 12 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die Verarbeitungslast des Berechnungsgeräts 12 verringert werden, wenn die Bahnbestimmungsverarbeitung unnötig ist.
  • (Fünftes Ausführungsbeispiel)
  • Jedes der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele hat ein Beispiel beschrieben, in dem das Berechnungsgerät 12 die Bahnbestimmungsverarbeitung bei der berechneten Bahn konstant ausführt. Das Berechnungsgerät 12 kann die Bahnbestimmungsverarbeitung bei der berechneten Bahn jedoch nur ausführen, wenn eine berechnete Bahn sich windet. Wenn das Radargerät 11 einen straßenseitigen Gegenstand fehlerhaft als einen radarerfassten Gegenstand erfasst, wird angenommen, dass eine berechnete Bahn eine gekrümmte Form aufweist, die eine gewundene Form darstellt. Anders ausgedrückt wird, wenn eine berechnete Bahn eine gerade Form aufweist, die ein Geradeausfahren darstellt, nämlich wenn sich die berechnete Bahn nicht windet, angenommen, dass die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens der vorstehend genannten fehlerhaften Erfassung niedrig ist, wobei es somit nicht erforderlich ist, die Bahnbestimmungsverarbeitung auszuführen, wobei die berechnete Bahn genau ist. Folglich ist es, wenn eine berechnete Bahn eine gerade Form aufweist, oder wenn die berechnete Bahn sich nicht windet, möglich, die Bahnbestimmungsverarbeitung wegzulassen. Das Weglassen dieser Verarbeitung ermöglicht eine Verringerung der Verarbeitungslast des Berechnungsgeräts 12.
  • Nachstehend wird eine Verarbeitung eines Berechnungsgeräts 12 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 13 beschrieben. 13 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das die durch das Berechnungsgerät 12 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel ausgeführte Verarbeitung zeigt. In dem Flussdiagramm gemäß 13 sind Schritte, in denen die gleichen Verarbeitungen wie die vorstehend genannten Verarbeitungen gemäß 2 ausgeführt werden, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei eine Beschreibung hiervon weggelassen ist. Es ist anzumerken, dass eine Konfiguration eines Radarsystems gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel die gleiche ist wie die Konfiguration des Radarsystems 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei somit die Beschreibung hiervon weggelassen ist.
  • Ähnlich zu dem Berechnungsgerät 12 gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel führt das Berechnungsgerät 12 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel die Verarbeitungen in Schritten S1 bis S8 aus, um eine Bahn des radarerfassten Gegenstands zu berechnen. Wenn die Verarbeitung in Schritt S8 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel in der Verarbeitung zu Schritt S51 voran.
  • In Schritt S51 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die berechnete Bahn sich windet oder nicht. Als ein Verfahren zur Bestimmung, ob sich die berechnete Bahn windet oder nicht, kann ein beliebiges herkömmliches Verfahren verwendet werden. Beispielsweise berechnet das Berechnungsgerät 12 einen Vektor, der durch eine Gerade-Linie-Näherung der berechneten Bahn erhalten wird, und berechnet eine Abweichung der Entfernung zu jeder erfassten Position P, die die berechnete Bahn bilden, von dem Vektor. Wenn die Abweichung höher als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, bestimmt das Berechnungsgerät 12, dass sich die berechnete Bahn windet. Wenn bestimmt wird, dass sich die berechnete Bahn windet, schreitet das Berechnungsgerät 12 in Verarbeitung zu Schritt S9 voran und führt die Bahnbestimmungsverarbeitung aus. Demgegenüber schreitet, wenn bestimmt wird, dass sich die berechnete Bahn nicht windet, das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S52 voran.
  • In Schritt S52 setzt das Berechnungsgerät 12 das Bahnungenauigkeitsflag auf EIN. Spezifisch setzt das Berechnungsgerät 12 den Zustand des Bahnungenauigkeitsflags auf AUS und speichert den gesetzten Zustand des Flags in der Speichervorrichtung derart, dass der ursprüngliche Zustand des Flags mit dem gesetzten Zustand des Flags überschrieben wird. Wenn die Verarbeitung in Schritt S52 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S10 voran.
  • Entsprechend den Verarbeitungen in den vorstehend beschriebenen Schritten S51 und S52 führt das Berechnungsgerät 12 die Bahnbestimmungsverarbeitung nur aus, wenn die berechnete Bahn sich windet, wobei die Bahnbestimmungsverarbeitung weggelassen werden kann, wenn sich die berechnete Bahn nicht windet.
  • (Sechstes Ausführungsbeispiel)
  • Es ist ein Beispiel beschrieben worden, in dem das Berechnungsgerät 12 in der Kollisionsbestimmungsverarbeitung, die in dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, auf der Grundlage der vorausgesagten Kollisionszeit TTC und des Bahnungenauigkeitsflags bestimmt, ob das Kollisionsrisiko des radarerfassten Gegenstands mit dem Fahrzeug 100 hoch ist oder nicht. Das Berechnungsgerät 12 kann jedoch ferner auf der Grundlage der berechneten Bahn bestimmen, ob das Kollisionsrisiko des radarerfassten Gegenstands mit dem Fahrzeug 100 hoch ist oder nicht.
  • Nachstehend wird eine Kollisionsbestimmungsverarbeitung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 14 beschrieben. 14 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms, das die Kollisionsbestimmungsverarbeitung gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel zeigt. In dem Flussdiagramm gemäß 14 sind Schritte, in denen die gleichen Verarbeitungen wie die vorstehend genannten Verarbeitungen in 5 ausgeführt werden, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei eine Beschreibung hiervon weggelassen ist. Es ist anzumerken, dass eine Konfiguration eines Radarsystems gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel die gleiche ist wie die Konfiguration des Radarsystems 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei somit die Beschreibung hiervon weggelassen ist.
  • Wenn eine Unterroutine der Kollisionsbestimmungsverarbeitung gestartet wird, führt ein Berechnungsgerät 12 gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel eine Verarbeitung in Schritt S61 aus.
  • In Schritt S61 berechnet das Berechnungsgerät 12 eine Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs. Die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs ist ein Richtungsvektor auf den Umgebungskartendaten, der die Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 anzeigt. Beispielsweise erhält das Berechnungsgerät 12 einen Lenkwinkel von einer Lenkvorrichtung des Fahrzeugs 100 und berechnet die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des Lenkwinkels. Es ist anzumerken, dass das Verfahren zur Berechnung der Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 nicht auf das vorstehend beschriebene Verfahren begrenzt ist, wobei ein herkömmlich bekanntes Verfahren verwendet werden kann. Wenn die Verarbeitung in Schritt S61 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S62 voran.
  • In Schritt S62 berechnet das Berechnungsgerät 12 eine Fahrrichtung eines erfassten Gegenstands. Die Fahrrichtung des erfassten Gegenstands ist ein Vektor auf den Umgebungskartendaten, der die Fahrrichtung des radarerfassten Gegenstands anzeigt. Das Berechnungsgerät 12 berechnet die Fahrrichtung des radarerfassten Gegenstands 100 auf der Grundlage der berechneten Bahn des radarerfassten Gegenstands. Beispielsweise führt das Berechnungsgerät 12 eine Gerade-Linie-Näherung der berechneten Bahn aus und definiert eine Richtung, die durch die erhaltene gerade Linie angegeben wird, als die Fahrrichtung des erfassten Gegenstands. Es ist anzumerken, dass das Verfahren zur Berechnung der Fahrrichtung des erfassten Gegenstands nicht auf das vorstehend beschriebene Verfahren begrenzt ist, wobei die Fahrrichtung des erfassten Gegenstands auf der Grundlage der berechneten Bahn unter Verwendung eines herkömmlich bekannten Verfahrens berechnet werden kann. Wenn die Verarbeitung in Schritt S62 abgeschlossen ist, schreitet das Berechnungsgerät 12 in der Verarbeitung zu Schritt S63 voran.
  • In Schritt S63 bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs die Fahrrichtung des erfassten Gegenstands schneidet oder nicht. Spezifisch berechnet das Berechnungsgerät 12 eine gerade Linie, die die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs anzeigt, und eine gerade Linie, die die Fahrrichtung des erfassten Gegenstands anzeigt, auf den Umgebungskartendaten und bestimmt, ob sich diese geraden Linien schneiden oder nicht. Wenn sich die geraden Linien schneiden, bestimmt das Berechnungsgerät 12, dass die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs die Fahrrichtung des erfassten Gegenstands schneidet, und schreitet in der Verarbeitung zu Schritt S101 voran. Demgegenüber bestimmt, wenn sich die geraden Linien nicht schneiden, das Berechnungsgerät 12, dass die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs die Fahrrichtung des erfassten Gegenstands nicht schneidet, und schreitet in der Verarbeitung zu Schritt S105 voran.
  • Es ist anzumerken, dass das Berechnungsgerät 12 in den Schritten S101 bis 5107 die gleichen Verarbeitungen wie diejenigen in dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ausführt, um zu bestimmen, ob der radarerfasste Gegenstand mit dem Fahrzeug 100 kollidieren wird oder nicht.
  • Entsprechend den Verarbeitungen in den vorstehend beschriebenen Schritten S61 bis S63 wird auf der Grundlage der berechneten Bahn bestimmt, ob der radarerfasste Gegenstand und das Fahrzeug 100 nahe beieinander sind oder nicht, wobei auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung bestimmt werden kann, ob das Kollisionsrisiko des radarerfassten Gegenstands mit dem Fahrzeug 100 hoch ist oder nicht.
  • Es ist anzumerken, dass, obwohl Beispiele beschrieben worden sind, in denen in den Verarbeitungen in den vorstehend beschriebenen Schritten S61 und S63 das Berechnungsgerät 12 die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs und die Fahrrichtung des erfassten Gegenstands als gerade Linien berechnet und bestimmt, ob sich diese Fahrrichtungen schneiden oder nicht, das Berechnungsgerät 12 die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs und die Fahrrichtung des erfassten Gegenstands als gekrümmte Linien berechnen kann und auf der Grundlage der gekrümmten Linien bestimmt, ob sich diese Fahrrichtungen schneiden oder nicht. Spezifisch führt das Berechnungsgerät 12 beispielsweise in Schritt S62 eine Gekrümmte-Linie-Näherung der berechneten Bahn aus. Als nächstes führt das Berechnungsgerät 12 eine Extrapolation der erhaltenen gekrümmten Linie aus und berechnet eine gekrümmte Linie, die die Fahrrichtung des radarerfassten Gegenstands anzeigt. Dann bestimmt das Berechnungsgerät 12, ob die gekrümmte Linie die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs schneidet oder nicht. Alternativ hierzu kann das Berechnungsgerät 12 jede der Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs und der Fahrrichtung des erfassten Gegenstands berechnen, indem die gekrümmte Linie und die gerade Linie kombiniert werden.
  • Jedes der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele hat ein Beispiel beschrieben, in dem das Berechnungsgerät 12 die Bezugsposition Pd zuvor einstellt und die Langperiodengeschwindigkeit VL auf der Grundlage der Entfernung von der Bezugsposition Pd zu der derzeitigen erfassten Position P berechnet. Wenn die Berechnung jedoch auf der Grundlage der erfassten Position P möglich ist, die bei einem Intervall erhalten wird, das länger als der Erfassungszyklus Cth ist, sind die Positionsinformationen des radarerfassten Gegenstands, die durch das Berechnungsgerät 12 zur Berechnung der Langperiodengeschwindigkeit VL verwendet werden, nicht auf die vorstehend genannten begrenzt. Beispielsweise kann das Berechnungsgerät 12 eine Verarbeitung zur Berechnung der Langperiodengeschwindigkeit VL auf der Grundlage der Entfernung von der derzeitigen erfassten Position P zu einer erfassten Position Pp ausführen, die zu einem Zeitpunkt aufgezeichnet wird, der eine definierte Zeit davor ist. Entsprechend einer derartigen Verarbeitung muss das Berechnungsgerät 12 Daten von erfassten Positionen P, die vor der erfassten Position Pp aufgezeichnet werden, nicht speichern, wobei somit der Speicherbereich der Speichervorrichtung des Berechnungsgeräts 12 verringert werden kann.
  • Ferner hat jedes der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ein Beispiel beschrieben, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 20 die Alarmvorrichtung ist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 20 ist jedoch nicht auf die Alarmvorrichtung begrenzt, solange sie eine Vorrichtung ist, die entsprechend einem Kollisionsrisiko des radarerfassten Gegenstands mit dem Fahrzeug 100 arbeitet. Beispielsweise kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 20 eine Bremsvorrichtung sein, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 entsprechend einem Kollisionsrisiko mit dem radarerfassten Gegenstand verkleinert.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Das Radarsystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist als ein Radarsystem von Nutzen, das eine Bahn eines erfassten Gegenstands berechnet und bestimmen kann, ob die Bahn genau ist oder nicht, oder dergleichen.

Claims (20)

  1. Radarsystem (1) mit: einem Radarabschnitt (11), der konfiguriert ist, eine elektromagnetische Welle zu einem Gegenstand (200) auszustrahlen und eine reflektierte Welle zu empfangen, die von dem Gegenstand (200) reflektiert wird, um Positionsinformationen des Gegenstands (200) zu erfassen; einem Bahnberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, periodisch bei einem ersten Zyklus, eine Bahn, entlang der sich der Gegenstand (200) bewegt, auf der Grundlage der Positionsinformationen zu berechnen, die von dem Radarabschnitt (11) erhalten werden; einem ersten Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, eine erste Geschwindigkeit, mit der sich der Gegenstand (200) bewegt, auf der Grundlage von Teilen der Positionsinformationen bei zwei unterschiedlichen Zeitpunkten zu berechnen, die ein Zeitintervall aufweisen, das länger als der erste Zyklus ist; und einem Bahnbestimmungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, auf der Grundlage zumindest der ersten Geschwindigkeit zu bestimmen, ob die Bahn genau ist oder nicht, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt ferner konfiguriert ist zu bestimmen, dass die Bahn nicht genau berechnet ist, wenn die erste Geschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
  2. Radarsystem (1) mit: einem Radarabschnitt (11), der konfiguriert ist, eine elektromagnetische Welle zu einem Gegenstand (200) auszustrahlen und eine reflektierte Welle, die von dem Gegenstand (200) reflektiert wird, zu empfangen, um Positionsinformationen des Gegenstands (200) zu erfassen; einem Bahnberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, periodisch bei einem ersten Zyklus eine Bahn, entlang der sich der Gegenstand (200) bewegt, auf der Grundlage der Positionsinformationen zu berechnen, die von dem Radarabschnitt (11) erhalten werden; einem ersten Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, eine erste Geschwindigkeit, mit der sich der Gegenstand (200) bewegt, auf der Grundlage von Teilen der Positionsinformationen bei zwei unterschiedlichen Zeitpunkten zu berechnen, die ein Zeitintervall aufweisen, das länger als der erste Zyklus ist; einem Bahnbestimmungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, auf der Grundlage zumindest der ersten Geschwindigkeit zu bestimmen, ob die Bahn genau ist oder nicht; und einem zweiten Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, eine zweite Geschwindigkeit, mit der sich der Gegenstand (200) bewegt, auf der Grundlage von zwei benachbarten Teilen von Positionsinformationen zu berechnen, die bei dem ersten Zyklus erhalten werden, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, auf der Grundlage der ersten Geschwindigkeit und der zweiten Geschwindigkeit zu bestimmen, ob die Bahn genau berechnet ist oder nicht; und wobei der Bahnbestimmungsabschnitt konfiguriert ist: einen Differenzwert zwischen der ersten Geschwindigkeit und der zweiten Geschwindigkeit zu berechnen; zu bestimmen, dass die Bahn genau berechnet ist, wenn der Differenzwert niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist; und zu bestimmen, dass die Bahn nicht genau berechnet ist, wenn der Differenzwert höher oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist.
  3. Radarsystem (1) mit: einem Radarabschnitt (11), der konfiguriert ist, eine elektromagnetische Welle zu einem Gegenstand (200) auszustrahlen und eine reflektierte Welle zu empfangen, die von dem Gegenstand (200) reflektiert wird, um Positionsinformationen des Gegenstands (200) zu erfassen; einem Bahnberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, periodisch bei einem ersten Zyklus eine Bahn, entlang der sich der Gegenstand (200) bewegt, auf der Grundlage der Positionsinformationen zu berechnen, die von dem Radarabschnitt (11) erhalten werden; einem ersten Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, eine erste Geschwindigkeit, mit der sich der Gegenstand (200) bewegt, auf der Grundlage von Teilen der Positionsinformationen bei zwei unterschiedlichen Zeitpunkten zu berechnen, die ein Zeitintervall aufweisen, das länger als der erste Zyklus ist; einem Bahnbestimmungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, auf der Grundlage zumindest der ersten Geschwindigkeit zu bestimmen, ob die Bahn genau ist oder nicht; und einem zweiten Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, eine zweite Geschwindigkeit, mit der sich der Gegenstand bewegt, auf der Grundlage von zwei benachbarten Teilen von Positionsinformationen zu berechnen, die bei dem ersten Zyklus erhalten werden, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, auf der Grundlage der ersten Geschwindigkeit und der zweiten Geschwindigkeit zu bestimmen, ob die Bahn genau berechnet ist oder nicht; und wobei der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist: einen Divisionswert zu berechnen, indem die zweite Geschwindigkeit durch die erste Geschwindigkeit geteilt wird; zu bestimmen, dass die Bahn genau berechnet ist, wenn der Divisionswert niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist; und zu bestimmen, dass die Bahn nicht genau berechnet ist, wenn der Divisionswert höher oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist.
  4. Radarsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Radarsystem (1) in einem Fahrzeug (100) angebracht ist, das Radarsystem (1) ferner einen Vorausgesagte-Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt (12) umfasst, der konfiguriert ist, eine vorausgesagte Kollisionszeit zu einer Kollision des Gegenstands (200) mit dem Fahrzeug (100) zu berechnen, und der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die Bestimmung bezüglich der Bahn nur auszuführen, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.
  5. Radarsystem (1) nach Anspruch 4, wenn dieser von Anspruch 1 abhängig ist, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die Bestimmung bezüglich der Bahn auszuführen, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit länger als eine vorbestimmte untere Grenzzeit ist, und die Bestimmung bezüglich der Bahn nicht auszuführen, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer oder gleich der unteren Grenzzeit ist.
  6. Radarsystem (1) nach Anspruch 4, wenn dieser von Anspruch 1 abhängig ist, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die Bestimmung bezüglich der Bahn auszuführen, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer als eine vorbestimmte obere Grenzzeit ist, und die Bestimmung bezüglich der Bahn nicht auszuführen, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit länger oder gleich der oberen Grenzzeit ist.
  7. Radarsystem (1) nach Anspruch 6, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die Bestimmung bezüglich der Bahn auszuführen, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer als die obere Grenzzeit und länger als eine untere Grenzzeit ist, die zuvor so eingestellt wird, dass sie kürzer als die obere Grenzzeit ist, und die Bestimmung bezüglich der Bahn nicht auszuführen, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer oder gleich der unteren Grenzzeit ist oder wenn die vorausgesagte Kollisionszeit länger oder gleich der oberen Grenzzeit ist.
  8. Radarsystem (1) nach Anspruch 6, wobei der erste Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die erste Geschwindigkeit auf der Grundlage zu berechnen: eines Teils der Positionsinformationen des Gegenstands (200) bei einer derzeitigen Zeit; und eines Teils der Positionsinformationen des Gegenstands (200) bei einem Zeitpunkt, wenn die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer als die obere Grenzzeit wird.
  9. Radarsystem (1) nach Anspruch 1, wobei das Radarsystem (1) in einem Fahrzeug (100) angebracht ist, der Radarabschnitt (11) ferner eine Entfernung von dem Fahrzeug (100) zu dem Gegenstand (200) als die Positionsinformationen erfasst und der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die Bestimmung bezüglich der Bahn nur auszuführen, wenn die Entfernung eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.
  10. Radarsystem (1) nach Anspruch 9, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die Bestimmung bezüglich der Bahn auszuführen, wenn die Entfernung länger als eine vorbestimmte untere Grenzentfernung ist, und die Bestimmung bezüglich der Bahn nicht auszuführen, wenn die Entfernung kürzer oder gleich der unteren Grenzentfernung ist.
  11. Radarsystem (1) nach Anspruch 9, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die Bestimmung bezüglich der Bahn auszuführen, wenn die Entfernung kürzer als eine vorbestimmte obere Grenzentfernung ist, und die Bestimmung bezüglich der Bahn nicht auszuführen, wenn die Entfernung länger oder gleich der oberen Grenzentfernung ist.
  12. Radarsystem (1) nach Anspruch 11, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die Bestimmung bezüglich der Bahn auszuführen, wenn die Entfernung kürzer als die obere Grenzentfernung und länger als eine untere Grenzentfernung ist, die zuvor so eingestellt wird, dass sie kürzer als die obere Grenzentfernung ist, und die Bestimmung bezüglich der Bahn nicht auszuführen, wenn die Entfernung kürzer oder gleich der unteren Grenzentfernung ist oder wenn die Entfernung länger oder gleich der oberen Grenzentfernung ist.
  13. Radarsystem (1) nach Anspruch 11, wobei der erste Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die erste Geschwindigkeit auf der Grundlage zu berechnen: eines Teils der Positionsinformationen des Gegenstands (200) bei einer derzeitigen Zeit; und eines Teils der Positionsinformationen des Gegenstands (200) bei einem Zeitpunkt, wenn die Entfernung die obere Grenzentfernung wird.
  14. Radarsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die erste Geschwindigkeit auf der Grundlage zu berechnen: eines Teils der Positionsinformationen des Gegenstands (200) bei einer derzeitigen Zeit; und eines Teils der Positionsinformationen des Gegenstands (200) bei einem Zeitpunkt, wenn der Gegenstand durch den Radarabschnitt (11) erfassbar wird.
  15. Radarsystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt (12) konfiguriert ist, die erste Geschwindigkeit auf der Grundlage zu berechnen: eines Teils der Positionsinformationen des Gegenstands (200) bei einer derzeitigen Zeit; und eines Teils der Positionsinformationen des Gegenstands (200), die bei einem Zeitpunkt erhalten werden, der eine vorbestimmte Zeit vor der derzeitigen Zeit liegt.
  16. Radarsystem (1) nach Anspruch 1, ferner mit einem Windungsbestimmungsabschnitt (12) der konfiguriert ist zu bestimmen, ob sich die Bahn, die durch den Bahnberechnungsabschnitt (12) berechnet wird, windet oder nicht, wobei der Bahnbestimmungsabschnitt konfiguriert ist, nur dann zu bestimmen, ob die Bahn genau berechnet ist oder nicht, wenn sich die Bahn windet.
  17. Radarsystem (1) nach Anspruch 1, wobei das Radarsystem (1) in einem Fahrzeug (100) angebracht ist, und das Radarsystem (1) ferner einen Kollisionsbestimmungsabschnitt (12) umfasst, der konfiguriert ist zu bestimmen, ob ein Kollisionsrisiko des Fahrzeugs (100) mit dem Gegenstand (200) hoch ist oder nicht, indem zumindest ein Bestimmungsergebnis des Bahnbestimmungsabschnitts (12) verwendet wird.
  18. Radarsystem (1) nach Anspruch 17, ferner mit einem Vorausgesagte-Kollisionszeit-Berechnungsabschnitt (12), der konfiguriert ist, eine vorausgesagte Kollisionszeit zu einer Kollision des Gegenstands (200) mit dem Fahrzeug (100) zu berechnen, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt umfasst: einen Zeitbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist zu bestimmen, ob die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer als ein Kollisionsbestimmungswert ist oder nicht; und einen Zählabschnitt, der konfiguriert ist, einen addierten Wert jedes Mal, wenn bestimmt wird, dass die vorausgesagte Kollisionszeit kürzer als der Kollisionsbestimmungswert ist, kumulativ zu addieren, wobei der Zählabschnitt konfiguriert ist: einen ersten Wert als den addierten Wert jedes Mal zu addieren, wenn der Bahnbestimmungsabschnitt (12) bestimmt, dass die Bahn genau ist; und einen zweiten Wert, der niedriger als der erste Wert ist, als den addierten Wert jedes Mal zu addieren, wenn der Bahnbestimmungsabschnitt (12) bestimmt, dass die Bahn nicht genau ist, und wenn ein kumulativer Wert des addierten Werts in dem Zählabschnitt höher oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, der Kollisionsbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist zu bestimmen, dass das Kollisionsrisiko des Fahrzeugs (100) mit dem Gegenstand (200) hoch ist.
  19. Radarsystem (1) nach Anspruch 17, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt konfiguriert ist zu bestimmen, ob das Kollisionsrisiko des Fahrzeugs (100) mit dem Gegenstand (200) hoch ist oder nicht, auf der Grundlage: des Bestimmungsergebnisses des Bahnbestimmungsabschnitts (12); und der Bahn, die durch den Bahnberechnungsabschnitt (12) berechnet wird.
  20. Radarsystem (1) nach Anspruch 19, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt (12) umfasst: einen Erfasster-Gegenstand-Fahrrichtungsberechnungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine Fahrrichtung des Gegenstands (200) auf der Grundlage der Bahn zu berechnen; einen Eigenes-Fahrzeug-Fahrrichtungsberechnungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine Fahrrichtung des Fahrzeugs zu berechnen; und einen Schneidenbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist zu bestimmen, ob die Fahrrichtung des Gegenstands (200) die Fahrrichtung des Fahrzeugs (100) schneidet oder nicht, wobei, wenn die Fahrrichtung des Gegenstands (200) die Fahrrichtung des Fahrzeugs (100) schneidet und die Bahn genau ist, der Kollisionsbestimmungsabschnitt (12) konfiguriert ist zu bestimmen, dass das Kollisionsrisiko des Fahrzeugs (100) mit dem Gegenstand (200) hoch ist.
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