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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungssystem, welches umfasst: eine Objekterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Objekts, welches sich in der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs befindet, eine Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung zum Schätzen einer zukünftigen Fahrt-Ortskurve des Fahrzeugs, eine Bestimmtheits-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Bestimmtheit, mit der das Objekt ein Steuer-/Regelobjekt wird, auf Grundlage eines von der Objekterfassungseinrichtung erhaltenen Erfassungsergebnisses, einer von der Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung geschätzten Fahrt-Ortskurve, und vorbestimmten Bestimmtheitsberechnungsbedingungen, und eine Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Objekts als ein Steuer-/Regelobjekt für ein betreffendes Fahrzeug, gemäß einem kumulativen Wert der Bestimmtheit.
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JP 10-105891 A offenbart eine Anordnung, bei der eine seitliche Bewegungsgeschwindigkeit, mit der ein anderes, von einem Radargerät erfasstes Fahrzeug, sich vor ein betreffendes Fahrzeug bewegt, mit einem Schwellenwert verglichen wird, der sich gemäß einem Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug und diesem anderen Fahrzeug ändert, und wenn die seitliche Bewegungsgeschwindigkeit den Schwellenwert überschreitet, wird bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das andere Fahrzeug in eine Fahrspur einfahren könnte, in der sich das betreffende Fahrzeug befindet, und mit dem betreffenden Fahrzeug zusammenstoßen könnte.
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Es gibt ebenfalls eine aus der
JP 2000-38121 A bekannte Anordnung, bei der, wenn eine Folge-Steuerung/Regelung bezogen auf ein vorausfahrendes Fahrzeug durchgeführt wird, das Vertrauen in das vorausfahrende Fahrzeug auf Grundlage eines Zwischenfahrzeugabstands zwischen einem betreffenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und der seitlichen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs relativ zu dem betreffenden Fahrzeug berechnet wird, und der Inhalt der Folge-Steuerung/Regelung wird gemäß diesem Vertrauen abgeändert.
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Da allerdings bei der in
JP 10-105891 A beschriebenen Anordnung die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit einem Objekt auf Grundlage der seitlichen Bewegungsgeschwindigkeit des Objekts und dem Abstand zu dem Objekt bestimmt wird, besteht eine Möglichkeit, dass ein anderes Fahrzeug, das eine Relativgeschwindigkeit in einer Richtung hat, welche sich nach vorne und weg von dem betreffenden Fahrzeug bewegt und keine Möglichkeit eines Zusammenstoßes hat, irrtümlich als ein Fahrzeug mit der Möglichkeit eines Zusammenstoßes bestimmt werden könnte.
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Da ferner bei der in der
JP 2000-38121 A beschriebenen Anordnung auf Grundlage des Zwischenfahrzeugabstands zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und der seitlichen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs relativ zum betreffenden Fahrzeug bestimmt wird, ob das vorausfahrende Fahrzeug ein Steuer-/Regelobjekt für eine Folge-Steuerung/Regelung wird, besteht eine Möglichkeit, dass ein Fahrzeug, das sich von der Vorderseite des betreffenden Fahrzeugs in einer seitlichen Richtung weg bewegt, irrtümlich als ein Steuer-/Regelobjekt bestimmt werden könnte.
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Die
US 6 301 542 B1 offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen einer Verfolgungswahrscheinlichkeit P als ein Maß einer regelungs-/steuerungsbezogenen Qualität einer Detektion eines Objekts, so dass dann, wenn die Verfolgungswahrscheinlichkeit P steigt, ein Regelungs-/Steuerungsgrad intensiviert wird, zur Verwendung in einem Adaptive-Cruise-Control(ACC)-System.
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Die
DE 196 14 061 A1 bezieht sich ebenfalls auf ein ACC-System, wobei eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug in derselben Spur ist wie das ACC-geregelte/-gesteuerte Fahrzeug, als ein Maß Verwendet wird, welches Fahrzeugen zugeordnet wird, die vor dem ACC-geregelten/-gesteuerten Fahrzeug fahren und wobei auf Grundlage dieses Maßes eines dieser Fahrzeuge als das Steuer-/Regelungsobjekt bestimmt werden kann.
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Die
DE 102 54 403 A1 betrifft ein ACC-System, wobei für Objekte Spur-Aufenthaltsdauern bestimmt werden, welche bei der Auswahl eines Ziel-Objekts verwendet werden.
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Die vorliegende Erfindung wurde unter den oben genannten Umständen entwickelt, und es ist ihre Aufgabe, zu ermöglichen, dass ein anderes Fahrzeug, welches von einer benachbarten Fahrspur in die Fahrspur eines betreffenden Fahrzeugs einfährt, geeignet als ein Steuer-/Regelobjekt bestimmt wird.
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Um die erste Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug-Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungssystem gemäß Anspruch 1 angegeben. Ferner wird ein Verfahren gemäß Anspruch 14 angegeben.
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Bei dem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird die seitliche Relativgeschwindigkeit, mit der sich das Objekt der Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs nähert, von der Erfassungseinrichtung für die seitliche Relativgeschwindigkeit erfasst, die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit, mit der sich das Objekt dem betreffenden Fahrzeug nähert, wird von der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung erfasst, und die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung ändert die Bestimmtheitsberechnungsbedingungen auf Grundlage der seitlichen Relativgeschwindigkeit und der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit. Wenn daher ein anderes Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur versucht, in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einzuscheren und sich die seitliche Relativgeschwindigkeit und die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit ändern, kann durch Ändern der Bestimmtheit, um zu veranlassen, dass die Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungseinrichtung dieses andere Fahrzeug einfach als einen Kandidaten für das Steuer-/Regelobjekt erkennt, die Genauigkeit, mit der ein anderes Fahrzeug, das versucht, in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einzuscheren, als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt wird, verbessert werden.
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Gemäß einem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug-Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungssystem gemäß Anspruch 6 gegeben.
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Bei dem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird die seitliche Relativgeschwindigkeit, mit der sich das Objekt der Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs nähert, von der Erfassungseinrichtung für die seitliche Relativgeschwindigkeit erfasst, die Verzögerungsabsicht des Fahrers wird durch die Verzögerungsabsicht-Erfassungseinrichtung erfasst, und die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung ändert die Bestimmtheitsberechnungsbedingungen auf Grundlage der seitlichen Relativgeschwindigkeit und der Verzögerungsabsicht. Wenn sich daher die seitliche Relativgeschwindigkeit ändert, weil ein anderes Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur versucht, in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einzuscheren, und der Fahrer das betreffende Fahrzeug verzögert, um zu verhindern, sich diesem anderen Fahrzeug anzunähern, kann durch Ändern der Bestimmtheit, um zu veranlassen, dass die Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungseinrichtung dieses andere Fahrzeug einfach als einen Kandidaten für das Steuer-/Regelobjekt erkennt, die Genauigkeit, mit der ein anderes Fahrzeug, das versucht, in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einzuscheren, als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt wird, verbessert werden.
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Gemäß einem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung ändert zusätzlich zu dem ersten oder dem zweiten Aspekt die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung die Bestimmtheitsberechnungsbedingungen derart ab, dass die Bestimmtheit erhöht wird, wenn die seitliche Relativgeschwindigkeit gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist.
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Da bei dem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung die Bestimmtheit derart abgeändert wird, dass sie hoch ist, wenn die seitliche Relativgeschwindigkeit gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, kann, wenn ein anderes Fahrzeug versucht, in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einzuscheren, dieses andere Fahrzeug zuverlässig als ein Kandidat für das Steuer-/Regelobjekt erkannt werden.
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Gemäß einem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung ändert zusätzlich zu dem ersten Merkmal die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung die Bestimmtheitsberechnungsbedingungen derart ab, dass die Bestimmtheit erhöht wird, wenn die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist.
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Da bei dem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung die Bestimmtheit derart abgeändert wird, dass sie hoch ist, wenn die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, kann, wenn ein anderes Fahrzeug versucht, in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einzuscheren, dieses andere Fahrzeug zuverlässig als ein Kandidat für das Steuer-/Regelobjekt erkannt werden.
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Gemäß einem fünften Merkmal der vorliegenden Erfindung ändert zusätzlich zu dem zweiten Merkmal die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung die Bestimmtheitsberechnungsbedingungen derart ab, dass die Bestimmtheit erhöht wird, wenn der Betrag der von der Verzögerungsabsicht-Erfassungseinrichtung erfassten Verzögerungsabsicht gleich einem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist.
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Da bei dem fünften Merkmal der vorliegenden Erfindung die Bestimmtheit derart abgeändert wird, dass sie hoch ist, wenn der Betrag der Verzögerungsabsicht gleich dem vorbestimmten Wert oder größer als dieser ist, kann, wenn ein Fahrer das Fahrzeug verzögert, um sich nicht einem anderen Fahrzeug anzunähern, das versucht, in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einzuscheren, dieses andere Fahrzeug zuverlässig als ein Kandidat für das Steuer-/Regelobjekt erkannt werden.
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Gemäß einem sechsten Merkmal der vorliegenden Erfindung stellt zusätzlich zu irgendeinem der ersten bis fünften Merkmale die Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung einen Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereich ein, der eine vorbestimmte Breite bezogen auf die geschätzte Fahrt-Ortskurve aufweist, und ändert die Breite des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs entsprechend des Betrags von wenigstens einer aus der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit und der Verzögerungsabsicht ab, wobei die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung eine Bestimmtheit für ein Objekt berechnet, das innerhalb des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs vorhanden ist.
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Wenn bei dem sechsten Merkmal der vorliegenden Erfindung die Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung den Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereich einstellt, der relativ zu der Fahrt-Ortskurve eine vorbestimmte Breite aufweist, wird die Breite des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs gemäß der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit oder dem Betrag der Verzögerungsabsicht abgeändert, und die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung berechnet die Bestimmtheit eines Objekts innerhalb des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs. Daher ist es möglich, einen geeigneten Bereich für ein Objekt einzustellen, für das die Bestimmtheit berechnet wird.
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Gemäß eines siebten Merkmals der vorliegenden Erfindung vergrößert zusätzlich zum sechsten Merkmal die Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung die Breite des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs in Antwort auf einen Anstieg von wenigstens einer aus der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit und der Verzögerungsabsicht.
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Da bei dem siebten Merkmal der vorliegenden Erfindung die Breite des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs in Antwort auf einen Anstieg der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit oder der Verzögerungsabsicht vergrößert wird, kann ein anderes Fahrzeug, bei dem eine Möglichkeit besteht, dass es in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einschert, zuverlässig als ein Kandidat für das Steuer-/Regelobjekt erkannt werden.
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Gemäß einem achten Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu einem beliebigen des ersten bis siebten Merkmals, berechnet die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung einen Seitenabstand zwischen einem Objekt und der von der Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung geschätzten Fahrt-Ortskurve, und berechnet eine Bestimmtheit, indem von einem vorbestimmten Anfangswert ein Wert subtrahiert wird, der durch Multiplizieren des Seitenabstands mit einer Proportionalitätskonstante erhalten ist.
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Bei dem achten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird die Bestimmtheit berechnet, indem ein Seitenabstand zwischen einem Objekt und der Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs berechnet wird, und indem von einem vorbestimmten Anfangswert auf der Fahrt-Ortskurve der durch Multiplizieren des Seitenabstands mit der Proportionalitätskonstante erhaltene Wert subtrahiert wird. Daher kann die Bestimmtheit mit zunehmender Entfernung in seitlicher Richtung von der Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs allmählich gesenkt werden.
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Gemäß einem neunten Merkmal der vorliegenden Erfindung verringert zusätzlich zum achten Merkmal die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung die Proportionalitätskonstante in Antwort auf einen Anstieg wenigstens einer aus der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit und der Verzögerungsabsicht.
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Da sich bei dem neunten Merkmal der vorliegenden Erfindung die Proportionalitätskonstante in Antwort auf einen Anstieg von der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit oder der Verzögerungsabsicht verringert, kann die Bestimmtheit an einer Position, die von der Fahrt-Ortskurve in seitlicher Richtung beabstandet ist, erhöht werden, so dass sie näher an dem Anfangswert auf der Fahrt-Ortskurve liegt, ohne dass der Anfangswert der Bestimmtheit auf der Fahrt-Ortskurve geändert wird.
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Gemäß einem zehnten Merkmal der vorliegenden Erfindung erhöht, zusätzlich zu dem achten oder neunten Merkmal, die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung in Antwort auf einen Anstieg von wenigstens einer aus der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit und der Verzögerungsabsicht die Bestimmtheit gleichmäßig über den gesamten Bereich in der Breitenrichtung des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs.
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Bei dem zehnten Merkmal der vorliegenden Erfindung kann, wenn die seitliche Relativgeschwindigkeit, die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit oder die Verzögerungsabsicht ansteigt, die Bestimmtheit gleichmäßig über den gesamten Bereich in der Breitenrichtung des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs erhöht werden.
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Gemäß einem elften Merkmal der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu einem der ersten bis zehnten Merkmale, führt die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung für eine Bestimmtheit auf Grundlage wenigstens einer aus der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit und der Verzögerungsabsicht eine Kennfeldsuche durch.
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Da bei dem elften Merkmal der vorliegenden Erfindung die Bestimmtheit auf Grundlage der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit oder der Verzögerungsabsicht aus einem Kennfeld herausgesucht wird, kann die Berechnungslast verglichen mit einem Fall erleichtert werden, bei dem die Bestimmtheit jedesmal berechnet wird.
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Die oben genannte Aufgabe, andere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus einer Erläuterung von bevorzugten Ausführungsformen ersichtlich, welche im Folgenden detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 bis 5 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; 1 ist ein Blockdiagramm eines Steuer-/Regelsystems für ein ACC-System, 2 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Betriebs, 3 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer zukünftigen Fahrt-Ortskurve eines betreffenden Fahrzeugs, 4 ist ein Graph, der ein Beispiel davon zeigt, wie sich die Bestimmtheit gemäß der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit und der seitlichen Position innerhalb einer Fahrspur ändert, und 5 ist ein Graph, der ein weiteres Beispiel davon zeigt, wie sich die Bestimmtheit gemäß der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit und der seitlichen Position innerhalb einer Fahrspur ändert.
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6 ist ein Blockdiagramm eines Steuer-/Regelsystems für ein ACC-System gemäß einer zweiten Ausführungsform.
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7 ist ein Graph zu einer dritten Ausführungsform, der zeigt, wie sich die Bestimmtheit gemäß der seitlichen Relativgeschwindigkeit, der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit und der seitlichen Position innerhalb einer Fahrspur ändert.
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Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
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Wie in 1 gezeigt, umfasst ein ACC-System (”Adaptive Cruise Control”, adaptive Fahrtsteuerung/-regelung), welches einen voreingestellten Zwischenfahrzeugabstand beibehält, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wodurch dem vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt wird, und welches eine voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit beibehält, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wodurch die Geschwindigkeit konstant gehalten wird, eine Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung M1, eine Erfassungseinrichtung M2 für die seitliche Relativgeschwindigkeit, eine Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung M3, eine Bestimmtheitsberechnungseinrichtung M4, eine Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungseinrichtung M5, eine Steuer-Regel-Sollwert-Bestimmungseinrichtung M6 und eine Fahrzeug-Steuer-/Regeleinrichtung M7.
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Mit der Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung M1 sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 und ein Gierratensensor 12 verbunden. Mit der Erfassungseinrichtung M2 für die seitliche Relativgeschwindigkeit und der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung M3 ist ein Radargerät 14 verbunden. Mit der Fahrzeug-Steuer-/Regeleinrichtung M7 sind eine Anzeige 15, ein Verzögerungsaktuator 16 und ein Beschleunigungsaktuator 17 verbunden.
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Wie in 3 gezeigt, schätzt die Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung M1 eine zukünftige Fahrt-Ortskurve T eines betreffenden Fahrzeugs auf Grundlage einer von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer von dem Gierratensensor 12 erfassten Gierrate. Das heisst, da ein Wenderadius R des Fahrzeugs von einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit und Gierrate berechnet werden kann, kann die zukünftige Fahrt-Ortskurve T des betreffenden Fahrzeug geschätzt werden, indem ein Bogen mit dem Wenderadius R mit einer derzeitigen Fahrtrichtung des betreffenden Fahrzeugs verbunden wird. Ferner setzt die Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung M1 einen bandförmigen Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereich, welcher eine vorbestimmte Breite aufweist, auf die geschätzte Fahrt-Ortskurve.
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Das Erfassungsmittel M2 für die seitliche Relativgeschwindigkeit vergleicht die vorherige Position und die aktuelle Position eines von dem Radargerät 14 erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs, und erfasst eine seitliche Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs von der Änderungsrate des Abstands zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in einer Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung des betreffenden Fahrzeugs bezogen auf die Zeit. Auf ähnliche Art und Weise vergleicht die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung M3 die vorherige Position und die aktuelle Position des von dem Radargerät 14 erfassten vorausfahrenden Fahrzeugs, und erfasst eine Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs von der Änderungsrate des Zwischenfahrzeugabstands zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug bezogen auf die Zeit.
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Die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung M4 führt eine Kennfeldsuche für die Bestimmtheit durch, mit der das vorausfahrende Fahrzeug als ein Steuer-/Regelobjekt bestimmt wird, von der durch die Erfassungseinrichtung M2 für die seitliche Relativgeschwindigkeit erfassten seitlichen Relativgeschwindigkeit und der durch die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung M3 erfasste Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit. Durch das Durchführen einer Kennfeldsuche auf diese Art und Weise kann die Berechnungslast verglichen mit einem Fall erleichtert werden, wenn die Bestimmtheit jedesmal berechnet wird.
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Die Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungseinrichtung M5 bestimmt, ob ein in dem von der Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung M1 eingestellten bandförmigen Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereich enthaltenes vorausfahrendes Fahrzeug ein Steuer-/Regelobjekt werden kann. Die hierbei verwendete Bestimmungsreferenz ist ein kumulativer Wert der zu vorbestimmten Zeitintervallen berechneten Bestimmtheit; ein vorausfahrendes Fahrzeug, welches einen kumulativen Wert aufweist, der einen Schwellenwert überschreitet, wird als ein Kandidat für das Steuer-/Regelobjekt bestimmt, wenn es eine Mehrzahl von Steuer-/Regelobjekt-Kandidaten gibt, wird das vorausfahrende Fahrzeug, das sich am nächsten am betreffenden Fahrzeug befindet, als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt, und wenn es nur einen Steuer-/Regelobjekt-Kandidat gibt, wird dieses vorausfahrende Fahrzeug als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt.
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Die Steuer-/Regel-Sollwert-Bestimmungseinrichtung M6 bestimmt eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Soll-Beschleunigung/-Verzögerung, einen Soll-Zwischenfahrzeugabstand, usw., welche Parameter sind, die dazu verwendet werden, um zu bewirken, dass das betreffende Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug, welches das Steuer-/Regelobjekt ist, folgt. Die Fahrzeug-Steuer-/Regeleinrichtung M7 betätigt den Verzögerungsaktuator 16 oder den Beschleunigungsaktuator 17 auf Grundlage eines von der Steuer-/Regel-Sollwert-Bestimmungseinrichtung M6 bestimmten Steuer-/Regel-Sollwerts, um ein Drosselventil zu öffnen und schließen oder ein Bremssystem zu betätigen, wodurch eine Folge-Steuerung-/Regelung oder eine Fahrtsteuerung/-regelung bei konstanter Geschwindigkeit durchgeführt wird, und zeigt einen derzeitigen Steuer-/Regelzustand des Fahrzeugs an der Anzeige 15 an, um einen Fahrer zu informieren.
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Der Betrieb der ersten Ausführungsform wird nun unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 2 beschrieben.
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Zunächst schätzt in Schritt S1 die Fahrt-Ortskurven-Schätzeinrichtung M1 die zukünftige Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs auf Grundlage der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit und stellt einen Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereich auf der Fahrt-Ortskurve ein. Im folgenden Schritt S2 werden die Prozesse der Schritte S1 bis S6 für alle erfassten Objekte, die in dem Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereich enthalten sind, wiederholt. Das heisst, in Schritt S3 werden eine seitliche Relativgeschwindigkeit und eine Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit des erfassten Objekts erfasst und in Schritt S4 wird eine Bestimmtheit aus einem Kennfeld in vorbestimmten Zeitintervallen herausgesucht, unter Verwendung der seitlichen Relativgeschwindigkeit und der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit als Parameter, und die Bestimmtheit wird zu vorbestimmten Zeitintervallen akkumuliert. Tabelle 1
A: Seitliche Relativgeschwindigkeit (eine auf die Fahrt-Ortskurve zu verlaufende Richtung ist negativ)
B: Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit (eine auf das betreffende Fahrzeug zu verlaufende Richtung ist negativ)
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Tabelle 1 zeigt ein erstes Kennfeld, aus dem die Bestimmtheit herausgesucht wird, wobei Spalte A die seitliche Relativgeschwindigkeit angibt (eine auf die Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs zu verlaufende Richtung), und Zeile B die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit angibt (eine auf das betreffende Fahrzeug zu verlaufende Richtung ist ein negativer Wert). L0 bis L3 in Tabelle 1 geben Linien von Bestimmtheiten im Graph von 4 an, die Bestimmtheit jeder Linie L0 bis L3 hat ein Maximum, wenn das erfasste Objekt auf der zukünftigen Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeug angeordnet ist (das heisst, in der Mitte der nach links und rechts verlaufenden Richtung des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs), und nimmt davon allmählich in Richtung auf das linke und das rechte Ende des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs ab. Die Steigungen der Linien L0 bis L3, die dem Grad der allmählichen Abnahme entsprechen, verringern sich relativ zu der Referenzlinie L0 in der Reihenfolge L1 → L2 → L3. Die oben genannten Eigenschaften jeder Linie L0 bis L3 können bestimmt werden, indem ein Seitenabstand zwischen dem erfassten Objekt und der zukünftigen Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs berechnet wird, und von einem Anfangswert a der Bestimmtheit, der dem Scheitelpunkt jeder Linie L0 bis L3 entspricht, ein Wert subtrahiert wird, der dadurch erhalten ist, dass der Seitenabstand mit einer entsprechenden Proportionalitätskonstante multipliziert wird.
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Von rechts unten nach links oben in Tabelle 1, das heisst, wenn der Absolutwert der seitlichen Relativgeschwindigkeit A ansteigt und der Absolutwert der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit B ansteigt, ändert sich die auszuwählende Linie von L0 zu L3. Da die Steigungen der Linien L0 bis L3 in dieser Reihenfolge abnehmen, erreicht die Bestimmtheit am linken und am rechten Ende des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs den Anfangswert
a. Das heisst, da die Proportionalitätskonstante abnimmt, wenn die seitliche Relativgeschwindigkeit A oder die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit B zunehmen, wird für die Linie L0 der Unterschied bei der Bestimmtheit zwischen der Mitte des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs und gegenüberliegenden Enden am größten, und für die Linie L3 wird der Unterschied bei der Bestimmtheit zwischen der Mitte des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs und gegenüberliegenden Enden am kleinsten. Daher wird, desto größer die Geschwindigkeit ist, mit der sich das erfasste Objekt der Fahrt-Ortskurve annähert und desto größer die Geschwindigkeit ist, mit der sich das betreffende Fahrzeug dem erfassten Objekt annähert, umso größer die Bestimmtheit, mit der das erfasste Objekt als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt wird. Tabelle 2
A: Seitliche Relativgeschwindigkeit (eine auf die Fahrt-Ortskurve zu verlaufende Richtung ist negativ)
B: Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit (eine auf das betreffende Fahrzeug zu verlaufende Richtung ist negativ)
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Tabelle 2 zeigt ein zweites Kennfeld, aus dem die Bestimmtheit herausgesucht wird; wobei Spalte A die seitliche Relativgeschwindigkeit angibt (eine auf die Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs zu verlaufende Richtung), und Zeile B die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit angibt (eine auf das betreffende Fahrzeug zu verlaufende Richtung ist ein negativer Wert). C0 bis C3 in Tabelle 2 geben Linien von Bestimmtheiten im Graph von 5 an, die Bestimmtheit jeder Linie C0 bis C3 hat ein Maximum, wenn das erfasste Objekt auf der zukünftigen Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs angeordnet ist (das heisst, in der Mitte der nach links und rechts verlaufenden Richtung des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs), und nimmt davon allmählich in Richtung auf das linke und das rechte Ende des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs ab. Der Grad der Bestimmtheit erhöht sich von der Referenzlinie C0 in der Reihenfolge C1 → C2 → C3.
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Von rechts unten nach links oben in Tabelle 2, das heisst, wenn der Absolutwert der seitlichen Relativgeschwindigkeit A ansteigt und der Absolutwert der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit B ansteigt, ändert sich die auszuwählende Linie nach oben von C0 zu C3 und demzufolge erhöht sich die Bestimmtheit in dem gesamten Bereich in der Richtung nach links und nach rechts des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs. Daher wird, desto größer die Geschwindigkeit ist, mit der sich das erfasste Objekt der Fahrt-Ortskurve annähert und desto größer die Geschwindigkeit ist, mit der sich das betreffende Fahrzeug dem erfassten Objekt annähert, umso größer die Bestimmtheit, mit der das erfasste Objekt als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt wird.
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Ein beliebiges der Kennfelder von Tabelle 1 oder Tabelle 2 kann verwendet werden, oder es können sowohl das Kennfeld von Tabelle 1 als auch das Kennfeld von Tabelle 2 gleichzeitig verwendet werden. Im letzteren Fall wird, desto größer die Geschwindigkeit ist, mit der sich das erfasste Objekt der Fahrt-Ortskurve annähert und desto größer die Geschwindigkeit ist, mit der sich das betreffende Fahrzeug dem erfassten Objekt annähert, umso größer die Bestimmtheit, mit der das erfasste Objekt als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt wird, da sich der Neigungswinkel der Linie verringert und die Position der Linie sich nach oben bewegt.
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Wenn im folgenden Schritt S5 der kumulative Wert der Bestimmtheit einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird in Schritt S6 das erfasste Objekt als ein Kandidat für ein Steuer-/Regelobjekt registriert. Wenn in Schritt S2 das Heraussuchen aller in dem Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereich enthaltenen erfassten Objekte beendet ist, wird, wenn es in Schritt S7 eine Mehrzahl von registrierten Kandidaten für ein Steuer-Regelobjekt gibt, in Schritt S8 der Kandidat für das Steuer-/Regelobjekt, der sich am nächsten am betreffenden Fahrzeug befindet, als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt. Wenn nur ein Kandidat für ein Steuer-/Regelobjekt registriert ist, wird dieser Kandidat als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt. Wenn ferner in Schritt S7 kein Kandidat für das Steuer-/Regelobjekt registriert ist, wird in Schritt S9 bestimmt, dass es kein Steuer-/Regelobjekt gibt.
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Wie voranstehend beschrieben, ist es durch Überwachen der seitlichen Relativgeschwindigkeit A und der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit B möglich, als ein Steuer-/Regelobjekt zuverlässig ein vorausfahrendes Fahrzeug zu identifizieren, das vor dem betreffenden Fahrzeug einschert, ohne irrtümlich ein Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur, das an einer Position in der Nähe des betreffenden Fahrzeugs fährt, oder ein großes, breites Fahrzeug, das in einer benachbarten Fahrspur fährt, zu identifizieren, wodurch eine Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung-/Regelung usw. bezogen auf das Steuer-/Regelobjekt geeignet durchgeführt wird.
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Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf 6 erläutert.
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Die zweite Ausführungsform enthält nicht die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung M3 der ersten Ausführungsform, sondern enthält stattdessen eine Verzögerungsabsicht-Erfassungseinrichtung M8. Mit der Verzögerungsabsicht-Erfassungseinrichtung M8 sind ein Bremspedal-Positionssensor
18 und ein Gaspedal-Positionssensor
19 verbunden. Die Verzögerungsabsicht-Erfassungseinrichtung M8 erfasst eine Verzögerungsabsicht eines Fahrers von einer Betätigung, ein Gaspedal freizugeben, einer Betätigung, auf ein Bremspedal zu treten, oder von beiden dieser Betätigungen. Die Verzögerungsabsicht des Fahrers wird in die Bestimmtheitsberechnungseinrichtung M4 eingegeben und darin zusammen mit einer seitlichen Relativgeschwindigkeit als ein Parameter zum Heraussuchen einer Bestimmtheit aus einem Kennfeld verwendet. Tabelle 3
A: Seitliche Relativgeschwindigkeit (eine auf die Fahrt-Ortskurve zu verlaufende Richtung ist negativ)
P: Verzögerungsabsicht des Fahrers Tabelle 4
A: Seitliche Relativgeschwindigkeit (eine auf die Fahrt-Ortskurve zu verlaufende Richtung ist negativ)
P: Verzögerungsabsicht des Fahrers
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Die Linien L0 bis L3, welche unter Verwendung der seitlichen Relativgeschwindigkeit A und der Verzögerungsabsicht P als Parameter aus Tabelle 3 herausgesucht werden, entsprechen den Linien L0 bis L3 von 4. Das heisst, desto stärker die Verzögerungsabsicht P des Fahrers ist, umso größer wird die Bestimmtheit eingestellt, und dadurch wird, wenn ein Fahrer eine Bremse betätigt, um einen Zwischenfahrzeugabstand von einem Fahrzeug beizubehalten, das von einer benachbarten Fahrspur in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einschert, das einscherende Fahrzeug als ein neues Steuer-/Regelobjekt bestimmt.
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Die Linien C0 bis C3, welche unter Verwendung der seitlichen Relativgeschwindigkeit A und der Verzögerungsabsicht P aus Tabelle 4 herausgesucht werden, entsprechen den Linien C0 bis C3 von 5. Auch in diesem Fall wird, desto stärker die Verzögerungsabsicht P des Fahrers ist, umso größer die Bestimmtheit eingestellt, und dadurch wird, wenn ein Fahrer eine Bremse betätigt, um einen Zwischenfahrzeugabstand von einem Fahrzeug beizubehalten, das von einer benachbarten Fahrspur in die Fahrspur des betreffenden Fahrzeugs einschert, das einscherende Fahrzeug als ein neues Steuer-/Regelobjekt bestimmt.
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Es ist auch gemäß dieser zweiten Ausführungsform möglich, durch Überwachen der seitlichen Relativgeschwindigkeit A des erfassten Objekts und der Verzögerungsabsicht P des Fahrers, ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem betreffenden Fahrzeug einschert, zuverlässig als ein Steuer-/Regelobjekt zu bestimmen, ohne dass irrtümlich ein Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur, das an einer Position in der Nähe des betreffenden Fahrzeugs fährt, oder ein großes, breites Fahrzeug, das in einer benachbarten Fahrspur fährt, als das Steuer-/Regelobjekt zu identifizieren, wodurch bezogen auf das Steuer-/Regelobjekt eine Zwischenfahrzeugabstands-Steuerung-/Regelung usw. geeignet durchgeführt wird.
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Ferner kann bei der zweiten Ausführungsform ein beliebiges der Kennfelder von Tabelle 3 oder Tabelle 4 verwendet werden, oder es können sowohl das Kennfeld von Tabelle 3 als auch das Kennfeld von Tabelle 4 gleichzeitig verwendet werden. Im letzteren Fall wird, desto größer die Geschwindigkeit ist, mit der sich das erfasste Objekt der Fahrt-Ortskurve annähert und desto größer die Geschwindigkeit ist, mit der sich das betreffende Fahrzeug dem erfassten Objekt annähert, umso größer die Bestimmtheit, mit der das erfasste Objekt als das Steuer-/Regelobjekt bestimmt wird, da sich der Neigungswinkel der Linie verringert und sich die Position der Linie nach oben bewegt.
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Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 7 erläutert.
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Bei der oben genannten ersten und zweiten Ausführungsform wird die Bestimmtheit auf Grundlage der seitlichen Relativgeschwindigkeit A der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit B oder der Verzögerungsabsicht P geändert, aber bei der dritten Ausführungsform wird die Breite eines Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs auf Grundlage einer seitlichen Relativgeschwindigkeit A, einer Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit B oder einer Verzögerungsabsicht P geändert. Tabelle 5
A: Seitliche Relativgeschwindigkeit (eine auf die Fahrt-Ortskurve zu verlaufende Richtung ist negativ)
B: Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit (eine auf das betreffende Fahrzeug zu verlaufende Richtung ist negativ) Tabelle 6
A: Seitliche Relativgeschwindigkeit (eine auf die Fahrt-Ortskurve zu verlaufende Richtung ist negativ)
P: Verzögerungsabsicht des Fahrers
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Das Kennfeld von Tabelle 5 ist für eine Suche von Linien W0 bis W3 auf Grundlage der seitlichen Relativgeschwindigkeit A und der Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit B, und das Kennfeld von Tabelle 6 ist für eine Suche von Linien W0 bis W3 auf Grundlage der seitlichen Relativgeschwindigkeit A und der Verzögerungsabsicht P des Fahrers. Wie aus 7 klar ist, sind beide Fälle derart eingestellt, dass, wenn die seitliche Relativgeschwindigkeit A, die Fahrtrichtungs-Relativgeschwindigkeit B oder die Verzögerungsabsicht P ansteigt, sich die Breite des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs derart ändert, dass sie ansteigt. Daher wird auch einem erfassten Objekt an einer Position, die von der zukünftigen Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs in der Richtung nach links oder nach rechts beabstandet ist, eine Bestimmtheit zugeordnet, und die Möglichkeit, dass das Objekt als ein Steuer-/Regelobjekt bestimmt wird, steigt an.
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Auf diese Art und Weise ist es durch Überwachen der seitlichen Relativgeschwindigkeit A, der Relativgeschwindigkeit B des erfassten Objekts oder der Verzögerungsabsicht P des Fahrers, um die Breite des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs zu ändern, möglich, ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem betreffenden Fahrzeug einschert, zuverlässig als ein Steuer-/Regelobjekt zu bestimmen, wodurch eine Zwischenfahrzeugabstand-Steuerung-/Regelung usw. bezogen auf das Steuer-/Regelobjekt zuverlässig durchgeführt wird.
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Durch Einsatz der Steuerung/Regelung der Breite des Steuer-/Regelobjekt-Bestimmungsbereichs bei der dritten Ausführungsform zusammen mit der Steuerung/Regelung des Grades der Bestimmtheit bei der ersten und der zweiten Ausführungsform kann die Bestimmtheit des erfassten Objekts mit höherer Genauigkeit berechnet werden.
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Obwohl voranstehend Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, kann die vorliegende Erfindung auf eine Vielzahl von Arten abgeändert werden, ohne von ihrem Gegenstand abzuweichen.
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Zum Beispiel ist bei den Ausführungsformen eine Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung des betreffenden Fahrzeugs als eine Richtung definiert, für die die seitliche Relativgeschwindigkeit berechnet wird, aber eine Richtung senkrecht zur zukünftigen Fahrt-Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs kann als eine Richtung definiert werden, für die eine seitliche Relativgeschwindigkeit berechnet wird.
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Ferner wird bei den Ausführungsformen das ACC-System erläutert, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf das ACC-System begrenzt und ist bei einem Fahrzeug-Steuer-/Regelobjektbestimmungssystem für jeden beliebigen Zweck anwendbar.
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Ob ein Radargerät ein Objekt erfasst, wird durch eine Erfassungszustand-Bestimmungseinrichtung bestimmt. Ob eine Zeit, während der das Objekt nicht erfasst wird und welche durch ein Taktgebergerät gemessen wird, ein Bestimmungs-Schwellenwert oder größer ist, wird durch eine Nichterfassungs-Bestimmungseinrichtung bestimmt. Auf Grundlage der Bestimmungsergebnisse informiert ein Informationsgerät einen Insassen, dass das Objekt für eine vorbestimmte Zeit oder länger nicht erfasst ist. Daher wird verhindert, dass ein Zustand, bei dem das Radargerät ein Objekt aufgrund des Nichtvorhandenseins des Objekts auf einer Straße in einer Wüste oder dergleichen nicht erfasst, irrtümlich als ein Zustand bestimmt wird, der durch Verunreinigung des Radargeräts verursacht ist. Der Insasse kann weiterhin einfach auf Grundlage der Umgebung um die Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt bestimmen, ob die Betätigung des Informationsgeräts tatsächlich durch Nichtvorhandensein eines Objekts oder durch Verunreinigung des Radargeräts verursacht ist. Insbesondere, weil eine reflektierte Welle von einer Straßenoberfläche, deren Intensität sich aufgrund der Bedingungen ändert, nicht zur Bestimmung verwendet wird, wird es unnötig, die Einstellung des Bestimmungs-Schwellenwerts und des Bestimmungs-Frequenzbereichs zu ändern, und daher werden die Struktur und der Betrieb vereinfacht.
