JP7272329B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、従来の車両の制御装置として、ステアリングに対するドライバからの入力情報に基づいて、ドライバのステアリング把持状態が、未把持状態であるか、ステアリングを握らずにドライバの手がステアリングと接触している状態を含む第１把持状態であるか、又は第１把持状態よりもステアリングの把持度合いが強い第２把持状態であるかを判定するステアリング把持状態判定部を備えるものが開示されている。

特開２０１８－１１６４２９号公報

自動運転中には、所定の運転シーンにおいて、ドライバに対してステアリングを把持することを要求することがある。このような運転シーンの中には、必ずしも両手でステアリングを把持していなくとも、片手で把持していれば自動運転中の安全性を確保することが可能な場合がある。したがって、このような場合にステアリングを両手で把持することを要求すると、自動運転の利便性を損なうおそれがある。

本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、自動運転の利便性を損なうことなく自動運転の安全性を確保することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様による車両の制御装置は、車両の運転操作を自動的に行う自動運転を実施する自動運転制御部を備える。自動運転制御部は、所定の運転シーンとなったときに、ドライバに対してステアリングを把持することを要求する把持要求部と、ステアリングに対するドライバからの入力情報に基づいて、ステアリング把持状態が片手把持状態であるか、又は両手把持状態であるかを判定する把持状態判定部と、ステアリングの把持が要求されているときに、ステアリング把持状態に基づいて、ステアリングの把持が完了している把持完了状態であるか否かを判定する把持完了判定部と、を備える。把持完了判定部は、少なくとも片手把持状態であれば把持完了状態と判定するのか、又は両手把持状態であった場合のみ把持完了状態と判定するのかを、運転シーンに応じて変更する。

本発明のこの態様によれば、片手把持状態で把持完了と判定するのか、又は両手把持状態で把持完了と判定するのかを運転シーンに応じて変更することができるので、不必要にドライバにステアリングを両手で把持することを要求することがなく、また本当に必要なときにステアリングを両手で把持することを要求することができる。そのため、自動運転の利便性を損なうことなく自動運転の安全性を確保することができる。

図１は、本発明の一実施形態による車両用の自動運転システムの概略構成図である。 図２は、本発明の一実施形態による自動運転システムを搭載した自車両の概略外観図である。 図３は、本発明の一実施形態による自動運転システムを搭載した自車両の概略内観図である。 図４は、本発明の一実施形態による自動運転制御について説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

図１は、本発明の一実施形態による車両用の自動運転システム１００の概略構成図である。図２は、本実施形態による自動運転システム１００を搭載した自車両１の概略外観図である。図３は、本実施形態による自動運転システム１００を搭載した自車両１の概略内観図である。

図１に示すように、本実施形態による自動運転システム１００は、周辺環境情報取得装置１０と、自車両情報取得装置２０と、ドライバ情報取得装置３０と、地図データベース４０と、記憶装置５０と、ヒューマン・マシン・インターフェース（Human Machine Interface；以下「ＨＭＩ」という。）６０と、ナビゲーション装置７０と、電子制御ユニット８０と、を備える。

周辺環境情報取得装置１０は、自車両周辺の障害物（例えば建物や、道路上の先行車や後続車、対向車といった走行車両、停止車両、縁石、落下物、歩行者等）や天候といった自車両１の周辺環境状態に関する情報（以下「周辺環境情報」という。）を取得するための装置である。図１から図３に示すように、本実施形態による周辺環境情報取得装置１０は、ライダ（LiDAR；Light Detection And Ranging）１１と、ミリ波レーダーセンサ１２と、外部カメラ１３と、外部情報受信装置１４と、を備える。

ライダ１１は、レーザー光を利用して自車両周辺の道路や障害物を検出する。図２に示すように、本実施形態ではライダ１１は、自車両１のルーフ上に取り付けられている。ライダ１１は、自車両１の全周囲に向けてレーザー光を順次照射し、その反射光から道路及び自車両周辺の障害物までの距離を計測する。そしてライダ１１は、その計測結果に基づいて自車両１の全周囲における道路及び障害物の三次元画像を生成し、生成した三次元画像の情報を電子制御ユニット８０に送信する。

なお、ライダ１１の取り付け箇所は、三次元画像を生成するために必要な情報を取得できる箇所であれば特に限られるものではない。例えば、自車両１のグリルや、ヘッドライトやブレーキランプといったライト類の内部に取り付けても良いし、自車両１の車両本体部分（骨格）に取り付けても良い。

ミリ波レーダーセンサ１２は、電波を利用してライダ１１よりも遠距離に亘る自車両周辺の障害物を検出する。図２に示すように、本実施形態ではミリ波レーダーセンサ１２は、自車両１のフロントバンパー及びリヤバンパーにそれぞれ取り付けられている。ミリ波レーダーセンサ１２は、自車両１の周囲（本実施形態では自車両１の前方、後方及び側方）に電波を発射し、その反射波から自車両周辺の障害物までの距離や当該障害物との相対速度を計測する。そしてミリ波レーダーセンサ１２は、その計測結果を自車両周辺情報として電子制御ユニット８０に送信する。

なお、ミリ波レーダーセンサ１２の取り付け箇所は、必要な自車両周辺情報を取得できる箇所であれば特に限られるものではない。例えば、自車両１のグリルや、ヘッドライトやブレーキランプといったライト類の内部に取り付けても良いし、自車両１の車両本体部分（骨格）に取り付けても良い。

外部カメラ１３は、自車両１の前方を撮影する。図２に示すように、本実施形態では外部カメラ１３は、自車両１のルーフ先端の中央部に取り付けられている。外部カメラ１３は、撮影した自車両前方の映像の画像処理を行うことで、自車両前方の障害物情報や、走行レーンの車線幅や道路形状、道路標識、白線の有無、信号機の状態といった自車両前方の道路情報、ヨー角（走行レーンに対する車両の相対的な方向）や走行レーン中央からの車両オフセット位置といった自車両１の走行情報、雨や雪、霧といった自車両周辺の気象情報などを検出する。そして外部カメラ１３は、検出したこれらの撮影情報を電子制御ユニット８０に送信する。

なお、外部カメラ１３の取り付け箇所は、自車両１の前方を撮影できる箇所であれば特に限られるものではない。例えば、自車両内のフロントガラス裏面の中央上部に取り付けても良い。

外部情報受信装置１４は、例えば道路交通情報通信システムセンタなどの外部の通信センタから送信されてくる渋滞情報や気象情報（雨や雪、霧、風速等の情報）、道路工事情報などの外部情報を受信する。外部情報受信装置１４は、受信した外部情報を電子制御ユニット８０に送信する。

自車両情報取得装置２０は、自車両１の速度や加速度、姿勢、現在位置といった自車両１の状態に関する情報（以下「自車両情報」という。）を取得するための装置である。図１に示すように、本実施形態による自車両情報取得装置２０は、車速センサ２１と、加速度センサ２２と、ヨーレートセンサ２３と、ＧＰＳ受信機２４と、を備える。

車速センサ２１は、自車両１の速度を検出するためのセンサである。車速センサ２１は、検出した自車両１の車速情報を電子制御ユニット８０に送信する。

加速度センサ２２は、加速時や制動時における自車両１の加速度を検出するためのセンサである。加速度センサ２２は、検出した自車両１の加速度情報を電子制御ユニット８０に送信する。

ヨーレートセンサ２３は、自車両１の姿勢を検出するためのセンサであって、詳しくは自車両１の旋回時におけるヨー角の変化速度、すなわち自車両１の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）を検出する。ヨーレートセンサ２３は、検出した自車両１の姿勢情報を電子制御ユニット８０に送信する。

ＧＰＳ受信機２４は、３個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信して自車両１の緯度及び経度を特定し、自車両１の現在位置を検出する。ＧＰＳ受信機２４は、検出した自車両１の現在位置情報を電子制御ユニット８０に送信する。

ドライバ情報取得装置３０は、自車両１のドライバの状態に関する情報（以下「ドライバ情報」という。）を取得するための装置である。図１及び図３に示すように、本実施形態によるドライバ情報取得装置３０は、ドライバモニタカメラ３１と、把持状態検出センサ３２と、を備える。

ドライバモニタカメラ３１は、ステアリングコラムカバーの上面に取り付けられ、ドライバの外観を撮影する。ドライバモニタカメラ３１は、撮影したドライバの映像を画像処理することで、ドライバの表情（ドライバの顔の向きや眼の開閉度など）や姿勢といったドライバの外観情報を検出する。そしてドライバモニタカメラ３１は、検出したドライバの外観情報を電子制御ユニット８０に送信する。

把持状態検出センサ３２は、ステアリングに対するドライバからの入力情報を検出するためのセンサである。具体的には把持状態検出センサ３２は、ステアリングに対するドライバからの入力情報として、ドライバのステアリング把持状態が、ドライバがステアリングから手を離している未把持状態であるか、片手でステアリングを握っている片手把持状態であるか、又は両手でステアリングを握っている両手把持状態であるかを検出する。把持状態検出センサ３２は、検出したステアリングに対するドライバからの入力情報、すなわちドライバのステアリング把持状態が未把持状態であるか、片手把持状態であるか、又は両手把持状態であるかの情報を電子制御ユニット８０に送信する。

なお本実施形態では、把持状態検出センサ３２として、ステアリングの左右にそれぞれ分離して内蔵された静電容量式のタッチセンサを採用し、これにより、片手把持状態であるか、又は両手把持状態であるかを検出できるようにしている。

地図データベース４０は、地図情報に関するデータベースである。この地図データベース４０は、例えば車両に搭載されたハードディスクドライブ（HDD；Hard Disk Drive）内に記憶されている。地図情報には、道路の位置情報や道路形状の情報（例えばカーブと直線部の種別、カーブの曲率など）、交差点及び分岐点の位置情報、道路種別などの情報などが含まれる。

記憶装置５０は、自動運転専用の道路地図を記憶する。自動運転専用の道路地図は、ライダ１１が生成した三次元画像に基づいて電子制御ユニット８０が作成しており、電子制御ユニット８０によって常時又は定期的に更新される。

ＨＭＩ６０は、ドライバ又は車両乗員と自動運転システム１００との間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。本実施形態によるＨＭＩ６０は、ドライバに各種の情報を提供するための情報提供装置６１と、ドライバの音声を認識するためのマイク６２と、ドライバが入力操作を行うためのタッチパネルや操作ボタンなど入力操作器６３と、を備える。

情報提供装置６１は、文字情報や画像情報を表示するためのディスプレイ６１１と、音を発生させるためのスピーカ６１２と、を備える。

ナビゲーション装置７０は、ＨＭＩ６０を介してドライバによって設定された目的地まで自車両１を案内する装置である。ナビゲーション装置７０は、ＧＰＳ受信機２４で検出した自車両１の現在位置情報と地図データベース４０の地図情報とに基づいて、目的地までの走行ルートを演算し、演算した走行ルートに関する情報などをナビゲーション情報として電子制御ユニット８０に送信する。

電子制御ユニット８０は、双方向性バスによって相互に接続された中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入力ポート、及び出力ポートを備えたマイクロコンピュータである。

電子制御ユニット８０は、ドライバが手動運転モード（加速、操舵、及び制動に関する運転操作をドライバが行うモード）から自動運転モードに切り替えたときに、加速、操舵、及び制動に関する運転操作を自動的に行って自車両１を自律走行させる自動運転制御部９０を備える。

自動運転制御部９０は、自車両前方の障害物情報（先行車や落下物などの情報）、道路の車線幅や道路形状、走行レーン数といった自車両前方の道路情報、及び自車両１の車速情報などに基づいて、自車両１が自車両前方の道路を走行する際の目標走行ラインや目標車速などを設定した運転計画を作成する。運転計画は、例えば、現時刻から所定時間先までの各時刻における、自車両１の目標位置の集合として表される。

そして自動運転制御部９０は、作成された運転計画に従って、周辺環境情報、自車両情報、及び必要に応じてドライバ情報などの各種の情報に基づいて加速、操舵、及び制動に関する運転操作を行うために必要な各種の制御部品を制御し、自車両１の運転操作を自動的に実施する。

ところで、自動運転モードに切り替えられた後の自動運転中においては、自動運転中の安全性を確保するために、ドライバに対してステアリングの把持を要求することが望ましい運転シーンが存在する。

このような運転シーンとしては、例えば本線への合流時や先行車接近の可能性があるときなど、何かあったときにドライバがすぐに操舵に関する運転操作（ステアリング操作）を行うことができるようにしておく必要のあるシーンが挙げられる。このように、必要に応じて操舵に関する運転操作を行ってもらう可能性があるためにステアリングの把持を要求した場合は、ステアリングを両手で把持してもらうことが望ましい。

一方で、ステアリングの把持を要求することが望ましい運転シーンとしては、前述した運転シーン以外にも、例えば雨や積雪、凍結などに起因する路面状況の悪化（制動距離の増加）に対応するために、ドライバがすぐに制動に関する運転操作を行うことができるようにしておく必要のあるシーンや、逆光やドライバモニタカメラの不具合等によってドライバの状態が把握できないためにステアリングを把持してもらいたいシーンなどが挙げられる。このようなシーンにおいては、必ずしもステアリングを両手で把持していなくとも、片手で把持していれば自動運転中の安全性を確保することは可能である。したがって、このような運転シーンにおいてステアリングを両手で把持することを要求すれば、自動運転の利便性が損なわれるおそれがある。

そこで本実施形態では、所定の運転シーンとなったときにドライバに対してステアリングを把持することを要求する把持要求部９１と、ステアリングに対するドライバからの入力情報に基づいてステアリング把持状態が片手把持状態であるか又は両手把持状態であるかを判定する把持状態判定部９２と、ステアリングの把持が要求されているときに、ステアリング把持状態に基づいてステアリングの把持が完了している把持完了状態であるか否かを判定する把持完了判定部９３と、ドライバに対して情報提供装置６１を介して所定の警告を行う警告部９４と、を備えるように自動運転制御部９０を構成した。

そして、把持完了判定部９３で把持完了状態であるか否かを判定するにあたり、少なくとも片手把持状態であれば把持完了状態と判定するのか、又は両手把持状態であった場合のみ把持完了状態と判定するのかを、運転シーンに応じて変更することとした。

このように、片手把持状態で把持完了と判定するのか、又は両手把持状態で把持完了と判定するのかを、運転シーンに応じて変更することで、不必要にドライバにステアリングを両手で把持することを要求することがなく、また本当に必要なときにステアリングを両手で把持することを要求することができる。そのため、自動運転の利便性を損なうことなく自動運転の安全性を確保することができる。以下、この本実施形態による自動運転制御について説明する。

図４は、電子制御ユニット８０が実施する本実施形態による自動運転制御について説明するフローチャートである。電子制御ユニット８０は、自動運転モード中に本ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

ステップＳ１において、電子制御ユニット８０は、ドライバに対してステアリングの把持を要求する必要があるか否かを判定する。本実施形態では電子制御ユニット８０は、所定の運転シーンであるか否かを判定する。

所定の運転シーンとしては、例えば、以下の（１）～（４）のようなシーンが挙げられる。
（１）本線への合流時や先行車接近の可能性があるときなど、操舵に関する運転操作の準備をドライバに対して要求するシーン
（２）ドライバが居眠りや長時間脇見をしていると判断された後など、運転に対する意識付けを図ってドライバの回避能力（ドライバ自身が運転操作を行って危険等を回避する能力）を高める必要があるシーン
（３）雨や積雪、凍結などによる路面状況の変化によって制動距離が延びる可能性があるときなど、制動に関する運転操作の準備（すなわちブレーキペダルを踏む準備）をドライバに対して要求するシーン
（４）逆光やドライバモニタカメラ３１の不具合等によってドライバの状態が把握できないシーン

電子制御ユニット８０は、現在の運転シーンが上記の（１）～（４）のシーンのいずれかに該当するときは、ドライバに対してステアリングの把持を要求する必要があると判定してステップＳ２の処理に進む。一方で電子制御ユニット８０は、現在の運転シーンが上記の（１）～（４）のシーンのいずれにも該当しなければ、ドライバに対してステアリングの把持を要求する必要はないと判定して今回の処理を終了する。

ステップＳ２において、電子制御ユニット８０は、把持状態検出センサ３２によって検出されたステアリングに対するドライバからの入力情報に基づいて、ステアリング把持状態が両手把持状態であるか否かを判定する。電子制御ユニット８０は、ステアリング把持状態が両手把持状態であれば、ステップＳ３の処理に進む。一方で電子制御ユニット８０は、ステアリング把持状態が両手把持状態でなければ（すなわち、未把持状態又は片手把持状態であれば）、ステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ３において、電子制御ユニット８０は、ステアリングの把持が完了している把持完了状態であると判定する。このとき、ステアリングの把持を継続するよう伝える警告をドライバに対して行うようにしてもよい。警告方法は特に限られるものではなく、例えば音声や文字によって行うこともできるし、アイコンを点滅させたりアニメーションさせたりするなど視覚的な方法で行うこともできる。また電子制御ユニット８０は、後述する第１警告実施フラグＦ１が１に設定されていた場合は、当該フラグＦ１を初期値の０に戻すと共に、後述するタイマも初期値の０に戻す。

ステップＳ４において、電子制御ユニット８０は、把持状態検出センサ３２によって検出されたステアリングに対するドライバからの入力情報に基づいて、ステアリング把持状態が片手把持状態であるか否かを判定する。電子制御ユニット８０は、ステアリング把持状態が片手把持状態であれば、ステップＳ５の処理に進む。一方で電子制御ユニット８０は、ステアリング把持状態が片手把持状態でなければ（すなわち、未把持状態であれば）、ステップＳ１１の処理に進む。

ステップＳ５において、電子制御ユニット８０は、現在の運転シーンが、ステアリングを両手で把持することが望ましいシーンであるか否かを判定する。本実施形態では電子制御ユニット８０は、現在の運転シーンが上記の（１）又は（２）のシーンであれば、ステアリングを両手で把持することが望ましいシーンであると判定してステップＳ６の処理に進む。一方で電子制御ユニット８０は、現在の運転シーンが上記の（３）又は（４）のシーンであれば、片手で把持していれば自動運転中の安全性を確保することが可能なシーンであると判定してステップＳ３の処理に進む。

ステップＳ６において、電子制御ユニット８０は、第１警告実施フラグＦ１が０に設定されているか否かを判定する。第１警告実施フラグＦ１は、ステアリングを両手で把持することが望ましいシーンにおいて、ドライバがステアリングを片手で把持しているために、ステアリングを両手で把持させるための最初の警告（後述する第１警告）が行われたときに１に設定されるフラグであって、初期値は０に設定される。電子制御ユニット８０は、第１警告実施フラグＦ１が０に設定されていれば、ステップＳ７の処理に進む。一方で電子制御ユニット８０は、第１警告実施フラグＦ１が１に設定されていれば、ステップＳ９の処理に進む。

ステップＳ７において、電子制御ユニット８０は、ステアリングを両手で把持してもらえるように、ドライバに対して情報提供装置６１を介して第１警告を行う。この第１警告の方法は特に限られるものではないが、本実施形態では電子制御ユニット８０は、ステアリングを両手で把持してもらえるような適切な文字情報や図面（例えばアイコンやアニメーションなどの視覚的情報）をディスプレイ６１１に表示すると共に、文字情報と同様の音声情報をスピーカ６１２によってドライバに伝えるようにしている。

ステップＳ８において、電子制御ユニット８０は、第１警告を実施してからの経過時間をカウントするためのタイマのカウントを開始すると共に、第１警告実施フラグＦ１を１に設定する。

ステップＳ９において、電子制御ユニット８０は、タイマが所定値以上になったか否か、すなわち、第１警告を実施してからの経過時間が所定時間以上になったか否かを判定する。電子制御ユニット８０は、第１警告を実施してからの経過時間が所定時間以上になっていれば、ステップＳ１０の処理に進む。一方で電子制御ユニット８０は、第１警告を実施してからの経過時間が所定時間未満であれば、今回の処理を終了する。

ステップＳ１０において、電子制御ユニット８０は、ドライバに対してステアリングを両手で把持するように、情報提供装置６１を介して第１警告よりも警告度合の強い第２警告を行う。この第２警告の方法も特に限られるものではないが、本実施形態では電子制御ユニット８０は、ステアリングを両手で把持するように適切な文字情報や図面（例えばアイコンやアニメーションなどの視覚的情報）をディスプレイ６１１に表示すると共に、文字情報と同様の音声情報をスピーカ６１２によってドライバに伝えるようにしている。

ステップＳ１１において、電子制御ユニット８０は、ドライバに対してステアリングを把持するように、情報提供装置６１を介して適切な警告を行う。この警告の方法も特に限られるものではないが、本実施形態では電子制御ユニット８０は、ステアリングを両手（又は片手）で把持するように適切な文字情報をディスプレイ６１１に表示すると共に、文字情報と同様の音声情報をスピーカ６１２によってドライバに伝えるようにしている。

以上説明した本実施形態による自車両１の電子制御ユニット８０（制御装置）は、自車両１の運転操作を自動的に行う自動運転を実施する自動運転制御部９０を備える。自動運転制御部９０は、所定の運転シーンとなったときに、ドライバに対してステアリングを把持することを要求する把持要求部９１と、ステアリングに対するドライバからの入力情報に基づいて、ステアリング把持状態が片手把持状態であるか、又は両手把持状態であるかを判定する把持状態判定部９２と、ステアリングの把持が要求されているときに、ステアリング把持状態に基づいて、ステアリングの把持が完了している把持完了状態であるか否かを判定する把持完了判定部９３と、を備える。

そして把持完了判定部９３は、少なくとも片手把持状態であれば把持完了状態と判定するのか、又は両手把持状態であった場合のみ把持完了状態と判定するのかを、運転シーンに応じて変更するように構成されている。具体的には把持完了判定部９３は、ドライバに対してステアリングを把持することを要求する運転シーンが、操舵に関する運転操作の準備をドライバに対して要求するシーン、又はドライバの回避能力を高める必要があるシーンであった場合は、ステリング把持状態が両手把持状態であった場合のみ、把持完了状態と判定するように構成され、ドライバに対してステアリングを把持することを要求する運転シーンが、制動に関する運転操作の準備をドライバに対して要求するシーン、又はドライバの状態を把握することができないシーンであった場合は、ステリング把持状態が少なくとも片手把持状態であれば、把持完了状態と判定するように構成される。

このように、片手把持状態で把持完了と判定するのか、又は両手把持状態で把持完了と判定するのかを運転シーンに応じて変更することで、不必要にドライバにステアリングを両手で把持することを要求することがなく、また本当に必要なときにステアリングを両手で把持することを要求することができる。そのため、自動運転の利便性を損なうことなく自動運転の安全性を確保することができる。

また本実施形態による自車両１は、ドライバに情報を提供するための情報提供装置６１を備えており、電子制御ユニット８０の自動運転制御部９０は、把持完了状態と判定するステリング把持状態が両手把持状態とされている場合のドライバのステアリング把持状態が片手把持状態であったときは、情報提供装置６１を介してドライバにステアリングを両手で把持するように第１警告を実施する警告部９４をさらに備え、警告部９４は、第１警告を実施してから所定時間が経過した後もステアリング把持状態が片手把持状態であったときは、情報提供装置６１を介して第１警告よりも警告度合の強い第２警告を実施するように構成されている。

これにより、ステアリングを両手で把持することが望ましいシーンにおいて、ドライバがステアリングを両手で把持していないときに、ドライバに対してステアリングを両手で把持するように段階的な警告を行うことができる。そのため、ドライバに対して急に強い警告を与えて不安や不快さを感じさせるような事態が生じるのを防ぐことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば上記の実施形態では、現在の運転シーンが上記の（２）のシーンであれば、両手把持状態で把持完了と判定していた。その理由は、ドライバが居眠りや長時間脇見をしていると判断された後などは、ドライバの回避能力（ドライバ自身が運転操作を行って危険等を回避する能力）が一時的に低下する傾向にあり、ステアリングを両手で把持させることで、このドライバの回避能力が高めることができるという実験結果に基づくものである。しかしながら、上記の（２）のシーンにおいては、仮にドライバが片手でステアリングを把持していたとしても、ドライバの回避能力は高まるものと推察される。したがって、現在の運転シーンが上記の（２）のシーンの場合には、片手把持状態で把持完了と判定するようにしてもよい。

１ 自車両（車両）
６１ 情報提供装置
８０ 電子制御ユニット（制御装置）

Claims (6)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両の運転操作を自動的に行う自動運転を実施する自動運転制御部を備え、
   前記自動運転制御部は、
   所定の運転シーンとなったときに、ドライバに対してステアリングを把持することを要求する把持要求部と、
   ステアリングに対するドライバからの入力情報に基づいて、ステアリング把持状態が片手把持状態であるか、又は両手把持状態であるかを判定する把持状態判定部と、
   ステアリングの把持が要求されているときに、ステアリング把持状態に基づいて、ステアリングの把持が完了している把持完了状態であるか否かを判定する把持完了判定部と、
   を備え、
   前記把持完了判定部は、
   少なくとも前記片手把持状態であれば前記把持完了状態と判定するのか、又は前記両手把持状態であった場合のみ前記把持完了状態と判定するのかを、前記運転シーンに応じて変更する、
   車両の制御装置。
2. 前記把持完了判定部は、
   前記運転シーンが、操舵に関する運転操作の準備をドライバに対して要求するシーンであった場合は、ステリング把持状態が前記両手把持状態であった場合のみ、前記把持完了状態と判定する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記把持完了判定部は、
   前記運転シーンが、ドライバの回避能力を高める必要があるシーンであった場合は、ステリング把持状態が前記両手把持状態であった場合のみ、前記把持完了状態と判定する、
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記把持完了判定部は、
   前記運転シーンが、制動に関する運転操作の準備をドライバに対して要求するシーンであった場合は、ステリング把持状態が少なくとも前記片手把持状態であれば、前記把持完了状態と判定する、
   請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記把持完了判定部は、
   前記運転シーンが、ドライバの状態を把握することができないシーンであった場合は、ステリング把持状態が少なくとも前記片手把持状態であれば、前記把持完了状態と判定する、
   請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記自動運転制御部は、
   前記把持完了状態と判定するステリング把持状態が前記両手把持状態とされている場合のドライバのステアリング把持状態が前記片手把持状態であったときは、ドライバに情報を提供するための情報提供装置を介してドライバにステアリングを両手で把持するように第１の警告を実施する警告部をさらに備え、
   前記警告部は、
   前記第１の警告を実施してから所定時間が経過した後もステアリング把持状態が前記片手把持状態であったときは、前記情報提供装置を介して前記第１の警告よりも警告度合の強い第２の警告を実施する、
   請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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