JP2000067398A - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置Info
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- JP2000067398A JP2000067398A JP10238543A JP23854398A JP2000067398A JP 2000067398 A JP2000067398 A JP 2000067398A JP 10238543 A JP10238543 A JP 10238543A JP 23854398 A JP23854398 A JP 23854398A JP 2000067398 A JP2000067398 A JP 2000067398A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーブの出口部分において自車および対向車
の衝突可能性の誤判定が行なわれるのを未然に防止す
る。 【解決手段】 物体検出手段４で検出した対向車の状態
と、移動軌跡推定手段Ｍ１で推定した自車の将来の移動
軌跡とに基づいて、相対横偏差算出手段Ｍ２が自車と対
向車との相対横偏差を算出し、前記相対横偏差が所定範
囲内にある場合に、接触可能性判定手段Ｍ３が自車と対
向車とが接触する可能性が有ると判定すると、接触を未
然に防止すべく接触回避手段Ｍ６が接触回避操舵を行な
う。カーブ出口検出手段Ｍ４が自車がカーブの出口部分
に接近したことを検出すると、補正手段Ｍ５が前記相対
横偏差を減少方向に補正するので、カーブの出口部分に
おいて自車と対向車との接触可能性が高めに誤判定され
るのを確実に防止することができる。
の衝突可能性の誤判定が行なわれるのを未然に防止す
る。 【解決手段】 物体検出手段４で検出した対向車の状態
と、移動軌跡推定手段Ｍ１で推定した自車の将来の移動
軌跡とに基づいて、相対横偏差算出手段Ｍ２が自車と対
向車との相対横偏差を算出し、前記相対横偏差が所定範
囲内にある場合に、接触可能性判定手段Ｍ３が自車と対
向車とが接触する可能性が有ると判定すると、接触を未
然に防止すべく接触回避手段Ｍ６が接触回避操舵を行な
う。カーブ出口検出手段Ｍ４が自車がカーブの出口部分
に接近したことを検出すると、補正手段Ｍ５が前記相対
横偏差を減少方向に補正するので、カーブの出口部分に
おいて自車と対向車との接触可能性が高めに誤判定され
るのを確実に防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、レーダー装置等の
物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止
する車両の走行安全装置に関する。
物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止
する車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の走行安全装置は、特開平７
−１４１００号公報により既に知られている。
−１４１００号公報により既に知られている。
【０００３】上記公報に記載されたものは、自車が対向
車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、
ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を
発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝
突を回避するようになっている。
車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、
ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を
発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝
突を回避するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図３に示す
ように、車速Ｖｉおよびヨーレートγｉに基づいて推定
した自車Ａｉの将来の移動軌跡から、自車Ａｉの車体軸
線を基準とした横移動量Ｙ1 を算出するとともに、レー
ダー装置により自車Ａｉの車体軸線を基準とした対向車
Ａｏの相対横距離Ｙ2 を算出し、前記横移動量Ｙ1 およ
び前記相対横距離Ｙ2 を比較することにより自車Ａｉお
よび対向車Ａｏの衝突可能性を判定することが考えられ
る。このような手法を採用した場合、図８に示すよう
に、左側通行の道路で自車Ａｉが右カーブの出口に差し
掛かかるとドライバーがカーブ路から直線路に移行すべ
くステアリングホイールを左方向に操舵するため、実際
に発生する横移動量は推定した横移動量Ｙ1 よりも小さ
くなる。その結果、実際には衝突の可能性が無いにも拘
わらず、衝突の可能性が有ると誤判定されてしまい、不
必要な衝突回避制御が実行されてドライバーに違和感を
与える可能性がある。
ように、車速Ｖｉおよびヨーレートγｉに基づいて推定
した自車Ａｉの将来の移動軌跡から、自車Ａｉの車体軸
線を基準とした横移動量Ｙ1 を算出するとともに、レー
ダー装置により自車Ａｉの車体軸線を基準とした対向車
Ａｏの相対横距離Ｙ2 を算出し、前記横移動量Ｙ1 およ
び前記相対横距離Ｙ2 を比較することにより自車Ａｉお
よび対向車Ａｏの衝突可能性を判定することが考えられ
る。このような手法を採用した場合、図８に示すよう
に、左側通行の道路で自車Ａｉが右カーブの出口に差し
掛かかるとドライバーがカーブ路から直線路に移行すべ
くステアリングホイールを左方向に操舵するため、実際
に発生する横移動量は推定した横移動量Ｙ1 よりも小さ
くなる。その結果、実際には衝突の可能性が無いにも拘
わらず、衝突の可能性が有ると誤判定されてしまい、不
必要な衝突回避制御が実行されてドライバーに違和感を
与える可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、カーブの出口部分において自車および対向車の衝突
可能性の誤判定が行なわれるのを未然に防止することを
目的とする。
で、カーブの出口部分において自車および対向車の衝突
可能性の誤判定が行なわれるのを未然に防止することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存
在する物体を検出する物体検出手段と、自車の将来の移
動軌跡を推定する移動軌跡推定手段と、物体検出手段に
よる検出結果および前記自車の将来の移動軌跡に基づい
て自車と対向車との相対横偏差を算出する相対横偏差算
出手段と、相対横偏差算出手段で算出した相対横偏差が
所定範囲内にあるときに自車と対向車とが接触する可能
性が有ると判定する接触可能性判定手段と、自車がカー
ブの出口部分に接近したことを検出するカーブ出口検出
手段と、カーブ出口検出手段による検出結果に基づいて
前記相対横偏差を補正する補正手段とを備えたことを特
徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存
在する物体を検出する物体検出手段と、自車の将来の移
動軌跡を推定する移動軌跡推定手段と、物体検出手段に
よる検出結果および前記自車の将来の移動軌跡に基づい
て自車と対向車との相対横偏差を算出する相対横偏差算
出手段と、相対横偏差算出手段で算出した相対横偏差が
所定範囲内にあるときに自車と対向車とが接触する可能
性が有ると判定する接触可能性判定手段と、自車がカー
ブの出口部分に接近したことを検出するカーブ出口検出
手段と、カーブ出口検出手段による検出結果に基づいて
前記相対横偏差を補正する補正手段とを備えたことを特
徴とする。
【０００７】上記構成によれば、物体検出手段で検出し
た対向車の状態と、移動軌跡推定手段で推定した自車の
将来の移動軌跡とに基づいて、相対横偏差算出手段が自
車と対向車との相対横偏差を算出し、接触可能性判定手
段が前記相対横偏差が所定範囲内にある場合に自車と対
向車とが接触する可能性が有ると判定する。カーブ出口
検出手段が自車がカーブの出口部分に接近したことを検
出すると、補正手段が前記相対横偏差を補正するので、
カーブの出口部分において自車と対向車との接触可能性
が高めに誤判定されるのを確実に防止することができ
る。
た対向車の状態と、移動軌跡推定手段で推定した自車の
将来の移動軌跡とに基づいて、相対横偏差算出手段が自
車と対向車との相対横偏差を算出し、接触可能性判定手
段が前記相対横偏差が所定範囲内にある場合に自車と対
向車とが接触する可能性が有ると判定する。カーブ出口
検出手段が自車がカーブの出口部分に接近したことを検
出すると、補正手段が前記相対横偏差を補正するので、
カーブの出口部分において自車と対向車との接触可能性
が高めに誤判定されるのを確実に防止することができ
る。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、接触可能性判定手段が自車と対向車
とが接触する可能性が有ると判定したときに接触回避操
舵を行なう接触回避手段を備えたことを特徴とする。
１の構成に加えて、接触可能性判定手段が自車と対向車
とが接触する可能性が有ると判定したときに接触回避操
舵を行なう接触回避手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】上記構成によれば、自車と対向車とが接触
する可能性が有る場合に接触回避手段が接触回避操舵を
行なうので、自車と対向車との接触を未然に防止するこ
とができる。
する可能性が有る場合に接触回避手段が接触回避操舵を
行なうので、自車と対向車との接触を未然に防止するこ
とができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、カーブ出口検出手段は、撮
像手段で撮像した自車の進行方向の道路状況に基づい
て、自車がカーブの出口部分に接近したことを検出する
ことを特徴とする。
１または２の構成に加えて、カーブ出口検出手段は、撮
像手段で撮像した自車の進行方向の道路状況に基づい
て、自車がカーブの出口部分に接近したことを検出する
ことを特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、カーブの出口部分を撮
像手段で撮像した自車の進行方向の道路状況に基づいて
検出するので、確実な検出が可能になる。
像手段で撮像した自車の進行方向の道路状況に基づいて
検出するので、確実な検出が可能になる。
【００１２】また請求項４に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、カーブ出口検出手段は、操
舵角検出手段で検出したドライバーによる旋回状態から
直進状態へのステアリング戻し操作に基づいて、自車が
カーブの出口部分に接近したことを検出することを特徴
とする。
１または２の構成に加えて、カーブ出口検出手段は、操
舵角検出手段で検出したドライバーによる旋回状態から
直進状態へのステアリング戻し操作に基づいて、自車が
カーブの出口部分に接近したことを検出することを特徴
とする。
【００１３】上記構成によれば、カーブの出口部分を操
舵角検出手段で検出したドライバーによる旋回状態から
直進状態へのステアリング戻し操作に基づいて検出する
ので、確実な検出が可能になる。
舵角検出手段で検出したドライバーによる旋回状態から
直進状態へのステアリング戻し操作に基づいて検出する
ので、確実な検出が可能になる。
【００１４】また請求項５に記載された発明は、請求項
１〜４の何れかの構成に加えて、移動軌跡推定手段で推
定した移動軌跡に基づいて自車の将来の横移動量を算出
する横移動量算出手段を備えてなり、補正手段は前記横
移動量を減少させるように補正することを特徴とする。
１〜４の何れかの構成に加えて、移動軌跡推定手段で推
定した移動軌跡に基づいて自車の将来の横移動量を算出
する横移動量算出手段を備えてなり、補正手段は前記横
移動量を減少させるように補正することを特徴とする。
【００１５】上記構成によれば、横移動量算出手段で算
出した自車の将来の横移動量を補正手段が減少させる方
向に補正するので、カーブの出口部分で前記横移動量が
実際よりも多めに算出されるのを防止することができ
る。
出した自車の将来の横移動量を補正手段が減少させる方
向に補正するので、カーブの出口部分で前記横移動量が
実際よりも多めに算出されるのを防止することができ
る。
【００１６】また請求項６に記載された発明は、請求項
５の構成に加えて、補正手段は、ドライバーによるステ
アリング戻し速度が大きいほど前記横移動量が小さくな
るように補正することを特徴とする。
５の構成に加えて、補正手段は、ドライバーによるステ
アリング戻し速度が大きいほど前記横移動量が小さくな
るように補正することを特徴とする。
【００１７】上記構成によれば、ドライバーによるステ
アリング戻し速度が大きいほど前記横移動量が小さくな
るように補正するので、カーブの出口部分における横移
動量の誤差を的確に補正することができる。
アリング戻し速度が大きいほど前記横移動量が小さくな
るように補正するので、カーブの出口部分における横移
動量の誤差を的確に補正することができる。
【００１８】また請求項７に記載された発明は、請求項
５の構成に加えて、補正手段は、カーブにおける旋回半
径が小さいほど前記横移動量が小さくなるように補正す
ることを特徴とする。
５の構成に加えて、補正手段は、カーブにおける旋回半
径が小さいほど前記横移動量が小さくなるように補正す
ることを特徴とする。
【００１９】上記構成によれば、カーブにおける旋回半
径が小さいほど前記横移動量が小さくなるように補正す
るので、カーブの出口部分における横移動量の誤差を的
確に補正することができる。
径が小さいほど前記横移動量が小さくなるように補正す
るので、カーブの出口部分における横移動量の誤差を的
確に補正することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図
２は走行安全装置のブロック図、図３は自車Ａｉおよび
対向車Ａｏの相対関係を示す図、図４は電子制御ユニッ
トの機能の説明図、図５は正面衝突回避制御手段の回路
を説明するブロック図、図６は衝突回避制御ルーチンの
フローチャート、図７は操舵速度ｄθ／ｄｔおよび旋回
半径Ｒに基づいて補正係数Ｋ1 を検索するマップ、図８
はカーブの出口における横移動量Ｙ1 および補正横移動
量Ｙ1 ′を説明する図である。
で、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図
２は走行安全装置のブロック図、図３は自車Ａｉおよび
対向車Ａｏの相対関係を示す図、図４は電子制御ユニッ
トの機能の説明図、図５は正面衝突回避制御手段の回路
を説明するブロック図、図６は衝突回避制御ルーチンの
フローチャート、図７は操舵速度ｄθ／ｄｔおよび旋回
半径Ｒに基づいて補正係数Ｋ1 を検索するマップ、図８
はカーブの出口における横移動量Ｙ1 および補正横移動
量Ｙ1 ′を説明する図である。
【００２２】図１および図２に示すように、左右の前輪
Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両
は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するため
のステアリングホイール１と、ドライバーによるステア
リングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝
突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリン
グ装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の
作動を制御する電子制御ユニットＵには、レーダー３に
連なるレーダー情報処理装置４と、カメラ５に連なる画
像処理装置６と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転
数を検出する車速センサＳ1 …と、車体のヨーレートを
検出するヨーレートセンサＳ2 と、ステアリングホイー
ル１の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と、ドライバ
ーによりステアリングホイール１に加えられる操舵トル
クを検出する操舵トルクセンサＳ4とからの信号が入力
される。電子制御ユニットＵは、レーダー情報処理装置
４、画像処理装置６および各センサＳ1 …，Ｓ2 ，
Ｓ3 ，Ｓ4 からの信号に基づいて電動パワーステアリン
グ装置２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイ
よりなる表示器７およびブザーやランプよりなる警報器
８の作動を制御する。
Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両
は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するため
のステアリングホイール１と、ドライバーによるステア
リングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝
突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリン
グ装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の
作動を制御する電子制御ユニットＵには、レーダー３に
連なるレーダー情報処理装置４と、カメラ５に連なる画
像処理装置６と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転
数を検出する車速センサＳ1 …と、車体のヨーレートを
検出するヨーレートセンサＳ2 と、ステアリングホイー
ル１の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と、ドライバ
ーによりステアリングホイール１に加えられる操舵トル
クを検出する操舵トルクセンサＳ4とからの信号が入力
される。電子制御ユニットＵは、レーダー情報処理装置
４、画像処理装置６および各センサＳ1 …，Ｓ2 ，
Ｓ3 ，Ｓ4 からの信号に基づいて電動パワーステアリン
グ装置２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイ
よりなる表示器７およびブザーやランプよりなる警報器
８の作動を制御する。
【００２３】レーダー３は自車前方の左右方向所定範囲
に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反射され
た反射波を受信するもので、本発明の物体検出手段を構
成するレーダー情報処理装置４は、レーダー３からの信
号に基づいて自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対的な位置
関係を算出する。図３に示すように、自車Ａｉおよび対
向車Ａｏの相対的な位置関係とは、自車Ａｉと対向車Ａ
ｏとの相対距離ΔＬと、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対
速度ΔＶ（すなわち、自車Ａｉの車速Ｖｉと対向車Ａｏ
の車速Ｖｏとの差）と、自車Ａｉの車体軸線に対する対
向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 とである。相対横距離Ｙ
2 は、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの成す角
度βと、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬとに
基づいて算出可能である。レーダー３は対向車Ａｏ以外
に先行車や道路の静止物を検出するが、相対速度ΔＶの
大きさに基づいて先行車や静止物から対向車Ａｏを判別
することができる。尚、本実施例では、１回の送受信で
自車Ａｉと対向車Ａｏとの上記相対関係（ΔＬ，ΔＶ，
β）を検出することができるミリ波レーダーが用いられ
る。
に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反射され
た反射波を受信するもので、本発明の物体検出手段を構
成するレーダー情報処理装置４は、レーダー３からの信
号に基づいて自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対的な位置
関係を算出する。図３に示すように、自車Ａｉおよび対
向車Ａｏの相対的な位置関係とは、自車Ａｉと対向車Ａ
ｏとの相対距離ΔＬと、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対
速度ΔＶ（すなわち、自車Ａｉの車速Ｖｉと対向車Ａｏ
の車速Ｖｏとの差）と、自車Ａｉの車体軸線に対する対
向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 とである。相対横距離Ｙ
2 は、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの成す角
度βと、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬとに
基づいて算出可能である。レーダー３は対向車Ａｏ以外
に先行車や道路の静止物を検出するが、相対速度ΔＶの
大きさに基づいて先行車や静止物から対向車Ａｏを判別
することができる。尚、本実施例では、１回の送受信で
自車Ａｉと対向車Ａｏとの上記相対関係（ΔＬ，ΔＶ，
β）を検出することができるミリ波レーダーが用いられ
る。
【００２４】画像処理装置６は、本発明の撮像手段を構
成するカメラ５で撮像した自車前方の画像に基づいて道
路のセンターラインを検出し、検出したセンターライン
の曲がり具合によりカーブの出口部分（カーブ路から直
線路への移行部分）を判定する。
成するカメラ５で撮像した自車前方の画像に基づいて道
路のセンターラインを検出し、検出したセンターライン
の曲がり具合によりカーブの出口部分（カーブ路から直
線路への移行部分）を判定する。
【００２５】図４に示すように、電子制御ユニットＵは
電動パワーステアリング制御手段１１と、正面衝突回避
制御手段１２と、切換手段１３と、出力電流決定手段１
４とを備える。通常時は切換手段１３が電動パワーステ
アリング制御手段１１側に接続されており、電動パワー
ステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を
発揮する。すなわち、ステアリングホイール１に入力さ
れる操舵トルクと車速とに応じて出力電流決定手段１４
がアクチュエータ１５への出力電流を決定し、この出力
電流を駆動回路１６を介してアクチュエータ１５に出力
することにより、ドライバーによるステアリングホイー
ル１の操作がアシストされる。一方、自車Ａｉが対向車
Ａｏと正面衝突する可能性がある場合には切換手段１３
が正面衝突回避制御手段１２側に接続され、正面衝突回
避制御手段１２でアクチュエータ１５の駆動を制御する
ことにより、対向車Ａｏとの正面衝突を回避するための
自動操舵が実行される。この自動操舵の内容は後から詳
述する。
電動パワーステアリング制御手段１１と、正面衝突回避
制御手段１２と、切換手段１３と、出力電流決定手段１
４とを備える。通常時は切換手段１３が電動パワーステ
アリング制御手段１１側に接続されており、電動パワー
ステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を
発揮する。すなわち、ステアリングホイール１に入力さ
れる操舵トルクと車速とに応じて出力電流決定手段１４
がアクチュエータ１５への出力電流を決定し、この出力
電流を駆動回路１６を介してアクチュエータ１５に出力
することにより、ドライバーによるステアリングホイー
ル１の操作がアシストされる。一方、自車Ａｉが対向車
Ａｏと正面衝突する可能性がある場合には切換手段１３
が正面衝突回避制御手段１２側に接続され、正面衝突回
避制御手段１２でアクチュエータ１５の駆動を制御する
ことにより、対向車Ａｏとの正面衝突を回避するための
自動操舵が実行される。この自動操舵の内容は後から詳
述する。
【００２６】図５に示すように、電子制御ユニットＵの
正面衝突回避制御手段１２の内部には、移動軌跡推定手
段Ｍ１と、相対横偏差算出手段Ｍ２と、接触可能性判定
手段Ｍ３と、カーブ出口検出手段Ｍ４と、補正手段Ｍ５
と、接触回避手段Ｍ６と、横移動量算出手段Ｍ７とが設
けられる。
正面衝突回避制御手段１２の内部には、移動軌跡推定手
段Ｍ１と、相対横偏差算出手段Ｍ２と、接触可能性判定
手段Ｍ３と、カーブ出口検出手段Ｍ４と、補正手段Ｍ５
と、接触回避手段Ｍ６と、横移動量算出手段Ｍ７とが設
けられる。
【００２７】移動軌跡推定手段Ｍ１は、自車Ａｉの車速
Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて自車Ａ
ｉの将来の移動軌跡を推定する。横移動量算出手段Ｍ７
は、移動軌跡推定手段Ｍ１で推定した移動軌跡に基づい
て、自車Ａｉの将来の横移動量Ｙ1 を算出する。相対横
偏差算出手段Ｍ２は、自車Ａｉの将来の移動軌跡（すな
わち横移動量Ｙ1 ）と、物体検出手段４（レーダー情報
処理装置４）で検出した自車Ａｉと対向車Ａｏとの間の
相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶおよび角度βとに基づい
て、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対横偏差ΔＹを算出す
る。
Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて自車Ａ
ｉの将来の移動軌跡を推定する。横移動量算出手段Ｍ７
は、移動軌跡推定手段Ｍ１で推定した移動軌跡に基づい
て、自車Ａｉの将来の横移動量Ｙ1 を算出する。相対横
偏差算出手段Ｍ２は、自車Ａｉの将来の移動軌跡（すな
わち横移動量Ｙ1 ）と、物体検出手段４（レーダー情報
処理装置４）で検出した自車Ａｉと対向車Ａｏとの間の
相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶおよび角度βとに基づい
て、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対横偏差ΔＹを算出す
る。
【００２８】接触可能性判定手段Ｍ３は、前記相対横偏
差ΔＹが−ε≦ΔＹ≦εの状態にあるとき、自車Ａｉお
よび対向車Ａｏが接触する可能性が有ると判定する。こ
のとき、カーブ出口検出手段Ｍ４が撮像手段５（カメラ
５）あるいは操舵角検出手段Ｓ3 （操舵角センサＳ3 ）
の出力に基づいて自車Ａｉが右カーブの出口（左側通行
の場合）あるいは左カーブの出口（右側通行の場合）に
あることを判定すると、補正手段Ｍ５が自車Ａｉおよび
対向車Ａｏのの相対横偏差ΔＹを補正する。そして接触
回避手段Ｍ６が、補正後の相対横偏差ΔＹに基づいて、
自車Ａｉおよび対向車Ａｏの接触を回避すべく電動パワ
ーステアリング装置２を介して接触回避操舵を実行す
る。
差ΔＹが−ε≦ΔＹ≦εの状態にあるとき、自車Ａｉお
よび対向車Ａｏが接触する可能性が有ると判定する。こ
のとき、カーブ出口検出手段Ｍ４が撮像手段５（カメラ
５）あるいは操舵角検出手段Ｓ3 （操舵角センサＳ3 ）
の出力に基づいて自車Ａｉが右カーブの出口（左側通行
の場合）あるいは左カーブの出口（右側通行の場合）に
あることを判定すると、補正手段Ｍ５が自車Ａｉおよび
対向車Ａｏのの相対横偏差ΔＹを補正する。そして接触
回避手段Ｍ６が、補正後の相対横偏差ΔＹに基づいて、
自車Ａｉおよび対向車Ａｏの接触を回避すべく電動パワ
ーステアリング装置２を介して接触回避操舵を実行す
る。
【００２９】次に、本発明の実施例の作用を図６のフロ
ーチャートを参照して説明する。
ーチャートを参照して説明する。
【００３０】先ず、図６のフローチャートのステップＳ
１で、レーダー情報処理装置４から電子制御ユニットＵ
に自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離ΔＬと、自車Ａｉ
と対向車Ａｏとの相対速度ΔＶと、自車Ａｉの車体軸線
に対する対向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 とを読み込む。続
くステップＳ２で、車速センサＳ1 …で検出した自車Ａ
ｉの車速Ｖｉと、ヨーレートセンサＳ2 で検出した自車
Ａｉのヨーレートγｉとに基づいて横移動量Ｙ1 を算出
する。図３に示すように、横移動量Ｙ1 は、自車Ａｉが
現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに発生する横
方向の移動量であって、次のようにして算出される。す
なわち、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置に達するま
での時間ｔ1 は、相対距離ΔＬを自車Ａｉの車速Ｖｉで
除算したΔＬ／Ｖｉで与えられるので、時間ｔ1 ＝ΔＬ
／Ｖｉが経過したときの自車Ａｉの横移動量Ｙ1 は、自
車Ａｉの車速Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉを用
いると、 Ｙ1 ＝（１／２）・Ｖｉ・γｉ・（ΔＬ／Ｖｉ）2 …（１） で与えられる。
１で、レーダー情報処理装置４から電子制御ユニットＵ
に自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離ΔＬと、自車Ａｉ
と対向車Ａｏとの相対速度ΔＶと、自車Ａｉの車体軸線
に対する対向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 とを読み込む。続
くステップＳ２で、車速センサＳ1 …で検出した自車Ａ
ｉの車速Ｖｉと、ヨーレートセンサＳ2 で検出した自車
Ａｉのヨーレートγｉとに基づいて横移動量Ｙ1 を算出
する。図３に示すように、横移動量Ｙ1 は、自車Ａｉが
現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに発生する横
方向の移動量であって、次のようにして算出される。す
なわち、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置に達するま
での時間ｔ1 は、相対距離ΔＬを自車Ａｉの車速Ｖｉで
除算したΔＬ／Ｖｉで与えられるので、時間ｔ1 ＝ΔＬ
／Ｖｉが経過したときの自車Ａｉの横移動量Ｙ1 は、自
車Ａｉの車速Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉを用
いると、 Ｙ1 ＝（１／２）・Ｖｉ・γｉ・（ΔＬ／Ｖｉ）2 …（１） で与えられる。
【００３１】続くステップＳ３で、画像処理装置６で検
出した道路のセンターラインの曲がり具合に基づいて、
自車Ａｉが左側通行の道路における右カーブの出口に差
し掛かっているか否かを判定する。ステップＳ３の答え
がＹＥＳで自車Ａｉが左側通行の道路における右カーブ
の出口に差し掛かっていると一応判定された場合には、
更にステップＳ４で、操舵角センサＳ3 で検出した操舵
角θに基づいてドライバーによるステアリングホイール
１の戻し操作があるか否かを判定する。すなわち、ステ
アリングホイール１を右方向に操舵したときの操舵速度
ｄθ／ｄｔを正値とすると、前記操舵速度角ｄθ／ｄｔ
が負値であれば、右カーブの出口部分でドライバーがス
テアリングホイール１を左方向に戻し操作したことが確
認される。
出した道路のセンターラインの曲がり具合に基づいて、
自車Ａｉが左側通行の道路における右カーブの出口に差
し掛かっているか否かを判定する。ステップＳ３の答え
がＹＥＳで自車Ａｉが左側通行の道路における右カーブ
の出口に差し掛かっていると一応判定された場合には、
更にステップＳ４で、操舵角センサＳ3 で検出した操舵
角θに基づいてドライバーによるステアリングホイール
１の戻し操作があるか否かを判定する。すなわち、ステ
アリングホイール１を右方向に操舵したときの操舵速度
ｄθ／ｄｔを正値とすると、前記操舵速度角ｄθ／ｄｔ
が負値であれば、右カーブの出口部分でドライバーがス
テアリングホイール１を左方向に戻し操作したことが確
認される。
【００３２】而して、ステップＳ３およびステップＳ４
の何れかの答えがＮＯである場合には、自車Ａｉが右カ
ーブの出口に差し掛かっていないと最終的に判定し、ス
テップＳ７に移行する。ステップＳ７では、相対横距離
Ｙ2 から横移動量Ｙ1 を減算することにより、相対横偏
差ΔＹを算出する。
の何れかの答えがＮＯである場合には、自車Ａｉが右カ
ーブの出口に差し掛かっていないと最終的に判定し、ス
テップＳ７に移行する。ステップＳ７では、相対横距離
Ｙ2 から横移動量Ｙ1 を減算することにより、相対横偏
差ΔＹを算出する。
【００３３】 ΔＹ＝Ｙ2 −Ｙ1 …（２） 図３から明らかなように、相対横偏差ΔＹは、自車Ａｉ
が現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに、現在の
対向車Ａｏの位置と、自車Ａｉの推定位置との間の横方
向の偏差に相当する。相対横偏差ΔＹは正負の値を持
ち、本実施例の左側通行の場合には、Ｙ2 ＞Ｙ1 で相対
横偏差ΔＹが正であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在
の対向車Ａｏの位置の左側を通過し、Ｙ2 ＜Ｙ1 で相対
横偏差ΔＹが負であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在
の対向車Ａｏの位置の右側を通過する。そして、この相
対横偏差ΔＹの絶対値が小さいほど、自車Ａｉが対向車
Ａｏに接触する可能性が高いことになる。
が現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに、現在の
対向車Ａｏの位置と、自車Ａｉの推定位置との間の横方
向の偏差に相当する。相対横偏差ΔＹは正負の値を持
ち、本実施例の左側通行の場合には、Ｙ2 ＞Ｙ1 で相対
横偏差ΔＹが正であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在
の対向車Ａｏの位置の左側を通過し、Ｙ2 ＜Ｙ1 で相対
横偏差ΔＹが負であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在
の対向車Ａｏの位置の右側を通過する。そして、この相
対横偏差ΔＹの絶対値が小さいほど、自車Ａｉが対向車
Ａｏに接触する可能性が高いことになる。
【００３４】続くステップＳ８で、前記相対横偏差ΔＹ
が予め設定した範囲にあるか否かを判定する。すなわ
ち、自動車の車体の横幅に基づいて予め設定した所定値
ε（例えば２ｍ）に基づく所定範囲に相対横偏差ΔＹが
入っており、従って、 −ε≦ΔＹ≦ε …（３） が成立する場合には、自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する
可能性があると判定する。一方、前記（３）式が成立し
ないときには、自車Ａｉが対向車Ａｏの左側あるいは右
側をすり抜けて衝突が発生しないと判定して、衝突回避
のための自動操舵を実行せずにステップＳ１に復帰す
る。
が予め設定した範囲にあるか否かを判定する。すなわ
ち、自動車の車体の横幅に基づいて予め設定した所定値
ε（例えば２ｍ）に基づく所定範囲に相対横偏差ΔＹが
入っており、従って、 −ε≦ΔＹ≦ε …（３） が成立する場合には、自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する
可能性があると判定する。一方、前記（３）式が成立し
ないときには、自車Ａｉが対向車Ａｏの左側あるいは右
側をすり抜けて衝突が発生しないと判定して、衝突回避
のための自動操舵を実行せずにステップＳ１に復帰す
る。
【００３５】続くステップＳ９で、衝突回避制御の開始
タイミングを決定すべく、自車Ａｉが衝突予測地点に達
するまでの時間ｔ0 を算出し、この時間ｔ0 を予め設定
した閾値τ0 とを比較する。自車Ａｉが衝突予測地点に
達するまでの時間ｔ0 は、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの
相対距離ΔＬを相対速度ΔＶで除算することにより算出
される。
タイミングを決定すべく、自車Ａｉが衝突予測地点に達
するまでの時間ｔ0 を算出し、この時間ｔ0 を予め設定
した閾値τ0 とを比較する。自車Ａｉが衝突予測地点に
達するまでの時間ｔ0 は、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの
相対距離ΔＬを相対速度ΔＶで除算することにより算出
される。
【００３６】 ｔ0 ＝ΔＬ／ΔＶ …（４） また前記閾値τ0 は、ドライバーが自発的な衝突回避操
舵を開始するタイミングに相当するもので、実験的に求
められる。而して、ステップＳ９でｔ0 がτ0以下にな
ると、ステップＳ１０で表示器７および警報器８を作動
させてドライバーに警報を発するとともに、衝突回避の
ための自動操舵を実行する。
舵を開始するタイミングに相当するもので、実験的に求
められる。而して、ステップＳ９でｔ0 がτ0以下にな
ると、ステップＳ１０で表示器７および警報器８を作動
させてドライバーに警報を発するとともに、衝突回避の
ための自動操舵を実行する。
【００３７】一方、ステップＳ３およびステップＳ４の
両方の答えがＹＥＳである場合には、自車Ａｉが右カー
ブの出口に差し掛かっていると最終的に判定し、続くス
テップＳ５で前記横移動量Ｙ1 に補正係数Ｋ1 を乗算し
たものを補正横移動量Ｙ1 ′とする。
両方の答えがＹＥＳである場合には、自車Ａｉが右カー
ブの出口に差し掛かっていると最終的に判定し、続くス
テップＳ５で前記横移動量Ｙ1 に補正係数Ｋ1 を乗算し
たものを補正横移動量Ｙ1 ′とする。
【００３８】 Ｙ1 ′＝Ｙ1 ・Ｋ1 …（５） 図７に示すマップは、カーブにおける自車Ａｉの旋回半
径Ｒと、操舵速度の絶対値｜ｄθ／ｄｔ｜とに基づいて
補正係数Ｋ1 を検索するためのものである。旋回半径Ｒ
は、画像処理装置６で検出したセンターラインの形状か
ら算出される。このマップから明らかなように、補正係
数Ｋ1 は旋回半径Ｒが小さいほど、また操舵速度の絶対
値｜ｄθ／ｄｔ｜が大きいほど小さくなり、それに伴っ
て補正横移動量Ｙ1 ′の値も小さくなる。
径Ｒと、操舵速度の絶対値｜ｄθ／ｄｔ｜とに基づいて
補正係数Ｋ1 を検索するためのものである。旋回半径Ｒ
は、画像処理装置６で検出したセンターラインの形状か
ら算出される。このマップから明らかなように、補正係
数Ｋ1 は旋回半径Ｒが小さいほど、また操舵速度の絶対
値｜ｄθ／ｄｔ｜が大きいほど小さくなり、それに伴っ
て補正横移動量Ｙ1 ′の値も小さくなる。
【００３９】図８は自車Ａｉが右カーブの出口に差し掛
かった状態を示しており、その横移動量Ｙ1 は現在の車
速Ｖｉおよび現在のヨーレートγｉに基づいて推定され
たものである。しかしながら、カーブ路から直線路に移
行する部分ではドライバーがステアリングホイール１を
左方向に操舵するため、実際に発生する横移動量は前記
横移動量Ｙ1 よりも小さくなる。すなわち、横移動量Ｙ
1 に１以下の補正係数Ｋ1 を乗算して減少方向に補正し
た補正横移動量Ｙ1 ′が、カーブ路から直線路に移行す
る際に発生する実際の横移動量に近いものとなる。
かった状態を示しており、その横移動量Ｙ1 は現在の車
速Ｖｉおよび現在のヨーレートγｉに基づいて推定され
たものである。しかしながら、カーブ路から直線路に移
行する部分ではドライバーがステアリングホイール１を
左方向に操舵するため、実際に発生する横移動量は前記
横移動量Ｙ1 よりも小さくなる。すなわち、横移動量Ｙ
1 に１以下の補正係数Ｋ1 を乗算して減少方向に補正し
た補正横移動量Ｙ1 ′が、カーブ路から直線路に移行す
る際に発生する実際の横移動量に近いものとなる。
【００４０】而して、ステップＳ６で、相対横距離Ｙ2
から補正横移動量Ｙ1 ′を減算することにより、補正さ
れた相対横偏差ΔＹを算出する。
から補正横移動量Ｙ1 ′を減算することにより、補正さ
れた相対横偏差ΔＹを算出する。
【００４１】 ΔＹ＝Ｙ2 −Ｙ1 ′ …（６） そしてステップＳ８で、前記（３）式に基づいて衝突可
能性の判定を行なうことにより、カーブの出口において
も的確な判定を行なうことができる。
能性の判定を行なうことにより、カーブの出口において
も的確な判定を行なうことができる。
【００４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４３】例えば、実施例では横移動量Ｙ1 を補正す
ることにより相対横偏差ΔＹを補正しているが、将来の
自車Ａｉの移動軌跡をカーブ半径Ｒや操舵速度の絶対値
｜ｄθ／ｄｔ｜で補正することにより相対横偏差ΔＹを
補正することもできる。
ることにより相対横偏差ΔＹを補正しているが、将来の
自車Ａｉの移動軌跡をカーブ半径Ｒや操舵速度の絶対値
｜ｄθ／ｄｔ｜で補正することにより相対横偏差ΔＹを
補正することもできる。
【００４４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、カーブ出口検出手段が自車がカーブの出口部
分に接近したことを検出すると、補正手段が自車と対向
車との相対横偏差を補正するので、カーブの出口部分に
おいて自車と対向車との接触可能性が高めに誤判定され
るのを確実に防止することができる。
によれば、カーブ出口検出手段が自車がカーブの出口部
分に接近したことを検出すると、補正手段が自車と対向
車との相対横偏差を補正するので、カーブの出口部分に
おいて自車と対向車との接触可能性が高めに誤判定され
るのを確実に防止することができる。
【００４５】また請求項２に記載された発明によれば、
自車と対向車とが接触する可能性が有る場合に接触回避
手段が接触回避操舵を行なうので、自車と対向車との接
触を未然に防止することができる。
自車と対向車とが接触する可能性が有る場合に接触回避
手段が接触回避操舵を行なうので、自車と対向車との接
触を未然に防止することができる。
【００４６】また請求項３に記載された発明によれば、
カーブの出口部分を撮像手段で撮像した自車の進行方向
の道路状況に基づいて検出するので、確実な検出が可能
になる。
カーブの出口部分を撮像手段で撮像した自車の進行方向
の道路状況に基づいて検出するので、確実な検出が可能
になる。
【００４７】また請求項４に記載された発明によれば、
カーブの出口部分を操舵角検出手段で検出したドライバ
ーによる旋回状態から直進状態へのステアリング戻し操
作に基づいて検出するので、確実な検出が可能になる。
カーブの出口部分を操舵角検出手段で検出したドライバ
ーによる旋回状態から直進状態へのステアリング戻し操
作に基づいて検出するので、確実な検出が可能になる。
【００４８】また請求項５に記載された発明によれば、
横移動量算出手段で算出した自車の将来の横移動量を補
正手段が減少させる方向に補正するので、カーブの出口
部分で前記横移動量が実際よりも多めに算出されるのを
防止することができる。
横移動量算出手段で算出した自車の将来の横移動量を補
正手段が減少させる方向に補正するので、カーブの出口
部分で前記横移動量が実際よりも多めに算出されるのを
防止することができる。
【００４９】また請求項６に記載された発明によれば、
ドライバーによるステアリング戻し速度が大きいほど前
記横移動量が小さくなるように補正するので、カーブの
出口部分における横移動量の誤差を的確に補正すること
ができる。
ドライバーによるステアリング戻し速度が大きいほど前
記横移動量が小さくなるように補正するので、カーブの
出口部分における横移動量の誤差を的確に補正すること
ができる。
【００５０】また請求項７に記載された発明によれば、
カーブにおける旋回半径が小さいほど前記横移動量が小
さくなるように補正するので、カーブの出口部分におけ
る横移動量の誤差を的確に補正することができる。
カーブにおける旋回半径が小さいほど前記横移動量が小
さくなるように補正するので、カーブの出口部分におけ
る横移動量の誤差を的確に補正することができる。
【図１】走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】走行安全装置のブロック図
【図３】自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係を示す図
【図４】電子制御ユニットの機能の説明図
【図５】正面衝突回避制御手段の回路を説明するブロッ
ク図
ク図
【図６】衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図７】操舵速度ｄθ／ｄｔおよび旋回半径Ｒから補正
係数Ｋ1 を検索するマップ
係数Ｋ1 を検索するマップ
【図８】カーブの出口における横移動量Ｙ1 および補正
横移動量Ｙ1 ′を説明する図
横移動量Ｙ1 ′を説明する図
４ レーダー情報処理装置（物体検出手段） ５ カメラ（撮像手段） Ａｉ 自車 Ａｏ 対向車 Ｍ１ 移動軌跡推定手段 Ｍ２ 相対横偏差算出手段 Ｍ３ 接触可能性判定手段 Ｍ４ カーブ出口検出手段 Ｍ５ 補正手段 Ｍ６ 接触回避手段 Ｍ７ 横移動量算出手段 Ｒ 旋回半径 Ｓ3 操舵角センサ（操舵角検出手段） Ｙ1 横移動量 ｄθ／ｄｔ 操舵速度 −ε〜ε 所定範囲 ΔＹ 相対横偏差
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC20 CC21 CC26 CC30 DA03 DA09 DA15 DA22 DA24 DA27 DA33 DA76 DA77 DA81 DA88 DB14 DC03 DC08 DC09 DC33 DC34 DC35 DC38 EA01 EB04 EB11 EC22 GG01 5H180 AA01 CC04 CC12 CC14 LL01 LL02 LL04 LL15
Claims (7)
- 【請求項１】 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体
を検出する物体検出手段（４）と、 自車（Ａｉ）の将来の移動軌跡を推定する移動軌跡推定
手段（Ｍ１）と、 物体検出手段（４）による検出結果および前記自車（Ａ
ｉ）の将来の移動軌跡に基づいて自車（Ａｉ）と対向車
（Ａｏ）との相対横偏差（ΔＹ）を算出する相対横偏差
算出手段（Ｍ２）と、 相対横偏差算出手段（Ｍ２）で算出した相対横偏差（Δ
Ｙ）が所定範囲（−ε〜ε）内にあるときに自車（Ａ
ｉ）と対向車（Ａｏ）とが接触する可能性が有ると判定
する接触可能性判定手段（Ｍ３）と、 自車（Ａｉ）がカーブの出口部分に接近したことを検出
するカーブ出口検出手段（Ｍ４）と、 カーブ出口検出手段（Ｍ４）による検出結果に基づいて
前記相対横偏差（ΔＹ）を補正する補正手段（Ｍ５）
と、を備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。 - 【請求項２】 接触可能性判定手段（Ｍ３）が自車（Ａ
ｉ）と対向車（Ａｏ）とが接触する可能性が有ると判定
したときに接触回避操舵を行なう接触回避手段（Ｍ６）
を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の車両の走
行安全装置。 - 【請求項３】 カーブ出口検出手段（Ｍ４）は、撮像手
段（５）で撮像した自車（Ａｉ）の進行方向の道路状況
に基づいて、自車（Ａｉ）がカーブの出口部分に接近し
たことを検出することを特徴とする、請求項１または２
に記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項４】 カーブ出口検出手段（Ｍ４）は、操舵角
検出手段（Ｓ3 ）で検出したドライバーによる旋回状態
から直進状態へのステアリング戻し操作に基づいて、自
車（Ａｉ）がカーブの出口部分に接近したことを検出す
ることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の
走行安全装置。 - 【請求項５】 移動軌跡推定手段（Ｍ１）で推定した移
動軌跡に基づいて自車（Ａｉ）の将来の横移動量
（Ｙ1 ）を算出する横移動量算出手段（Ｍ７）を備えて
なり、補正手段（Ｍ５）は前記横移動量（Ｙ1 ）を減少
させるように補正することを特徴とする、請求項１〜４
の何れかに記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項６】 補正手段（Ｍ５）は、ドライバーによる
ステアリング戻し速度（ｄθ／ｄｔ）が大きいほど前記
横移動量（Ｙ1 ）が小さくなるように補正することを特
徴とする、請求項５に記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項７】 補正手段（Ｍ５）は、カーブにおける旋
回半径（Ｒ）が小さいほど前記横移動量（Ｙ1 ）が小さ
くなるように補正することを特徴とする、請求項５に記
載の車両の走行安全装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23854398A JP3986682B2 (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | 車両の走行安全装置 |
| US09/377,105 US6269308B1 (en) | 1998-08-20 | 1999-08-19 | Safety running system for vehicle |
| US09/842,018 US6317693B2 (en) | 1998-08-20 | 2001-04-26 | Safety running system for vehicle |
| US09/842,009 US6317692B2 (en) | 1998-08-20 | 2001-04-26 | Safety running system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23854398A JP3986682B2 (ja) | 1998-08-25 | 1998-08-25 | 車両の走行安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000067398A true JP2000067398A (ja) | 2000-03-03 |
| JP3986682B2 JP3986682B2 (ja) | 2007-10-03 |
Family
ID=17031825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23854398A Expired - Fee Related JP3986682B2 (ja) | 1998-08-20 | 1998-08-25 | 車両の走行安全装置 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3986682B2 (ja) |
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- 1998-08-25 JP JP23854398A patent/JP3986682B2/ja not_active Expired - Fee Related
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