JPH0524517A

JPH0524517A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH0524517A
Application number: JP3187331A
Authority: JP
Inventors: Tetsurou Butsuen; 哲朗仏圓; Toshihiro Hara; 寿広原; Kazumoto Fujise; 一基藤瀬; Takeshi Takagi; 毅高木; Satoshi Morioka; 里志森岡; Satoru Matsuoka; 悟松岡; Naoyuki Hikita; 尚之疋田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-26
Filing date: 1991-07-26
Publication date: 1993-02-02
Anticipated expiration: 2017-09-03
Also published as: JP3320752B2

Abstract

(57)【要約】【目的】対向車線上の障害物によって自動制動がかか
るのを防止して、信頼性の向上を図る。【構成】自車と障害物との距離及び相対速度を検出
し、その検出結果から障害物との衝突の危険性を判断し
て自動制動をかけることを前提とする。そして、障害物
が対向車線上のものであることを判断手段５１で判断
し、対向車線上のものと判断されたとき、自動制動規制
手段５２で自動制動を規制する。また、上記自動制動規
制手段５２は、障害物が対向車線上のものであっても該
障害物と自車との距離が、操舵により障害物との接触を
回避し得る最小操舵回避可能距離よりも短くなったとき
は自動制動の規制を行わないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車と障害物との距離
及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可能性
を判断して自動的に各車輪のブレーキをかける車両の自
動制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種車両の自動制動装置と
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波周波数等を用いて自車と前方の障害物との
距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検
出された自車と前方障害物との距離及び相対速度から衝
突の危険性があるか否かを判断し、衝突の危険性がある
と判断された場合アクチュエータを作動させて各車輪の
ブレーキを自動的にかけ衝突を防止するようにしたもの
は知られている。

【０００３】そして、このような自動制動装置において
は、車両の走行中常に自動制動がかかる状態にして置く
ものではなく、安全性の面からハンドル入力があったと
き、または自車の車速が所定値以下にさがったときなど
に自動制動がかからないようにすることが一般的である
（実開平１−６２９６１号公報及び特開平２−１９３７
４１号公報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
自動制動装置では、単に超音波等で自車と前方障害物と
の距離及び相対速度を検出しているに過ぎないため、自
車が直線道路から旋回道路に進入して行くときなどに、
対向車線上の車両を自車が走行する車線上の車両と誤っ
て判断することがある。この直線道路から旋回道路に進
入して行く時点では、未だハンドル入力はなく、また車
速も余り減速されないことがあるので、自動制動は規制
されず誤ってかかることになる。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、対向車線上の障害物に
よって自動制動がかかるのを防止して、信頼性の向上を
図り得る車両の自動制動装置を提供せんとするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自車と障害物との距離及び
相対速度を検出し、その検出結果から障害物との接触の
可能性を判断して自動制動をかける車両の自動制動装置
において、障害物が対向車線上のものであることを判断
する判断手段と、該判断手段で障害物が対向車線上のも
のと判断されたとき自動制動を規制する自動制動規制手
段とを備える構成とするものである。尚、自動制動を規
制するとは、自動制動が全くかからないようにするだけ
でなく、自動制動開始のしきい値を短くして自動制動が
かかり難くすることも含む意である。また、接触の可能
性とは、自車前方の障害物との衝突の可能性（危険性）
のみならず、自車後方の障害物との接触の可能性をも含
む意である。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明に従属し、障害物が対向車線上のものであって
も該障害物と自車との距離が、操舵により障害物との接
触を回避し得る最小操舵回避可能距離よりも短くなった
ときは上記自動制動規制手段が自動制動の規制を行わな
いように構成するものである。

【０００８】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
障害物が対向車線上のものであるとき、そのことを判断
手段が判断し、その判断に基づいて自動制動規制手段が
自動制動を規制するようになり、自動制動が誤ってかか
るのを防止できる。

【０００９】また、請求項２記載の発明では、障害物が
対向車線上のものであっても該障害物と自車との距離
が、操舵により障害物との接触を回避し得る最小操舵回
避可能距離よりも短くなったときには、上記自動制動規
制手段による自動制動の規制は行われず、自動制動がか
かり、接触の回避が図られる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
車両の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装
置の油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロッ
ク構成を示す。

【００１２】図１及び図２において、１は運転者による
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され後、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ
装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレーキ装置
６に供給されるようになっている。

【００１３】上記自動制動バルブユニット４は、上記マ
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はい
ずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ１５とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキペダル２
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあるとき、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５からの圧
油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によ
って行われ、また、該アクチュエータ１６はコントロー
ルボックス１７からの信号を受けて制御される。

【００１４】また、上記ＡＢＳバルブユニット５は、各
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。

【００１５】一方、図３において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
レーザレーダ波を発信部から自車の前方の車両等の障害
物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たっ
て反射してくる反射波を受信部で受信する構成になって
おり、このレーダユニット３１からの信号を受ける演算
ユニット３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時
間（ドップラーシフト）によって前方障害物との距離及
び相対速度を演算するようになっている。３３及び３４
は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッド
ユニットであって、該各レーダヘッドユニット３３，３
４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害物
に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たって
反射してくる反射光を受信部で受信する構成になってお
り、上記演算ユニット３２は、これらのレーダヘッドユ
ニット３３，３４からの信号を信号処理ユニット３５を
通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間に
よって前方障害物との距離及び相対速度を演算するよう
になっている。そして、演算ユニット３２は、上記レー
ダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相対
速度の演算結果を優先し、超音波レーダユニット３１の
系統による距離及び相対速度の演算結果を補助的に用い
るようになっており、また、これらにより、自車と前方
の障害物との距離及び相対速度を検出する距離・相対速
度検出手段３６が構成されている。

【００１６】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
３７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８
は上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８
の検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算
ユニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。

【００１７】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面の
摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ４１〜４４の検出信号は、上記アクチュエー
タ１６を制御する制御ユニット４５に入力される。該制
御ユニット４５には、上記演算ユニット３２で求められ
た自車と前方障害物との距離及び相対速度の信号も入力
されており、この両ユニット４５，３２は、上記コント
ロールボックス１７（図２参照）内に収納されている。
４６は車室内のインストルメントパネルに設けられる警
報表示ユニットであって、該警報表示ユニット４６に
は、上記制御ユニット４５から各々信号を受ける警報ブ
ザー４７及び距離表示部４８が設けられている。

【００１８】図４は上記制御ユニット４５による衝突防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ1 で
各種信号を読込み、ステップＳ2 で各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との衝突の危険性があり衝突防止のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との距離であり、こ
の自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図５に示すよ
うなしきい値マップを用いて行われる。しきい値Ｌ2 は
自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と前方障
害物との距離であり、この警報発生のしきい値Ｌ2 は、
上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも所定量大きく設
定される。また、しきい値Ｌ3 は、自動制動開始後衝突
の危険性がなくなり自動制動を解除する、自車と前方障
害物との距離であり、この自動制動解除のしきい値Ｌ3
は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも所定量大き
く設定される。

【００１９】ここで、図５に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と衝突して停車したときこの
車両との衝突を防止するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車
速ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0²／２μ
ｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との衝突を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、
しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をか
けたときこの車両との衝突を防止するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との衝突を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ²／２μｇ）を示す。さらに、しきい値
線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との衝突を
防止できないが、衝突時の衝撃力を緩和できる車間距離
を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択されてい
て、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ1 に対応す
るしきい値Ｌ0 が求められる。

【００２０】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ3 で自車と前方障害物との相対速度Ｖ1
が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ4 で
上記相対速度Ｖ1 が自車の車速ｖ0 よりも小さいか否か
を判定する。ここで、前方障害物が対向車線上のもので
あるとき自車と前方障害物との相対速度Ｖ1 は自車の車
速ｖ0 よりも大きくなり、前方障害物が自車と同じ車線
上のものであるとき自車と前方障害物との相対速度Ｖ1
は自車の車速ｖ0 よりも小さくなる。従って、ステップ
Ｓ4 での判定は、実質的には前方障害物が対向車線上の
ものであるか否かを判断しているのであり、このステッ
プＳ4 により前方障害物が対向車線上のものであること
を判断する判断手段５１が構成されており、該判断手段
５１は制御ユニット４５内に収納されている。

【００２１】そして、上記ステップＳ4 での判定がＹＥ
Ｓのとき、つまり相対速度Ｖ1 が自車速ｖ0 よりも小さ
く前方障害物が自車と同じ車線上のものであるときに
は、ステップＳ5 で自車と前方障害物との距離（以下、
車間距離という）Ｌ1 が上記警報発生のしきい値Ｌ2 よ
りも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳのとき
は、ステップＳ6 で警報ブザー４７を鳴らす。続いて、
ステップＳ7 で車間距離Ｌ1 が自動制動開始のしきい値
Ｌ0 よりも小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳの
ときは、ステップＳ8 でフル制動でもって自動制動をか
けるようアクチュエータ１６を作動させ、しかる後リタ
ーンする。上記ステップＳ5 またはＳ7 の判定がＮＯの
ときは直ちにリターンする。

【００２２】一方、上記ステップＳ3 での判定がＮＯの
とき、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざか
りつつあるときには、ステップＳ9 で車間距離Ｌ1 が自
動制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ10で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がＮＯのと
きはステップＳ11で自動制動を解除した後リターンす
る。

【００２３】また、上記ステップＳ4 での判定がＮＯの
とき、つまり相対速度Ｖ1 が自車速ｖ0 よりも大きく前
方障害物が対向車線上のものであるときには、ステップ
Ｓ12で操舵により前方車両との衝突を回避し得る最小操
舵回避可能距離Ｌ4 を算出した後、ステップＳ13で自車
と前方車両との距離がＬ1 が上記最小操舵回避可能距離
Ｌ4 よりも小さいか否かを判定する。この判定がＹＥＳ
のときはステップＳ14で自動制動をかけた状態のままリ
ターンする一方、判定がＮＯのときはステップＳ15で自
動制動を解除した後リターンする。上記ステップＳ12〜
Ｓ15のフローにより、上記判断手段５１で前方障害物が
対向車線上のものと判断されたとき自動制動を規制し、
かつ前方障害物が対向車線上のものであっても該前方障
害物と自車との距離が最小操舵回避可能距離よりも短く
なったときは自動制動の規制を行わない自動制御規制手
段５２が構成されており、該自動制御規制手段５２は判
断手段５１と共に制御ユニット４５内に収納されてい
る。

【００２４】ここで、上記最小操舵回避可能距離Ｌ4 を
理論式から求める方法について説明する。自車速をｖ0
，対向車両の車速をｖ1 ，操舵により対向車両との衝
突を回避するのに要する最小操舵回避可能時間をＴ1と
すると、最小操舵回避可能距離Ｌ4 は、下記の式で求め
られる。

【００２５】Ｌ4 ＝（ｖ0 ＋ｖ1 ）・Ｔ1 最小操舵回避可能時間Ｔ1 の求め方は、車両の横加速度
（横Ｇ）を限界の値にとる方法と、操舵時の舵角または
舵角速度を人間が操舵できる限界の値にとる方法とがあ
る。

【００２６】横Ｇを限界値にとる方法によれば、最小操
舵回避可能時間Ｔ1 は、Ｔ1 ＝（２πｙ0 ／ｄ²ｙ0 ）^1/2＝（２πｙ0 ／μ・ｇ）^1/2 である。但し、ｙ0 は横方向移動距離、ｄ²ｙ0 は最大
の横Ｇ、μは路面摩擦係数、ｇは重力加速度である。

【００２７】また、舵角または舵角速度を限界の値にと
る方法によれば、限界舵角をθmax、限界舵角速度をｄ
θmax とすると、最小操舵回避可能時間Ｔ1 は、Ｔ1 ＝（２πｙ0 ／θmax ・Ｇs ）^1/2 又はＴ1 ＝（４π²ｙ0 ／ｄθmax ・Ｇs ）^1/3 である。

【００２８】ここで、Ｇs は、Ｇs ＝ｖ0 ²／｛（１＋Ａ・ｖ0 ²）・Ｌ・Ｎ｝である。但し、Ａはスタビリティファクタ、ｖ0 は自車
速、Ｌはホイールベース、Ｎはステアリングギヤ比であ
る。

【００２９】次に、上記第１実施例の作動、特にコント
ロールボックス１７内の制御ユニット４５による衝突防
止のための自動制動の制御について説明するに、前方の
障害物が自車と同じ車線上のものときには、自車が前方
障害物に近付いてその間の距離Ｌ1 が衝突の危険性があ
るしきい値Ｌ0 よりも小さくなると、制御ユニット４５
はアクチュエータ１６を作動させ、該アクチュエータ１
６で発生する電圧を介して自動制動バルブユニット４内
のバルブの開閉を切換えることにより自動制動が行われ
る（ステップＳ8 ）。つまり、シャッターバルブ１１を
閉じるとともに、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バル
ブ１３を閉位置にそれぞれ切換える。これにより、アキ
ュムレータ１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６
（キャリパ２７）にそれぞれ供給され、該ブレーキ装置
６の作動により各車輪にフル制動力が作用することにな
り、この結果、前方障害物との衝突を防止することがで
きる。

【００３０】一方、前方の障害物が対向車線上の車両で
あるときには、そのことが制御ユニット４５内の判断手
段５１によって自車と前方車両との相対速度Ｖ1 と自車
速ｖ0 との大小関係から認識され、自動制動規制手段５
２の指令に基づいてアクチュエータ１６を介して、シャ
ッターバルブ１１を開くとともに、増圧バルブ１２を閉
位置に、減圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切換えるこ
とにより自動制動が解除される（ステップＳ15）。この
ため、衝突の危険性のない対向車線上の車両の存在によ
って自動制動が誤ってかかるのを防止することができ、
作動の信頼性を向上させることができる。

【００３１】しかも、前方の障害物が対向車線上のもの
であっても該障害物と自車とが近付いて両者間の距離
が、自車の操舵により衝突を回避し得る最小操舵回避可
能距離よりも短くなったときには、上記自動制動規制手
段５２による自動制動の規制は行われず、自動制動がか
かる（ステップＳ14）ので、衝突の回避を図ることがで
きる。

【００３２】尚、上記第１実施例では、自動制動開始の
しきい値Ｌ0 を求めるに当たり、図５中のしきい値線Ｂ
を一義的に選択し、このしきい値線Ｂから現時点の相対
速度Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0 を求めたが、本発明
は、自車速ｖ0 又は道路状況等に応じて、図５中の複数
のしきい値線Ａ〜Ｅの中から選択的に一つのしきい値線
を選択し、この選択したしきい値線から現時点の相対速
度に対応するしきい値Ｌ0 を選択するように構成しても
よい。

【００３３】図６は本発明の第２実施例に係わる衝突防
止のための自動制動の制御フローを示し、この制御フロ
ーでは、前方の障害物が対向車線上のものであることを
判断する方法ないし判断手段が第１実施例の場合と異な
る。

【００３４】すなわち、ステップＳ21で各種信号を読込
んだ後、ステップＳ22で図７に示すサブルーチンＡを実
行する。このサブルーチンＡでは、先ず、ステップＳ41
で自車と前方障害物としての対象車との距離Ｌ1 を認識
した後、レーダヘッドユニット３３，３４で対象車の左
右両側をスキャンし、道路幅ａ1 及び対象車左端と道路
左側の路肩（ガイドレール）との間の距離ａ2 を算出す
る（図８参照）。続いて、ステップＳ44で上記距離ａ2
が道路幅ａ1 の１／２以上であるか否かを判定する。こ
の判定は、対象車の左側に該対象車が走行する車線とは
別の車線があるか否か、つまり対象車が対向車線上のも
のであるか否かを判定しているのである。そして、判定
がＹＥＳの対向車線上のものであるときには、ステップ
Ｓ45でフラグＩＦを「１」とした後リターンし、判定が
ＮＯの対向車線上のものでないとき、つまり自車と同じ
車線上のものであるときには、ステップＳ46でフラグＩ
Ｆを「０」とした後リターンする。以上の如きサブルー
チンＡにより、前方の障害物が対向車線上のものである
ことを判断する判断手段６１が構成されている。

【００３５】上記サブルーチンＡを実行した後、制御フ
ローにおいては、ステップＳ23でフラグＩＦが「０」で
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのとき、つまり
対象車が自車と同じ車線上のものであるときには、ステ
ップＳ24で各種しきい値Ｌ0，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出した
後、ステップＳ25以下のフローで対象車との衝突の危険
性を判断し、その有無に応じて自動制動又はその解除を
行う。一方、ステップＳ23での判定がＮＯのとき、つま
り対象車が対向車線上のものであるときには、直ちにリ
ターンする。上記ステップＳ23により、上記判断手段６
１で前方障害物が対向車線上のものと判断されたとき自
動制動を行わず、キャンセルする自動制御規制手段６２
が構成されている。

【００３６】図９は本発明の第３実施例に係わる自動制
動装置のブロック構成を示す。この第３実施例の場合、
第１実施例の場合において自車と前方障害物との距離及
び相対速度を検出する超音波レーダユニット３１（図３
参照）の代りに、映写装置７１及び画像処理ユニット７
２を備えている。上記画像処理ユニット７２は、映写装
置７１により写された自車前方の画像から自車と前方障
害物との距離Ｌ1 及び相対速度、並びに自車と前方障害
物とを結ぶ直線が道路の中央分離線と交わる交点までの
距離Ｌa を検出するようになっている。上記画像処理ユ
ニット７２の信号は、演算ユニット３２を通して制御ユ
ニット４５に入力されており、この制御ユニット４５内
には、後述する判断手段７３および自動制動規制手段７
４が収納されている。尚、その他の構成は第１実施例の
場合と同じであり、同一部材には同一符号を付してその
説明は省略する。

【００３７】図１０は上記制御ユニット４５による衝突
防止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フ
ローにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ51
で各種信号を読込み、ステップＳ52で画像処理ユニット
７２の信号から自車と前方障害物との距離Ｌ1 が道路中
央分離線上の交点までの距離Ｌa よりも大きいか否かを
判定する。この判定は、結局、前方障害物が対向車線上
のものであるか否かを判定しているのであり、このステ
ップＳ52及び上記映写装置７１及び画像処理ユニット７
２により、前方の障害物が対向車線上のものであること
を判断する判断手段７３が構成されている。

【００３８】そして、上記ステップＳ52での判定がＹＥ
Ｓのとき、つまり前方障害物が対向車線上のものである
ときには、ステップＳ53で図５中のしきい値線Ｅを選択
し、しかる後にステップＳ55へ移行する。一方、判定が
ＮＯのとき、つまり前方障害物が対向車線上のものでな
く自車と同じ車線上のものであるときには、ステップＳ
54で図５中のしきい値線Ｄを選択し、しかる後にステッ
プＳ55へ移行する。ステップＳ55では各種しきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出し、しかる後、ステップＳ56以下
のフローで対象車との衝突の危険性を判断し、その有無
に応じて自動制動又はその解除を行う。ここで、図５に
おいて、しきい値線Ｅはしきい値線Ｄに比べてしきい値
Ｌ0 が小さなものであるので、このしきい値線Ｅを選択
することは、自動制動開始距離が短く、自動制動がかか
り難くなる。従って、ステップＳ52，53により、上記判
断手段７３で前方障害物が対向車線上のものと判断され
たとき自動制動を規制する自動制動規制手段７４が構成
されている。

【００３９】そして、上記第３実施例においても、第１
実施例の場合と同様に、前方の障害物が自車と同じ車線
上のものであるときには、衝突の危険性を判断して自動
制動をかけ、衝突を防止することができる。また、前方
の障害物が対向車線上のものであるときには、自動制動
開始のしきい値Ｌ0 を小さくすることで自動制動を規制
し、これにより、対向車線上の車両の存在によって自動
制動が誤ってかかるのを防止することができ、作動の信
頼性を向上させることができる。

【００４０】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の自動
制動装置によれば、障害物が対向車線上のものであると
きには、そのことを検知して自動制動が規制されるの
で、自動制動の誤作動を防止でき、作動の信頼性の向上
を図ることができる。

【００４１】特に、請求項２記載の発明では、障害物が
対向車線上のものであっても操舵により障害物との接触
が回避されないほど近付いて来たときには自動制動がか
かり、接触の回避が極力図られることになり、安全性の
向上をより図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる車両の自動制動装
置の油圧回路図である。

【図２】同自動制動装置の油圧回路の構成部品配置図で
ある。

【図３】同自動制動装置のブロック構成図である。

【図４】制御ユニットによる衝突防止のための自動制動
の制御フローを示すフローチャート図である。

【図５】同じくしきい値算出用のマップを示す図であ
る。

【図６】本発明の第２実施例を示す図４相当図である。

【図７】同じくサブルーチＡのフローチャート図であ
る。

【図８】自車と対向車線上の車両との位置関係を示す模
式図である。

【図９】本発明の第３実施例を示す図３相当図である。

【図１０】同じく図４相当図である。

【符号の説明】

６ブレーキ装置１６アクチュエータ３６距離・相対速度検出手段５１，６１，７３判断手段５２，６２，７４自動制動規制手段

フロントページの続き (72)発明者高木毅広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者森岡里志広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者松岡悟広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者疋田尚之広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と障害物との距離及び相対速度を検
出し、その検出結果から障害物との衝突の危険性を判断
して自動制動をかける車両の自動制動装置において、障害物が対向車線上のものであることを判断する判断手
段と、該判断手段で障害物が対向車線上のものと判断されたと
き自動制動を規制する自動制動規制手段とを備えたこと
を特徴とする車両の自動制動装置。
【請求項２】上記自動制動規制手段は、障害物が対向
車線上のものであっても該障害物と自車との距離が、操
舵により障害物との接触を回避し得る最小操舵回避可能
距離よりも短くなったときは自動制動の規制を行わない
ように設けられている請求項１記載の車両の自動制動装
置。