JP2023122298A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が分岐路へ移動するための車線変更を従来に比して円滑に行うことができるよう改良された運転支援装置を提供する。【解決手段】自車両の後側方に設定された隣接車線の判定領域内に自車両と同一の方向へ走行する他車両が存在すると判定されたときには（Ｓ５０）、隣接車線の側のウインカが作動されていても（Ｓ１０、Ｓ２０）、隣接車線への車線変更に対する警報の発出（Ｓ６０）若しくは隣接車線への車線変更に抗する自動操舵（Ｓ７０、Ｓ８０）を実行する運転支援装であって、自車両の前方に分岐路があり且つ分岐路の側のウインカが作動されており且つ分岐路の側にある隣接車線が混雑していると判定されたときには、判定領域の車線方向の長さを低減する（Ｓ４０）。【選択図】図２

Description

本発明は、車線変更時の安全性を向上させる制御を実行する運転支援装置に係る。

自動車などの車両の運転支援装置の一つとして、車線変更時の安全性を向上させる制御を実行する運転支援装置が知られている。例えば、下記の特許文献１には、自車両と同一の方向に隣接車線を走行する他車両が自車両の後側方に位置する場合には、ウインカが作動されているか否かに関係なく、車線逸脱防止の警報の発出若しくは自動操舵を行うよう構成された運転支援装置が記載されている。

この種の運転支援装置よれば、警報の発出若しくは自動操舵により、隣接車線へ車線変更しようとするときの安全性を向上させることができる。即ち、自車両が隣接車線へ車線変更することが危険であることを運転者に認識させ、或いは自車両が隣接車線へ車線変更することを抑制し、これにより自車両が隣接車線を走行する他車両と衝突する虞を低減することができる。

特開２０１０－０４６３９２号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
自車両が他車線の道路を走行している状況において、自車両の前方に分岐路があり、自車両が分岐路へ移動しようとすると、まず隣接車線へ移動しなければならない場合がある。このような場合には、隣接車線が混雑し、隣接車線を走行する他車両が自車両の後側方に位置していても、自車両は隣接車線へ車線変更しなければならない。

しかし、上記特許文献１に記載された運転支援装置のような従来の運転支援装置においては、車線逸脱防止の警報の発出若しくは自動操舵が行われるため、運転者は警報に煩わしさを感じたり、自動操舵により車線変更が阻害されたりすることが避けられない。

本発明の主要な課題は、車線変更時の安全性を向上させる制御を実行する運転支援装置であって、自車両が分岐路へ移動するための車線変更を従来に比して円滑に行うことができるよう改良された運転支援装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、自車両（１０２）の周囲の情報を取得する周囲情報取得装置（１６）と、周囲情報取得装置により取得された自車両の周囲の情報に基づいて、自車両の後側方に設定された隣接車線（１１４）の判定領域（１１２）内に自車両と同一の方向へ走行する他車両（１１６）が存在すると判定したときには（Ｓ５０）、隣接車線の側のウインカが作動されていても（Ｓ１０、Ｓ２０）、隣接車線への車線変更に対する警報の発出（Ｓ６０）及び隣接車線への車線変更に抗する自動操舵（Ｓ７０、Ｓ８０）の少なくとも一方を実行するよう構成された制御装置（運転支援ＥＣＵ１０）と、を含む運転支援装置（１００）が提供される。

制御装置（運転支援ＥＣＵ１０）は、自車両の前方に分岐路があり（Ｓ１１０）且つ分岐路の側のウインカが作動されており（Ｓ１３０）且つ予め設定された判定基準に基づいて分岐路の側にある隣接車線が混雑していると判定したときには（Ｓ１２０、Ｓ１５０）、判定領域（１１２）の車線方向の長さ（Ｌd）を低減する（Ｓ１７０、Ｓ４０）よう構成される。

上記構成によれば、判定領域内に自車両と同一の方向へ走行する他車両が存在すると判定されると、隣接車線の側のウインカが作動されていても、隣接車線への車線変更に対する警報の発出及び隣接車線への車線変更に抗する自動操舵の少なくとも一方が実行される。よって、自車両が隣接車線へ車線変更することが危険であることを運転者に認識させ、或いは自車両が隣接車線へ車線変更することを抑制し、これにより自車両が隣接車線を走行する他車両と衝突する虞を低減することができる。従って、自車両の前方に分岐路があり、自車両が分岐路へ移動しようとすると、隣接車線へ移動しなければならない状況において、自車両が隣接車線へ車線変更しようとするときの安全性を向上させることができる。

また、自車両の前方に分岐路があり且つ分岐路の側のウインカが作動されており且つ予め設定された判定基準に基づいて分岐路の側にある隣接車線が混雑していると判定されたときには、判定領域の車線方向の長さが低減される。よって、判定領域内に自車両と同一の方向へ走行する他車両が存在すると判定され難くなるので、警報の発出若しくは隣接車線への車線変更に抗する自動操舵が実行され難くなる。従って、運転者が警報に煩わしさを感じたり、自動操舵により車線変更が阻害されたりする虞が低減されるので、自車両が分岐路へ移動するための車線変更を従来に比して円滑に行うことができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態にかかる運転支援装置を示す概略構成図である。 実施形態における車線変更時の安全性向上制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態における修正係数の制御ルーチンを示すフローチャートである。 自車両の左側のウインカランプが点滅している状況における判定領域を示す図である。 ２車線の自動車専用道路を走行する自車両の左側前方に分岐路がある状況を示す図ある。 ２車線の自動車専用道路を走行する自車両の右側前方に分岐路がある状況を示す図である。 自車両が走行する車線の左側の隣接車線を走行する他車両であって、自車両よりＬf前方の位置から自車両よりＬr後方の位置までの範囲に４台の他車両がある状況を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態にかかる運転支援装置について詳細に説明する。

＜構成＞
図１に示されているように、本発明の実施形態にかかる運転支援装置１００は、車両１０２に適用され、運転支援ＥＣＵ１０を含んでいる。車両１０２は、電動パワーステアリングＥＣＵ２０、メータＥＣＵ３０及びステアリングＥＣＵ４０を備えている。ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）を意味する。なお、以下の説明においては、車両１０２は、他車両と区別するために、必要に応じて自車両１０２と呼称され、電動パワーステアリングはＥＰＳと呼称される。

各ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０４を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱防止制御、追従車間距離制御などの運転支援制御を行う中枢の制御装置である。実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、後に詳細に説明するように、他のＥＣＵと共働して車線逸脱防止制御の一部として車線変更時の安全性向上制御を実行する。

運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４が接続されている。カメラセンサ１２は、前方、後方、右側方及び左側方を撮影する４個のカメラセンサを含んでいるが、４個に限定されるものではない。レーダセンサ１４は、前方の領域、右前方の領域、左前方の領域、右後方の領域及び左後方の領域に存在する立体物の物標情報を取得する５個のレーダセンサを含んでいるが、５個に限定されるものではない。カメラセンサ１２及びレーダセンサ１４は、自車両１０２の周囲の情報を取得する周囲情報取得装置１６として機能する。

カメラセンサ１２の各カメラセンサは、図には示されていないが、車両１０２の周囲を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線、他車両などの物標を認識する認識部とを備えている。認識部は、認識した物標に関する情報を所定時間の経過毎に運転支援ＥＣＵ１０に供給する。なお、カメラセンサ１２に代えて、LiDAR（Light Detection And Ranging）が使用されてもよい。

レーダセンサ１４の各レーダセンサは、レーダ送受信部及び信号処理部（図示せず）を備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、自転車、ガードレールなど）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）などを表す情報を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０には、設定操作器１８が接続されており、設定操作器１８は、運転者により操作される位置に設けられている。図１には示されていないが、設定操作器１８は、車線逸脱防止制御スイッチを含み、運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱防止制御スイッチがオンである場合に車線逸脱防止制御を実行する。

ＥＰＳ・ＥＣＵ２０には、ＥＰＳ装置２２が接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、後述の運転操作センサ５０及び車両状態センサ６０により検出された操舵トルクＴs及び車速Ｖに基づいて、当技術分野において公知の要領にてＥＰＳ装置２２を制御することにより、操舵アシストトルクを制御し、ドライバーの操舵負担を軽減する。また、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＥＰＳ装置２２を制御することにより、必要に応じて転舵輪を転舵することができる。よって、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０及びＥＰＳ装置２２は、必要に応じて転舵輪を自動的に転舵する転舵装置として機能する。

メータＥＣＵ３０には、表示器３２、ブラインドスポットモニター（ＢＳＭ）３４Ｒ、３４Ｌ、ウインカランプ３６Ｒ、３６Ｌ及び警報音を鳴動するブザー３８が接続されている。表示器３２は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイであってよく、後述のナビゲーション装置７０のディスプレイであってもよい。ブラインドスポットモニター３４Ｒ、３４Ｌは、運転席から見えるよう、それぞれ右側及び左側のドアミラーに設けられている。メータＥＣＵ３０は、後続の車両が急激に接近するときには、対応する側のブラインドスポットモニターに後続の車両が接近している旨の表示をすると共に、ブザー３８を作動させて警報を発する。

ステアリングＥＣＵ４０には、ステアリングコラム（図示せず）に設けられたウインカレバー４２が接続されている。ウインカレバー４２は、右折方向及び左折方向に対応する上下方向へ傾動されると、そのことを示す信号がメータＥＣＵ３０へ供給され、これによりそれぞれ右側及び左側のウインカランプ３６Ｒ及び３６Ｌが点滅される。

運転操作センサ５０及び車両状態センサ６０は、ＣＡＮ１０４に接続されている。運転操作センサ５０及び車両状態センサ６０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１０４に送信される。ＣＡＮ１０４に送信されたセンサ情報は、各ＥＣＵにおいて適宜に利用可能である。なお、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１０４に送信されてもよい。

運転操作センサ５０は、アクセルペダルの操作量を検出する駆動操作量センサ、マスタシリンダ圧力又はブレーキペダルに対する踏力を検出する制動操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチを含んでいる。更に、運転操作センサ５０は、操舵角θを検出する操舵角センサ、操舵トルクＴsを検出する操舵トルクセンサ、及び変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどを含んでいる。

車両状態センサ６０は、車両１０２の車速Ｖを検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、及び車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどを含んでいる。

ナビゲーション装置７０も、ＣＡＮ１０４に接続されている。ナビゲーション装置７０は、車両１０２の位置を検出するＧＰＳ受信機と、地図情報及び道路情報を記憶する記憶装置と、地図情報及び道路情報の最新情報を外部から取得する通信装置とを備えている。道路情報には、一般道路の分岐点、交差点などの情報が含まれており、高速道路のような自動車専用道路のインターチェンジ、ジャンクション、サービスエリア、パーキングエリアなどの情報が含まれている。ナビゲーション装置８０は、地図上における車両の位置及び進行方向などの情報に加えて、道路情報も運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者による設定操作器１８の操作によって車線逸脱防止スイッチがオンに設定されると、周囲情報取得装置１６により検出された車両１０２の周囲の情報に基づいて車線逸脱防止制御を実行する。特に、実施形態においては、車線逸脱防止制御の一部として、図２に示されたフローチャートに従って車線変更時の安全性向上制御を実行し、図３に示されたフローチャートに従って修正係数の制御を実行する。

＜実施形態における車線変更時の安全性向上制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における車線変更時の安全性向上制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる車線変更時の安全向上制御は、設定操作器１８の図１には示されていない車線逸脱防止スイッチがオンであるときに運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、車線変更をしようとしてウインカが作動されているか否かの判別、即ちウインカレバー４２の傾動によりウインカランプ３６Ｒ又は３６Ｌが点滅しているか否かの判別を行う。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ２０へ進める。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、ウインカが作動されている側に自車両１０２と同一の方向に走行するための隣接車線があるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、即ちウインカが作動されている側に隣接車線がない又は隣接車線はウインカが作動されている側とは反対の側にあると判定したときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ３０へ進める。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、ステップＳ２０において存在が確認された隣接車線について、自車両１０２の後側方に設定する判定領域の長さＬdを演算する。図４は、車線１１０を走行する自車両１０２の左側のウインカランプ３６Ｌが点滅している状況における判定領域１１２を示している。判定領域１１２は、自車両１０２の左側の隣接車線１１４に設定される。判定領域１１２の前端１１２Ｆは、例えば自車両１０２の後輪（図示せず）の車軸の位置であり、長さＬdは前端１１２Ｆから後端１１２Ｒまでの隣接車線１１４に沿う長さである。

長さＬdは、自車両１０２と隣接車線１１４を走行する他車両１１６との間の車線に垂直な方向の間隔が小さいほど大きくなるよう演算される。また、自車両１０２に対する他車両１１６の相対速度をＶrとし、自車両１０２と他車両１１６との間の車線に沿う方向の間隔をＤrとして、相対速度Ｖrが正でありＤr／Ｖrが小さいほど大きくなるよう演算される。なお、判定領域１１２幅は、隣接車線１１４の幅である。

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、判定領域１１２の長さＬdを、図３に示されたフローチャートに従って制御される修正係数ＫaとステップＳ３０において演算された判定領域１１２の長さＬdとの積に修正する。

ステップＳ５０においては、ＣＰＵは、周囲情報取得装置１６により取得された自車両１０２の周囲の情報に基づいて、判定領域１１２に自車両に接近する他車両が存在するか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ６０へ進める。

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、メータＥＣＵ３０へ指令信号を出力することにより、表示器３２及びブラインドスポットモニター３４Ｒ又は３４Ｌに、接近する他車両が後側方にあり、車線変更は危険である旨の視覚的警報を表示する。また、ＣＰＵは、ブザー３８を鳴動させて聴覚警報を発出する。

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、運転者により隣接車線１１４の側へ自車両１０２を移動させようとする操舵操作が行われたか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ８０へ進める。

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、運転者による操舵操作方向とは逆方向への自動操舵が行われるようＥＰＳ・ＥＣＵ２０へ指令信号を出力することにより、自車両１０２の車線変更に抗する自動操舵を実行する。

以上の車線変更時の安全性向上制御ルーチンによれば、ウインカが作動されており（Ｓ１０）、ウインカが作動されている側に隣接車線があり（Ｓ２０）、判定領域１１２に自車両に接近する他車両が存在すると判定されると（Ｓ２０）、警報の発出（Ｓ６０）及び車線変更に抗する自動操舵（Ｓ８０）が行われる。

よって、自車両１０２が隣接車線へ車線変更することが危険であることを運転者に認識させ、自車両が隣接車線へ車線変更することを抑制し、これにより自車両が隣接車線を走行する他車両と衝突する虞を低減することができる。従って、後述のように自車両の前方に分岐路があり、自車両が分岐路へ移動しようとすると、隣接車線へ移動しなければならない状況において、自車両が隣接車線へ車線変更しようとするときの安全性を向上させることができる。

＜実施形態における修正係数の制御ルーチン＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して実施形態における修正係数の制御ルーチンについて説明する。図３に示されたフローチャートによる修正係数の制御は、設定操作器１８の図１には示されていない車線逸脱防止スイッチがオンであるときに運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵにより実行される。

まず、ステップＳ１１０においては、ＣＰＵは、カメラセンサ１２により撮影され認識された道路標識の情報及び／又はナビゲーション装置７０からの情報に基づいて、自車両１０２の前方に分岐路があるか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１６０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１２０へ進める。

ステップＳ１２０においては、ＣＰＵは、自車両１０２が走行する車線に対し分岐路がある側と同一の側に隣接車線があるか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１６０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１３０へ進める。

図５は、２車線の自動車専用道路を走行する自車両１０２の左側前方に分岐路１２０がある状況を示している。特に、（Ａ）は、自車両１０２が右側の車線１２２を走行する場合であり、（Ｂ）は、自車両１０２が左側の車線１２４を走行する場合である。ステップＳ１２０の判別は、（Ａ）の場合には肯定判別であるが、（Ｂ）の場合には否定判別である。

図６は、２車線の自動車専用道路を走行する自車両１０２の右側前方に分岐路１２０がある状況を示している。特に、（Ｃ）は、自車両１０２が右側の車線１２２を走行する場合であり、（Ｄ）は、自車両１０２が左側の車線１２４を走行する場合である。ステップＳ１２０の判別は、（Ｃ）の場合には否定判別であるが、（Ｄ）の場合には肯定判別である。

ステップＳ１３０においては、ＣＰＵは、分岐路がある側と同一の側のウインカが作動しているか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、本制御をステップＳ１６０へ進め、肯定判定をしたときには、本制御をステップＳ１４０へ進める。

ステップＳ１４０においては、ＣＰＵは、ステップＳ１２０において存在すると判定した隣接車線の予め設定された範囲を走行する他車両について、平均車間時間Ｔhwaを演算する。

例えば、図７は、自車両１０２が走行する車線１３０の左側の隣接車線１３２を走行する他車両であって、自車両１０２よりＬf前方の位置から自車両よりＬr後方の位置までの範囲に４台の他車両１３４～１４０がある状況を示している。他車両１３４～１４０の前後に隣接する車両の間の車間時間Ｔhw1～Ｔhw3の平均値Ｔhw13が演算され、更に例えば過去１秒間の平均値Ｔhw13の平均値が平均車間時間Ｔhwaとして演算される。なお、平均車間時間Ｔhwaの演算は、上記の要領に限定されず、当技術分野において公知の任意の要領にて行われてよい。

ステップＳ１５０においては、ＣＰＵは、平均車間時間Ｔhwaが基準値Ｔhwac以下であるか否かの判別により、隣接車線が混雑しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ１６０において修正係数Ｋaを１に設定し、肯定判定をしたときには、ステップＳ１７０において修正係数Ｋaを低減された修正係数Ｋacに設定する。

なお、基準値Ｔhwacは正の定数であってよいが、隣接車線を走行する他車両の平均車速であってもよく、更には自車両１０２などが走行する道路の制限速度、車線の幅などに応じて可変設定されてもよい。また、低減された修正係数Ｋacは、０よりも大きく１よりも小さい正の定数、例えば０．５であってよく、平均車間時間Ｔhwaが小さいほど小さくなるよう、平均車間時間Ｔhwaに応じて可変設定されてもよい。

以上の修正係数の制御ルーチンによれば、自車両１０２の前方に分岐路があり（Ｓ１１０）、分岐路がある側と同一の側に隣接車線があり（Ｓ１２０）、分岐路がある側と同一の側のウインカが作動しており（Ｓ１３０）、隣接車線が混雑していると判定されると（Ｓ１５０）、修正係数Ｋaが低減された修正係数Ｋacに設定される（Ｓ１７０）。

よって、判定領域１１２の長さＬdが低減されることにより（Ｓ４０）、判定領域内に自車両と同一の方向へ走行する他車両が存在すると判定され難くなるので、警報の発出及び隣接車線への車線変更に抗する自動操舵が実行され難くなる。従って、運転者が警報に煩わしさを感じたり、自動操舵により車線変更が阻害されたりする虞が低減されるので、自車両が分岐路へ移動するための車線変更を従来に比して円滑に行うことができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、ステップＳ３０において、判定領域の長さＬdは、自車両１０２と隣接車線１１４を走行する他車両１１６との間の車線に垂直な方向の間隔が小さいほど大きくなるよう演算される。また、自車両１０２に対する他車両１１６の相対速度をＶrとし、自車両１０２と他車両１１６との間の車線に沿う方向の間隔をＤrとして、相対速度Ｖrが正でありＤr／Ｖrが小さいほど大きくなるよう演算される。しかし、前者及び後者の少なくとも一方の可変設定が省略されてもよい。

また、上述の実施形態においては、ステップＳ１７０において設定される低減された修正係数Ｋacは、０よりも大きく１よりも小さい正の定数である。しかし、低減された修正係数Ｋacは、０であってもよい。その場合には判定領域１１２の大きさが０になるので、ステップＳ５０における判定が否定判定になる。よって、警報の発出及び隣接車線への車線変更に抗する自動操舵は実行されない。従って、運転者が警報に煩わしさを感じたり、自動操舵により車線変更が阻害されたりすることを防止することができる。

また、上述の実施形態においては、ウインカが作動されており（Ｓ１０）、ウインカが作動されている側に隣接車線があり（Ｓ２０）、判定領域１１２に自車両に接近する他車両が存在すると判定されると（Ｓ２０）、警報の発出（Ｓ６０）及び車線変更に抗する自動操舵（Ｓ８０）が行われる。しかし、警報の発出及び車線変更に抗する自動操舵の一方が省略されてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１２…カメラセンサ、１４…レーダセンサ、１６…周囲情報取得装置、２０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、２２…ＥＰＳ装置、３０…メータＥＣＵ、３２…表示器、３４Ｒ、３４Ｌ…ブラインドスポットモニター、３６Ｒ、３６Ｌ…ウインカランプ、４２…ウインカレバー、５０……運転操作センサ、６０…車両状態センサ、１０２…自車両、１１２…判定領域、１１４…隣接車線、１１６…他車両

Claims (1)

1. 自車両の周囲の情報を取得する周囲情報取得装置と、前記周囲情報取得装置により取得された自車両の周囲の情報に基づいて、自車両の後側方に設定された隣接車線の判定領域内に自車両と同一の方向へ走行する他車両が存在すると判定したときには、前記隣接車線の側のウインカが作動されていても、前記隣接車線への車線変更に対する警報の発出及び前記隣接車線への車線変更に抗する自動操舵の少なくとも一方を実行するよう構成された制御装置と、を含む運転支援装置において、
   前記制御装置は、自車両の前方に分岐路があり且つ前記分岐路の側のウインカが作動されており且つ予め設定された判定基準に基づいて前記分岐路の側にある隣接車線が混雑していると判定したときには、前記判定領域の車線方向の長さを低減するよう構成された、運転支援装置。

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