JP2018185555A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切なドライバ監視支援を実施する。
【解決手段】車両の制御装置８０は、障害物情報とドライバの視線方向とに基づいてドライバの視線方向に障害物が存在するか否かを判定すると共に、ドライバの視線方向に障害物が存在しないと判定したときに、ドライバの眼球運動に基づいてドライバに対する運転支援操作を実施する運転支援実施部８４を備える。運転支援実施部８４は、ドライバの眼球運動が滑動性追従眼球運動であった場合は、周辺環境情報取得装置１０によって取得できていない障害物が前記ドライバの視線方向に存在している可能性があると判断し、当該判断結果に応じた第１の運転支援操作を実施し、ドライバの眼球運動が固視であった場合は、ドライバが周辺監視を怠っていると判断し、当該判断結果に応じた第２の運転支援操作を実施する。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の制御装置に関する。

特許文献１には、従来の車両の制御装置として、ドライバの視線方向に基づいて検出されたドライバが払っている注意の度合いが、自車両の周囲の状況等に基づいて設定されたドライバが払うべき注意の度合いよりも低いときに、ドライバに対して注意喚起等の運転支援を実施するように構成されたものが開示されている。

特開２００９−０１８６２５号公報

しかしながら、例えば悪天候時などは、カメラ等の周囲状況取得手段によって自車両の周囲の状況を十分に認識できなくなる場合がある。すなわち、実際に存在する自車両周辺の障害物を周囲状況取得手段によって認識できなくなる場合があるが、前述した従来の車両の制御装置はこのような場合を考慮して構成されていなかった。

そのため、この従来の車両の制御装置では、実際に存在する自車両周辺の障害物にドライバの視線が向けられているにもかかわらず、周囲状況取得手段によってその障害物の存在を把握できていないときに、ドライバが脇見をしていてドライバが払っている注意の度合いがドライバの払うべき注意の度合いよりも低くなっていると判断してしまい、不要に注意喚起等の運転支援を実施してしまうおそれがある。

本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、ドライバの視線方向に実際に障害物が存在しているのか否かの判断の精度を向上させて、適切な運転支援を実施することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様によれば、自車両周辺の障害物情報を取得する障害物情報取得装置と、ドライバの外観情報を取得する外観情報取得装置と、を備える車両を制御する車両の制御装置が、外観情報に基づいて、ドライバの視線方向、及びドライバの眼球運動を検出する検出部と、障害物情報とドライバの視線方向とに基づいて、ドライバの視線方向に障害物が存在するか否かを判定する判定部と、判定部がドライバの視線方向に障害物が存在しないと判定したときに、ドライバの眼球運動に基づいて、ドライバに対する運転支援操作を実施する運転支援実施部と、を備える。運転支援実施部は、ドライバの眼球運動が滑動性追従眼球運動であった場合は、障害物情報取得装置によって取得できていない障害物がドライバの視線方向に存在している可能性があると判断し、当該判断結果に応じた第１の運転支援操作を実施し、ドライバの眼球運動が固視であった場合は、ドライバが周辺監視を怠っていると判断し、当該判断結果に応じた第２の運転支援操作を実施するように構成される。

本発明のこの態様によれば、ドライバの視線方向に実際に障害物が存在しているのか否かの判断の精度を向上させることができるので、適切な運転支援を実施することができる。

図１は、本発明の第１実施形態による車両用の自動運転システムの概略構成図である。 図２は、本発明の第１実施形態による自動運転システムを搭載した自車両の概略外観図である。 図３は、本発明の第１実施形態による自動運転システムを搭載した自車両の概略内観図である。 図４は、本発明の第１実施形態による運転支援制御について説明するフローチャートである。 図５は、ドライバ監視支援による第１の運転支援の一例を示す図である。 図６は、ドライバ監視支援による第２の運転支援の一例を示す図である。 図７は、自動運転モード中における本発明の第２実施形態による制御について説明するフローチャートである。 図８は、道路構造等からドライバの視線方向との交点に存在すると考えられる障害物の各候補を決定する方法の一例について説明する図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による車両用の自動運転システム１００の概略構成図である。図２は、本実施形態による自動運転システム１００を搭載した自車両１の概略外観図である。図３は、本実施形態による自動運転システム１００を搭載した自車両１の概略内観図である。

図１に示すように、本実施形態による自動運転システム１００は、周辺環境情報取得装置１０と、自車両情報取得装置２０と、ドライバ情報取得装置３０と、地図データベース４０と、記憶装置５０と、ヒューマン・マシン・インターフェース（Human Machine Interface；以下「ＨＭＩ」という。）６０と、ナビゲーション装置７０と、電子制御ユニット８０と、を備える。

周辺環境情報取得装置１０は、自車両周辺の障害物（例えば建物や、道路上の先行車や後続車、対向車といった走行車両、停止車両、縁石、落下物、歩行者等）や天候といった自車両１の周辺環境状態に関する情報（以下「周辺環境情報」という。）を取得するための装置である。図１から図３に示すように、本実施形態による周辺環境情報取得装置１０は、ライダ（LIDAR；Laser Imaging Detection And Ranging）１１と、ミリ波レーダーセンサ１２と、外部カメラ１３と、照度センサ１４と、レインセンサ１５と、外部情報受信装置１６と、を備える。

ライダ１１は、レーザー光を利用して自車両周辺の道路や障害物を検出する。図２に示すように、本実施形態ではライダ１１は、自車両１のルーフ上に取り付けられている。ライダ１１は、自車両１の全周囲に向けてレーザー光を順次照射し、その反射光から道路及び自車両周辺の障害物までの距離を計測する。そしてライダ１１は、その計測結果に基づいて自車両１の全周囲における道路及び障害物の三次元画像を生成し、生成した三次元画像の情報を電子制御ユニット８０に送信する。

なお、ライダ１１の取り付け箇所や個数は、三次元画像を生成するために必要な情報を取得できるのであれば特に限られるものではない。例えば、自車両１のグリルや、ヘッドライトやブレーキランプといったライト類の内部に分割して取り付けても良いし、自車両１の車両本体部分（骨格）に分割して取り付けても良い。

ミリ波レーダーセンサ１２は、電波を利用してライダ１１よりも遠距離に亘る自車両周辺の障害物を検出する。図２に示すように、本実施形態ではミリ波レーダーセンサ１２は、自車両１のフロントバンパー及びリヤバンパーにそれぞれ取り付けられている。ミリ波レーダーセンサ１２は、自車両１の周囲（本実施形態では自車両１の前方、後方及び側方）に電波を発射し、その反射波から自車両周辺の障害物までの距離や当該障害物との相対速度を計測する。そしてミリ波レーダーセンサ１２は、その計測結果を自車両周辺情報として電子制御ユニット８０に送信する。

なお、ミリ波レーダーセンサ１２の取り付け箇所や個数は、必要な自車両周辺情報を取得できるのであれば特に限られるものではない。例えば、自車両１のグリルや、ヘッドライトやブレーキランプといったライト類の内部に取り付けても良いし、自車両１の車両本体部分（骨格）に取り付けても良い。

外部カメラ１３は、自車両１の前方を撮影する。図２に示すように、本実施形態では外部カメラ１３は、自車両１のルーフ先端の中央部に取り付けられている。外部カメラ１３は、撮影した自車両前方の映像の画像処理を行うことで、自車両前方の障害物情報や、走行レーンの車線幅や道路形状、道路標識、白線の有無、信号機の状態といった自車両前方の道路情報、ヨー角（走行レーンに対する車両の相対的な方向）や走行レーン中央からの車両オフセット位置といった自車両１の走行情報、雨や雪、霧といった自車両周辺の気象情報などを検出する。そして外部カメラ１３は、検出したこれらの撮影情報を電子制御ユニット８０に送信する。

なお、外部カメラ１３の取り付け箇所や個数は、自車両１の前方を撮影できるのであれば特に限られるものではない。例えば、自車両内のフロントガラス裏面の中央上部に取り付けても良い。

照度センサ１４は、自車両周囲の照度を検出する。図２に示すように、本実施形態では、照度センサ１４は自車両内のインストルメントパネルの上面に取り付けられている。照度センサ１４は、検出した自車両周囲の照度情報を電子制御ユニット８０に送信する。

レインセンサ１５は、降水の有無及び降水量を検出する。図２に示すように、本実施形態では、レインセンサ１５は自車両１のフロントガラス表面の中央上部に取り付けられている。レインセンサ１５は、内蔵された発光素子によって生じさせた光をフロントガラス表面に向けて照射し、そのときの反射光の変化を計測することで、降水の有無や降水量といった降水情報を検出する。そしてレインセンサ１５は、検出した降水情報を電子制御ユニット８０に送信する。

外部情報受信装置１６は、例えば道路交通情報通信システムセンタなどの外部の通信センタから送信されてくる渋滞情報や気象情報（雨や雪、霧、風速等の情報）などの外部情報を受信する。外部情報受信装置１６は、受信した外部情報を電子制御ユニット８０に送信する。

自車両情報取得装置２０は、自車両１の速度や加速度、姿勢、現在位置といった自車両１の状態に関する情報（以下「自車両情報」という。）を取得するための装置である。図１に示すように、本実施形態による自車両情報取得装置２０は、車速センサ２１と、加速度センサ２２と、ヨーレートセンサ２３と、ＧＰＳ受信機２４と、を備える。

車速センサ２１は、自車両１の速度を検出するためのセンサである。車速センサ２１は、検出した自車両１の車速情報を電子制御ユニット８０に送信する。

加速度センサ２２は、加速時や制動時における自車両１の加速度を検出するためのセンサである。加速度センサ２２は、検出した自車両１の加速度情報を電子制御ユニット８０に送信する。

ヨーレートセンサ２３は、自車両１の姿勢を検出するためのセンサであって、詳しくは自車両１の旋回時におけるヨー角の変化速度、すなわち自車両１の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）を検出する。ヨーレートセンサ２３は、検出した自車両１の姿勢情報を電子制御ユニット８０に送信する。

ＧＰＳ受信機２４は、３個以上のＧＰＳ衛星からの信号を受信して自車両１の緯度及び経度を特定し、自車両１の現在位置を検出する。ＧＰＳ受信機２４は、検出した自車両１の現在位置情報を電子制御ユニット８０に送信する。

ドライバ情報取得装置３０は、自車両１のドライバの状態に関する情報（以下「ドライバ情報」という。）を取得するための装置である。図１及び図３に示すように、本実施形態によるドライバ情報取得装置３０は、ドライバモニタカメラ３１と、ステアリングタッチセンサ３２と、を備える。

ドライバモニタカメラ３１は、ステアリングコラムカバーの上面に取り付けられ、ドライバの外観を撮影する。ドライバモニタカメラ３１は、撮影したドライバの映像を画像処理することでドライバの瞳孔や虹彩等を抽出し、ドライバの顔の向きやドライバの視線方向、ドライバの眼球運動、両眼の輻輳角といったドライバの外観情報を検出する。そしてドライバモニタカメラ３１は、検出したドライバの外観情報を電子制御ユニット８０に送信する。

ステアリングタッチセンサ３２は、ステアリングに取り付けられる。ステアリングタッチセンサ３２は、ドライバがステアリングを把持しているか否かを検出し、検出したステアリングの把持情報を電子制御ユニット８０に送信する。

地図データベース４０は、地図情報に関するデータベースである。この地図データベース４０は、例えば車両に搭載されたハードディスクドライブ（HDD；Hard Disk Drive）内に記憶されている。地図情報には、道路の位置情報や道路形状の情報（例えばカーブと直線部の種別、カーブの曲率など）、交差点及び分岐点の位置情報、道路種別などの情報などが含まれる。

記憶装置５０は、自動運転専用の道路地図を記憶する。自動運転専用の道路地図は、ライダ１１が生成した三次元画像に基づいて電子制御ユニット８０が作成しており、電子制御ユニット８０によって常時又は定期的に更新される。

ＨＭＩ６０は、ドライバ又は車両乗員と自動運転システム１００との間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。本実施形態によるＨＭＩ６０は、ドライバに各種の情報を提供するための情報提供装置６１と、ドライバの音声を認識するためのマイク６２と、ドライバが入力操作を行うためのタッチパネルや操作ボタンなど入力操作器６３と、を備える。

情報提供装置６１は、文字情報や画像情報を表示するためのディスプレイ６１１と、音を発生させるためのスピーカ６１２と、を備える。

ナビゲーション装置７０は、ＨＭＩ６０を介してドライバによって設定された目的地まで自車両１を案内する装置である。ナビゲーション装置７０は、ＧＰＳ受信機２４で検出した自車両１の現在位置情報と地図データベース４０の地図情報とに基づいて、目的地までの目標ルートを演算し、演算した目標ルートに関する情報をナビゲーション情報として電子制御ユニット８０に送信する。

電子制御ユニット８０は、双方向性バスによって相互に接続された中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入力ポート、及び出力ポートを備えたマイクロコンピュータである。

電子制御ユニット８０は、目標走行ルート設定部８１と、目標走行ライン設定部８２と、運転操作実施部８３と、を備えており、ドライバが手動運転モード（加速、操舵、及び制動に関する運転操作をドライバが行うモード）から自動運転モードに切り替えたときに、加速、操舵、及び制動に関する運転操作を自動的に行って車両を走行させる自動運転を実施できるように構成される。

目標走行ルート設定部８１は、自動運転モード中における車両の目標走行ルートを設定する。具体的には目標走行ルート設定部８１は、ＨＭＩ６０を介してドライバが予め目的地を設定している場合は、ナビゲーション情報に含まれる走行ルートを目標走行ルートとして設定する。一方で目標走行ルート設定部８１は、ドライバによる目的地設定がされていない場合は、自車両１の現在位置情報と地図データベース４０の地図情報とに基づいて、車両を道なりに走行させる走行ルートを目標走行ルートとして設定する。

目標走行ライン設定部８２は、目標走行ルート上の走行レーンを走行する際の目標走行ラインを設定する。具体的には目標走行ライン設定部８２は、自車両周辺の障害物情報（先行車や落下物などの情報）や、走行レーンの車線幅や道路形状といった自車両前方の道路情報、自車両の車速情報に基づいて、自車両前方の道路を道路状況（混雑具合や道路形状、路面状態など）に応じた適切な車速で通過する際にドライバにかかる横加速度が所定の上限加速度未満となるような走行ラインを目標走行ラインとして設定する。

運転操作実施部８３は、目標走行ラインに沿って車両が走行するように、加速、操舵、及び制動に関する運転操作を自動的に実施する。具体的には運転操作実施部８３は、周辺環境情報、自車両情報、及び必要に応じてドライバ情報などの各種の情報に基づいて、加速、操舵、及び制動に関する運転操作を行うために必要な各種の制御部品を制御し、車両の運転操作を自動的に実施する。

また電子制御ユニット８０は、前述した目標走行ルート設定部８１、目標走行ライン設定部８２、及び運転操作実施部８３の他にも運転支援実施部８４を備えており、手動運転モード中及び自動運転モード中のドライバの安全確保などを目的とした各種の運転支援を自動的に実施できるように構成される。すなわち運転支援実施部８４は、運転モードが手動運転モード中であるか、又は自動運転モード中であるかにかかわらず、例えばドライバによるＯＮ／ＯＦＦ操作等によってドライバが実施を許可している運転支援を自動で実施する。

このような運転支援の一つとして、ドライバの状態を監視してドライバの状態に応じた適切な運転支援（以下「ドライバ監視支援」という。）を実施するものがある。そしてこのようなドライバ監視支援としては、周辺環境情報に含まれる自車両周辺の障害物情報と、ドライバの外観情報に含まれるドライバの視線方向と、に基づいてドライバの視線方向に障害物が存在するか否か判定し、ドライバの視線方向に障害物が存在しなければ、ドライバが脇見等をして周辺監視を怠っていると判断してドライバに対して周辺監視を促す情報を提供するものが挙げられる。

しかしながら、例えば大雨や濃霧、逆光などが原因で、周辺環境情報取得装置１０による周辺環境情報の検出精度が低下し、実際に存在している自車両周辺の障害物を周辺環境情報取得装置１０によって認識できなくなる場合がある。このような場合、実際にはドライバの視線方向に障害物が存在するにもかかわらず、障害物が存在しないと誤判定してしまう可能性がある。その結果、ドライバが周辺監視を行っているにもかかわらず、ドライバに対して不要に周辺監視を促す情報が提供されるおそれがある。すなわち、ドライバの状態に応じた適切な運転支援を実施できないおそれがある。

そこで本実施形態では、ドライバの視線方向に障害物が存在していないと判定したときは、ドライバの視線方向に実際に障害物が存在していないのか、又はドライバの視線方向に実際には障害物存在しているものの、その障害物を周辺環境情報取得装置１０によって認識できてないだけなのかを、ドライバの眼球運動に基づいて判断することとした。そして、その判断結果に応じてドライバに対する情報提供の内容、すなわち運転支援の内容を変化させることとした。

具体的には運転支援実施部８４は、ドライバの眼球運動が「滑動性追従眼球運動（Smooth pursuit eye movement）」であった場合は、周辺環境情報取得装置１０によって取得できていない障害物がドライバの視線方向に存在している可能性が高いと判断し、当該判断結果に応じた運転支援を実施する。本実施形態では、周辺環境情報取得装置１０によって取得できていない障害物がある旨の情報を、情報提供装置６１を介してドライバに提供する。

このように、ドライバの眼球運動が滑動性追従眼球運動であった場合に、周辺環境情報取得装置１０によって取得できていない障害物がドライバの視線方向に存在している可能性が高いと判断するのは、以下の理由によるものである。すなわち滑動性追従眼球運動は、相対移動する対象に対して眼球を同じ相対速度で追従させる眼球運動であり、相対移動する対象をドライバが追視するときに生じる眼球運動である。したがって、ドライバの視線方向に障害物が存在していないと判定された場合のドライバの眼球運転が滑動性追従眼球運動であれば、ドライバの視線方向に実際には障害物存在しているものの、その障害物を周辺環境情報取得装置１０によって認識できてない可能性が高いと判断できるためである。

一方で運転支援実施部８４は、ドライバの眼球運動が「固視（Fixation）」であった場合は、ドライバが脇見をしている可能性が高いと判断し、当該判断結果に応じた運転支援を実施する。本実施形態では、ドライバに対して周辺監視を促す旨の情報を、情報提供装置６１を介してドライバに提供する。

このように、ドライバの眼球運動が固視であった場合は、ドライバが脇見をしている可能性が高いと判断するのは、以下の理由によるものである。すなわち固視は、視線を移動させることなく一点を注視しているときに生じる眼球運動であるため、ドライバの視線方向に障害物が存在していないと判定された場合のドライバの眼球運転が固視であれば、ドライバが脇見をしていて周辺監視を怠っている可能性が高いと判断できるためである。

以下、この本実施形態による運転支援制御について説明する。

図４は、電子制御ユニット８０が実施する本実施形態による運転支援制御について説明するフローチャートである。電子制御ユニット８０は、ドライバ監視支援の実施がドライバによって許可されているときに。本ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

ステップＳ１において、電子制御ユニット８０は、周辺環境情報に含まれる自車両周辺の障害物情報と、ドライバの外観情報に含まれるドライバの視線方向と、に基づいて、ドライバの視線方向に障害物が存在するか否か判定する。電子制御ユニット８０は、ドライバの視線方向に障害物が存在していれば、今回の処理を終了する。一方で電子制御ユニット８０は、ドライバの視線方向に障害物が存在していなければ、ステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ２において、電子制御ユニット８０は、ドライバの外観情報に含まれるドライバの眼球運動が、滑動性追従眼球運動であるか、又は固視であるかを判定する。電子制御ユニット８０は、ドライバの眼球運動が滑動性追従眼球運動であればステップＳ３の処理に進む。一方で電子制御ユニット８０は、ドライバの眼球運動が固視であればステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ３において、電子制御ユニット８０は、ドライバの視線方向に実際には障害物存在しているものの、その障害物を周辺環境情報取得装置１０によって認識できてない可能性が高いと判断し、ドライバ監視支援による第１の運転支援を実施する。具体的には電子制御ユニット８０は、ドライバの視線方向に周辺環境情報取得装置１０によって取得できていない障害物がある旨の情報を、情報提供装置６１を介してドライバに提供する。本実施形態では電子制御ユニット８０は、例えば図５に示すように、周辺環境情報取得装置１０によって取得できていない可能性がある障害物Ｐの存在をディスプレイ６１１に表示すると共に、「周囲に車両側で認識できていない障害物が存在する可能性があります」という音声情報をスピーカ６１２によってドライバに伝える。

ステップＳ４において、電子制御ユニット８０は、ドライバが脇見をしていて周辺監視を怠っている可能性が高いと判断し、ドライバ監視支援による第２の運転支援を実施する。具体的には電子制御ユニット８０は、ドライバに対して周辺監視を促す旨の情報を、情報提供装置６１を介してドライバに提供する。本実施形態では電子制御ユニット８０は、例えば図６に示すように、「周辺環境に注意して下さい」という文字情報をディスプレイ６１１に表示すると共に、「周辺環境に注意して下さい」という音声情報をスピーカ６１２によってドライバに伝える。

以上説明した本実施形態によれば、自車両周辺の障害物情報を取得する周辺環境情報取得装置１０（障害物情報取得装置）と、ドライバの視線方向、及びドライバの眼球運動を含むドライバの外観情報を取得するドライバ情報取得装置３０（外観情報取得装置）と、を備える車両を制御する電子制御ユニット８０（制御装置）が、障害物情報とドライバの視線方向とに基づいて、ドライバの視線方向に障害物が存在するか否かを判定し、ドライバの視線方向に障害物が存在しないと判定したときに、ドライバの眼球運動に基づいて、ドライバに対する運転支援操作を実施する運転支援実施部８４を備える。そして運転支援実施部８４は、ドライバの眼球運動が滑動性追従眼球運動であった場合は、周辺環境情報取得装置１０によって取得できていない障害物がドライバの視線方向に存在している可能性があると判断し、当該判断結果に応じた第１の運転支援操作を実施し、ドライバの眼球運動が固視であった場合は、ドライバが周辺監視を怠っていると判断し、当該判断結果に応じた第２の運転支援操作を実施するように構成される。

これにより、ドライバの視線方向に実際に障害物が存在しているのか否かの判断の精度を向上させて、ドライバが周辺監視を怠っているか否かの判断の精度を向上させることができる。したがって、誤判定に基づく不要な運転支援が実施されることを抑制し、適切な運転支援を実施することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、自動運転モード中に、ドライバの眼球運動に基づいて、目標走行ラインを補正する点で第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。

自動運転モード中は、目標走行ライン設定部８２によって、自車両周辺の障害物情報等に基づいて車両の目標走行ラインが設定される。ここで前述したように、例えば大雨や濃霧、逆光などが原因で、実際に存在している自車両周辺の障害物を周辺環境情報取得装置１０によって認識できなくなる場合がある。このよう場合に目標走行ライン設定部８２で設定された目標走行ラインは、実際に存在する障害物を認識できていない状態で設定された走行ラインとなり、適切な走行ラインとは言い難い。

そこで本実施形態では、自走運転モード中に、ドライバの眼球運動に基づいて障害物情報取得装置によって取得できていない障害物がドライバの視線方向に存在している可能性があると判断したときは、目標走行ラインを補正することとした。

図７は、この自動運転モード中における本実施形態による制御について説明するフローチャートである。電子制御ユニット８０は、自動運転モード中に本ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

ステップＳ２１において、電子制御ユニット８０は、目標走行ルートを設定する。本実施形態では電子制御ユニット８０は、ナビゲーション情報に目的地までの走行ルートが含まれていれば、ナビゲーション情報に含まれていた走行ルートを目標走行ルートとして設定する。一方で電子制御ユニット８０は、ナビゲーション情報に目的地までの走行ルートが含まれていなければ、自車両１の現在位置情報と地図データベース４０の地図情報とに基づいて、に基づいて、車両を道なりに走行させる走行ルートを目標走行ルートとして設定する。

ステップＳ２２において、電子制御ユニット８０は、目標走行ルート上の走行レーンを走行する際の目標走行ラインを設定する。具体的には電子制御ユニット８０は、自車両周辺の障害物情報、及び走行レーンの車線幅や道路形状といった自車両前方の道路情報と、自車両の車速情報と、に基づいて、ドライバにかかる横加速度が所定の上限加速度未満になる走行ラインを目標走行ラインとして設定する。

ステップＳ２３において、電子制御ユニット８０は、周辺環境情報に含まれる自車両周辺の障害物情報と、ドライバの外観情報に含まれるドライバの視線方向と、に基づいて、ドライバの視線方向に障害物が存在するか否か判定する。電子制御ユニット８０は、ドライバの視線方向に障害物が存在していれば、ステップＳ２６の処理に進む。一方で電子制御ユニット８０は、ドライバの視線方向に障害物が存在していなければ、ステップＳ２４の処理に進む。

ステップＳ２４において、電子制御ユニット８０は、ドライバの外観情報に含まれるドライバの眼球運動が、滑動性追従眼球運動であるか否かを判定する。電子制御ユニット８０は、ドライバの眼球運動が滑動性追従眼球運動であればステップＳ２５の処理に進む。一方で電子制御ユニット８０は、ドライバの眼球運動が滑動性追従眼球運動でなければステップＳ２６の処理に進む。

ステップＳ２５において、電子制御ユニット８０は、ドライバの視線方向に実際には障害物存在しているものの、その障害物を周辺環境情報取得装置１０によって認識できてない可能性が高いと判断し、ドライバの視線方向に障害物が存在すると仮定した場合の最適な走行ラインに目標走行ラインを補正する。

ステップＳ２６において、電子制御ユニット８０は、目標走行ラインに沿って車両が自動で走行するように、車両の運転操作を自動的に実施する。

以上説明した本実施形態によれば、仮に実際に存在している自車両周辺の障害物を周辺環境情報取得装置１０によって認識できなかったとしても、適切な目標走行ラインを設定して車両の自動運転を行うことができる。

なお、目標走行ラインを補正するにあたっては、例えばドライバの外観情報に含まれる両眼の輻輳角から障害物までの距離を推定した上で、目標走行ラインを補正するようにしても良い。また図８に示すように、ドライバの視線方向と、地図データベース４０の地図情報と、に基づいて、例えば道路構造等からドライバの視線方向との交点に存在すると考えられる障害物の各候補（図８の例では障害物Ｘ、Ｙ、及びＺ）を決定し、それらの各障害物が存在すると仮定して目標走行ラインを補正するようにしても良い。このようにすることで、一層適切な目標走行ラインを設定して車両の自動運転を行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１ 自車両
１０ 周辺環境情報取得装置（障害物情報取得装置）
３０ ドライバ情報取得装置（外観情報取得装置）
８０ 電子制御ユニット（制御装置）
８４ 運転支援実施部

Claims (1)

1. 自車両周辺の障害物情報を取得する障害物情報取得装置と、
   ドライバの視線方向、及びドライバの眼球運動を含むドライバの外観情報を取得する外観情報取得装置と、
   を備える車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記障害物情報と前記ドライバの視線方向とに基づいて、前記ドライバの視線方向に障害物が存在するか否かを判定し、前記ドライバの視線方向に障害物が存在しないと判定したときに、前記ドライバの眼球運動に基づいて、ドライバに対する運転支援操作を実施する運転支援実施部を備え、
   前記運転支援実施部は、
   前記ドライバの眼球運動が滑動性追従眼球運動であった場合は、前記障害物情報取得装置によって取得できていない障害物が前記ドライバの視線方向に存在している可能性があると判断し、当該判断結果に応じた第１の運転支援操作を実施し、
   前記ドライバの眼球運動が固視であった場合は、ドライバが周辺監視を怠っていると判断し、当該判断結果に応じた第２の運転支援操作を実施する、
   車両の制御装置。

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