JP2000038121A - 車両の走行制御方法 - Google Patents
車両の走行制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 先行車両としての信頼度を算出し、この信頼
度に応じて走行制御内容を変更して誤認識による走行制
御を抑制するようにした車両の走行制御方法を提供す
る。 【解決手段】 自車両１と先行車両Ａとの車間距離が目
標車間距離となるように車速を制御して走行制御を行う
ときに、先行車両Ａとの車間距離情報と横方向位置情報
とにより先行車両Ａの先行車両としての信頼度を算出す
る。そして、算出された信頼度に応じて自車１の走行制
御内容を変更する。これにより、誤認識による不要な走
行制御が抑制される。
度に応じて走行制御内容を変更して誤認識による走行制
御を抑制するようにした車両の走行制御方法を提供す
る。 【解決手段】 自車両１と先行車両Ａとの車間距離が目
標車間距離となるように車速を制御して走行制御を行う
ときに、先行車両Ａとの車間距離情報と横方向位置情報
とにより先行車両Ａの先行車両としての信頼度を算出す
る。そして、算出された信頼度に応じて自車１の走行制
御内容を変更する。これにより、誤認識による不要な走
行制御が抑制される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車両と同一車線
を走行する先行車両の先行車両としての信頼度を判定し
て自車両の走行制御内容を変更するようにした車両の走
行制御方法に関する。
を走行する先行車両の先行車両としての信頼度を判定し
て自車両の走行制御内容を変更するようにした車両の走
行制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の運転操作を軽減するため
に、先行車両の追尾走行を行うべく車間距離制御装置を
備えた走行制御装置が実用化されている。この車間距離
制御装置を備えた走行制御装置は、例えば、カメラ、レ
ーザレーダ等の前方認識装置からの情報に基づいて自車
両（以下「自車」という）と先行車両（以下「先行車」
という）との間の車間距離を検出し、この車間距離が予
め設定された目標車間距離となるようにエンジン出力等
の調整により車速を調節して、先行車を追尾するように
したものである。車間距離の検出は、通常、自車の前部
にレーザレーダを搭載してレーザビームを前方に向けて
発射し、このレーザビームが自車の前方に位置する先行
車で反射して戻ってきた反射ビームを受光し、発射した
時から受光した時までの時間差によって、自車と先行車
との車間距離を算出するようにしている。
に、先行車両の追尾走行を行うべく車間距離制御装置を
備えた走行制御装置が実用化されている。この車間距離
制御装置を備えた走行制御装置は、例えば、カメラ、レ
ーザレーダ等の前方認識装置からの情報に基づいて自車
両（以下「自車」という）と先行車両（以下「先行車」
という）との間の車間距離を検出し、この車間距離が予
め設定された目標車間距離となるようにエンジン出力等
の調整により車速を調節して、先行車を追尾するように
したものである。車間距離の検出は、通常、自車の前部
にレーザレーダを搭載してレーザビームを前方に向けて
発射し、このレーザビームが自車の前方に位置する先行
車で反射して戻ってきた反射ビームを受光し、発射した
時から受光した時までの時間差によって、自車と先行車
との車間距離を算出するようにしている。
【０００３】自動追尾システムにおいて先行車は、自車
走行車線上を走行する最も近くの車両であり、例えば、
自車が走行車線を走行しており、他車が追い越し車線を
走行している場合、前記他車は、先行車と見なさず、自
車の走行車線の領域内にいる車両のみを先行車として認
識しなければならない。このため先行車の追尾制御を行
う場合、先行車を正確に判定することが重要である。
走行車線上を走行する最も近くの車両であり、例えば、
自車が走行車線を走行しており、他車が追い越し車線を
走行している場合、前記他車は、先行車と見なさず、自
車の走行車線の領域内にいる車両のみを先行車として認
識しなければならない。このため先行車の追尾制御を行
う場合、先行車を正確に判定することが重要である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、現状の
車間距離制御においては、先行車の認識上の限界から誤
認識（隣接するレーンの車両や、路側のデリニエータを
先行車と認識してしまう）は、避けられないという問題
がある。このため、車間距離制御において自動ブレーキ
を導入した場合、先行車両の誤認識による自動ブレーキ
は、運転者に対し大きな違和感を与えることとなる。
車間距離制御においては、先行車の認識上の限界から誤
認識（隣接するレーンの車両や、路側のデリニエータを
先行車と認識してしまう）は、避けられないという問題
がある。このため、車間距離制御において自動ブレーキ
を導入した場合、先行車両の誤認識による自動ブレーキ
は、運転者に対し大きな違和感を与えることとなる。
【０００５】このため、本発明では、先行車両としての
信頼度を算出し、この信頼度に応じて走行制御内容を変
更して誤認識による走行制御を抑制するようにした車両
の走行制御方法を提供することを目的としている。
信頼度を算出し、この信頼度に応じて走行制御内容を変
更して誤認識による走行制御を抑制するようにした車両
の走行制御方法を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１では、自車両と先行車両との車間
距離が目標車間距離となるように車速を制御して走行制
御を行うときに、先行車両との車間距離情報と先行車両
の横方向位置情報とにより先行車両の先行車としての信
頼度を算出する。そして、算出された信頼度に応じて走
行制御内容を変更する。これにより、誤認識による不要
な走行制御が抑制される。請求項２の発明では、レーザ
レーダにより先行車両からの反射ビームを検出して車間
距離情報を得ると共に、反射ビームの反射強度を検出し
て反射強度パターンを作成する。そして、前回と今回の
各反射強度パターンとのパターンマッチングを行い、先
行車両の横方向位置を算出する。これにより先行車両の
横方向位置情報を安定して得ることができ、先行車両と
しての信頼度の判定精度が向上する。
め、本発明の請求項１では、自車両と先行車両との車間
距離が目標車間距離となるように車速を制御して走行制
御を行うときに、先行車両との車間距離情報と先行車両
の横方向位置情報とにより先行車両の先行車としての信
頼度を算出する。そして、算出された信頼度に応じて走
行制御内容を変更する。これにより、誤認識による不要
な走行制御が抑制される。請求項２の発明では、レーザ
レーダにより先行車両からの反射ビームを検出して車間
距離情報を得ると共に、反射ビームの反射強度を検出し
て反射強度パターンを作成する。そして、前回と今回の
各反射強度パターンとのパターンマッチングを行い、先
行車両の横方向位置を算出する。これにより先行車両の
横方向位置情報を安定して得ることができ、先行車両と
しての信頼度の判定精度が向上する。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
適な実施例を例示的に詳しく説明する。
適な実施例を例示的に詳しく説明する。
【０００８】図１は、本発明の実施形態として車両の走
行制御方法を実施するための車両の走行制御装置の概略
構成図を示す。
行制御方法を実施するための車両の走行制御装置の概略
構成図を示す。
【０００９】図１において、自車両としての車両（以下
「自車」という）１の前部には、前方に向けてレーザビ
ームを発射し、このレーザビームをスキャニングするこ
とで自車１の前方に位置する物体を認識し、更にこの物
体までの距離を計測可能なスキャン式レーザレーダ２が
搭載されている。また、車室内のルーフ部には自車１の
前方を撮像するＣＣＤカメラ４が取り付けられており、
前方に位置する物体及び車線（白線）等を認識可能とさ
れている。
「自車」という）１の前部には、前方に向けてレーザビ
ームを発射し、このレーザビームをスキャニングするこ
とで自車１の前方に位置する物体を認識し、更にこの物
体までの距離を計測可能なスキャン式レーザレーダ２が
搭載されている。また、車室内のルーフ部には自車１の
前方を撮像するＣＣＤカメラ４が取り付けられており、
前方に位置する物体及び車線（白線）等を認識可能とさ
れている。
【００１０】エンジン６には、当該エンジン６への吸気
量を制御してエンジン出力を調節するスロットルバルブ
８が連結されている。このスロットルバルブ８にはアク
セルペダル（図示せず）の開度等に応じて、後述する電
子制御装置（ＥＣＵ）５０から出力される作動信号に基
づき自動的にスロットルバルブ開度を調節可能なスロッ
トルアクチュエータ１２が設けられている。
量を制御してエンジン出力を調節するスロットルバルブ
８が連結されている。このスロットルバルブ８にはアク
セルペダル（図示せず）の開度等に応じて、後述する電
子制御装置（ＥＣＵ）５０から出力される作動信号に基
づき自動的にスロットルバルブ開度を調節可能なスロッ
トルアクチュエータ１２が設けられている。
【００１１】左右の各前輪（駆動輪）２０及び各後輪
（従動輪）２２には夫々油圧ディスクブレーキ等のサー
ビスブレーキ（制動装置）２４が設けられており、この
サービスブレーキ２４は、例えば、負圧ブースタを有し
たブレーキマスタシリンダ２６を介してブレーキペダル
２８に接続されている。ブレーキマスタシリンダ２６に
は、ブレーキペダル２８からの入力に係わらず、電子制
御装置５０からの作動信号に応じて自動的にサー日図ブ
レーキ２４を作動可能な負圧式のブレーキアクチュエー
タ３０が設けられている。
（従動輪）２２には夫々油圧ディスクブレーキ等のサー
ビスブレーキ（制動装置）２４が設けられており、この
サービスブレーキ２４は、例えば、負圧ブースタを有し
たブレーキマスタシリンダ２６を介してブレーキペダル
２８に接続されている。ブレーキマスタシリンダ２６に
は、ブレーキペダル２８からの入力に係わらず、電子制
御装置５０からの作動信号に応じて自動的にサー日図ブ
レーキ２４を作動可能な負圧式のブレーキアクチュエー
タ３０が設けられている。
【００１２】従動輪としての左右の各後輪２２の近傍に
は、夫々車輪速センサ３２が設けられており、右輪車速
ＶSR、左輪車速ＶSLを検出する。これらの各車輪速セン
サ３２は、車速Ｖｅを検出するための車速検出手段とし
て機能する。
は、夫々車輪速センサ３２が設けられており、右輪車速
ＶSR、左輪車速ＶSLを検出する。これらの各車輪速セン
サ３２は、車速Ｖｅを検出するための車速検出手段とし
て機能する。
【００１３】ステアリングホイール３４のステアリング
コラム３６には、車両１の走行制御装置を通常の走行状
態と追尾制御による走行状態とに切り換える追尾走行切
換スイッチ３８が設けられている。この追尾走行切換ス
イッチ３８をセット側に操作すると追尾走行制御、即
ち、車間距離制御が開始され、リセット側に操作すると
車間距離制御が解除される。
コラム３６には、車両１の走行制御装置を通常の走行状
態と追尾制御による走行状態とに切り換える追尾走行切
換スイッチ３８が設けられている。この追尾走行切換ス
イッチ３８をセット側に操作すると追尾走行制御、即
ち、車間距離制御が開始され、リセット側に操作すると
車間距離制御が解除される。
【００１４】電子制御装置５０は、車両１の各制御装置
を司る主制御装置で、入力側には、スキャン式レーザレ
ーダ２ＣＣＤカメラ４、各車輪速センサ３２、追尾走行
切換スイッチ３８等の各種センサ、スイッチ類が接続さ
れ、出力側には、スロットルアクチュエータ１２、ブレ
ーキアクチュエータ３０等の駆動装置類が接続されてい
る。
を司る主制御装置で、入力側には、スキャン式レーザレ
ーダ２ＣＣＤカメラ４、各車輪速センサ３２、追尾走行
切換スイッチ３８等の各種センサ、スイッチ類が接続さ
れ、出力側には、スロットルアクチュエータ１２、ブレ
ーキアクチュエータ３０等の駆動装置類が接続されてい
る。
【００１５】以下に図３に示すフローチャートを参照し
て走行制御装置の制御内容について説明する。
て走行制御装置の制御内容について説明する。
【００１６】追尾走行切換スイッチ３８がセット側に操
作されて追尾走行制御が開始されると、自車１の車速Ｖ
ｅを各車輪速センサ３２からの情報に基づいて次式によ
り算出する（ステップＳ１）。
作されて追尾走行制御が開始されると、自車１の車速Ｖ
ｅを各車輪速センサ３２からの情報に基づいて次式によ
り算出する（ステップＳ１）。
【００１７】Ｖｅ＝（ＶSR＋ＶSL）／２ そして、スキャン式レーザレーダ２とＣＣＤカメラ４か
らの情報に基づいて先行車両Ａが認識され、スキャン式
レーザレーダ２により自車１から先行車Ａまでの距離即
ち、車間距離Ｌが計測される（ステップＳ２）。次い
で、車間距離Ｌに基づいて自車１と先行車Ａとの相対速
度が演算される（ステップＳ３）。相対速度は、前回計
測した車間距離と今回計測した車間距離との変化量ΔＬ
に基づいて演算される。この変化量ΔＬが正であれば自
車１は先行車Ａから離れつつあり、負であれば自車１は
先行車Ａに接近しつつあると見なすことができる。次い
で、自車速Ｖｅと相対速度ΔＬとから先行車Ａの車速Ｖ
ａが演算され（ステップＳ４）、この車速Ｖａを微分処
理して先行車Ａの減速度αaを演算する。この減速度αa
は、前回算出した先行車Ａの車速と今回算出した車速と
の変化量ΔＶａから演算される。
らの情報に基づいて先行車両Ａが認識され、スキャン式
レーザレーダ２により自車１から先行車Ａまでの距離即
ち、車間距離Ｌが計測される（ステップＳ２）。次い
で、車間距離Ｌに基づいて自車１と先行車Ａとの相対速
度が演算される（ステップＳ３）。相対速度は、前回計
測した車間距離と今回計測した車間距離との変化量ΔＬ
に基づいて演算される。この変化量ΔＬが正であれば自
車１は先行車Ａから離れつつあり、負であれば自車１は
先行車Ａに接近しつつあると見なすことができる。次い
で、自車速Ｖｅと相対速度ΔＬとから先行車Ａの車速Ｖ
ａが演算され（ステップＳ４）、この車速Ｖａを微分処
理して先行車Ａの減速度αaを演算する。この減速度αa
は、前回算出した先行車Ａの車速と今回算出した車速と
の変化量ΔＶａから演算される。
【００１８】次いで、自車１を減速すべきか否かを判別
する（ステップＳ６）。即ち、前記変化量ΔＬが負とな
って自車１が先行車Ａに接近しており、自車１を減速さ
せる必要があるか否かを判別する。そして、減速する必
要がないと判定されたときには車間距離Ｌが目標車間距
離となるようにスロットルアクチュエータ１２を駆動し
てスロットルバルブ８を開弁させて加速制御を行う（ス
テップＳ７）。
する（ステップＳ６）。即ち、前記変化量ΔＬが負とな
って自車１が先行車Ａに接近しており、自車１を減速さ
せる必要があるか否かを判別する。そして、減速する必
要がないと判定されたときには車間距離Ｌが目標車間距
離となるようにスロットルアクチュエータ１２を駆動し
てスロットルバルブ８を開弁させて加速制御を行う（ス
テップＳ７）。
【００１９】ステップＳ６において自車１を減速すべき
と判定されたときには先行車Ａの先行車としての信頼度
を算出する（ステップＳ８）。この信頼度は、車間距離
と先行車の横ズレとにより算出する。先行車の横ズレ
は、車線中心からの先行車Ａの横方向位置により得られ
る。先行車Ａの横方向位置は、例えば、スキャン式レー
ザレーダ２から発射されたレーザビームの先行車Ａから
の各反射ビームを検出して反射強度パターンを作成し、
前回の反射強度パターンと今回の反射強度パターンとの
パターンマッチングにより算出する。
と判定されたときには先行車Ａの先行車としての信頼度
を算出する（ステップＳ８）。この信頼度は、車間距離
と先行車の横ズレとにより算出する。先行車の横ズレ
は、車線中心からの先行車Ａの横方向位置により得られ
る。先行車Ａの横方向位置は、例えば、スキャン式レー
ザレーダ２から発射されたレーザビームの先行車Ａから
の各反射ビームを検出して反射強度パターンを作成し、
前回の反射強度パターンと今回の反射強度パターンとの
パターンマッチングにより算出する。
【００２０】図４に横方向の移動量を算出するフローチ
ャートを示す。
ャートを示す。
【００２１】図２に示すように自車１のレーザレーダ２
から所定の測距周期でレーザビームＬＢが左右方向にス
キャンされる。尚、先行車Ａの前回の計測位置を細線で
示し、今回の計測位置を太線で示す。電子制御装置５０
は、ステップＳ２０において、先行車Ａの後部により反
射された各反射ビーム毎の反射強度データを読み込み、
各検出点の反射強度データを一定間隔で補間して各測距
周期毎に先行車Ａの反射強度パターンを作成する。この
反射強度パターンの一例を図５に示す。図５において先
行車Ａの前回計測位置における反射強度分布パターンを
細線で示し、先行車Ａの今回計測位置における反射強度
パターンを太線で示す。レーザビームの反射強度は、車
両後部の左右両側に設けられているリフレクタ部では強
く、車体部では弱く、各反射強度パターンにおいて左右
両側に設けられているリフレクタ及びこれらのリフレク
タの間に設けられている飾りパネル（何れも図示せず）
等の各検出点において最大となり、車体部では最小とな
っている。
から所定の測距周期でレーザビームＬＢが左右方向にス
キャンされる。尚、先行車Ａの前回の計測位置を細線で
示し、今回の計測位置を太線で示す。電子制御装置５０
は、ステップＳ２０において、先行車Ａの後部により反
射された各反射ビーム毎の反射強度データを読み込み、
各検出点の反射強度データを一定間隔で補間して各測距
周期毎に先行車Ａの反射強度パターンを作成する。この
反射強度パターンの一例を図５に示す。図５において先
行車Ａの前回計測位置における反射強度分布パターンを
細線で示し、先行車Ａの今回計測位置における反射強度
パターンを太線で示す。レーザビームの反射強度は、車
両後部の左右両側に設けられているリフレクタ部では強
く、車体部では弱く、各反射強度パターンにおいて左右
両側に設けられているリフレクタ及びこれらのリフレク
タの間に設けられている飾りパネル（何れも図示せず）
等の各検出点において最大となり、車体部では最小とな
っている。
【００２２】次いで、反射強度パターンを自車１と先行
車Ａとの車間距離に基づいて正規化し（ステップＳ２
１）、図６に示すように前回の反射強度パターンと今回
の反射強度パターンとのパターンマッチングにより先行
車Ａの横方向移動量Ｄを算出する（ステップＳ２２）。
そして、走行車線中心からの横方向位置（横ズレ）を算
出する。走行車線の中心位置は、ＣＣＤカメラ４からの
情報に基づいて算出される。これにより先行車Ａの横方
向位置を安定して検出することができる。そして、車間
距離と、横方向位置（横ズレ）とにより先行車両として
の信頼度を算出する。この信頼度の算出の一例を図７に
示す。図７において車線中心位置Ｘ0と先行車Ａの横方
向位置Xｉとの差の絶対値（｜Ｘ0−Xｉ｜）即ち、先行
車の横ズレが所定値例えば、1.0 ｍよりも小さく、車間
距離が目標車間距離よりも近いときには、信頼度を表す
値としてのカウンタ値が３、車間距離が目標車間距離よ
りも遠いときにはカウンタ値が２とされ、横ズレが1.0m
以上1.5 m未満で、車間距離が目標車間距離よりも近い
ときにはカウンタ値が２、車間距離が目標車間距離より
も遠いときにはカウンタ値が１とされている。
車Ａとの車間距離に基づいて正規化し（ステップＳ２
１）、図６に示すように前回の反射強度パターンと今回
の反射強度パターンとのパターンマッチングにより先行
車Ａの横方向移動量Ｄを算出する（ステップＳ２２）。
そして、走行車線中心からの横方向位置（横ズレ）を算
出する。走行車線の中心位置は、ＣＣＤカメラ４からの
情報に基づいて算出される。これにより先行車Ａの横方
向位置を安定して検出することができる。そして、車間
距離と、横方向位置（横ズレ）とにより先行車両として
の信頼度を算出する。この信頼度の算出の一例を図７に
示す。図７において車線中心位置Ｘ0と先行車Ａの横方
向位置Xｉとの差の絶対値（｜Ｘ0−Xｉ｜）即ち、先行
車の横ズレが所定値例えば、1.0 ｍよりも小さく、車間
距離が目標車間距離よりも近いときには、信頼度を表す
値としてのカウンタ値が３、車間距離が目標車間距離よ
りも遠いときにはカウンタ値が２とされ、横ズレが1.0m
以上1.5 m未満で、車間距離が目標車間距離よりも近い
ときにはカウンタ値が２、車間距離が目標車間距離より
も遠いときにはカウンタ値が１とされている。
【００２３】先行車が車線中心近傍にいるときには横ズ
レが小さく、従って先行車である信頼度が高くカウンタ
値を大きく設定し、車線中央から離れるに従い横ズレが
大きくなり信頼度が低くカウンタ値を小さく設定してい
る。横ズレが小さい場合でも車間距離が大きいときには
先行車の誤認識の可能性が高くなり信頼度が低くカウン
タ値を小さく設定し、横ズレが大きい場合でも車間距離
が小さいときにはレーザレーダの検出精度が高く先行車
の可能性が高くなり信頼度が高くなりカウンタ値を大き
く設定している。そして、このカウンタ値は、カウンタ
に入力されて正の場合はインクリメント、負の場合はデ
クリメントされ連続的な判定条件とされる。また、カウ
ンタは、適当な範囲（例えば、０〜１０）でクリップさ
れ、その範囲外の値は取らない。
レが小さく、従って先行車である信頼度が高くカウンタ
値を大きく設定し、車線中央から離れるに従い横ズレが
大きくなり信頼度が低くカウンタ値を小さく設定してい
る。横ズレが小さい場合でも車間距離が大きいときには
先行車の誤認識の可能性が高くなり信頼度が低くカウン
タ値を小さく設定し、横ズレが大きい場合でも車間距離
が小さいときにはレーザレーダの検出精度が高く先行車
の可能性が高くなり信頼度が高くなりカウンタ値を大き
く設定している。そして、このカウンタ値は、カウンタ
に入力されて正の場合はインクリメント、負の場合はデ
クリメントされ連続的な判定条件とされる。また、カウ
ンタは、適当な範囲（例えば、０〜１０）でクリップさ
れ、その範囲外の値は取らない。
【００２４】図３に戻り、ステップＳ８で算出されたカ
ウント値により先行車としての信頼度を判定する（ステ
ップＳ９）。例えば、カウント値が６より大きいときに
は信頼度が高い、カウント値が６以下で４以上のときに
は信頼度が中程度、カウント値が４よりも小さいときに
は信頼度が低いと判定される。そして、信頼度に応じて
自車１の走行制御内容を変更する。このカウンタの値
は、先行車両が不在の場合にゼロにクリアされる。尚、
必要に応じてカウンタの値はゼロにクリアすることもで
きる。車間距離制御における減速制御としては、アクセ
ルオフによる減速、シフトダウンによる減速、自動ブレ
ーキによる減速の手段があり、信頼度が高いと判定され
たときには自動ブレーキによる減速制御が行われ（ステ
ップＳ１０）、信頼度が中程度と判定されたときにはシ
フトダウンによる減速制御が行われ（ステップＳ１
１）、信頼度が低いと判定されたときにはスロットルオ
フによる減速制御（惰性走行）が行われる（ステップＳ
１２）。
ウント値により先行車としての信頼度を判定する（ステ
ップＳ９）。例えば、カウント値が６より大きいときに
は信頼度が高い、カウント値が６以下で４以上のときに
は信頼度が中程度、カウント値が４よりも小さいときに
は信頼度が低いと判定される。そして、信頼度に応じて
自車１の走行制御内容を変更する。このカウンタの値
は、先行車両が不在の場合にゼロにクリアされる。尚、
必要に応じてカウンタの値はゼロにクリアすることもで
きる。車間距離制御における減速制御としては、アクセ
ルオフによる減速、シフトダウンによる減速、自動ブレ
ーキによる減速の手段があり、信頼度が高いと判定され
たときには自動ブレーキによる減速制御が行われ（ステ
ップＳ１０）、信頼度が中程度と判定されたときにはシ
フトダウンによる減速制御が行われ（ステップＳ１
１）、信頼度が低いと判定されたときにはスロットルオ
フによる減速制御（惰性走行）が行われる（ステップＳ
１２）。
【００２５】そして、信頼度が極めて高く認識対象が間
違いなく先行車である場合には、アクセルオフ、シフト
ダウン及び自動ブレーキによる減速制御が行われ、信頼
度が低くなるに従い、シフトダウンとアクセルオフによ
る減速制御、アクセルオフによる減速制御が行われる。
即ち、信頼度に応じて走行制御内容が変更される。ま
た、先行車が存在しないと判定されている場合でも自車
の走行車線にあると判定された車両（例えば、車体の一
部しか検出できない割り込み車両）に対しては、アクセ
ルオフによる減速制御が行われる。これにより、車間距
離制御に自動ブレーキを導入した場合に、誤認識による
自動ブレーキによる減速制御が抑制され、運転者の違和
感が軽減される。
違いなく先行車である場合には、アクセルオフ、シフト
ダウン及び自動ブレーキによる減速制御が行われ、信頼
度が低くなるに従い、シフトダウンとアクセルオフによ
る減速制御、アクセルオフによる減速制御が行われる。
即ち、信頼度に応じて走行制御内容が変更される。ま
た、先行車が存在しないと判定されている場合でも自車
の走行車線にあると判定された車両（例えば、車体の一
部しか検出できない割り込み車両）に対しては、アクセ
ルオフによる減速制御が行われる。これにより、車間距
離制御に自動ブレーキを導入した場合に、誤認識による
自動ブレーキによる減速制御が抑制され、運転者の違和
感が軽減される。
【００２６】
【発明の効果】本発明によれば、自車両と先行車両との
車間距離が目標車間距離となるように車速を制御して走
行制御を行うときに、先行車両との車間距離情報と横方
向位置情報とにより先行車両としての信頼度を算出し、
この信頼度に応じて自車の走行制御内容を変更すること
により、誤認識による不要な走行制御を抑制しつつ制御
範囲が狭まることによる走行性、利便性の低下が最小限
に抑えられる。また、誤認識による自動ブレーキ制御等
が抑制され、運転者の違和感が軽減される。
車間距離が目標車間距離となるように車速を制御して走
行制御を行うときに、先行車両との車間距離情報と横方
向位置情報とにより先行車両としての信頼度を算出し、
この信頼度に応じて自車の走行制御内容を変更すること
により、誤認識による不要な走行制御を抑制しつつ制御
範囲が狭まることによる走行性、利便性の低下が最小限
に抑えられる。また、誤認識による自動ブレーキ制御等
が抑制され、運転者の違和感が軽減される。
【００２７】請求項２の発明では、レーザレーダにより
車間距離情報を得ると共に、レーザビームの反射強度パ
ターンを作成して前回と今回の各反射強度パターンとの
パターンマッチングを行い、先行車両の横方向位置情報
を算出することにより、先行車両の横方向位置情報を安
定して得ることができ、先行車両としての認識の信頼度
を精度良く算出することが可能となる。
車間距離情報を得ると共に、レーザビームの反射強度パ
ターンを作成して前回と今回の各反射強度パターンとの
パターンマッチングを行い、先行車両の横方向位置情報
を算出することにより、先行車両の横方向位置情報を安
定して得ることができ、先行車両としての認識の信頼度
を精度良く算出することが可能となる。
【図１】本発明の実施形態として車両の走行制御方法を
実施するための車両の走行制御装置の概略構成図を示
す。
実施するための車両の走行制御装置の概略構成図を示
す。
【図２】先行車両の横方向位置の計測方法の説明図であ
る。
る。
【図３】本発明に係る走行制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】先行車両としての信頼度算出における先行車両
の横方向位置の算出手順を示すフローチャートである。
の横方向位置の算出手順を示すフローチャートである。
【図５】図２の先行車からの反射ビームにより形成した
前回と今回の反射強度パターンを示す図である。
前回と今回の反射強度パターンを示す図である。
【図６】図５の前回と今回の反射強度パターンからパタ
ーンマッチング法により横方向位置を算出する説明図で
ある。
ーンマッチング法により横方向位置を算出する説明図で
ある。
【図７】信頼度の算出の一例を示す図である。
１ 自車（自車両） ２ スキャン式レーザレーダ ５０ 電子制御装置 Ａ 先行車（先行車両） ＬＢ レーザビーム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ ５Ｊ０８４ Ｆターム(参考） 3D041 AA41 AA71 AB01 AC26 AD04 AD10 AD41 AD50 AD51 AE45 AF01 3D046 BB18 EE01 HH20 3G093 AA01 BA04 DA06 DB04 DB05 DB16 DB21 EA09 EB04 FA04 5H180 AA01 CC03 CC04 CC14 LL01 LL04 LL09 5H301 AA01 BB20 CC03 CC06 DD01 DD05 DD08 GG19 LL03 LL07 LL11 LL14 LL15 5J084 AA04 AA05 AA07 AB01 AC02 AD01 AD03 AD05 BA03 BA11 BA14 BA34 BA36 BA49 CA31 CA67 CA68 CA80 EA20 EA23
Claims (2)
- 【請求項１】 自車両と同一の車線を走行している先行
車両との車間距離が目標車間距離となるよう自車両の車
速を制御して走行制御を行う車両の走行制御方法におい
て、 自車両と先行車両との車間距離情報と、前記先行車両の
横方向位置情報とにより前記先行車両としての信頼度を
算出し、この算出した信頼度に応じて走行制御内容を変
更することを特徴とする車両の走行制御方法。 - 【請求項２】 自車両に搭載したレーザレーダからレー
ザビームを発射し、先行車両からの反射ビームを検出し
て前記車間距離情報を得ると共に、前記反射ビームの反
射強度を検出して反射強度パターンを作成し、前回の反
射強度パターンと今回の反射強度パターンとのパターン
マッチングにより先行車両の横方向位置情報を算出する
ことを特徴とする請求項１項に記載の車両の走行制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10206866A JP2000038121A (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 車両の走行制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10206866A JP2000038121A (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 車両の走行制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000038121A true JP2000038121A (ja) | 2000-02-08 |
Family
ID=16530345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10206866A Pending JP2000038121A (ja) | 1998-07-22 | 1998-07-22 | 車両の走行制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000038121A (ja) |
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- 1998-07-22 JP JP10206866A patent/JP2000038121A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A02 | Decision of refusal |
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