JP2010015450A - 衝突防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 不要動作の低減と衝突防止の動作速度の向上とを両立させることが可能な衝突防止装置を提供する。
【解決手段】 ミリ波レーダセンサ１１等が検出した障害物と自車両Ｖとの衝突回避及び被害軽減を行なう衝突防止制御部３５を備え、衝突防止制御部３５は、自車両Ｖのカーブ走行時は作動を抑制する。よって、カーブの路側物Ｏ等による不要動作を低減できる。自車両Ｖがカーブ入口Ｓに位置しているかは、道路情報取得部３１が取得した道路情報により判定するため、舵角等の変動後にカーブ走行中と判定する場合に比べて、判定の遅れによる不要動作を防止できる。自車両Ｖがカーブ出口Ｅに位置しているかは、車両状態量取得部３２が取得した旋回状態に関する車両状態量により判定するため、自車両Ｖが旋回していないことが検知された早期に作動の抑制を解除し、直線路で衝突防止の効果を向上できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、衝突防止装置に関し、特には障害物が自車両の前方に設定された作動領域に入ったときに、障害物と自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減のいずれかを行なう衝突防止装置に関する。

従来、自車両と衝突する可能性の高い前方障害物を認識し、障害物と自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減を行なうための装置が提案されている。このような装置においては、早期に障害物を認識して衝突防止の動作を迅速に行なうことが求められる一方で、カーブにおける路側物等を自車両と衝突する障害物と誤認識した場合は、不用な衝突防止の動作を行なう可能性がある。

そのため、例えば、特許文献１には、レーダセンサにより検出した前方障害物の存在状態を推定する衝突予測ＥＣＵを備えた衝突予測装置が開示されている。この衝突予測ＥＣＵはＧＰＳ（Global Positioning System）によるナビゲーション装置から供給されたカーブ等の道路形状データに基づいて、前方障害物の存在状態を推定する。そして、衝突予測ＥＣＵは道路形状データ等により補正された値に基づいて、例えば、カーブの反対車線を走行している車両や、カーブの反対車線側に設置された看板などは障害物から除外して衝突予測を行う。
特開２００４−３５５４７４号公報

しかしながら、ＧＰＳによる自車両の測位は誤差があることが知られている。そのため、自車両がカーブを走行しているか否かについて、精度良く判定することは困難である。一方、舵角やヨーレイト（自車両の重心周りの回転角速度）等の自車両の状態量から自車両カーブを走行しているか否かを判定する方法も考えられる。しかしながら、この方法では、舵角やヨーレイトが変動した後に、自車両がカーブを走行していると判定するため、自車両がカーブを走行していると判定するのが遅れることがある。このため、自車両がカーブを走行していることをより正確に判定し、衝突防止装置における不要動作の低減と衝突防止の動作速度の向上とを両立させた衝突防止装置が望まれている。

本発明は、斯かる実情に鑑みなされたものであり、その目的は、不要動作の低減と衝突防止の動作速度の向上とを両立させることが可能な衝突防止装置を提供することにある。

本発明は、自車両の前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段が検出した障害物と自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減のいずれかを行うために作動する衝突防止手段と、自車両が走行する道路の形状に関する道路情報を取得する道路情報取得手段と、自車両の旋回状態に関する情報である車両状態量を取得する車両状態量取得手段と、を備え、衝突防止手段は、自車両がカーブを走行していると判定したときは、カーブを走行していないと判定したときに比べて作動を抑制し、自車両がカーブ入口に位置しているか否かは、道路情報取得手段が取得した道路情報に基づいて判定し、自車両がカーブ出口に位置しているか否かは、車両状態量取得手段が取得した車両状態量に基づいて判定する、衝突防止装置である。

この構成によれば、障害物検出手段が検出した障害物と自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減のいずれかを行なうために作動する衝突防止手段を備えた衝突防止装置において、衝突防止手段は、自車両がカーブを走行していると判定したときは、カーブを走行していないと判定したときに比べて作動を抑制するため、カーブの路側物等による不要動作を低減することができる。また、自車両がカーブ入口に位置しているか否かは、道路情報取得手段が取得した予め定まっている道路情報に基づいて判定するため、舵角やヨーレイトが変動した後に自車両がカーブを走行していると判定する場合に比べて、判定の遅れによる不要動作を防止することができる。さらに、自車両がカーブ出口に位置しているか否かは、車両状態量取得手段が取得した自車両の旋回状態に関する情報である車両状態量に基づいて判定するため、自車両が旋回していないことが検知された比較的早い時期に作動の抑制を解除し、直線路において衝突防止の効果を向上させることができる。故に、不要動作の低減と衝突防止の動作速度の向上とを両立できる。

この場合、衝突防止手段は、障害物検出手段が検出した障害物と自車両とが衝突する確率が閾値以上であるときは、障害物と自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減のいずれかを行うために作動し、道路情報取得手段が取得した道路情報により自車両はカーブの入口に位置していると判定したときは、閾値を増大させ、車両状態量取得手段が取得した車両状態量により自車両はカーブの出口に位置していると判定したときは、閾値を減少させるものとできる。

この構成によれば、衝突防止手段は、障害物と自車両とが衝突する確率が閾値以上であるか否かにより作動し、道路情報取得手段が取得した道路情報により自車両はカーブの入口に位置していると判定したときは閾値を増大させて作動条件を厳格化するため、カーブの路側物等による不要動作を低減することができる。また、車両状態量取得手段が取得した車両状態量により自車両はカーブの出口に位置していると判定したときは、閾値を減少させて作動条件を緩和するため、直線路において衝突防止の効果を向上させることができる。

あるいは、衝突防止手段は、自車両の前方に作動領域を設定し、障害物検出手段が検出した障害物が、作動領域に入ったときに、障害物と自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減のいずれかを行うために作動し、道路情報取得手段が取得した道路情報により自車両はカーブの入口に位置していると判定したときは、作動領域を縮小し、車両状態量取得手段が取得した車両状態量により自車両はカーブの出口に位置していると判定したときは、作動領域を拡大するものとできる。

この構成によれば、衝突防止手段は障害物が設定した作動領域に入るか否かにより作動し、道路情報取得手段が取得した道路情報により自車両はカーブの入口に位置していると判定したときは、作動領域を縮小して作動条件を厳格化するため、カーブの路側物等による不要動作を低減することができる。また、車両状態量取得手段が取得した車両状態量により自車両はカーブの出口に位置していると判定したときは、作動領域を拡大して作動条件を緩和するため、直線路において衝突防止の効果を向上させることができる。

この場合、自車両がカーブを走行していると判定したときは、車両状態量取得手段が取得した車両状態量により推定される道路の形状に基づいて作動領域を変更することが好適である。

この構成によれば、自車両はカーブ内に位置していると判定されるときは、衝突防止手段は、車両状態量取得手段が取得した車両状態量により推定される道路の形状に基づいて作動領域を変更するため、衝突防止手段は、カーブ内においては応答性に優れる車両状態量により推定される道路の形状に合わせて作動領域を変更することになり、不要動作の低減と衝突防止の動作速度の向上とをより効果的に実現することができる。

また、道路情報取得手段は、自車両の地図上の位置を測位し、測位した自車両の地図上の位置と地図上の道路形状とに基づいて自車両が走行する道路の形状に関する道路情報を取得し、衝突防止手段は、道路情報取得手段の測位誤差の範囲内にカーブの入口が含まれるときは、自車両はカーブの入口に位置していると判定することが好適である。

この構成によれば、道路情報取得手段は、自車両の地図上の位置を測位し、測位した自車両の地図上の位置と地図上の道路形状とに基づいて自車両が走行する道路の形状に関する道路情報を取得するものであるため、測位誤差が存在する。しかし、衝突防止手段は、道路情報取得手段の測位誤差の範囲内にカーブの入口が含まれるときは、自車両はカーブの入口に位置していると判定し、自車両がカーブの入口に入るときは、測位誤差を考慮しても、自車両はその後にカーブに入るため、道路情報により作動を抑制しても衝突防止の動作が遅れることが少なく、且つカーブで作動を抑制することにより、カーブの路側物等による不要動作を低減することができる。

また、車両状態量取得手段は、自車両の操舵角及びヨーレイトのいずれかを車両状態量として取得し、衝突防止手段は、車両状態量取得手段が取得した車両状態量における自車両の操舵角及びヨーレイトのいずれかが閾値未満であるときは、自車両はカーブの出口に位置していると判定することが好適である。

この構成によれば、自車両の操舵角及びヨーレイトのいずれかが閾値未満であるときは、自車両が旋回を終了している可能性が高いため、迅速かつ精度良く自車両はカーブの出口に位置していると判定することが可能となる。

また、衝突防止手段は、自車両がカーブ出口に位置しているか否かを、道路情報取得手段が取得した道路情報及び車両状態量取得手段が取得した車両状態量の両方に基づいて判定し、道路情報及び車両状態量のいずれかが自車両はカーブの出口に位置していること示すときは、自車両はカーブの出口に位置していると判定することが好適である。

この構成によれば、車両状態量により自車両はカーブの出口に位置していると判定されない場合であっても、道路情報により自車両はカーブの出口に位置していると判定することが可能であるため、動作の確実性を向上させることができる。

さらに、道路情報取得手段は、自車両の地図上の位置を測位し、測位した自車両の地図上の位置と地図上の道路形状とに基づいて自車両が走行する道路の形状に関する道路情報を取得し、衝突防止手段は、道路情報取得手段の自車両の測位誤差の範囲内からカーブの出口が含まれなくなったときに、自車両はカーブの出口に位置していると判定することが好適である。

この構成によれば、道路情報取得手段は、自車両の地図上の位置を測位し、測位した自車両の地図上の位置と地図上の道路形状とに基づいて自車両が走行する道路の形状に関する道路情報を取得するものであるため、測位誤差が存在する。しかし、衝突防止手段は、道路情報取得手段の測位誤差の範囲内にカーブの出口が含まれなくなったときは、自車両はカーブの出口に位置していると判定するため、自車両がカーブ内に位置しているにもかかわらず、自車両がカーブの出口に位置していると誤判定することを防止することができる。

本発明の衝突防止装置によれば、不要動作の低減と衝突防止の動作速度の向上とを両立させることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。

図１は、実施形態に係る衝突防止装置を示すブロック図である。本実施形態の衝突防止装置１０は、自車両が走行する道路上に存在する障害物を検出し、障害物が自車両の前方に設定された作動領域に入ったときに、障害物と自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減を行なうように構成されている。図１に示すように、本実施形態の衝突防止装置１０は、ミリ波レーダセンサ１１、画像センサ１２、車速センサ１３、舵角センサ１４、ヨーレイトセンサ１５、ＧＰＳ２１、衝突防止ＥＣＵ３０、ディスプレイ４１、スピーカ４２、乗員保護装置４３、及び車両制御アクチュエータ４４を備えている。

ミリ波レーダセンサ１１は、自車両の前部に装着されており、自車両の前方にミリ波を発信し、道路上の障害物からの反射波を受信することにより、自車両の前方の障害物の有無、当該障害物との距離、及び相対位置を検出する。画像センサ１２は、自車両の前部に装着されたステレオカメラ等により、自車両の前方の障害物の有無、当該障害物との距離、及び相対位置を検出する。ミリ波レーダセンサ１１及び画像センサ１２は、特許請求の範囲に記載の障害物検出手段として機能する。

車速センサ１３は、自車両の車軸に設けられ、車軸の回転数を計測することにより、自車両の車速を検出する。舵角センサ１４は、自車両の前輪に設けられ、自車両の前輪の操舵角を検出する。ヨーレイトセンサ１５は、自車両の重心周りの回転角速度をヨーレイトとして検出する。

ＧＰＳ２１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）により自車両の地表面における絶対位置を測位する。ＧＰＳにより測位された自車両の地表面における絶対位置は、別途記憶されている地図情報と照合される。これにより、ＧＰＳ１１は、自車両の地図上の位置を特定する。

ＥＣＵ３０は、道路情報取得部３１、車両状態量取得部３２、進路予測部３３、作動領域算出部３４、及び衝突防止制御部３５を有している。道路情報取得部３１は、ＧＰＳ２１により特定された自車両の地図上の位置から、自車両が走行する道路に関する道路情報を取得する。道路情報取得部３１は、特許請求の範囲に記載の道路情報取得手段として機能する。

車両状態量取得部３２は、車速センサ１３、舵角センサ１４及びヨーレイトセンサ１５から出力された検出信号から、自車両の車速、操舵角及びヨーレイトといった車両の旋回に関する情報である車両状態量を取得する。車両状態量取得部３２は、特許請求の範囲に記載の車両状態量取得手段として機能する。

進路予測部３３は、車両状態量取得部３２が取得した自車両の車速、舵角及びヨーレイトといった車両状態量を使用して自車両の進路を予測する。また、進路予測部３３は、自車両の車速、舵角及びヨーレイトにより予測された自車両の進路を、道路情報取得部３１が取得した道路情報に含まれる道路形状に応じて修正及び変更する。

作動領域算出部３４は、道路情報取得部３１が取得した道路情報及び車両状態量取得部３２が取得した自車両の車速、舵角及びヨーレイトといった車両状態量から、衝突防止制御部３５の作動領域を自車両の前方に設定する。

衝突防止手段３５は、ミリ波レーダセンサ１１及び画像センサ１２が検出した障害物が、作動領域算出部３４が設定した自車両前方の作動領域に入ったときに、あるいは、進路予測部３３が予測した自車両の進路が障害物と交錯すると判定されるときは、ディスプレイ４１、スピーカ４２、乗員保護装置４３、及び車両制御アクチュエータ４４に、障害物と自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減のための動作を行なわせる。

ディスプレイ４１は、表示した映像によって自車両の運転者に障害物が自車両に衝突する可能性があることを報知する。スピーカ４２は、音声によって自車両の運転者に障害物が自車両に衝突する可能性があることを報知する。

乗員保護装置４３は、障害物との衝突時に乗員や自車両への衝突の被害を軽減するためのものである。乗員保護装置４３は、障害物との衝突時に、乗員の座席からの離脱を防止するシートベルト装置、エアバック等の乗員への衝撃を緩和するためのエアバック等の装置、衝撃エネルギーの吸収荷重を変更する装置、操作ペダルの位置を移動する装置、及び自車両の走行制御系統以外への電力供給を遮断する装置等からなる。

車両制御アクチュエータ４４は、自車両の車速を自動的に減速させるブレーキアクチュエータ、急ブレーキ時に運転者のブレーキ踏力を補助する装置、及び自車両に自動的に障害物を回避する動作をさせるステアリングアクチュエータ等からなる。ディスプレイ４１、スピーカ４２、乗員保護装置４３、車両制御アクチュエータ４４、進路予測部３３、作動領域算出部３４、及び衝突防止制御部３５は、特許請求の範囲に記載の衝突防止手段として機能する。

以下、本実施形態の衝突防止装置１０の動作について説明する。図２は実施形態に係る衝突防止装置１０の動作を示すフロー図であり、図３は実施形態の衝突防止装置１０が適用されるカーブがある道路の状況を示す平面図である。図３に示すように、以下の説明では、自車両Ｖがカーブのある道路にさしかかった状況を想定して説明する。

図２に示すように、衝突防止ＥＣＵ３０には、各センサから計測値が入力される（Ｓ１０１）。ミリ波レーダセンサ１１及び画像センサ１２からは、障害物の有無、障害物との距離、障害物との相対位置が入力される。車速センサ１３、舵角センサ１４及びヨーレイトセンサ１５からは、それぞれ自車両の車速、舵角及びヨーレイトが入力される。ＧＰＳ２１からは、自車両の地図上の位置が入力される。

道路形状取得部３１が、自車両Ｖが走行する道路形状により、カーブ入口Ｓを検知していないときは（Ｓ１０２）、自車両Ｖは直線路を走行しているため、作動領域算出部３４は、作動領域Ａを拡大したまま維持する（Ｓ１０３）。道路形状取得部３１が、自車両が走行する道路形状により、カーブ入口Ｓを検知したときは（Ｓ１０２）、作動領域算出部３４は、以下に詳述する方法により、作動領域Ａを縮小する（Ｓ１０４〜Ｓ１０７）。

図４に示すように、カーブ入口Ｓにおいて作動領域Ａを変更しない場合、自車両Ｖの進行方向にない路側物Ｏが作動領域Ａに入ることになり、自車両Ｖと障害物との衝突がしょうじないにも関わらず、衝突防止制御部３５は、衝突の回避等の不要な動作を行うことになる。

ここで、図５に示すように、自車両Ｖがカーブ入口Ｓに入った時点で、作動領域Ａが道路のカーブ形状に重なるように曲がり、自車両Ｖの進行方向に拡がることが不要動作の低減の点からは理想的である。しかしながら、道路のカーブ形状を舵角やヨーレイト等の自車両Ｖの状態量から判定した場合は、舵角やヨーレイトが変動した後に、自車両Ｖがカーブを走行していると判定するため、自車両Ｖがカーブを走行していると判定するのが遅れ、結果として、作動領域Ａの変更も遅れる可能性がある。

一方、本実施形態は、ＧＰＳ２１によって自車両Ｖの地図上の位置を測位することにより、自車両Ｖがカーブを走行していると判定する。この場合、ＧＰＳ２１には測位誤差があるため、図６に示すように、自車両Ｖが位置している可能性がある領域は、自車両Ｖの進行方向にＧＰＳ２１の誤差範囲であるマージン長ｌ_Ｍを有するマージン領域Ｍ内となる。

そこで、本実施形態では、図７に示すように、作動領域算出部３４は、ＧＰＳ２１による測位誤差が最大であっても、カーブ入口Ｓに自車両Ｖが到達する前に作動領域Ａが変更されるように、ＧＰＳ２１による自車両Ｖの測位誤差の範囲内にカーブ入口Ｓが含まれるときは、すなわち、自車両Ｖのマージン長ｌ_Ｍ／２前方にカーブ入口Ｓがすると判定されるときは、自車両Ｖはカーブ入口Ｓに位置していると判定し、作動領域Ａを変更する。

図２及び３に戻り、上記の理由から、ＧＰＳ２１による道路形状取得部３１により作動領域算出部３４がカーブ入口Ｓを検知したときは（Ｓ１０２）、自車両Ｖがマージン領域Ｍ内に進入した後（Ｓ１０３）、作動領域算出部３４は作動領域Ａを縮小する（Ｓ１０５）。その後、自車両Ｖはカーブ内に進入する（Ｓ１０６）。

カーブ内においては、作動領域算出部３４は、車両状態量取得部３２が取得した自車両Ｖの操舵角及びヨーレイトにより、自車両Ｖの道路のカーブ形状を算出し、当該カーブ形状と作動領域Ａとの重なる領域が最大となるように作動領域Ａを変更する（Ｓ１０７）。

道路形状取得部３１及び車両状態量取得部３２が、カーブ出口Ｅを検知したときは（Ｓ１０８）、作動領域算出部３４は、以下に詳述する方法により、作動領域Ａを拡大する（Ｓ１０９〜Ｓ１１０）。

上述したように、道路のカーブ形状を舵角やヨーレイト等の自車両Ｖの状態量から判定した場合は、舵角やヨーレイトが変動した後に、自車両Ｖがカーブを走行していると判定するため、自車両Ｖがカーブを走行していると判定するのが遅れる可能性があるが、カーブ退出時には、作動領域Ａが狭い範囲から広い範囲に拡大する状況であるため、上記遅延は許容される。そのため、本実施形態では、図８に示すように、自車両Ｖがカーブ出口Ｅを出る際に、舵角及びヨーレイトが所定の閾値未満となり、自車両Ｖが直進していると判断されるときは、作動領域算出部３４は作動領域Ａを拡大する。

一方、本実施形態では、左右のカーブが混在している道路等において、道路のカーブ出口Ｅを舵角やヨーレイト等の自車両Ｖの状態量のみで判定することが難しい状況も考慮し、ＧＰＳ２１によっても、カーブ出口Ｅの検知を行なう。

上述したように、ＧＰＳ２１には測位誤差があるため、自車両Ｖが位置している可能性がある領域は、自車両Ｖの進行方向にＧＰＳ２１の誤差範囲であるマージン長ｌ_Ｍを有するマージン領域Ｍ内となる。ここで、カーブ内において、作動領域Ａを拡大してしまうと、カーブ内の路側物Ｏが作動領域Ａに入り易くなり、衝突防止制御部３５が不要動作を行い易くなる。

そのため、図９に示すように、本実施形態では、作動領域算出部３４は、ＧＰＳ２１による測位誤差が最大であっても、カーブ出口Ｅに自車両Ｖが到達した後に作動領域Ａが変更されるように、ＧＰＳ２１による自車両Ｖの測位誤差の範囲内にカーブ出口Ｅが含まれなくなるときは、すなわち、自車両Ｖのマージン長ｌ_Ｍ／２後方にカーブ出口Ｅが含まれないと判定されるときは、自車両Ｖはカーブ出口Ｅに位置していると判定し、作動領域算出部３４は、作動領域Ａを変更する。

図２及び３に戻り、上記の理由から、車両状態量取得部３２による車両状態量により作動領域算出部３４がカーブ出口Ｅを検知したときは（Ｓ１０８）、作動領域算出部３４は作動領域Ａを拡大する（Ｓ１１０）。一方、ＧＰＳ２１による道路形状取得部３１により作動領域算出部３４がカーブ出口Ｅを検知したときは、自車両Ｖはマージン領域Ｍ内に進入した後（Ｓ１０９）、作動領域算出部３４は作動領域Ａを拡大する（Ｓ１１０）。

この後、道路上の障害物が接近した場合は（Ｓ１１１）、拡大された作動領域Ａに障害物が入ることにより、早期に障害物に対して衝突防止制御部３５が乗員保護装置４３等を動作させることになる（Ｓ１１２）。

本実施形態によれば、ミリ波レーダセンサ１１及び画像センサ１２が検出した障害物と自車両Ｖとの衝突の回避及び衝突の被害の軽減を行なう衝突防止制御部３５を備えた衝突防止装置１０において、衝突防止制御部３５は、自車両Ｖがカーブを走行していると判定したときは、カーブを走行していないと判定したときに比べて作動を抑制するため、カーブの路側物Ｏ等による不要動作を低減することができる。また、自車両Ｖがカーブ入口Ｓに位置しているか否かは、道路情報取得部３１が取得した予め定まっている道路情報に基づいて判定するため、舵角やヨーレイトが変動した後に自車両Ｖがカーブを走行していると判定する場合に比べて、判定の遅れによる不要動作を防止することができる。さらに、自車両Ｖがカーブ出口Ｅに位置しているか否かは、車両状態量取得部３２が取得した自車両Ｖの旋回状態に関する情報である車両状態量に基づいて判定するため、自車両Ｖが旋回していないことが検知された比較的早い時期に作動の抑制を解除し、直線路において衝突防止の効果を向上させることができる。故に、不要動作の低減と衝突防止の動作速度の向上とを両立できる。

すなわち、本実施形態によれば、道路形状に合わせてシステムの作動条件を設定することで、より最適なタイミングでシステムを作動させることができる。また、本実施形態によれば、その際に生じるＧＰＳ２１による測位誤差の影響を抑えることができる。その結果、本実施形態によれば、交通事故等による損害を低減することが可能となる。

また、本実施形態によれば、衝突防止制御部３５は、障害物が、作動領域算出部３４が設定した作動領域Ａに入るか否かにより作動し、道路情報取得部３１が取得した道路情報により自車両Ｖはカーブ入口Ｓに位置していると判定したときは、作動領域Ａを縮小して作動条件を厳格化するため、カーブの路側物Ｏ等による不要動作を低減することができる。また、車両状態量取得部３２が取得した車両状態量により自車両Ｖはカーブ出口Ｅに位置していると判定したときは、作動領域Ａを拡大して作動条件を緩和するため、直線路において衝突防止の効果を向上させることができる。

さらに、本実施形態によれば、自車両Ｖはカーブ内に位置していると判定されるときは、作動領域算出部３４は、車両状態量取得部３２が取得した車両状態量により推定される道路の形状に基づいて作動領域Ａを変更するため、作動領域算出部３４は、カーブ内においては応答性に優れる車両状態量により推定される道路の形状に合わせて作動領域Ａを変更することになり、不要動作の低減と衝突防止の動作速度の向上とをより効果的に実現することができる。

一方、本実施形態によれば、道路情報取得部３１は、ＧＰＳ２１の測位結果に基づいて自車両Ｖの地図上の位置を測位し、測位した自車両Ｖの地図上の位置と地図上の道路形状とに基づいて自車両Ｖが走行する道路の形状に関する道路情報を取得するものであるため、測位誤差が存在する。しかし、作動領域算出部３４は、道路情報取得部３１のＧＰＳ２１による測位誤差の範囲内にカーブ入口Ｓが含まれるときは、自車両Ｖはカーブ入口Ｓに位置していると判定し、自車両Ｖがカーブ入口Ｓに入るときは、測位誤差を考慮しても、自車両Ｖはその後にカーブに入るため、道路情報により作動を抑制しても衝突防止の動作が遅れることが少なく、且つカーブで作動を抑制することにより、カーブの路側物等による不要動作を低減することができる。

また、本実施形態によれば、自車両Ｖの操舵角及びヨーレイトのいずれかが閾値未満であるときは、自車両Ｖが旋回を終了している可能性が高いため、迅速かつ精度良く自車両Ｖはカーブ出口Ｅに位置していると判定することが可能となる。

また、本実施形態によれば、車両状態量により自車両Ｖはカーブ出口Ｅに位置していると判定されない場合であっても、道路情報により自車両Ｖはカーブ出口Ｅに位置していると判定することが可能であるため、動作の確実性を向上させることができる。

さらに、本実施形態によれば、道路情報取得部３１は、自車両Ｖの地図上の位置を測位し、測位した自車両Ｖの地図上の位置と地図上の道路形状とに基づいて自車両Ｖが走行する道路の形状に関する道路情報を取得するものであるため、測位誤差が存在する。しかし、作動領域算出部３４は、道路情報取得部３１の測位誤差の範囲内にカーブ出口Ｅが含まれなくなったときは、自車両Ｖはカーブ出口Ｅに位置していると判定するため、自車両Ｖがカーブ内に位置しているにもかかわらず、自車両がカーブ出口Ｅに位置していると誤判定することを防止することができる。

尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、衝突防止制御部３５の作動を抑制するために、作動領域Ａを縮小する態様を中心に説明したが、本発明はこれに限定されることはない。例えば、衝突防止制御部３５は、ミリ波レーダセンサ１１及び画像センサ１２により検出された障害物と自車両Ｖとが衝突する確率が閾値以上であるときは、障害物と自車両Ｖとの衝突の回避及び衝突の被害の軽減のいずれかを行うために作動するものとできる。この場合、衝突防止制御部３５は、道路情報取得部３１が取得した道路情報により自車両Ｖはカーブ入口Ｓに位置していると判定したときは、衝突判定のための閾値を増大させ、車両状態量取得部３２が取得した車両状態量により自車両Ｖはカーブ出口Ｅに位置していると判定したときは、衝突判定のための閾値を減少させるものとできる。

あるいは、衝突防止制御部３５は、ミリ波レーダセンサ１１及び画像センサ１２により検出された障害物の存在確率や、障害物を検出するための閾値を高めることによって作動を抑制するものでも良い。

実施形態に係る衝突防止装置を示すブロック図である。 実施形態に係る衝突防止装置の動作を示すフロー図である。 実施形態の衝突防止装置が適用されるカーブがある道路の状況を示す平面図である。 カーブ入口において作動領域を変更しない場合の状況を示す平面図である。 カーブ入口において理想的に作動領域を変更した場合の状況を示す平面図である。 ＧＰＳによる位置測定の誤差とマージン領域との関係を示す平面図である。 カーブ入口において現実に作動領域を変更した場合の状況を示す平面図である。 カーブ出口において車両状態量によりカーブ出口を検知して作動領域を変更した場合の状況を示す平面図である。 カーブ出口においてＧＰＳによりカーブ出口を検知して作動領域を変更した場合の状況を示す平面図である。

符号の説明

１０…衝突防止装置、１１…ミリ波レーダセンサ、１２…画像センサ、１３…車速センサ、１４…舵角センサ、１５…ヨーレイトセンサ、２１…ＧＰＳ、３０…衝突防止ＥＣＵ、３１…道路情報取得部、３２…車両状態量取得部、３３…進路予測部、３４…作動領域算出部、３５…衝突防止制御部、４１…ディスプレイ、４２…スピーカ、４３…乗員保護装置、４４…車両制御アクチュエータ。

Claims (8)

1. 自車両の前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段が検出した前記障害物と前記自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減のいずれかを行うために作動する衝突防止手段と、
   前記自車両が走行する道路の形状に関する道路情報を取得する道路情報取得手段と、
   前記自車両の旋回状態に関する情報である車両状態量を取得する車両状態量取得手段と、
   を備え、
   前記衝突防止手段は、前記自車両がカーブを走行していると判定したときは、カーブを走行していないと判定したときに比べて作動を抑制し、前記自車両がカーブ入口に位置しているか否かを、前記道路情報取得手段が取得した前記道路情報に基づいて判定し、前記自車両がカーブ出口に位置しているか否かを、前記車両状態量取得手段が取得した前記車両状態量に基づいて判定する、衝突防止装置。
2. 前記衝突防止手段は、前記障害物検出手段が検出した前記障害物と前記自車両とが衝突する確率が閾値以上であるときは、前記障害物と前記自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減のいずれかを行うために作動し、前記道路情報取得手段が取得した前記道路情報により前記自車両はカーブの入口に位置していると判定したときは、前記閾値を増大させ、前記車両状態量取得手段が取得した前記車両状態量により前記自車両はカーブの出口に位置していると判定したときは、前記閾値を減少させる、請求項１に記載の衝突防止装置。
3. 前記衝突防止手段は、前記自車両の前方に作動領域を設定し、前記障害物検出手段が検出した前記障害物が、前記作動領域に入ったときに、前記障害物と前記自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減のいずれかを行うために作動し、前記道路情報取得手段が取得した前記道路情報により前記自車両はカーブの入口に位置していると判定したときは、前記作動領域を縮小し、前記車両状態量取得手段が取得した前記車両状態量により前記自車両はカーブの出口に位置していると判定したときは、前記作動領域を拡大する、請求項１に記載の衝突防止装置。
4. 前記衝突防止手段は、前記自車両がカーブを走行していると判定したときは、前記車両状態量取得手段が取得した前記車両状態量により推定される道路の形状に基づいて前記作動領域を変更する、請求項３に記載の衝突防止装置。
5. 前記道路情報取得手段は、前記自車両の地図上の位置を測位し、測位した前記自車両の地図上の位置と地図上の道路形状とに基づいて前記自車両が走行する道路の形状に関する前記道路情報を取得し、
   前記衝突防止手段は、前記道路情報取得手段の測位誤差の範囲内にカーブの入口が含まれるときは、前記自車両はカーブの入口に位置していると判定する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝突防止装置。
6. 前記車両状態量取得手段は、前記自車両の操舵角及びヨーレイトのいずれかを前記車両状態量として取得し、
   前記衝突防止手段は、前記車両状態量取得手段が取得した前記車両状態量における前記自車両の操舵角及びヨーレイトのいずれかが閾値未満であるときは、前記自車両はカーブの出口に位置していると判定する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の衝突防止装置。
7. 前記衝突防止手段は、前記自車両がカーブ出口に位置しているか否かを、前記道路情報取得手段が取得した前記道路情報及び前記車両状態量取得手段が取得した前記車両状態量の両方に基づいて判定し、前記道路情報及び前記車両状態量のいずれかが前記自車両はカーブの出口に位置していること示すときは、前記自車両はカーブの出口に位置していると判定する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の衝突防止装置。
8. 前記道路情報取得手段は、前記自車両の地図上の位置を測位し、測位した前記自車両の地図上の位置と地図上の道路形状とに基づいて前記自車両が走行する道路の形状に関する道路情報を取得し、
   前記衝突防止手段は、前記道路情報取得手段の前記自車両の測位誤差の範囲内からカーブの出口が含まれなくなったときに、前記自車両はカーブの出口に位置していると判定する、請求項７に記載の衝突防止装置。

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