WO2013186925A1 - 追従制御装置 - Google Patents

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vehicle
distance
traveling
parallel
vehicles
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和幸 藤田
宏晃 後藤
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トヨタ自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection

Definitions

  • the present invention relates to a tracking control device.
  • a follow-up control device that controls the traveling of a host vehicle so as to follow a preceding vehicle.
  • Such an apparatus detects a preceding vehicle traveling in the own lane and controls the traveling of the own vehicle.
  • the preceding vehicle is detected using, for example, an object detection sensor that transmits a detection wave in front of the host vehicle and receives detection waves reflected from the object all at once.
  • the object detection sensor detects the distance to the object, the relative speed of the object, and the angle (lateral position) with the object with accuracy according to the resolution of the distance, speed, and angle.
  • the present invention intends to provide a follow-up control device capable of causing the vehicle to follow the preceding vehicle without causing the driver to feel uncomfortable when a plurality of vehicles are running in front of the vehicle. It is.
  • the tracking control device is configured to detect a plurality of objects in the vehicle width direction when a detection unit that detects an object in front of the host vehicle and a parallel vehicle that runs parallel to each other in front of the host vehicle are detected by the detection unit.
  • a control unit that controls the traveling of the vehicle assuming that a preceding vehicle exists between the parallel running vehicles; It is prepared for.
  • the traveling of the own vehicle is controlled as the preceding vehicle exists between the parallel running vehicles. The Therefore, even if a plurality of vehicles are running in parallel in front of the host vehicle, even if the preceding vehicle cannot be recognized separately from the parallel running vehicle, the timing for starting the follow-up control is not delayed, and the driver feels uncomfortable. The vehicle can follow the preceding vehicle without giving it.
  • the control unit determines that the preceding vehicle is present. It is not necessary to control the running of the vehicle. Thereby, even when a detection wave reflected through a stationary object existing on the road side of the own lane is received, the positional relationship between the parallel running vehicle and the stationary object is determined to determine that the preceding vehicle is present. Giving a sense of incongruity can be suppressed.
  • control unit during traveling on the curved road, between the distance between the vehicle detected on the inside of the curved road and the own vehicle and the distance between the vehicle detected on the outside of the curved road and the own vehicle. If there is no difference greater than or equal to the threshold value, it is not necessary to control the traveling of the host vehicle because there is a preceding vehicle. As a result, even when a detection wave reflected through a stationary object existing on the road side of the own lane is received when traveling on a curved road, it occurs between the distance between the plurality of vehicles detected as parallel cars and the own vehicle. By determining the difference, it is possible to suppress the discomfort related to the follow-up control that the preceding vehicle is present.
  • the separation recognizable distance may be calculated from the vehicle interval in the vehicle width direction and the angular resolution of the detection unit.
  • the vehicle interval may be estimated based on the speed of the host vehicle, or may be estimated based on at least one of the lane width and the vehicle width. Thereby, the distance which can be separated and recognized can be calculated appropriately.
  • a follow-up control device that can cause a driver to follow a preceding vehicle without causing the driver to feel uncomfortable when a plurality of vehicles are running in front of the host vehicle.
  • FIG.2 (b) It is a block diagram which shows the structure of the traveling control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention. It is a figure which shows the positional relationship of the vehicle which drive
  • the follow-up control device is a device that causes the vehicle to follow the preceding vehicle without giving the driver a sense of incongruity when a plurality of vehicles are running in front of the vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a travel control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • the tracking control device includes various sensors 11 to 14 and an ECU (Electronic Control Unit) 20 connected to the various sensors 11 to 14.
  • the various sensors 11 to 14 include, for example, an object detection sensor 11, a vehicle speed sensor 12, a steering angle sensor 13, and a yaw rate sensor 14.
  • the object detection sensor 11 functions as a detection unit configured to detect an object ahead of the host vehicle.
  • a millimeter wave radar, a laser radar, or the like is used as the object detection sensor 11.
  • the object detection sensor 11 is an electronic scan sensor having a transmission antenna and a plurality of reception antennas installed on the front surface of the host vehicle.
  • the object detection sensor 11 transmits a detection wave from the transmission antenna to the front of the vehicle, and receives the detection waves reflected from the object simultaneously by a plurality of reception antennas.
  • the object detection sensor 11 detects the distance to the object, the relative speed of the object, and the angle (lateral position) with the object with accuracy according to the resolution of the distance, speed, and angle, and supplies the detection result to the ECU 20.
  • the vehicle speed sensor 12 is a wheel speed sensor that detects the speed of the host vehicle.
  • the steering angle sensor 13 is a sensor that detects the steering angle of the host vehicle.
  • the yaw rate sensor 14 is a sensor that detects the turning angle of the host vehicle. The vehicle speed sensor 12, the steering angle sensor 13, and the yaw rate sensor 14 supply respective detection results to the ECU 20.
  • the ECU 20 includes a travel locus estimation unit 21, a parallel running state determination unit 22, and a follow-up travel control unit 23.
  • the ECU 20 mainly includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like.
  • the CPU reads a program from the ROM and executes the program on the RAM, whereby a traveling locus estimation unit 21, a parallel running state determination unit 22, and a follow-up traveling control unit 23 are performed. Function as.
  • the traveling locus estimation unit 21 is configured to estimate the traveling locus of the own vehicle.
  • the traveling locus estimation unit 21 estimates the traveling locus of the host vehicle based on the detection result of the steering angle and the yaw rate, and supplies the estimation result to the parallel running state determination unit 22.
  • the traveling locus is a locus in the traveling direction of the own vehicle and represents a route on which the traveling of the own vehicle is expected. Note that road information supplied from a navigation device (not shown) may be used for estimating the travel locus.
  • the parallel running state determination unit 22 is configured to determine whether or not a parallel running state has occurred in front of the host vehicle.
  • the parallel running state determination unit 22 determines whether or not a parallel running state has occurred based on the detection result of the object and the estimation result of the traveling locus, and supplies the determination result to the follow-up traveling control unit 23.
  • the parallel running state detects a target (parallel running vehicle) that travels at the same distance and relative speed on the lane on both sides adjacent to the own lane in front of the own vehicle.
  • targets that travel at the same distance or relative speed include targets that are detected as targets that travel at the same distance or relative speed with accuracy according to the resolution of the distance or speed.
  • the range of the own lane and the adjacent lane is estimated based on the estimation result of the traveling locus.
  • the follow-up running control unit 23 is configured to control the running of the own vehicle assuming that the preceding vehicle exists between the parallel running vehicles when the control condition is satisfied when the parallel running state occurs.
  • the follow-up running control unit 23 assumes the presence of a preceding vehicle, generates a control signal so as to follow the preceding vehicle, and supplies the control signal to an engine control ECU, a brake control ECU (not shown), and the like.
  • the preceding vehicle is regarded as a target traveling in the own lane at the same or substantially the same distance and relative speed as the parallel vehicle.
  • control condition is satisfied when the distance between the host vehicle and the parallel running vehicle is longer than the separation recognizable distance at which a plurality of vehicles can be separated and recognized in the vehicle width direction.
  • the separation recognizable distance is calculated from, for example, the vehicle interval in the vehicle width direction and the angular resolution of the object detection sensor 11.
  • the angular resolution is an ability to separate and recognize targets having the same or substantially the same distance and relative speed, and the smaller the value, the higher the separation and recognition performance.
  • the vehicle interval may be estimated based on the speed of the host vehicle, or may be estimated based on at least one of the lane width and the vehicle width.
  • the distance between the own vehicle and the parallel running vehicle is expressed as a distance in the traveling direction of the own vehicle.
  • FIG. 2 is a diagram showing the positional relationship between the vehicle traveling in front of the host vehicle and the detection area of the object detection sensor 11.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a detection result of the object detection sensor 11 in the situation illustrated in FIG.
  • the horizontal axis represents the horizontal position x of the object
  • the vertical axis represents the intensity I (reflection intensity) of the detection wave received by being reflected from the object.
  • vehicles Cl, Cc, Cr are traveling at a relatively close distance in front of the host vehicle C.
  • the parallel vehicles Cl and Cr on the adjacent lane are detected as targets Ol and Or in the detection areas A1 and A4, and the preceding vehicle Cc on the own lane is detected as the target Oc in the detection areas A2 and A3. Is done. Therefore, the traveling of the host vehicle C is appropriately controlled based on the detection result of the preceding vehicle Cc, for example, maintaining the inter-vehicle distance constant.
  • vehicles Cl, Cc, Cr are traveling at a relatively far distance in front of the host vehicle C.
  • the parallel vehicles Cl and Cr on the adjacent lane are detected as the targets Ol and Or in the detection areas A2 and A3.
  • the preceding vehicle Cc on the own lane is also in the detection area A2 or A3.
  • the distance and relative speed between the preceding vehicle Cc and the parallel vehicles Cl and Cr are the same or substantially the same.
  • the longer the distance from the parallel vehicles Cl and Cr the higher the possibility that the preceding vehicle Cc cannot be recognized separately from the parallel vehicles Cl and Cr.
  • the host vehicle C cannot follow the preceding vehicle Cc without giving the driver a sense of incongruity.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a vehicle interval estimation method.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of assumption of the preceding vehicle Cc in the situation illustrated in FIG.
  • the traveling control device repeatedly executes the processing shown in FIG. 4 at a processing cycle.
  • the travel locus estimation unit 21 estimates the travel locus of the own vehicle (step S11).
  • the travel locus is estimated based on the detection result of the steering angle and the yaw rate.
  • the traveling range of the own lane and the adjacent lane is estimated. Note that the travel range is also estimated when traveling on a curved road.
  • the parallel running state determination unit 22 determines whether or not a plurality of parallel running cars that are parallel to each other are detected in front of the host vehicle, specifically, whether or not a parallel running state is occurring. (S12).
  • the occurrence of the parallel running state is determined based on the detection result of the object and the estimation result of the traveling locus. That is, it detects a target (parallel vehicle) that travels in the same or substantially the same distance and relative speed with respect to the host vehicle on both sides of the lane adjacent to the host lane, and the target that travels along the host lane ( It is determined whether or not a preceding vehicle is detected.
  • the follow-up running control unit 23 determines whether or not the control condition is satisfied based on the detection result of the object (S13). That is, it is determined whether or not the distance D between the own vehicle and the parallel running vehicle is longer than the separation recognizable distance Dt.
  • the separation recognizable distance Dt is calculated from, for example, the vehicle interval dx in the vehicle width direction and the angular resolution X of the object detection sensor 11.
  • the vehicle interval dx is estimated based on the relationship between the speed V of the host vehicle and the vehicle interval dx as shown in FIG. This relationship generally indicates that the higher the vehicle traveling at high speed, the larger the vehicle interval with other vehicles running in parallel.
  • FIG. 5A shows that when the speed is less than V1, the vehicle interval dx is constant ⁇ , and when the speed is V1 or more and less than V2, the vehicle interval dx increases from ⁇ to ⁇ in proportion to the speed.
  • V is greater than or equal to V2
  • the vehicle distance dx is a constant ⁇ . Note that the relationship between the speed V and the vehicle interval dx is not limited to the relationship shown in FIG.
  • the vehicle interval dx may be estimated based on lane width information supplied from a navigation device (not shown) and a vehicle width B of a general vehicle, for example, as shown in FIG.
  • the vehicle distance dx is estimated as a range from B to 2 WB, particularly W, WB / 2, WB, or the like, using the lane width W and the vehicle width B, for example.
  • the vehicle interval dx W is estimated.
  • the follow-up traveling control unit 23 controls the traveling of the own vehicle on the assumption that the preceding vehicle exists between the parallel running vehicles (S14). . That is, the follow-up travel control unit 23 controls the engine control ECU, the brake control ECU, and the like so as to follow the preceding vehicle.
  • the vehicle is traveling at a relatively far distance in front of the host vehicle C.
  • the parallel vehicles Cl and Cr on the adjacent lane are detected as the targets Ol and Or in the detection areas A2 and A3, and the target Oc (preceding vehicle Cc) is not detected on the own lane. It is determined that a parallel running state has occurred.
  • the vehicle travels along the own lane at the same or substantially the same distance and relative speed as the parallel vehicle Cl, Cr between the parallel vehicle Cl and Cr. It is assumed that the preceding vehicle Cc (target Oc) is present.
  • the tracking control device when the distance between the own vehicle and the parallel running vehicle is longer than the separation recognizable distance, the preceding vehicle is placed between the parallel running vehicles. As a result, the traveling of the vehicle is controlled. Therefore, even if a plurality of vehicles are running in parallel in front of the host vehicle, even if the preceding vehicle cannot be recognized separately from the parallel running vehicle, the timing for starting the follow-up control is not delayed, and the driver feels uncomfortable. The vehicle can follow the preceding vehicle without giving it.
  • the follow-up control device according to the second embodiment is characterized by suppressing erroneous determination of the parallel running state by determining the positional relationship between the parallel running vehicle and the stationary object. Note that the tracking control device according to the second embodiment has the same configuration as that of the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a situation in which an erroneous determination of the parallel running state may occur.
  • the vehicle Cl is traveling in front of the left lane of the host vehicle C, and roadside objects S such as guardrails and walls exist on the right lane side of the host vehicle C.
  • both the detection wave R1 (vehicle reflection wave) reflected by the vehicle Cl on the left lane and the detection wave R2 (road side reflection wave) reflected by the roadside object S after being reflected by the vehicle Cl on the left lane are both.
  • the object detection sensor 11 receives the signal.
  • the target Ol on the left lane is detected from the vehicle reflected wave R1, and in principle, the same or substantially the same distance from the road side reflected wave R2 to the target Ol on the left lane and the own vehicle C and The target Or traveling in the right lane at the relative speed is detected. It is assumed that there is no preceding vehicle Cc on the own lane. Therefore, the targets Ol and Or (parallel running vehicles Cl and Cr) traveling on the lanes on both sides adjacent to the own lane at the same or substantially the same distance and relative speed are detected, but the targets traveling on the own lane are detected. A state where Oc (preceding vehicle Cc) is not detected, that is, a parallel running state occurs on the surface.
  • the target Or on the right lane is only a mirror ghost (virtual image) of the target Ol on the left lane, and there is virtually no parallel running.
  • the traveling of the host vehicle is controlled on the assumption that the preceding vehicle Cc exists on the own lane, there may be a sense of incongruity regarding the follow-up control, such as being unable to pass the vehicle Cl in the left lane.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a method for suppressing erroneous determination of the parallel running state in the situation illustrated in FIG. 7.
  • the travel control device executes the process shown in FIG. 8 in the process of S12 shown in FIG.
  • the parallel running state determination unit 22 determines whether or not a parallel running vehicle is detected in front of the host vehicle (step S21). When it determines with the parallel running vehicle being detected, the parallel running state determination part 22 determines whether the stationary object is detected in the direction where the parallel running vehicle was detected (S22). As shown in FIG. 9, a target Os whose relative speed is 0 or substantially 0 is detected as a stationary object (roadside object) S.
  • the parallel running state determination unit 22 determines that the lateral distance d1 between the parallel vehicle on the lane of the adjacent lane on which the stationary object has been detected is It is determined whether or not the distance is greater than or equal to d2 (S23). This uses for the determination the property of the mirror ghost that it is detected at a position separating the roadside object (stationary object) from the host vehicle.
  • the lateral distances d1 and d2 with respect to the parallel running vehicle or the stationary object are expressed as distances in a direction perpendicular or almost perpendicular to the traveling direction M of the own vehicle.
  • the parallel running state determination part 22 determines with the parallel running state not having arisen (S24).
  • S24 since the lateral distance d1 with the target Or that is a mirror ghost is equal to or longer than the lateral distance d2 with the stationary object S, it is determined that the parallel running state has not occurred. Therefore, the erroneous determination of the parallel running state can be suppressed by determining the positional relationship between the parallel running vehicle and the stationary object. Further, if it is not determined in S21 that the parallel running vehicle is detected, it is determined that the parallel running state has not occurred (S24).
  • the parallel running state determination unit 22 It is determined whether or not a preceding vehicle is detected on the line (S25). And when it determines with the preceding vehicle not being detected, the parallel running state determination part 22 determines with the parallel running state having arisen (S26).
  • the tracking control device According to the tracking control device according to the second embodiment of the present invention, even when the detection wave reflected through the stationary object existing on the road side of the own lane is received, the parallel running vehicle and the stationary vehicle are stationary. By determining the positional relationship between the objects, it is possible to suppress a sense of incongruity regarding the follow-up control that there is a preceding vehicle.
  • the follow-up control device makes an erroneous determination of the parallel running state by determining a difference generated between the distances between the plurality of vehicles detected as parallel vehicles and the own vehicle when traveling on the curved road. It is characterized by suppressing. Note that the tracking control device according to the third embodiment has the same configuration as that of the first embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating a situation in which an erroneous determination of a parallel running state may occur when traveling on a curved road.
  • the vehicle Cl is traveling in front of the left lane of the own vehicle C on the curved road that curves to the right in the traveling direction, and the roadside object S exists on the right lane side of the own vehicle C.
  • the target Ol on the left lane is detected from the vehicle reflected wave R1
  • the target Or traveling in the right lane is detected from the roadside reflected wave R2
  • the object on the own lane is detected.
  • the mark Oc may not be detected. Therefore, a parallel running state is generated on the surface.
  • the target Or on the right lane is only a mirror ghost (virtual image) of the target Ol on the left lane, and there is virtually no parallel running.
  • the traveling of the host vehicle is controlled on the assumption that the preceding vehicle Cc exists on the own lane, there may be a sense of incongruity regarding the follow-up control, such as being unable to pass the vehicle Cl in the left lane.
  • FIG. 11 is a flowchart showing the operation of the travel control apparatus according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating a method for suppressing erroneous determination of the parallel running state in the situation illustrated in FIG. 10. The travel control device executes the process shown in FIG. 11 in the process of step S12 shown in FIG.
  • the parallel running state determination unit 22 determines whether or not a parallel running vehicle is detected in front of the host vehicle (step S31).
  • FIG. 12 (a) shows a situation in which a parallel running vehicle is detected.
  • the parallel running state determination part 22 calculates the difference d of the distance between several vehicles detected as a parallel running vehicle (S32).
  • the distance difference d means a difference between a change in the distance between one vehicle and the own vehicle and a change in the distance between the other vehicle and the own vehicle within a predetermined time after the parallel running vehicle is detected.
  • FIG. 12B shows the distance difference d.
  • the distance difference d is calculated by the following equation using the curve radius R1 outside the curved road, the curve radius R2 inside the curved road, the relative speed V of the parallel running vehicle, and the predetermined time T.
  • the curve radii R1 and R2 are obtained from the estimation result of the traveling locus, and the relative speed is obtained from the detection result of the object detection sensor 11.
  • the curvatures 1 / R1 and 1 / R2 may be used instead of the curvature radii R1 and R2.
  • d
  • the parallel running state determination unit 22 determines whether the distance difference d is less than the threshold value dt (S33).
  • the threshold is set, for example, as shown in FIG. 12C showing the relationship between time t and distance difference d.
  • FIG. 12 (c) the distance difference d1 between vehicles traveling on the both sides of the curved road at the same or substantially the same speed, and the distance difference between the vehicle traveling on one side of the curved road and the mirror ghost detected on the other side. d2 is shown.
  • the threshold value dt is set so that both cases can be discriminated, when the calculation result of the distance difference d is less than the threshold value dt, the occurrence of the mirror ghost can be estimated, and it can be determined that the parallel running state does not occur.
  • the parallel running state determination part 22 determines with the parallel running state not having arisen (S34). Therefore, the erroneous determination of the parallel running state can be suppressed by determining the difference d generated between the distance between the plurality of vehicles detected as the parallel running vehicle and the host vehicle. Further, if it is not determined in S31 that the parallel running vehicle is detected, it is determined that the parallel running state has not occurred (S34).
  • the parallel running state determination unit 22 determines whether or not a preceding vehicle is detected on the own lane (S35). And when it determines with the preceding vehicle not being detected, the parallel running state determination part 22 determines with the parallel running state having arisen (S36).
  • the tracking control device According to the tracking control device according to the third embodiment of the present invention, even when a detection wave reflected through a stationary object existing on the road side of the own lane is received when traveling on a curved road, By determining the difference generated between the distances between the plurality of vehicles detected as parallel vehicles and the own vehicle, it is possible to suppress the discomfort related to the follow-up control that the preceding vehicle is present. Moreover, even if a stationary object cannot be detected, it is possible to suppress an uncomfortable feeling related to tracking control based on the distance between the parallel running vehicle and the host vehicle.
  • the above-described embodiment describes the best embodiment of the tracking control device according to the present invention, and the tracking control device according to the present invention is not limited to the one described in this embodiment.
  • the follow-up control apparatus according to the present invention may be a modification of the follow-up control apparatus according to the present embodiment or may be applied to other parts without departing from the gist of the invention described in each claim.
  • the traveling of the own vehicle is controlled using the assumed preceding vehicle as the tracking target.
  • the traveling of the host vehicle may be controlled by using a region between the parallel running vehicles instead of the preceding vehicle as a tracking target.
  • a program for appropriately controlling the traveling of the host vehicle when a plurality of vehicles are traveling in front of the host vehicle, or a computer reading storing the program can be similarly applied to possible recording media.

Abstract

　追従制御装置は、自車の前方の物体を検出する検出部と、検出部により自車の前方において互いに並走する並走車が検出された際に、車幅方向において複数の車両を分離して認識できる分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行を制御する制御部とを備えて構成される。追従制御装置によれば、自車の前方を複数の車両が並走している際に並走車から先行車を分離して認識できなくても、追従制御を開始するタイミングが遅れることなく、運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる。

Description

追従制御装置
　本発明は、追従制御装置に関する。
　従来、例えば特開２００９－２２２４５号公報に記載されるように、先行車に追従するように自車の走行を制御する追従制御装置が知られている。このような装置は、自車線を走行する先行車を検出して自車の走行を制御する。ここで、先行車は、例えば、自車の前方へ検出波を送信し物体から反射される検出波を一斉に受信する物体検出センサを用いて検出される。物体検出センサは、物体との距離、物体の相対速度および物体との角度（横位置）を距離、速度および角度の各分解能に応じた精度で検出する。
特開２００９－２２２４５号公報
　ところで、このような装置では、自車の前方において複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させるという点で改善の余地がある。これは、物体検出センサの角度分解能によっては自車線上の先行車を隣接車線上の並走車から分離して認識できないためであり、特に並走車との距離が長いほど認識が難しくなる。そして、先行車が認識されない場合、追従制御を開始するタイミングが遅れる等して運転者に違和感を与えてしまう場合がある。
　このため、本発明は、自車の前方を複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる追従制御装置を提供しようとするものである。
　本発明に係る追従制御装置は、自車の前方の物体を検出する検出部と、検出部により自車の前方において互いに並走する並走車が検出された際に、車幅方向において複数の車両を分離して認識できる分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行を制御する制御部とを備えて構成される。
　本発明に係る追従制御装置によれば、分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行が制御される。よって、自車の前方を複数の車両が並走している際に並走車から先行車を分離して認識できなくても、追従制御を開始するタイミングが遅れることなく、運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる。
　また、制御部は、並走車として検出された一側の車両の存在する方向において、一側の車両よりも自車の近くに静止物体が検出される場合、先行車が存在するとして自車の走行を制御しなくてもよい。これにより、自車線の路側に存在する静止物体を介して反射される検出波を受信した場合でも、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、先行車が存在するとして追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。
　また、制御部は、曲線路の走行中に、曲線路の内側に検出された車両と自車の間の距離と、曲線路の外側に検出された車両と自車の間の距離との間に閾値以上の差が生じない場合、先行車が存在するとして自車の走行を制御しなくてもよい。これにより、曲線路の走行に際して自車線の路側に存在する静止物体を介して反射される検出波を受信した場合でも、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差を判定することにより、先行車が存在するとして追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。
　また、分離認識可能距離は、車幅方向での車両間隔と検出部の角度分解能から算定されてもよい。そして、車両間隔は、自車の速度に基づいて推定されてもよく、車線幅と車幅の少なくともいずれかに基づいて推定されてもよい。これにより、分離認識可能距離を適切に算定できる。
　本発明によれば、自車の前方を複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる追従制御装置を提供することができる。
本発明の第１実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。 自車の前方を走行する車両と物体検出センサの検出領域との位置関係を示す図である。 図２（ｂ）に示す状況での物体検出センサの検出結果を示す図である。 第１実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 車両間隔の推定方法を示す図である。 図２（ｂ）に示す状況での先行車の想定例を示す図である。 並走状態の誤判定が生じうる状況を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 図７に示す状況で並走状態の誤判定を抑制する方法を示す図である。 曲線路の走行に際して並走状態の誤判定を生じうる状況を示す図である。 本発明の第３実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 図１０に示す状況で並走状態の誤判定を抑制する方法を示す図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
　以下では、図１から図６を参照して本発明の第１実施形態に係る追従制御装置について説明する。追従制御装置は、自車の前方を複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させる装置である。
　まず、図１を参照して追従制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、追従制御装置は、各種センサ１１～１４と、各種センサ１１～１４に接続されたＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２０とを備えている。各種センサ１１～１４は、例えば、物体検出センサ１１、車速センサ１２、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４からなる。
　物体検出センサ１１は、自車の前方の物体を検出するように構成される検出部として機能する。物体検出センサ１１としては、ミリ波レーダ、レーザレーダなどが用いられる。物体検出センサ１１は、自車の前面に設置される送信アンテナと複数の受信アンテナを有する電子スキャン方式のセンサである。
　物体検出センサ１１は、送信アンテナから自車の前方へ検出波を送信し、物体から反射される検出波を複数の受信アンテナで一斉に受信する。物体検出センサ１１は、物体との距離、物体の相対速度、物体との角度（横位置）を距離、速度および角度の各分解能に応じた精度で検出し、検出結果をＥＣＵ２０へ供給する。
　車速センサ１２は、自車の速度を検出する車輪速センサなどである。操舵角センサ１３は、自車のステアリング操舵角を検出するセンサなどである。ヨーレートセンサ１４は、自車の旋回角を検出するセンサなどである。車速センサ１２、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４は、それぞれの検出結果をＥＣＵ２０へ供給する。
　ＥＣＵ２０は、進行軌跡推定部２１、並走状態判定部２２および追従走行制御部２３を備えている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主体としており、ＣＰＵは、ＲＯＭなどからプログラムを読み出してＲＡＭ上で実行することにより、進行軌跡推定部２１、並走状態判定部２２および追従走行制御部２３として機能する。
　進行軌跡推定部２１は、自車の進行軌跡を推定するように構成される。進行軌跡推定部２１は、操舵角とヨーレートの検出結果に基づいて自車の進行軌跡を推定し、推定結果を並走状態判定部２２へ供給する。進行軌跡は、自車の進行方向の軌跡であり、自車の走行が予想される経路を表している。なお、進行軌跡の推定に際しては、不図示のナビゲーション装置から供給される道路情報などが用いられてもよい。
　並走状態判定部２２は、自車の前方に並走状態が発生しているか否かを判定するように構成される。並走状態判定部２２は、物体の検出結果および進行軌跡の推定結果に基づいて並走状態が発生しているか否かを判定し、判定結果を追従走行制御部２３へ供給する。
　ここで、並走状態は、自車の前方において自車線に隣接する両側の車線を自車に対して同一の距離および相対速度で走行する物標（並走車）を検出しているが、自車線を走行する物標（先行車）を検出していない状態をいう。なお、同一の距離または相対速度で走行する物標は、距離または速度の分解能に応じた精度では同一の距離または相対速度で走行する物標として検出される物標を含んでいる。また、自車線と隣接車線の範囲は、進行軌跡の推定結果に基づいて推定される。
　追従走行制御部２３は、並走状態の発生に際して制御条件が満たされる場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行を制御するように構成される。追従走行制御部２３は、先行車の存在を想定し、先行車に追従走行するように制御信号を生成し、制御信号を不図示のエンジン制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵなどへ供給する。なお、先行車は、並走車と同一または略同一の距離および相対速度で自車線を走行する物標とみなされる。
　ここで、制御条件は、車幅方向において複数の車両を分離して認識できる分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合に満たされる。分離認識可能距離は、例えば、車幅方向での車両間隔と物体検出センサ１１の角度分解能から算定される。
　角度分解能は、距離および相対速度が同一または略同一の物標同士を分離して認識できる能力であり、値が小さいほど分離認識性能が高いことを表している。車両間隔は、例えば、自車の速度に基づいて推定されてもよく、または車線幅と車幅の少なくともいずれかに基づいて推定されてもよい。自車と並走車の間の距離は、自車の進行方向における距離として表される。
　つぎに、図２から図６を参照して、第１実施形態に係る走行制御装置の動作について説明する。まず、図２と図３を参照して、自車の前方を複数の車両が並走している際に運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができない状況について説明する。
　図２は、自車の前方を走行する車両と物体検出センサ１１の検出領域との位置関係を示す図である。図３は、図２（ｂ）に示す状況での物体検出センサ１１の検出結果を示す図である。図３では、横軸が物体の横位置ｘを表し、縦軸が物体から反射されて受信される検出波の強度Ｉ（反射強度）を表している。
　図２（ａ）では、自車Ｃの前方を比較的近い距離で車両Ｃｌ、Ｃｃ、Ｃｒが走行している。この位置関係では、隣接車線上の並走車Ｃｌ、Ｃｒが検出領域Ａ１、Ａ４で物標Ｏｌ、Ｏｒとして検出され、自車線上の先行車Ｃｃが検出領域Ａ２、Ａ３で物標Ｏｃとして検出される。よって、自車Ｃの走行は、先行車Ｃｃの検出結果に基づいて、例えば車間距離を一定に維持するなど、適切に制御される。
　一方、図２（ｂ）では、自車Ｃの前方を比較的遠い距離で車両Ｃｌ、Ｃｃ、Ｃｒが走行している。この位置関係では、隣接車線上の並走車Ｃｌ、Ｃｒが検出領域Ａ２、Ａ３で物標Ｏｌ、Ｏｒとして検出される。しかし、自車線上の先行車Ｃｃも、検出領域Ａ２またはＡ３内にある。
　そして、このような位置関係において、特に、例えば図３に示すように先行車Ｃｃの反射強度のピークＰｃが並走車Ｃｌ、Ｃｒの反射強度のピークＰｌ、Ｐｒに埋もれてしまうと、並走車Ｃｌ、Ｃｒから分離して先行車Ｃｃを認識できなくなる。よって、先行車Ｃｃが認識されていないので、追従制御を開始するタイミングが遅れる等して運転者に違和感を与えてしまう場合がある。
　このように、自車Ｃの前方を車両Ｃｌ、Ｃｃ、Ｃｒが並走している際に先行車Ｃｃと並走車Ｃｌ、Ｃｒの距離および相対速度が同一または略同一である場合、物体検出センサ１１の角度分解能によっては、並走車Ｃｌ、Ｃｒとの距離が長いほど並走車Ｃｌ、Ｃｒから先行車Ｃｃを分離して認識できない可能性が高くなる。そして、先行車Ｃｃを認識できない結果として、運転者に違和感を与えず自車Ｃを先行車Ｃｃに追従させることができなくなる場合がある。
　つぎに、図４から図６を参照して、自車の前方を複数の車両が並走している際に自車の走行を適切に制御する方法について説明する。図４は、第１実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。図５は、車両間隔の推定方法を示す図である。図６は、図２（ｂ）に示す状況での先行車Ｃｃの想定例を示す図である。
　走行制御装置は、図４に示す処理を処理周期で繰り返し実行する。図４に示すように、進行軌跡推定部２１は、自車の進行軌跡を推定する（ステップＳ１１）。進行軌跡は、操舵角とヨーレートの検出結果に基づいて推定される。これにより、自車線と隣接車線の走行範囲が推定される。なお、曲線路の走行に際しても、走行範囲が推定される。
　続いて、並走状態判定部２２は、自車の前方において互いに並走する複数の並走車が検出されているか否か、具体的には、並走状態が発生しているか否かを判定する（Ｓ１２）。並走状態の発生は、物体の検出結果と進行軌跡の推定結果に基づいて判定される。つまり、自車線に隣接する両側の車線を自車に対して同一または略同一の距離および相対速度で走行する物標（並走車）を検出しており、かつ自車線を走行する物標（先行車）を検出していないか否かを判定する。
　並走状態が発生していると判定された場合、追従走行制御部２３は、物体の検出結果に基づいて制御条件が満たされているか否かを判定する（Ｓ１３）。つまり、分離認識可能距離Ｄｔよりも自車と並走車の間の距離Ｄが長いか否かを判定する。分離認識可能距離Ｄｔは、例えば、車幅方向での車両間隔ｄｘと物体検出センサ１１の角度分解能Ｘから算定される。
　ここで、分離認識可能距離Ｄｔは、自車線上に存在が想定される先行車と並走車の間で推定される車両間隔ｄｘと、物体検出センサ１１の角度分解能Ｘ（ｒａｄ）に基づいて、Ｄｔ＝ｄｘ／tan（Ｘ）として求められる。よって、分離認識可能距離Ｄｔは、車両間隔ｄｘが大きいほど長く、角度分解能Ｘが大きい（分離認識性能が低い）ほど短くなる。
　ここで、車両間隔ｄｘは、例えば図５（ａ）に示すような、自車の速度Ｖと車両間隔ｄｘの関係に基づいて推定される。この関係は、一般に、高速で走行する車両ほど並走する他の車両との車両間隔が大きくなることを表している。具体的には、図５（ａ）は、速度がＶ１未満では車両間隔ｄｘがαで一定あり、速度がＶ１以上Ｖ２未満では速度に比例して車両間隔ｄｘがαからβに増加し、速度がＶ２以上では車両間隔ｄｘがβで一定となる関係を表している。なお、速度Ｖと車両間隔ｄｘの関係は、図５（ａ）に示す関係に限定されるものではない。
　あるいは、車両間隔ｄｘは、例えば図５（ｂ）に示すように、不図示のナビゲーション装置から供給される車線幅情報と、一般的な車両の車幅Ｂに基づいて推定されてもよい。車両間隔ｄｘは、例えば、車線幅Ｗと車幅Ｂを用いて、Ｂから２Ｗ－Ｂの範囲、特にＷ、Ｗ－Ｂ／２またはＷ－Ｂなどとして推定される。なお、図５（ｂ）では、車両間隔ｄｘ＝Ｗとして推定されている。
　図４の説明に戻って、Ｓ１３にて制御条件が満たされると判定した場合、追従走行制御部２３は、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行を制御する（Ｓ１４）。つまり、追従走行制御部２３は、先行車に追従走行するようにエンジン制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵなどを制御する。
　図６（ａ）に示す例では、自車Ｃの前方を比較的遠い距離で車両が走行している。この位置関係では、隣接車線上の並走車Ｃｌ、Ｃｒが検出領域Ａ２、Ａ３で物標Ｏｌ、Ｏｒとして検出され、自車線上に物標Ｏｃ（先行車Ｃｃ）が検出されていないので、並走状態が発生していると判定される。
　そして、分離認識可能距離Ｄｔよりも並走車Ｃｌ、Ｃｒとの間の距離Ｄが長いので、制御条件が満たされていると判定される。よって、並走車Ｃｌ、Ｃｒの間を走行する先行車Ｃｃが検出されていない可能性が高いと推定される。このため、図６（ｂ）に示すように、並走車Ｃｌ、Ｃｒの間に、自車Ｃに対して並走車Ｃｌ、Ｃｒと同一または略同一の距離および相対速度で自車線を走行する先行車Ｃｃ（物標Ｏｃ）が存在するとみなされる。
　なお、Ｓ１２にて並走状態が発生していると判定されなかった場合、またはＳ１３にて制御条件が満たされていると判定されなかった場合、処理が終了する。
　以上説明したように、本発明の第１実施形態に係る追従制御装置によれば、分離認識可能距離よりも自車と並走車の間の距離が長い場合、並走車の間に先行車が存在するとして自車の走行が制御される。よって、自車の前方を複数の車両が並走している際に並走車から先行車を分離して認識できなくても、追従制御を開始するタイミングが遅れることなく、運転者に違和感を与えず自車を先行車に追従させることができる。
　つぎに、図７から図９を参照して本発明の第２実施形態に係る追従制御装置について説明する。第２実施形態に係る追従制御装置は、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制することを特徴とする。なお、第２実施形態に係る追従制御装置は、第１実施形態と同様の構成を有している。
　まず、図７を参照して、並走状態の誤判定について説明する。図７は、並走状態の誤判定が生じうる状況を示す図である。図７では、自車Ｃの左車線の前方を車両Ｃｌが走行しており、自車Ｃの右車線の側にガードレール、壁などの路側物Ｓが存在している。この状況では、左車線上の車両Ｃｌで反射した検出波Ｒ１（車両反射波）と、左車線上の車両Ｃｌで反射した後に路側物Ｓで反射した検出波Ｒ２（路側反射波）の両方が物体検出センサ１１により受信される場合がある。
　この場合、車両反射波Ｒ１から左車線上の物標Ｏｌが検出されるとともに、原理上、路側反射波Ｒ２から左車線上の物標Ｏｌと自車Ｃに対して同一または略同一の距離および相対速度で右車線を走行する物標Ｏｒが検出されることになる。なお、自車線上には先行車Ｃｃが存在しないとする。よって、自車線に隣接する両側の車線を同一または略同一の距離および相対速度で走行する物標Ｏｌ、Ｏｒ（並走車Ｃｌ、Ｃｒ）を検出しているが、自車線を走行する物標Ｏｃ（先行車Ｃｃ）を検出していない状態、つまり表面上は並走状態が生じていることになる。
　しかし、右車線上の物標Ｏｒは、左車線上の物標Ｏｌのミラーゴースト（虚像）にすぎず、事実上は並走状態が生じていない。そして、このような状況で自車線上に先行車Ｃｃが存在するとして自車の走行を制御すると、左車線の車両Ｃｌを追い越せなくなるなど、追従制御に関する違和感を与えてしまう場合がある。
　つぎに、図８から図９を参照して、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制する方法について説明する。図８は、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。図９は、図７に示す状況で並走状態の誤判定を抑制する方法を示す図である。走行制御装置は、図４に示したＳ１２の処理に際して、図８に示す処理を実行する。
　図８に示すように、並走状態判定部２２は、自車の前方に並走車が検出されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。並走車が検出されていると判定した場合、並走状態判定部２２は、並走車が検出された方向において静止物体が検出されているか否かを判定する（Ｓ２２）。図９に示すように、相対速度が０または略０である物標Ｏｓが静止物体（路側物）Ｓとして検出される。
　静止物体が検出されていると判定した場合、並走状態判定部２２は、静止物体が検出された側の隣接車線について、当該車線上の並走車との横距離ｄ１が静止物体との横距離ｄ２以上であるか否かを判定する（Ｓ２３）。これは、自車から路側物（静止物体）を隔てた位置に検出される、というミラーゴーストの性質を判定に用いるものである。並走車または静止物体との横距離ｄ１、ｄ２は、自車の進行方向Ｍに直交またはほぼ直交する方向の距離として表される。
　そして、並走車との横距離ｄ１が静止物体との横距離ｄ２以上であると判定した場合、並走状態判定部２２は、並走状態が生じていないと判定する（Ｓ２４）。図９に示す例では、ミラーゴーストである物標Ｏｒとの横距離ｄ１が静止物体Ｓとの横距離ｄ２以上であるので、並走状態が生じていないと判定される。よって、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制できる。また、Ｓ２１にて並走車が検出されていると判定しなかった場合も、並走状態が生じていないと判定される（Ｓ２４）。
　一方、Ｓ２２にて静止物体が検出されていると判定しなかった場合、またはＳ２３にて横距離ｄ１が横距離ｄ２以上であると判定しなかった場合、並走状態判定部２２は、自車線上に先行車が検出されていないか否かを判定する（Ｓ２５）。そして、先行車が検出されていないと判定した場合、並走状態判定部２２は、並走状態が生じていると判定する（Ｓ２６）。
　以上説明したように、本発明の第２実施形態に係る追従制御装置によれば、自車線の路側に存在する静止物体を介して反射される検出波を受信した場合でも、並走車と静止物体の位置関係を判定することにより、先行車が存在するとして追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。
　なお、前述の説明では、自車の右車線にミラーゴーストが生じる場合を想定したが左車線に生じる場合も同様に説明できる。また、前述の説明では、直線路を走行中の場合を想定したが、曲線路を走行中の場合も同様に説明できる。
　つぎに、図１０から図１２を参照して本発明の第３実施形態に係る追従制御装置について説明する。なお、以下では、第１および第２実施形態と重複する説明を省略する。第３実施形態に係る追従制御装置は、曲線路の走行に際して、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制することを特徴とする。なお、第３実施形態に係る追従制御装置は、第１実施形態と同様の構成を有している。
　まず、図１０を参照して、曲線路の走行に際して生じる並走状態の誤判定について説明する。図１０は、曲線路の走行に際して並走状態の誤判定を生じうる状況を示す図である。図１０では、進行方向の右側に湾曲する曲線路において、自車Ｃの左車線の前方を車両Ｃｌが走行しており、自車Ｃの右車線の側に路側物Ｓが存在している。この状況でも、第２実施形態と同様に、車両反射波Ｒ１から左車線上の物標Ｏｌが検出され、路側反射波Ｒ２から右車線を走行する物標Ｏｒが検出され、自車線上に物標Ｏｃが検出されない場合がある。よって、表面上は並走状態が生じていることになる。
　しかし、右車線上の物標Ｏｒは、左車線上の物標Ｏｌのミラーゴースト（虚像）にすぎず、事実上は並走状態が生じていない。そして、このような状況で自車線上に先行車Ｃｃが存在するとして自車の走行を制御すると、左車線の車両Ｃｌを追い越せなくなるなど、追従制御に関する違和感を与えてしまう場合がある。
　つぎに、図１１から図１２を参照して、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差を判定することにより、並走状態の誤判定を抑制する方法について説明する。図１１は、本発明の第３実施形態に係る走行制御装置の動作を示すフローチャートである。図１２は、図１０に示す状況で並走状態の誤判定を抑制する方法を示す図である。走行制御装置は、図４に示したステップＳ１２の処理に際して、図１１に示す処理を実行する。
　図１１に示すように、並走状態判定部２２は、自車の前方に並走車が検出されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。
　図１２（ａ）には、並走車が検出されている状況が示されている。並走車が検出されていると判定した場合、並走状態判定部２２は、並走車として検出される複数の車両との間の距離の差ｄを算定する（Ｓ３２）。距離差ｄは、並走車が検出されてから所定時間内における一方の車両と自車の距離の変化と、他方の車両と自車の距離の変化との差を意味する。図１２（ｂ）には、距離差ｄが示されている。
　ここで、距離差ｄは、曲線路の外側の曲線半径Ｒ１、曲線路の内側の曲線半径Ｒ２、並走車の相対速度Ｖおよび所定時間Ｔを用いて下式により算定される。曲線半径Ｒ１、Ｒ２は、進行軌跡の推定結果から求められ、相対速度は、物体検出センサ１１の検出結果から求められる。もちろん、曲率半径Ｒ１、Ｒ２に代えて曲率１／Ｒ１、１／Ｒ２を用いてもよい。
　　ｄ＝｜Ｒ２×sin（ＶＴ／Ｒ２）－Ｒ１×sin（ＶＴ／Ｒ１）｜
　続いて、並走状態判定部２２は、距離差ｄが閾値ｄｔ未満であるか否かを判定する（Ｓ３３）。閾値は、例えば、時間ｔと距離差ｄの関係を表す図１２（ｃ）に示すように設定されている。図１２（ｃ）では、曲線路の両側を同一または略同一の速度で走行する車両同士の距離差ｄ１と、曲線路の一側を走行する車両と他側で検出されるミラーゴーストの距離差ｄ２が示されている。
　ここで、曲線路の両側を車両が同一または略同一の速度で走行する場合、図１２（ｃ）のｄ１に示すように、曲率半径Ｒ１、Ｒ２の差に起因して、時間の経過とともに、内側の車両が外側の車両よりも自車から離間する。一方、曲線路の走行中にミラーゴーストが生じる場合、図１２（ｃ）のｄ２に示すように、時間が経過しても、一側の車両との距離と、他側で検出されるミラーゴーストとの距離差が殆ど生じない。よって、両方の場合を判別できるように閾値ｄｔを設定しておけば、距離差ｄの算定結果が閾値ｄｔ未満の場合、ミラーゴーストの発生を推定でき、並走状態が生じていないと判定できる。
　そして、距離差ｄが閾値ｄｔ未満であると判定した場合、並走状態判定部２２は、並走状態が生じていないと判定する（Ｓ３４）。よって、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差ｄを判定することにより、並走状態の誤判定を抑制できる。また、Ｓ３１にて並走車が検出されていると判定しなかった場合も、並走状態が生じていないと判定される（Ｓ３４）。
　一方、Ｓ３３にて距離差ｄが閾値ｄｔ未満であると判定しなかった場合、並走状態判定部２２は、自車線上に先行車が検出されていないか否かを判定する（Ｓ３５）。そして、先行車が検出されていないと判定した場合、並走状態判定部２２は、並走状態が生じていると判定する（Ｓ３６）。
　以上説明したように、本発明の第３実施形態に係る追従制御装置によれば、曲線路の走行に際して自車線の路側に存在する静止物体を介して反射される検出波を受信した場合でも、並走車として検出される複数の車両と自車の距離の間に生じる差を判定することにより、先行車が存在するとして追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。また、静止物体を検出できなくても、並走車と自車の間の距離に基づいて、追従制御に関する違和感を与えることを抑制できる。
　なお、前述の説明では、自車の右車線にミラーゴーストが生じる場合を想定したが左車線に生じる場合も同様に説明できる。
　なお、前述した実施形態は、本発明に係る追従制御装置の最良な実施形態を説明したものであり、本発明に係る追従制御装置は、本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る追従制御装置は、各請求項に記載した発明の要旨を逸脱しない範囲で本実施形態に係る追従制御装置を変形し、または他のものに適用したものであってもよい。
　例えば、前述した実施形態では、想定した先行車を追従目標として自車の走行を制御する場合について説明した。しかし、自車の走行は、先行車の代わりに並走車同士の間の領域を追従目標として制御されてもよい。
　また、本発明は、前述した方法に従って、自車の前方を複数の車両が並走している際に自車の走行を適切に制御するためのプログラム、または当該プログラムを記憶しているコンピュータ読取可能な記録媒体にも同様に適用することができる。
　１１…物体検出センサ、１２…車速センサ、１３…操舵角センサ、１４…ヨーレートセンサ、２０…ＥＣＵ、２１…進行軌跡推定部、２２…並走状態判定部、２３…追従走行制御部、Ｃ…自車、Ｃｌ、Ｃｒ…並走車、Ｃｃ…先行車。

 

Claims (7)

  1. 　自車の前方の物体を検出する検出部と、
    　前記検出部により前記自車の前方において互いに並走する並走車が検出された際に、車幅方向において複数の車両を分離して認識できる分離認識可能距離よりも前記自車と前記並走車の間の距離が長い場合、前記並走車の間に先行車が存在するとして前記自車の走行を制御する制御部と、
    　を備える追従制御装置。
  2. 　前記制御部は、前記並走車として検出された一側の車両の存在する方向において、前記一側の車両よりも前記自車の近くに静止物体が検出される場合、前記先行車が存在するとして前記自車の走行を制御しない、請求項１に記載の追従制御装置。
  3. 　前記制御部は、曲線路の走行中に、前記曲線路の内側に検出された車両と前記自車の間の距離と、前記曲線路の外側に検出された車両と前記自車の間の距離との間に閾値以上の差が生じない場合、前記先行車が存在するとして前記自車の走行を制御しない、請求項１に記載の追従制御装置。
  4. 　前記分離可能距離は、車幅方向での車両間隔と前記検出部の角度分解能から算定される、請求項１～３のいずれか一項に記載の追従制御装置。
  5. 　前記車両間隔は、前記自車の速度に基づいて推定される、請求項４に記載の追従制御装置。
  6. 　前記車両間隔は、車線幅と車幅の少なくともいずれかに基づいて推定される、請求項４に記載の追従制御装置。
  7. 　前記並走車は、前記自車の走行車線に隣接する両側の車線を自車に対して同一の距離および相対速度で走行している複数の車両として検出される、請求項１～６のいずれか一項に記載の追従制御装置。

     
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