JP6428695B2 - 車両制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両制御装置に関する。
下記特許文献１に記載のエアバッグ装置では、衝突時に、エアバッグが、乗員の頭部の前方及び側方を取り囲むように膨張される。具体的には、シートバックにガス供給パイプが固定されており、ガス供給パイプにエアバッグが取付けられている。そして、インフレータのガスがガス供給パイプを通じてエアバッグに供給されてエアバッグが膨張される。
特開２０００−３４４０４４号公報 特開２００９−１５１５２２号公報
ところで、上記特許文献１のエアバッグ装置では、膨張後のエアバッグによって、運転者の視界が遮られた状態になるため、衝突後に運転者が直ちに車両を走行させることが困難となる。一方、車両が衝突後の位置に停車していると、例えば、衝突した車両に他の車両が追突する虞がある。このため、上記のようなエアバッグ装置を備えた車両では、エアバッグ装置の作動後における乗員に対する安全性を向上するという点において改善の余地がある。
本発明は、上記事実を考慮して、エアバッグ装置の作動後における乗員に対する安全性を向上することができる車両制御装置を得ることを目的とする。
請求項１に記載の車両制御装置は、車両用シートのヘッドレスト又はシートバックに収納された状態からインフレータのガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグを有し、当該エアバッグが、乗員の頭部並びに肩部及び胸部の少なくとも一方に対するシート前方で膨張展開される前膨張部を含む前展開部と、前記前展開部に接続され乗員の頭部に対する側方で膨張展開される横膨張部を含む左右一対の横展開部と、で乗員の頭部を取り囲む一体の袋体として構成されているエアバッグ装置と、 前記エアバッグ装置の作動後に、車両のパワーユニット及びステアリングが正常に作動するか否かを判定し、正常に作動する場合は、前記パワーユニットの駆動及び前記ステアリングの操舵を制御して、前記車両を走行させて道路脇に退避させる退避走行モードを実行し、パワーユニット及びステアリングの少なくとも一方が正常に作動しない場合は、前記車両が停止していることの警告表示を行う制御部と、を備えている。
上記構成の車両制御装置では、エアバッグ装置のエアバッグが、車両用シートのヘッドレスト又はシートバックに収納されており、インフレータからエアバッグにガスが供給されると、エアバッグがヘッドレスト又はシートバックから膨張展開される。また、エアバッグは、前展開部及び左右一対の横展開部によって、乗員の頭部を取り囲む一体の袋体として構成されている。具体的には、前展開部は、乗員の頭部並びに肩部及び胸部の少なくとも一方に対するシート前方で膨張展開される前膨張部を有している。また、横展開部は、乗員の頭部に対する側方で膨張展開される横膨張部を有しており、横膨張部が前展開部に接続されている。これにより、車両の衝突時に、乗員の頭部をシート前方及び側方から保護することができる。
ここで、エアバッグ装置の作動後に、制御部が、退避走行モードを実行する。具体的には、制御部が車両のパワーユニットの駆動及びステアリングの操舵を制御して、車両を走行させて道路脇に退避させる。これにより、乗員の頭部を取り囲むエアバッグによって、乗員の視界が妨げられた場合でも、他の車両からの追突を回避できる位置に車両が移動されるため、自車両が他の車両から追突されることを防ぐことができる。したがって、エアバッグ装置の作動後における乗員に対する安全性を向上することができる。
請求項２に記載の車両制御装置は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記車両の周囲を撮影する車載カメラと、前記車載カメラによって撮影された画像を記憶する記憶部と、を備え、前記車載カメラが作動可能の場合には、前記制御部は、前記車載カメラによって撮影される画像に基づいて、前記退避走行モードを実行し、前記車両の衝突時に前記車載カメラが破損した場合には、前記制御部は、前記記憶部に記憶された衝突直前の画像データに基づいて、前記退避走行モードを実行する。
上記構成の車両制御装置では、車載カメラによって車両の周囲を撮影し、車載カメラによって撮影された画像を記憶部によって記憶する。そして、車載カメラが作動可能の場合には、制御部が、車載カメラによって撮影される画像に基づいて、退避走行モードを実行する。これにより、車載カメラを用いて、他の車両からの追突を回避できる位置に車両を移動させることができる。また、車両の衝突時に車載カメラが破損した場合には、制御部が、記憶部に記憶された衝突直前の画像データに基づいて、退避走行モードを実行する。このため、車載カメラが破損した場合でも、衝突直前の画像データを用いて、他の車両からの追突を回避できる位置に車両を移動させることができる。
請求項３に記載の車両制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、前記制御部によって前記退避走行モードを実行したときに、前記退避走行モードが実行されたことを音声によって乗員へ報知する報知装置を備えている。
上記構成の車両制御装置では、制御部によって退避走行モードが実行されたときには、退避走行モードが実行されたことが音声によって乗員へ報知されるため、退避走行モードの実行中を乗員が認識できる。これにより、例えば、退避走行モード中に、乗員がエアバッグを頭部から安心して取外すことができる。
請求項４に記載の車両制御装置は、車両用シートのヘッドレスト又はシートバックに収納された状態からインフレータのガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグを有し、当該エアバッグが、乗員の頭部並びに肩部及び胸部の少なくとも一方に対するシート前方で膨張展開される前膨張部を含む前展開部と、前記前展開部に接続され乗員の頭部に対する側方で膨張展開される横膨張部を含む左右一対の横展開部と、で乗員の頭部を取り囲む一体の袋体として構成されているエアバッグ装置と、前記エアバッグ装置の作動後に、車両のパワーユニットの駆動及びステアリングの操舵を制御して、前記車両を走行させて道路脇に退避させる退避走行モードを実行する制御部と、前記車両の周囲を撮影する車載カメラと、前記車載カメラによって撮影された画像を記憶する記憶部と、を備え、前記車載カメラが作動可能の場合には、前記制御部は、前記車載カメラによって撮影される画像に基づいて、前記退避走行モードを実行し、前記車両の衝突時に前記車載カメラが破損した場合には、前記制御部は、前記記憶部に記憶された衝突直前の画像データに基づいて、前記退避走行モードを実行する。
請求項１に記載の車両制御装置によれば、エアバッグ装置の作動後における乗員に対する安全性を向上することができる。
請求項２に記載の車両制御装置によれば、車載カメラ及び記憶部を用いて、他の車両との衝突を回避できる位置に車両を移動させることができる。
請求項３に記載の車両制御装置によれば、乗員が退避走行モードの実行中を認識することができる。
図１は、本実施の形態に係る車両制御装置を示すブロック図である。 図２は、図１に示される多方位エアバッグ装置による着座者の保護態様を模式的に示す側面図である。 図３は、図２に示される多方位エアバッグ装置による着座者の保護態様を模式的に示す正面図である。 図４は、図２に示される多方位エアバッグ装置を構成する多方位エアバッグの膨張展開状態を示す図であって、（Ａ）は図２の４Ａ−４Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は図２の４Ｂ−４Ｂ線に沿った断面図である。 図５は、図２に示される多方位エアバッグ装置の作動前の概略全体構成を示す図であって、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は正面図である。 図６は、図２に示される多方位エアバッグ装置を構成する多方位エアバッグの膨張展開過程を説明するための一部切り欠いてみた模式的な拡大側面図である。 図７は、図２に示される多方位エアバッグ装置を構成する多方位エアバッグのフラットパターンを示す図である。 図８は、図１に示される車両制御装置の作動を説明するためのフローチャートである。
以下、図面を用いて、本実施の形態に係る車両制御装置１０について説明する。図１に示されるように、車両制御装置１０は、車両（自動車）Ｖの車両用シート１２（図２参照）に搭載された「エアバッグ装置」としての多方位エアバッグ装置２８と、「制御部」としてのＥＣＵ６０と、を含んで構成されている。以下、初めに多方位エアバッグ装置２８が搭載された車両用シート１２について説明して、次いで、多方位エアバッグ装置２８、ＥＣＵ６０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、車両用シート１２の前方向（着座者の向く方向）、上方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート前後方向の前方を向いた場合の左右を示すものとする。なお、各図に適宜記す矢印ＩＮは、車両Ｖにおける車幅方向の車両中央側を示している。
図２及び図３に示されるように、車両用シート１２は、車両Ｖの車体（図示省略）における車幅方向中央に対し左右何れか（本実施形態では左側）にオフセットして配置されている。そして、本実施形態では、車両用シート１２は、シート前後方向が車両Ｖの前後方向に一致され、シート幅方向が車幅方向に一致されている。車両用シート１２は、シートクッション１４と、該シートクッション１４の後端に下端が連結されたシートバック１６と、シートバック１６の上端に設けられたヘッドレスト１８と、を含んで構成されている。
図６に示されるように、ヘッドレスト１８は、ヘッドレストステー１８Ｓを介してシートバック１６に取付けられている。ヘッドレストステー１８Ｓでは、シートバック１６に支持された下部１８ＳＬに対して上部１８ＳＵが前方に位置しており、該下部１８ＳＬと上部１８ＳＵとが、傾斜した中間部１８ＳＣによって連結されている。
なお、図２、図３、図５等は、保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のダミー（人形）Ｄが車両用シート１２のシートクッション１４に着座した状態を図示している。ダミーＤは、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーＤは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座しており、車両用シート１２は、当該着座姿勢に対応した基準設定位置に位置している。以下、説明を分かり易くするために、ダミーＤを「着座者Ｄ」と称する。
また、図２及び図３に示されるように、車両用シート１２は、３点式のシートベルト装置として構成されたシートベルト装置２０を備えている。具体的には、シートベルト装置２０のベルト（ウエビング）２２の一端がリトラクタ２４のスプールに連結されて、ベルト２２がスプールに引き出し可能に巻き取られている。一方、ベルト２２の他端がアンカ２０Ａに固定されている。また、ベルト２２には、タングプレート２０Ｔがスライド可能に設けられており、このタングプレート２０Ｔをバックル２０Ｂに係止させることで、ベルト２２が着座者Ｄに装着されるようになっている。
（多方位エアバッグ装置の構成）
図２に示されるように、多方位エアバッグ装置２８は、「エアバッグ」としての多方位エアバッグ３０と、インフレータ３２と、モジュールケース（エアバッグケースともいう）３４と、を含んで構成されている。そして、多方位エアバッグ３０が、折り畳まれた状態でモジュールケース３４内に収納されて、多方位エアバッグ装置２８がモジュール化されている。そして、モジュール化された多方位エアバッグ装置２８が、ヘッドレスト１８に設けられている（図５（Ａ）、図６参照）。以下、具体的に説明する。
＜多方位エアバッグ＞
図４（Ａ）に示されるように、多方位エアバッグ３０は、平断面視で着座者Ｄの頭部Ｈ（以下、単に「頭部Ｈ」という場合がある）を前方及び左右両側方から取り囲むように膨張展開される一体の袋体として構成されている。具体的には、図２〜図４に示されるように、多方位エアバッグ３０は、頭部Ｈの前方で展開される前展開部３６と、頭部Ｈの左右両側方で展開される左右一対の横展開部３８と、を有して構成されている。
前展開部３６は、頭部Ｈの正面で展開されるメッシュ部４０と、正面視でメッシュ部４０を囲んで膨張展開される前膨張部４２と、を含んで構成されている。メッシュ部４０は、正面視で略矩形状に形成されると共に、可視構造を成している。前膨張部４２は、矩形枠状を成しており、前膨張部４２は内周縁がメッシュ部４０に接合されている。そして、前膨張部４２は、ガスの供給を受けて膨張展開されるようになっている。
図３に示されるように、前膨張部４２のうち主にシートバック１６の上方においてメッシュ部４０を囲む部分が、第１膨張部４２Ａとされており、第１膨張部４２Ａは、頭部Ｈの前方で膨張展開されるようになっている。一方、前膨張部４２のうち第１膨張部４２Ａの下方に位置する（シートバック１６にラップする）部分が、第２膨張部４２Ｂとされており、第２膨張部４２Ｂは、着座者Ｄの胸部Ｂ及び肩部Ｓ並びに頭部Ｈの前方で膨張展開されるようになっている。これにより、着座者Ｄの上体を第２膨張部４２Ｂによって拘束するように構成されている。そして、第２膨張部４２Ｂは、第１膨張部４２Ａを通じてガスが供給されるようになっている。なお、本実施の形態では、第１膨張部４２Ａにおけるメッシュ部４０の下方に位置する部分は、シーム４２Ｓによって第１膨張部４２Ａにおける他の部分と区画されて、第２膨張部４２Ｂを通じてガスが供給されるようになっている。
図２及び図４に示されるように、横展開部３８は、ガスの供給を受けて頭部Ｈの左右両側で膨張展開される横膨張部４４を有しており、横膨張部４４の大きさは、側面視で頭部Ｈの全体にラップする大きさ（面積）に設定されている。また、横膨張部４４の前後方向中間部には、上下方向に沿って延在されたシーム部４６が形成されており、横膨張部４４がシーム部４６によって前後に区画されている。より詳しくは、シーム部４６は、横膨張部４４における頭部Ｈとラップする部分で該横膨張部４４を前後に区画している。
左右の横膨張部４４では、それぞれの前端が前膨張部４２における左右対応する第１膨張部４２Ａの下端（第２膨張部４２Ｂとの境界付近）に連通状態で繋がっている。これにより、左右の横膨張部４４には、前膨張部４２を経由してガスが供給されるようになっている。一方、前膨張部４２の第１膨張部４２Ａと横膨張部４４との間には、シーム部４７が設けられており、上述した連通部分の上方において、第１膨張部４２Ａと横膨張部４４とがシーム部４７によって仕切られている。
また、左右の横展開部３８では、多方位エアバッグ３０の膨張展開状態において、それぞれの横膨張部４４の下端４４Ｌが着座者Ｄの肩部Ｓ上に接触するようになっている。これにより、膨張展開状態における多方位エアバッグ３０の着座者Ｄ（の頭部Ｈ）に対する上下方向の位置が決まる構成となっている。なお、多方位エアバッグ３０では、この位置決め状態において、前展開部３６、左右の横展開部３８、及び後述する上展開部４８の何れもが、通常の着座姿勢をとる着座者Ｄの頭部Ｈと接触しない（隙間が形成される）構成とされている。
さらに、図２に示されるように、多方位エアバッグ３０は、着座者Ｄの頭部Ｈに対する上方で展開される上展開部４８を有しており、上展開部４８は、前展開部３６、左右の横展開部３８の各上縁を繋いでいる。この上展開部４８は、ガスの供給を受けて膨張展開される上膨張部５０を主要部として構成されている。上膨張部５０は、頭部Ｈの上方で膨張展開される中央膨張部５０Ｃ（図７参照）と、中央膨張部５０Ｃの左右で前後方向に沿って延びる一対の上ダクト部５０Ｄとを含んで構成されている。
図７に示されるように、中央膨張部５０Ｃは、前膨張部４２の上縁を成す部分と共通の膨張部５０Ｃ１と、膨張部５０Ｃ１とはシーム部５０Ｓ１によってガスの流通可能に区画された膨張部５０Ｃ２と、を含んでいる。膨張部５０Ｃ１では、左右両端が上ダクト部５０Ｄと連通されており、後縁のシート幅方向中央部が膨張部５０Ｃ２と連通されている。膨張部５０Ｃ２は、ガスが流通可能にシーム部５０Ｓ２によって前後に区画されている。左右の上ダクト部５０Ｄでは、前端が前膨張部４２の上端における左右両側縁に連通されている。
また、多方位エアバッグ３０は、上展開部４８の後方で展開される後展開部５２を有している。後展開部５２は、膨張部である後ダクト部５４と、非膨張部５６と、を含んで構成されている。後ダクト部５４は、左右に分離されてそれぞれの上端が左右対応する上ダクト部５０Ｄに連通状態で繋がっている。左右の後ダクト部５４は、前縁が中央膨張部５０Ｃの後縁に接合されている非膨張部５６にて互いに連結されている。
また、左右の後ダクト部５４は、図７にフラットパターンにて五角形状を成す非膨張部５６の下方で互いに合流してガス導入部５４Ｇを形成している。ガス導入部５４Ｇは、Ｔ字状を成すディフューザ５５を介してインフレータ３２からのガスが供給可能に接続されている（矢印Ｇ参照）。すなわち、ディフューザ５５のガス噴出し端５５Ａがガス導入部５４Ｇに気密状態で挿入されている。なお、ディフューザ５５を用いる構成には限られない。例えば縦置きのインフレータ３２におけるガス噴出し口を含む部分をガス導入部５４Ｇに挿入しても良く、また例えばガス導入部５４ＧをＬ字状に曲げて構成し、横置きのインフレータ３２におけるガス噴出し口を含む部分をガス導入部５４Ｇに挿入しても良い。
以上説明した後展開部５２は、ヘッドレスト１８の後方で展開される基部５２Ａと、ヘッドレスト１８の上方で展開される連結部５２Ｂとに分けることができる。基部５２Ａは、下端においてインフレータ３２を介してシートバック１６に支持されており、連結部５２Ｂは、基部５２Ａと上展開部とを連通状態で繋いでいる。
そして、折り畳み前の多方位エアバッグ３０は、図７に示されるような展開形状（フラットパターン）とされている。展開形状の多方位エアバッグ３０は、ＯＰＷ（Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎの略）により一体の袋体として形成されている。なお、２枚の織物の周縁を縫い合わせる方法（Ｃｕｔ ＆ Ｓｅｗ）によって多方位エアバッグ３０を一体の袋体として形成しても良い。
また、多方位エアバッグ３０は、図７に示す状態から、横展開部３８の上縁３８Ｕが上ダクト部５０Ｄの側縁５０Ｄｓに縫合等により接合されると共に、横展開部３８の後縁３８Ｒが後ダクト部５４の前縁５４Ｆに縫合等により接合されている。多方位エアバッグ３０は、この接合状態から折り畳まれ、モジュールケース３４に収納されるようになっている。多方位エアバッグ３０の折り畳み形態については、展開誘導布５８の構成と併せて、モジュールケース３４の構成と共に後述する。
＜インフレータ＞
図６に示されるように、インフレータ３２は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用されている。そして、インフレータ３２は、作動されることでガスを発生して、当該ガスが多方位エアバッグ３０内に供給されるようになっている。また、本実施形態では、インフレータ３２は、シリンダ型のインフレータとされて、モジュールケース３４内においてシート幅方向を長手方向として配置されている。そして、インフレータ３２の作動は、後述するＥＣＵ６０によって制御されるようになっている。
＜モジュールケース＞
図２及び図６に示されるように、モジュールケース３４は、ヘッドレスト１８の後部に配置されて、ヘッドレスト１８の後部を上方及び左右両側方から覆って、ヘッドレスト１８の後部意匠を構成している。また、モジュールケース３４は、正面視において、ヘッドレスト１８の上端よりも上方へ突出すると共に、ヘッドレスト１８に対してシート幅方向両側へ張り出されている。
モジュールケース３４は、ベース部３４Ｂと、主壁３４Ｍと、左右一対の側壁３４Ｓと、を主要部として構成されている。ベース部３４Ｂは、シートバック１６の上端に対する固定部とされている。
主壁３４Ｍは、ベース部３４Ｂの後端から上方に延出されて、モジュールケース３４の後壁を構成している。具体的には、主壁３４Ｍは、シートバック１６上に固定された下端に対し上端が前方に位置するように前傾され、かつ側面視で後上向きに凸となる湾曲形状を成している。また、主壁３４Ｍは、正面視でヘッドレスト１８の上端よりも上方に突出すると共に、ヘッドレスト１８に対しシート幅方向の両側に張り出している。
主壁３４Ｍとヘッドレスト１８との間には、空間が形成されており、当該空間内に、折り畳み状態の多方位エアバッグ３０が収納されている。そして、主壁３４Ｍの上端部とヘッドレスト１８との間を、膨張展開過程の多方位エアバッグ３０が通過する構成とされている。また、膨張展開状態の多方位エアバッグ３０では、主壁３４Ｍの上端部とヘッドレスト１８との間を後展開部５２の連結部５２Ｂ（図７参照）が通るようになっている。
一対の側壁３４Ｓは、主壁３４Ｍのシート幅方向両端から前方へ延出されており、側面視でヘッドレスト１８の後部を覆っている。そして、一対の側壁３４Ｓとヘッドレスト１８との間を、膨張展開状態の多方位エアバッグ３０における横展開部３８（後展開部５２との境界付近の部分）が通る構成とされている。
さらに、多方位エアバッグ３０は、外ロール折りされてモジュールケース３４内に収納されている。外ロール折りとは、図６に示される展開過程を逆向きに折り畳むように前端側から上方側かつ後方側に向けたロール状の折り態様とされている。換言すれば、外ロール折りは、図６において想像線にて示されるように、多方位エアバッグ３０の展開過程でロール折り部分３０Ｒが外側（頭部Ｈ側とは反対側）に位置する折り態様とされる。上記の通り横展開部３８が上展開部４８及び後展開部５２に縫合されている多方位エアバッグ３０は、前展開部３６及び上展開部４８が外ロール折りされる段階で横展開部３８がロール内に折り込まれている。
折り畳み状態の多方位エアバッグ３０は、少なくとも一部がヘッドレスト１８のヘッドレストステー１８Ｓにおける上部１８ＳＵ、中間部１８ＳＣの後方に配置されている。この実施形態のヘッドレスト１８は、ヘッドレストステー１８Ｓにおける上部１８ＳＵ、中間部１８ＳＣの後方のクッション材（パッド）１８Ｃが薄く形成され、該クッション材１８Ｃとモジュールケース３４との間に折り畳み状態の収納空間が形成されている。そして、多方位エアバッグ３０は、ガスの供給を受けると、クッション材１８Ｃとモジュールケース３４との間からモジュールケース３４外に向けて膨張展開されるようになっている。このとき、モジュールケース３４の主壁３４Ｍは、膨張展開過程の多方位エアバッグ３０を後方から支持する（前方へ向かうための反力をとる）構成されている。またこのとき、モジュールケース３４の主壁３４Ｍは、上記した側面視での湾曲形状により、膨張展開過程の多方位エアバッグ３０を前方（前上方）に向けて案内する構成とされている。したがって、この実施形態における主壁３４Ｍは、支持壁、案内壁として機能するようになっている。
また、このモジュールケース３４内では、展開誘導布５８が多方位エアバッグ３０と共に折り畳まれて収納されている。この展開誘導布５８では、外ロール折りされた多方位エアバッグ３０に対する外側（主壁３４Ｍ側）に配置された基部が、インフレータ３２又は多方位エアバッグ３０における基端側であるガス導入部５４Ｇ側（図７参照）の部分に接続されている。一方、展開誘導布５８の先端側は、多方位エアバッグ３０のロール折り部分３０Ｒをロール方向（図６では時計方向）とは反対向き（反時計方向）に覆うように該外ロール折り部分３０Ｒの内側（ヘッドレスト１８側）に配置されている。
そして、展開誘導布５８は、図６に想像線にて示されるように、多方位エアバッグ３０の膨張展開（ロール折り解消）に伴ってモジュールケース３４外に導出されて、多方位エアバッグ３０に先行して多方位エアバッグ３０と車室天井との間で展開されるようになっている。また、展開誘導布５８は、車両Ｖの天井材よりも多方位エアバッグ３０に対する摩擦係数が小さく設定されている。本実施形態では、展開誘導布５８の車室天井側の面には、シリコンコートが施されており、展開誘導布５８の多方位エアバッグ３０との接触面は、シリコンコートが施されない低摩擦面とされている。
図５（Ｂ）に示されるように、正面視でモジュールケース３４とヘッドレスト１８との間はエアバッグドア３５によって閉止されている。そして、エアバッグドア３５に形成されたティアライン３５Ｔが、多方位エアバッグ３０の展開圧によって開裂されることで、多方位エアバッグ３０の前方への膨張展開が許容される構成になっている。
（ＥＣＵの構成）
ＥＣＵ６０は、前述した多方位エアバッグ装置２８（のインフレータ３２）の作動を制御するようになっている。また、ＥＣＵ６０は、多方位エアバッグ装置２８の作動後に、車両Ｖを自動運転に切替えて、車両Ｖを走行させて道路脇に退避させるようになっている（以下、この走行モードを「退避走行モード」という）。以下、具体的に説明する。
図１に示されるように、ＥＣＵ６０には、多方位エアバッグ装置２８のインフレータ３２及び衝突センサ６２（又はセンサ群）が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて、車両Ｖに対する各種形態の衝突（の発生又は不可避であること）を検知又は予測可能に構成されている。また、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２からの情報に基づいて車両Ｖの衝突を検知又は予測すると、インフレータ３２を作動させるようになっている。
さらに、ＥＣＵ６０は、退避走行ＥＣＵ６４（広義には、「退避走行制御部」として把握される要素である）を有しており、退避走行モードを実行時に、退避走行ＥＣＵ６４によって車両Ｖが道路脇に退避走行されるようになっている。この退避走行ＥＣＵ６４は、駆動ＥＣＵ６４Ａと、操舵ＥＣＵ６４Ｂと、制動ＥＣＵ６４Ｃと、を含んで構成されている。駆動ＥＣＵ６４Ａは、車両Ｖのパワーユニット（エンジン）８０に電気的に接続されて、パワーユニット８０を駆動制御するようになっている。操舵ＥＣＵ６４Ｂは、車両Ｖの「ステアリング」としての電動ステアリング８２に電気的に接続されて、電動ステアリング８２の操舵を制御するようになっている。制動ＥＣＵ６４Ｃは、車両Ｖのブレーキ８４に電気的に接続されて、ブレーキ８４を制御して車両Ｖを制動させるように構成されている。
また、退避走行ＥＣＵ６４は、多方位エアバッグ装置２８の作動後に車両Ｖが正常に走行可能であるか否かを判別するようになっている。具体的には、パワーユニット８０が正常に作動するか否かを駆動ＥＣＵ６４Ａによって判別し、電動ステアリング８２が正常に作動するか否かを操舵ＥＣＵ６４Ｂによって判別し、ブレーキ８４が正常に作動するか否かを制動ＥＣＵ６４Ｃによって判別するように構成されている。そして、退避走行モードでは、ＥＣＵ６０の退避走行ＥＣＵ６４が、車両Ｖのパワーユニット８０、電動ステアリング８２、及びブレーキ８４を制御して、車両Ｖを道路脇に退避走行させるようになっている。
さらに、ＥＣＵ６０には、車両Ｖの周囲の情報を取得するための周囲情報取得装置６６が電気的に接続されている。この周囲情報取得装置６６は、車両Ｖに搭載された車載カメラ６６Ａ、レーザセンサ６６Ｂ、及び「記憶部」としてのドライブレコーダ６６Ｃを含んで構成されている。車載カメラ６６Ａは、車両Ｖの周囲（前方、後方、左右の側方）を撮影して、車両Ｖの周囲の情報（走行中の道路の白線や障害物など）を取得するようになっている。レーザセンサ６６Ｂは、レーザレーダやミリ波レーダ等を用いたセンサであり、車両Ｖの周囲（前方、後方、左右の側方）の物体までの距離を検出するようになっている。ドライブレコーダ６６Ｃは、車載カメラ６６Ａによって撮影された画像データを保存（記憶）するように構成されている。そして、ＥＣＵ６０が、周囲情報取得装置６６によって取得された情報に基づいて、車両Ｖの周囲の情報を認識するように構成されている。
ここで、多方位エアバッグ装置２８の作動後に、ＥＣＵ６０によって退避走行モードが実行されたときには、車両Ｖを走行させて道路脇に退避（停車）させるように設定されている。具体的には、退避走行モードでは、ＥＣＵ６０が、車載カメラ６６ＡからＥＣＵ６０へ出力された情報（画像データ）に基づいて、道路上の白線の位置や車両Ｖの周囲の障害物などを認識する。そして、ＥＣＵ６０は、認識した道路上の白線の位置や車両Ｖの周囲の障害物などの情報に基づいて、退避走行ＥＣＵ６４によって車両Ｖのパワーユニット８０、電動ステアリング８２、及びブレーキ８４を制御することで、車両Ｖを前進又は後退させながら道路脇へ退避走行させるようになっている。より詳しくは、退避走行ＥＣＵ６４の制御によって、車両Ｖを道路脇の白線を越える位置まで退避走行させて、当該位置に車両Ｖを停止させるようになっている。また、道路脇に壁やガードレールなどの障害物がある場合には、ＥＣＵ６０は、車載カメラ６６Ａやレーザセンサ６６Ｂ等の情報に基づいて、車両Ｖが当該障害物に衝突しない位置まで車両Ｖを走行させるようになっている。このとき、例えば、道路脇の白線を跨ぐ位置に車両Ｖを停車させてもよい。すなわち、退避走行モードでは、後続車等の他の車両からの追突を回避するように、車両Ｖを道路脇に退避走行させるようになっている。以下、この退避走行モードを第１退避走行モードという。
また、仮に、車両Ｖの衝突によって車載カメラ６６Ａが破損した場合には、ＥＣＵ６０は、ドライブレコーダ６６Ｃに記憶された衝突直前の画像データを用いて、退避走行モードを実行して、車両Ｖを道路脇に走行させるようになっている（以下、この退避走行モードを第２退避走行モードという）。このとき、車両Ｖは、他の車両との衝突等によって、衝突後の車両Ｖの位置が、衝突直前の車両Ｖの位置からずれている場合がある。この場合には、一例として、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２によって得られる衝突加速度等などから、衝突後の車両Ｖの位置や車両Ｖの向きを算出して、算出した車両Ｖの位置及び向きの情報から車両Ｖを道路の脇に停車させてもよい。このときには、上述と同様に、レーザセンサ６６Ｂ等の情報に基づいて、車両Ｖの周囲の障害物（衝突した他の車両を含む）に当たらない位置まで車両Ｖを走行させる。
さらに、ＥＣＵ６０には、「報知装置」としての音声案内装置６８が電気的に接続されており、音声案内装置６８は、スピーカを含んで構成されている。そして、ＥＣＵ６０は、退避走行モードが実行されたときには、音声案内装置６８を制御して、退避走行モードが実行された旨を音声案内装置６８から音声によって案内するように設定されている。
また、ＥＣＵ６０には、退避走行モード（第１退避走行モード及び第２退避走行モード）を解除させるための解除スイッチ７０が電気的に接続されている。この解除スイッチ７０は、例えば、着座者Ｄが操作可能となる位置（例えば、車両Ｖのセンタコンソールやサイドドア等）に設けられている。そして、着座者Ｄが解除スイッチ７０を操作することで、ＥＣＵ６０による退避走行モードが解除されて、車両Ｖが手動運転に切り替わる構成になっている。このため、例えば、着座者Ｄが、作動後の多方位エアバッグ３０を頭部Ｈから取り外したときに、解除スイッチ７０を操作することで、退避走行モードを解除して、車両Ｖを手動運転に切替えることができる構成になっている。
また、ＥＣＵ６０には、車両Ｖの衝突後に車両Ｖが停止していることを警告表示するためのハザードランプ７２等の警告表示装置が電気的に接続されている。そして、車両Ｖの衝突後にＥＣＵ６０によって車両Ｖが停止した場合には、ＥＣＵ６０は、ハザードランプ７２を点滅表示させて、車両Ｖが停止している旨を報知する構成になっている。
次に、本実施の形態の作用及び効果について、図８に示されるフローチャートを用いて説明する。
上記のように構成された車両制御装置１０では、ステップ１において、ＥＣＵ６０が、衝突センサ６２からの情報に基づいて車両Ｖの衝突を検知又は予測すると、ステップ２に移行して、ＥＣＵ６０によって多方位エアバッグ装置２８が作動する。具体的には、ステップ２において、ＥＣＵ６０が、多方位エアバッグ装置２８のインフレータ３２を作動させる。このため、図２及び図３に示されるように、多方位エアバッグ装置２８の多方位エアバッグ３０が着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲むように膨張展開される。これにより、多方位エアバッグ３０によって着座者Ｄの頭部Ｈが保護される。そして、ステップ２の実行後、ステップ３に移行される。
ステップ３では、ＥＣＵ６０の退避走行ＥＣＵ６４が、多方位エアバッグ装置２８の作動後に車両Ｖが正常に走行可能であるか否かを判別する。具体的には、パワーユニット８０が正常に作動するか否かを駆動ＥＣＵ６４Ａによって判別し、電動ステアリング８２が正常に作動するか否かを操舵ＥＣＵ６４Ｂによって判別し、ブレーキ８４が正常に作動するか否かを制動ＥＣＵ６４Ｃによって判別する。
そして、ステップ３において、車両Ｖが走行不能の状態であると退避走行ＥＣＵ６４が判別したときには、ステップ４へ移行する。ステップ４では、車両Ｖが走行不能の状態であるため、ＥＣＵ６０は、駆動ＥＣＵ６４Ａによって車両Ｖのパワーユニット８０を停止させると共に、ハザードランプ７２を点滅表示させるように制御して、車両Ｖが停車していることの警告表示をハザードランプ７２によって行う。
一方、ステップ３において、車両Ｖが走行可能の状態であるとＥＣＵ６０の退避走行ＥＣＵ６４が判別したときには、ステップ５へ移行する。ステップ５では、ＥＣＵ６０は、車載カメラ６６Ａからの出力信号に基づいて、車載カメラ６６Ａが正常に作動しているか否かを判別する。そして、ステップ５において、車載カメラ６６Ａが正常に作動していることを、ＥＣＵ６０が判別したときには、ステップ６に移行して、ＥＣＵ６０が第１退避走行モードを実行する。また、このとき、ＥＣＵ６０は、音声案内装置６８を制御して、第１退避走行モードが実行された旨を、音声案内装置６８から着座者Ｄへ音声案内させる。
ステップ６における第１退避走行モードでは、ＥＣＵ６０が、車載カメラ６６Ａからの情報に基づいて道路上の白線の位置や車両Ｖの周囲の障害物等を認識する。そして、ＥＣＵ６０は、車載カメラ６６Ａからの情報に基づいて、退避走行ＥＣＵ６４によってパワーユニット８０、電動ステアリング８２、及びブレーキ８４を制御して、車両Ｖを前進又は後退させて道路の脇に走行させる。例えば、車両Ｖが前面衝突した場合には、ＥＣＵ６０は、追突した他の車両等の障害物を車載カメラ６６Ａからの情報に基づいて認識して、車両Ｖを後退させるように駆動ＥＣＵ６４Ａによってパワーユニット８０を駆動制御すると共に、道路脇の白線の位置に基づいて操舵ＥＣＵ６４Ｂによって電動ステアリング８２の操舵を制御して、車両Ｖを走行させる。一方、例えば、車両Ｖが後面衝突された場合には、ＥＣＵ６０は、追突した他の車両等の障害物を車載カメラ６６Ａからの情報に基づいて認識して、車両Ｖを前進させるように駆動ＥＣＵ６４Ａによってパワーユニット８０を駆動制御すると共に、道路脇の白線の位置に基づいて操舵ＥＣＵ６４Ｂによって電動ステアリング８２の操舵を制御して、車両Ｖを走行させる。そして、退避走行ＥＣＵ６４の制御によって、車両Ｖが走行車線から道路脇の白線を越える退避位置まで走行して、当該退避位置において車両Ｖが停止する。また、道路脇に壁やガードレールなどの障害物がある場合には、ＥＣＵ６０は、車載カメラ６６Ａやレーザセンサ６６Ｂ等によって取得された情報に基づいて、退避走行ＥＣＵ６４を制御して、車両Ｖが障害物に衝突しない位置まで車両Ｖを走行させる。
一方、ステップ５において、ＥＣＵ６０が、車載カメラ６６Ａからの出力信号に基づいて、車載カメラ６６Ａが正常に作動していないことを判別すると、ステップ７に移行する。ステップ７では、ＥＣＵ６０が、ドライブレコーダ６６Ｃに衝突直前の画像が記憶されているか否かを判別する。ステップ７において、ドライブレコーダ６６Ｃに衝突直前の画像が記憶されている場合には、ステップ８に移行する。
ステップ８では、ＥＣＵ６０は、ドライブレコーダ６６Ｃに記憶されている衝突直前の画像データを用いて、第２退避走行モードを実行して、車両Ｖを道路脇に走行させる。このとき、車両Ｖは、他の車両などとの衝突によって、衝突後の車両Ｖの位置が、衝突直前の車両Ｖの位置からずれている場合がある。この場合には、ＥＣＵ６０は、衝突センサ６２によって得られる衝突加速度などから、衝突後の車両Ｖの位置や車両Ｖの向きを算出して、算出した車両Ｖの位置及び向きの情報から車両Ｖを道路の脇に停車させる。さらに、このときには、上述と同様に、レーザセンサ６６Ｂ等の情報に基づいて、車両Ｖの周囲の障害物（衝突した他の車両を含む）に当たらない位置まで車両Ｖを走行させる。また、ステップ８では、ＥＣＵ６０は、音声案内装置６８を制御して、退避走行モードが実行された旨を、音声案内装置６８から着座者Ｄへ音声案内させる。
一方、ステップ７において、ＥＣＵ６０が、ドライブレコーダ６６Ｃに衝突直前の画像が記憶されていないと判別した場合には、ステップ９に移行する。ステップ９では、ステップ４と同様に、ＥＣＵ６０は、駆動ＥＣＵ６４Ａによって車両Ｖのパワーユニット８０を停止させると共に、ハザードランプ７２を点滅表示させるように制御して、車両Ｖが停車していることの警告表示をハザードランプ７２によって行う。
以上説明したように、車両制御装置１０では、多方位エアバッグ装置２８の作動後に、ＥＣＵ６０の制御によって、退避走行モード（第１退避走行モード及び第２退避走行モード）が実行される。具体的には、ＥＣＵ６０が、周囲情報取得装置６６から出力される車両Ｖの周囲の情報に基づいて、退避走行ＥＣＵ６４によって車両Ｖのパワーユニット８０、電動ステアリング８２、及びブレーキ８４を制御して、車両Ｖを道路脇の退避位置に走行させる。これにより、着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲む多方位エアバッグ３０によって、着座者Ｄの視界が妨げられた場合でも、他の車両からの追突を回避する位置に車両Ｖを移動させることができる。すなわち、多方位エアバッグ３０には、着座者Ｄの頭部Ｈの前側に可視構造のメッシュ部４０が形成されているものの、着座者Ｄの頭部Ｈは多方位エアバッグ３０によって取り囲まれているため、着座者Ｄの側方の視界が多方位エアバッグ３０によって妨げられた状態になる。このため、多方位エアバッグ装置２８の装着状態において着座者Ｄが車両Ｖを走行させることは困難となる。よって、着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲む多方位エアバッグ３０によって、着座者Ｄの視界が妨げられた場合でも、他の車両からの追突を回避する位置に車両Ｖを移動させて、車両Ｖが他の車両に追突されることを防ぐことができる。したがって、多方位エアバッグ装置２８の作動後における着座者Ｄに対する安全性を向上することができる。
また、第１退避走行モードでは、ＥＣＵ６０は、車載カメラ６６Ａからの情報に基づいて、第１退避走行モードを実行して、車両Ｖを前進又は後退させて道路の脇に走行させる。このため、車載カメラ６６Ａを用いて、他の車両からの追突を回避する位置に車両Ｖを移動させることができる。
さらに、第２退避走行モードでは、ＥＣＵ６０が、ドライブレコーダ６６Ｃに記憶されている衝突直前の画像データを用いて、第２退避走行モードを実行して、車両Ｖを道路脇に走行させる。このため、車両Ｖの衝突時に、車載カメラ６６Ａが破損した場合でも、ドライブレコーダ６６Ｃを用いて、他の車両からの追突を回避する位置に車両Ｖを移動させることができる。
また、ＥＣＵ６０によって退避走行モードが実行されたときには、ＥＣＵ６０が音声案内装置６８を制御して、退避走行モードが実行されたことが、音声案内装置６８から着座者Ｄへ音声によって案内される。このため、退避走行モードの実行中を着座者Ｄが認識できる。これにより、例えば、退避走行モードの実行中に、着座者Ｄが多方位エアバッグ３０を頭部Ｈから安心して取外すことができる。
さらに、車両制御装置１０は、退避走行モードを解除させるための解除スイッチ７０を備えている。このため、着座者Ｄが解除スイッチ７０を操作することで、ＥＣＵ６０による退避走行モードが解除されて、車両Ｖが手動運転に切り替わる。これにより、例えば、着座者Ｄが、作動後の多方位エアバッグ３０を頭部Ｈから取り外した後に、解除スイッチ７０を操作することで、車両Ｖを手動運転に切替えることができる。
なお、本実施の形態では、上記ステップ３において、パワーユニット８０、電動ステアリング８２、及びブレーキ８４が正常に作動する場合に、車両Ｖが正常に走行可能であると退避走行ＥＣＵ６４が判別する構成になっている。これに代えて、上記ステップ３において、少なくともパワーユニット８０及び電動ステアリング８２が正常に作動する場合に、車両Ｖが正常に走行可能であると退避走行ＥＣＵ６４が判別する構成にしてもよい。この場合には、ＥＣＵ６０によって車両Ｖのシフト装置（図示省略）のシフト位置をパーキング位置に設定して、パーキングブレーキによって車両Ｖを制動させてもよい。
また、本実施の形態では、上記ステップ４及びステップ９において、駆動ＥＣＵ６４Ａによって車両Ｖのパワーユニット８０が停止されると共に、ハザードランプ７２が点滅表示するように設定されている。これに加えて、上記ステップ４及びステップ９において、ＥＣＵ６０が、音声案内装置６８を制御して、車両Ｖが停止した旨を着座者Ｄに対して音声によって報知してもよい。
また、本実施の形態では、ＥＣＵ６０によって退避走行モードが実行されたときには、退避走行モードが実行されたことを、音声案内装置６８が音声によって案内する設定になっているが、音声案内装置６８による当該音声案内を省略してもよい。
また、本実施の形態では、車両用シート１２がシート幅方向の車幅方向に一致させた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両用シート１２は車体に対し斜めに配置されても良く、車体に対する向きが変更（上下軸回りに回転）可能である構成としても良い。このような構成において、着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲んで膨張展開される多方位エアバッグ３０を備えた構成は、該頭部Ｈの良好な保護に寄与し得る。また、膨張展開前の多方位エアバッグ３０は、ヘッドレスト１８に収納されているため、車室内面や車両構成品と干渉し難く、車両用シート１２の車体に対する向きの変更動作を阻害することが抑制又は防止される。
また、本実施の形態では、多方位エアバッグ装置２８がヘッドレスト１８の後方（内部）に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、多方位エアバッグ装置は、シートバック１６内に配置されても良い。例えばシートバック１６がバックボードを備える構成では、バックボードとシートバック本体との間に多方位エアバッグ装置２８を収納する構成としても良い。また、多方位エアバッグ装置２８をヘッドレスト内に設ける構成においては、ヘッドレストの機能を果たせる形態であれば足り、例えばヘッドレストのクッション材と表皮材との間に多方位エアバッグ装置２８を設けても良い。さらに、多方位エアバッグ装置２８は、シートバック１６とヘッドレスト１８とに跨って設けられても良い。
また、上記した実施形態では、多方位エアバッグ３０が正面視におけるモジュールケース３４とヘッドレスト１８の上部及び左右両側部との間を通って膨張展開される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、多方位エアバッグ３０がヘッドレスト１８の上方のみから、又はヘッドレスト１８の左右両側方のみから展開される構成としても良い。
１０ 車両制御装置
１２ 車両用シート
１６ シートバック
１８ ヘッドレスト
２８ 多方位エアバッグ装置（エアバッグ装置）
３０ 多方位エアバッグ（エアバッグ）
３２ インフレータ
３６ 前展開部
３８ 横展開部
４２ 前膨張部
４４ 横膨張部
６０ ＥＣＵ（制御部）
６６Ａ 車載カメラ
６６Ｃ ドライブレコーダ（記憶部）
６８ 音声案内装置（報知装置）
８０ パワーユニット
８２ 電動ステアリング（ステアリング）
Ｖ 車両

Claims (4)

  1. 車両用シートのヘッドレスト又はシートバックに収納された状態からインフレータのガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグを有し、当該エアバッグが、乗員の頭部並びに肩部及び胸部の少なくとも一方に対するシート前方で膨張展開される前膨張部を含む前展開部と、前記前展開部に接続され乗員の頭部に対する側方で膨張展開される横膨張部を含む左右一対の横展開部と、で乗員の頭部を取り囲む一体の袋体として構成されているエアバッグ装置と、
    前記エアバッグ装置の作動後に、車両のパワーユニット及びステアリングが正常に作動するか否かを判定し、正常に作動する場合は、前記パワーユニットの駆動及び前記ステアリングの操舵を制御して、前記車両を走行させて道路脇に退避させる退避走行モードを実行し、パワーユニット及びステアリングの少なくとも一方が正常に作動しない場合は、前記車両が停止していることの警告表示を行う制御部と、
    を備えた車両制御装置。
  2. 前記車両の周囲を撮影する車載カメラと、
    前記車載カメラによって撮影された画像を記憶する記憶部と、
    を備え、
    前記車載カメラが作動可能の場合には、前記制御部は、前記車載カメラによって撮影される画像に基づいて、前記退避走行モードを実行し、
    前記車両の衝突時に前記車載カメラが破損した場合には、前記制御部は、前記記憶部に記憶された衝突直前の画像データに基づいて、前記退避走行モードを実行する請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記制御部によって前記退避走行モードを実行したときに、前記退避走行モードが実行されたことを音声によって乗員へ報知する報知装置を備えた請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 車両用シートのヘッドレスト又はシートバックに収納された状態からインフレータのガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグを有し、当該エアバッグが、乗員の頭部並びに肩部及び胸部の少なくとも一方に対するシート前方で膨張展開される前膨張部を含む前展開部と、前記前展開部に接続され乗員の頭部に対する側方で膨張展開される横膨張部を含む左右一対の横展開部と、で乗員の頭部を取り囲む一体の袋体として構成されているエアバッグ装置と、
    前記エアバッグ装置の作動後に、車両のパワーユニットの駆動及びステアリングの操舵を制御して、前記車両を走行させて道路脇に退避させる退避走行モードを実行する制御部と、
    前記車両の周囲を撮影する車載カメラと、
    前記車載カメラによって撮影された画像を記憶する記憶部と、
    を備え、
    前記車載カメラが作動可能の場合には、前記制御部は、前記車載カメラによって撮影される画像に基づいて、前記退避走行モードを実行し、
    前記車両の衝突時に前記車載カメラが破損した場合には、前記制御部は、前記記憶部に記憶された衝突直前の画像データに基づいて、前記退避走行モードを実行する車両制御装置。
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