JPWO2016147683A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置１００は、車両の乗員１３２を拘束する。エアバッグ装置１００は、袋状であって、助手席１０４の車両前方で膨張展開するメインバッグ１１２と、袋状であってメインバッグ１１２の車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと１１４、を備える。センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２よりも車両後方へ延長した後方領域１６０を有し、後方領域１６０には、車幅方向のメインバッグ１１２側に突出した曲面部１６４が形成されていることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の乗員を車両前方から拘束するエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその他の部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

特許文献１に開示されているエアバッグ配設置構造は、３人掛けの前部座席にも対応可能になっている。特許文献１では、運転席の乗員を拘束する第１のエアバッグユニット、および助手席の乗員を拘束する第２のエアバッグユニットに加え、中央席の乗員を拘束するために第３のエアバッグユニットが膨張展開する。第３のエアバッグユニットは、天井のサンバイザー付近に設置されていて、中央席の乗員とインストルメントパネルとの間に向かって下方へ膨張展開する構成となっている。

特開平６−８００５７号公報

現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突での乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッション（以下、「クッション」と称する）に対して、斜め方向等の変則的な挙動で進入する。その場合、例えば特許文献１のエアバッグ配設構造では、助手席の乗員は、車幅方向内側（以下、「車内側」と称する）の前方に存在する第３のエアバッグユニットに接触することがある。しかしながら、単に乗員の斜め前方にもクッションを設置するだけでは、十分な乗員拘束力を発揮したり乗員の傷害値を抑えたりすることは難しい。

本発明は、このような課題に鑑み、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、袋状であって、座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、袋状であってメインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、を備え、センタバッグは、メインバッグよりも車両後方へ延長した後方領域を有し、後方領域には、車幅方向のメインバッグ側に突出した曲面部が形成されていることを特徴とする。

前述したように、オブリーク衝突では、助手席の乗員は車内側の斜め前方へ向かって移動する場合がある。その場合、乗員の頭部が助手席の正面に存在する従来のメインバッグに接触すると、頭部には上から見て首を軸にして時計回りの回転が生じることがある。

そこで本発明では、メインバッグの車内側に設けたセンタバッグの後方領域を、メインバッグよりも車両後方に突出させている。この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員の頭部は、正面のメインバッグに接触するのと同時に、あるいはその直前もしくは直後に、主に側頭部からセンタバッグに接触する。これにより、乗員の頭部の時計回りの回転を減少または打ち消すことができる。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う乗員の傷害値を抑えることができる。

さらに本発明では、上記のセンタバッグの後方領域には、車幅方向のメインバッグ側に突出した曲面部が形成されている。センタバッグは、突出した曲面部によって乗員の側頭部に接触しやすくなり、側頭部をより積極的に拘束することができる。したがって、乗員の頭部に生じ得る時計回りの回転をより積極的に減少または打ち消し、傷害値を効率よく抑えることが可能である。

上記の曲面部は、車両後方から見てメインバッグに重なっていてもよい。曲面部は、メインバッグの車両後方に重なるほどに突出することで、乗員の頭部をより効率よく拘束可能になる。

上記の曲面部のうち車幅方向に最も突出した第１頂点は、メインバッグの後端部に接触したときの乗員の頭部のうち車幅方向のセンタバッグ側に最も突出した第２頂点よりも車両後方に位置してもよい。この構成によれば、センタバッグは、乗員の頭部をその後頭部側にまでわたって拘束し、乗員の傷害値をより効率よく抑えることが可能になる。

上記の後方領域のうちしゃはば方向のメインバッグ側を構成する第１基布が、車幅方向の反対側の側面を構成する第２基布よりも大きい面積を有してもよい。この構成により、センタバッグの後方領域の車幅方向のメインバッグ側の側面に曲面部を形成可能なセンタバッグが実現できる。

当該エアバッグ装置はさらに、帯状であってセンタバッグの内部の少なくとも２か所にかけ渡され、センタバッグの所定領域の寸法を制限することで後方領域の内圧を高めて後方領域を車幅方向に膨らませるテザーベルトを備えてもよい。この構成によっても、センタバッグの後方領域の車幅方向のメインバッグ側の側面に曲面部を形成可能なセンタバッグが実現できる。

上記のテザーベルトは、後方領域の内部における上部または後部の少なくとも１か所に接続され、後方領域の上下方向または車両前後方向の寸法を制限して後方領域を車幅方向に膨らませてもよい。この構成により、センタバッグに曲面部を効率よく形成可能となる。

当該エアバッグ装置は、乗員の頭部をメインバッグとセンタバッグとの谷間の車両後方側で拘束してもよい。この構成であると、乗員の頭部は、側頭部をセンタバッグに接触させながら、メインバッグとセンタバッグとの間に設けられた谷間に案内されるようにして拘束される。したがって、当該エアバッグ装置は、乗員の頭部をより効率よく拘束してその傷害値をさらに抑えることが可能になる。

メインバッグとセンタバッグは、谷間の下方において一体化していてもよい。谷間は乗員の頭部が接触し得る箇所に設ければよく、谷間よりも下方ではメインバッグとセンタバッグとを一体化しておくことで、例えば乗員の胸部等を好適に拘束可能になる。

当該エアバッグ装置はさらに、帯状であって、センタバッグの車両後方側の上部の第１接続部とメインバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトを備え、テザーベルトは、メインバッグおよびセンタバッグが膨張展開して第１接続部と第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張する長さを有するとよい。

上記の構成によれば、センタバッグは、テザーベルトによってメインバッグに支えられている。そのためセンタバッグに乗員の頭部が車外側から接触した場合にも、センタバッグのメインバッグに対する車内側への移動が防がれ、谷間の狭隘さが保たれるので、頭部を谷間へと好適に案内して拘束することができる。

上記の第２接続部は、メインバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられてもよい。この構成によれば、テザーベルトの長さは、第２接続部がメインバッグの車外側にある場合よりも、短くなる。このようにして、テザーベルトの長さを変更することで、センタバッグを介して乗員の頭部に加わる反力を調節可能である。

上記の第２接続部は、第１接続部よりも車両前方に設けられてもよい。この構成であっても、センタバッグは、乗員が車外側から接触した場合に、姿勢を崩すことなく効率よく乗員の側頭部を拘束することが可能になる。

上記のメインバッグは、膨張展開によって車両のウィンドシールドと車両のインストルメントパネルの上面部とに接触してもよい。すなわち、メインバッグは、ウィンドシールドとインストルメントパネルに挟まれて膨張展開するとよい。この構成によれば、メインバッグは乗員が進入した際にも姿勢を安定させることができ、このメインバッグにテザーベルトでつながれたセンタバッグの姿勢もより安定することとなる。

当該エアバッグ装置はさらに、箱型であってメインバッグおよびセンタバッグを収納して車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、メインバッグおよびセンタバッグは、インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開するとよい。この構成によって、乗員拘束性能の高い前部座席用のエアバッグ装置が好適に実現可能である。

本発明によれば、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置が提供可能である。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ｃ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図４のクッションが乗員を拘束する過程を上方から見て例示した図である。 図５（ｂ）の乗員が接触したクッションの部分拡大図である。 図４のクッションが乗員を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。 図７（ｃ）のクッションの矢視Ａにおける模式図である。 図３のセンタバッグの第１変形例を例示した図である。 図３のセンタバッグのさらなる変形例を例示した図である。

Ｅ１…頭部、Ｅ１ａ…側頭部、Ｅ２…首部、Ｅ３…肩部、Ｅ３ａ…左肩部、Ｅ３ｂ…右肩部、Ｅ４…胸部、Ｅ５…腰部、Ｐ１ …曲面部の第１頂点、Ｐ２ …乗員の頭部の第２頂点、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…インストルメントパネルの上面部、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…メインバッグ、１１４…センタバッグ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１２０…タイパネル、１２２…テザーベルト、１２４…テザーベルトの第１接続部、１２６…テザーベルトの第２接続部、１２８…谷間、１３０…ベントホール、１３２…乗員、１３４…ハウジング、１３６…シートベルト、１４０…頭部に生じる回転、１４２…センタバッグの上部、１４４…メインバッグの上部、１５６…頭部の軌跡、１５８…接続部分、１６０…センタバッグの後方領域、１６２ …メインバッグの後端部、１６４ …後方領域の曲面部、１６６ …後方領域の後端部、２００ …第１変形例のセンタバッグ、２０２ …第１基布、２０４ …第２基布、２２０ …第２変形例のセンタバッグ、２２２ …テザーベルト、２２４ …上下テザー、２２６ …車幅テザー、２２８ …後方領域内部の上部、２３０ …後方領域内部のメインバッグ側の側部、２３２ …後方領域内部の反対側の側部、２４０ …第３変形例のセンタバッグ、２４２ …メインバッグ側のテザーベルト、２４４ …反対側のテザーベルト、２６０ …第４変形例のセンタバッグ、２６２ …テザーベルト

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。エアバッグ装置１００は、インストルメントパネル１０２の助手席１０４側における上面部１０６の内側に設置される。

エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、クッション１０８（図１（ｂ）参照）が上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。エアバッグ装置１００のクッション１０８は、助手席１０４の乗員１３２（図４（ａ）参照）を車両前方から拘束する。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図４（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

当該エアバッグ装置１００のクッション１０８には、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、容量の大きな部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員１３２とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１３２のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員１３２の衝突を防ぐことで、併せて乗員１３２の車外放出をも防ぐ。

センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車内側にて膨張展開する、メインバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員１３２（図４（ａ）参照）から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員１３２の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突を防ぐ。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との下部は、布状のタイパネル１２０でつながれて一体化されている。

図２および図３は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車外側の上方から見て例示した斜視図である。センタバッグ１１４と、メインバッグ１１２との間には、谷間１２８が形成されている。谷間１２８は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを車両後方側で分離している。谷間１２８は、乗員１３２（図４（ａ）参照）の特に頭部Ｅ１を拘束する部位である。センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２から離別しないよう、上部１４２がテザーベルト１２２によってメインバッグ１１２につながれている。テザーベルト１２２およびタイパネル１２０は、乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る位置を避けて配置されていて、谷間１２８を露出させている。

メインバッグ１１２の車外側の側面には、二つのベントホール１３０が設けられている。ベントホール１３０は、いわゆる排気孔であって、インフレータ１１０（図４（ａ）参照）から供給されるガスを外部へ排出する。メインバッグ１１２の車外側にはサイドウィンドウ等が存在するのみで乗員１３２（図４（ａ）参照）は存在しないため、その点においてメインバッグ１１２の車外側の側面にベントホール１３０を設けることは有効である。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を、車内側上方から見て例示した斜視図である。図２（ｂ）に例示するように、テザーベルト１２２は、センタバッグ１１４の上部１４２と、メインバッグ１１２の上部１４４とをつないでいる。テザーベルト１２２は帯状であって、センタバッグ１１４の姿勢を支える役割を担う。テザーベルト１２２は、例えばクッション１０８と同じ種類の基布から形成されていて、センタバッグ１１４上の第１接続部１２４と、メインバッグ１１２上の第２接続部１２６とに、それぞれ縫製によって接続されている。

図２（ｃ）は、図２（ｂ）のクッション１０８を車外側から見て例示した図である。図２（ｃ）に例示するように、本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、車両後方側の後方領域１６０が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｃ）中左方）に突出して膨張展開する。したがって、センタバッグ１１４の車外側の側面は、谷間１２８から露出している。センタバッグ１１４は、この車内側の側面にて主に乗員１３２（図４（ａ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束する。センタバッグ１１４はテザーベルト１２２によってメインバッグ１１２に支えられているため、センタバッグ１１４は側頭部Ｅ１ａを拘束する反力面として機能することができる。

図３（a）は、図１（ｂ）のクッション１０８を上方から見て例示した図である。図３（a）に例示するように、後方領域１６０は、メインバッグ１１２の後端部１６２よりも車両後方へ延長している。例えば図３（a）では、後方領域１６０は、メインバッグ１１２の後端部１６２から車幅方向に伸びた仮想線L１よりも車両下方（図３（a）中下方）へ延長している。

後方領域１６０の車幅方向の側面のうち、メインバッグ１１２側の側面は、曲面部１６４を形成している。曲面部１６４では、メインバッグ１１２の側面の基布が、メインバッグ１１２側へ弧を描きながら突出している。本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、曲面部１６４で乗員１３２（図５（ｂ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束する。

図３（ｂ）は、図３（a）のクッション１０８を車両後方から見て例示した図である。図３（ｂ）に例示するように、曲面部１６４は、車両後方から見て、緩やかな曲率でメインバッグ１１２に重なる程度にメインバッグ１１２側へ突出している。例えば図３（ｂ）中では、曲面部１６４は、メインバッグ１１２の最も車内側の端部に沿った鉛直線L２よりも、メインバッグ１１２側（図３（ｂ）中、右側）に突出している。この構成によって、センタバッグ１１４は、オブリーク衝突時における乗員１３２（図５（ｂ）参照）の頭部Ｅ１をより効率よく拘束可能になっている。

図４は、図２（ｃ）のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を例示した図である。図４の各図では、図中左側が車両前方となっている。図４（ａ）は、クッション１０８の未展開状態を例示した図である。図４（ａ）に例示するように、クッション１０８を構成するメインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４は、ともにハウジング１３４に収容されている。ハウジング１３４は、例えば上方が開口した箱状であって、折り畳まれたクッション１０８を収容する。

ハウジング１３４の底面にはインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０としては、一例として円盤形状のディスク型のものが使用可能であるが、円筒形状のシリンダ型のものを使用してもよい。また現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、インフレータ１１０からのガスを受けてクッション１０８が膨張を開始する。図４（ｂ）は膨張展開したクッション１０８を例示した図である。クッション１０８は、ハウジング１３４の蓋の役割をしているインストルメントパネル１０２の上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。クッション１０８のうち、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は、例えば不図示の内部ベントホールでつながっていて、共通のインフレータ１１０を利用して膨張展開する。しかしながら、内部ベントホールを設けることは必須ではない。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は、例えば互いに独立した袋になっていて、別々のインフレータを使用する構成とすることもできる。

図４（ｂ）に例示する乗員１３２は、図４（ａ）の乗員１３２よりもクッション１０８側へ進入している。車両衝突時のような緊急時には、乗員１３２は慣性によって車両前方へ移動する。乗員１３２がシートベルト１３６を装着していて腰部Ｅ５が拘束されている場合には、乗員１３２は上半身が腰部Ｅ５を中心に前屈するような軌道で移動する。

メインバッグ１１２は、主に乗員１３２の頭部Ｅ１や肩部Ｅ３、および胸部Ｅ４などを拘束する。膨張展開したメインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２の上面部１０６に接触している。メインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２に挟まれて膨張展開することで、乗員１３２が進入した際にも安定した姿勢で乗員１３２を拘束できる。

センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２よりも車両後方（図４（ｂ）中、右側）に突出している。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方へ、特にシートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａを前方にして移動することがある。その場合、乗員１３２は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４に接触する。

図４（ｃ）は、図４（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した状態を例示した図である。図４（ｃ）に例示するように、乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら谷間１２８内に案内され、谷間１２８によって拘束される。

センタバッグ１１４の後方領域１６０の後端部１６６は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう、直線を描いて傾斜している。後方領域１６０は、主に乗員１３２の車内側の左肩部Ｅ３ａを車両前方から拘束し、メインバッグ１１２と共に乗員１３２の上半身を支える。これによって、上半身のねじれは相殺される。

図５は、図４のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を上方から見て例示した図である。図５（ａ）〜図５（ｃ）の各図は、図４（ａ）〜図４（ｃ）の各図に対応している。以下、図５（ａ）〜図５（ｃ）を参照して、クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について説明する。

図５（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、図５（ｂ）のようにクッション１０８が膨張展開する。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方に移動する。本実施形態では、センタバッグ１１４がメインバッグ１１２よりも車両後側に突出していて、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４の車外側の曲面部１６４に接触する。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した図である。斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１が、助手席１０４の正面に存在するメインバッグ１１２に接触すると、上から見て頭部Ｅ１には首部Ｅ２を軸にして時計回りに回転力（矢印で例示する回転１４０）が生じることがある。そこで本実施形態では、メインバッグ１１２の車内側に設けたセンタバッグ１１４の後方領域１６０を、メインバッグ１１２よりも車両後方に延長させている。加えて、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間に谷間１２８を設けている。

この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら谷間１２８内に入り込むようにして拘束される。特に本実施形態では、センタバッグ１１４が側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂにかけてまでを積極的に拘束し、頭部Ｅ１に生じる回転１４０を減少または打ち消すことが可能である。この構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくし、回転１４０に伴う頭部Ｅ１の傷害値を抑えることができる。

図６は、図５（ｂ）の乗員１３２が接触したクッション１０８の部分拡大図である。図６に例示するように、曲面部１６４は、車両前後方向においてメインバッグ１１２の後端部１６２の後方に重なる程度に突出している。センタバッグ１１４は、突出した曲面部１６４によって乗員１３２の側頭部Ｅ１ａに接触しやすくなり、側頭部Ｅ１ａをより積極的に拘束することができる。

本実施形態では、曲面部１６４のうち車幅方向に最も突出した第１頂点Ｐ１は、メインバッグ１１２の後端部１６２に乗員１３２の頭部Ｅ１が接触した場合において、頭部Ｅ１のうち車幅方向のセンタバッグ１１４側に最も突出した第２頂点Ｐ２よりも所定距離Ｄ１ほど車両後方（図６中左方）に位置するよう設定されている。この構成によれば、曲面部１６４の第１頂点Ｐ１が、乗員１３２の頭部Ｅ１の第２頂点Ｐ２よりも後方に接触することが可能になる。したがって、センタバッグ１１４は、乗員１３２の頭部Ｅ１をその後頭部Ｅ１側にまでわたって拘束し、乗員１３２の傷害値をより効率よく抑えることが可能になっている。したがって、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る時計回りの回転１４０をより積極的に減少または打ち消し、傷害値を効率よく抑えることが可能である。

再び図５（ｂ）を参照する。センタバッグ１１４の後方領域１６０は、その後端部１６６にて乗員１３２の左肩部Ｅ３ａをも拘束する。乗員１３２は、車外側の右肩部Ｅ３ｂから車内側の脇腹にかけてシートベルト１３６によって拘束されているが、左肩部Ｅ３ａはシートベルト１３６によっては拘束されていない。そのため、オブリーク衝突においては、乗員は左肩部Ｅ３ａを車両前方にして車両前方へ向かうことがある。その場合、センタバッグ１１４の後端部が左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束し、続いてメインバッグ１１２で右肩部Ｅ３ｂを拘束する。このように、本実施形態では、頭部Ｅ１の回転の角速度を小さくすることと共に、上半身に生じる回転も相殺することができ、乗員１３２の傷害値をさらに抑えることが可能である。

本実施形態では、図４（ｂ）を参照して説明したように、メインバッグ１１２はインストルメントパネル１０２とウィンドシールド１１６とに挟まれるようにして膨張していて、姿勢が安定している。センタバッグ１１４は、このメインバッグ１１２にテザーベルト１２２を介して支えられているため、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からの離間が抑えられている。

図５（ｂ）に例示するように、テザーベルト１２２の第１接続部１２４は、センタバッグ１１４の車両後側の上部１４２に設けられている。テザーベルト１２２の第２接続部１２６は、メインバッグ１１２の上部１４４の車内側部分であって、第１接続部１２４よりも車両前方に設けられている。センタバッグ１１４は、テザーベルト１２２によって上部の後方側が車外側前方に引っ張られた状態となり、安定した姿勢で効率よく頭部Ｅ１を拘束することができる。

テザーベルト１２２の長さは、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４が膨張展開して第１接続部１２４と第２接続部１２６が互いに離れる方向へ移動するときに緊張する長さに設定している。この緊張したテザーベルト１２２によって、センタバッグ１１４は重い乗員１３２の頭部Ｅ１が車外側から接触しても、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からあまり離れることなく谷間１２８の狭隘さが保たれ、頭部Ｅ１を拘束できる。

なお、第２接続部１２６を設ける位置は、適宜変更可能である。例えば第２接続部１２６は、メインバッグ１１２の上部１４４の車幅方向中央部分や車外側部分に設けることも可能である。本実施形態では、第２接続部１２６をメインバッグ１１２の車内側部分に設けているため、第２接続部１２６をメインバッグ１１２の車外側部分等に設ける場合に比べて、テザーベルト１２２の全体の長さが短く、テザーベルト１２２が緊張しやすい。このようにして、第２接続部１２６の位置を変えることでテザーベルト１２２の長さを変更でき、テザーベルト１２２の張力やセンタバッグ１１４を介して乗員１３２の頭部Ｅ１に加える反力等を適宜変更するも可能である。

上記では、図５（ｂ）等を参照して、乗員１３２とクッション１０８との接触は側頭部Ｅ１ａがセンタバッグ１１４に接触することから始まると述べた。しかし、乗員１３２とクッション１０８との接触は、例えば頭部Ｅ１がセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とに同時に接触したり、頭部Ｅ１が先にメインバッグ１１２から接触したりするなど、様々である。また、肩部Ｅ３（図４（ｂ）等参照）や胸部Ｅ４がメインバッグ１１２等に接触した後に頭部Ｅ１がメインバッグ１１２等に接触する場合もある。しかしながら、いずれの場合においても本実施形態の構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１を谷間１２８の内部に案内して有効に拘束することが可能である。

図５（ｂ）では、頭部Ｅ１に生じる回転の例として、時計回りの回転１４０を例示した。しかし、例えば右ハンドル車の助手席においては、頭部Ｅ１には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０８によれば谷間１２８を利用して反時計回りの回転をも減少または打ち消し、そして頭部Ｅ１の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、頭部Ｅ１に生じる時計回りおよび反時計回りのいずれの回転に対しても、同様の効果を得ることができる。

クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について、別方向からも説明を試みる。図７は、図４のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。図７（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、図７（ｂ）のようにメインバッグ１１２が乗員１３２の正面に膨張展開し、センタバッグ１１４が乗員１３２の車内側（図７（ｂ）中右側）の前方に膨張展開する。

図７（ｂ）に例示するように、着座位置から車内側の斜め前方に移動した乗員１３２は、センタバッグ１１４の曲面部１６４に側頭部Ｅ１ａを接触させる。加えて、シートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａが、センタバッグ１１４の後方領域１６０の後端部１６６（図４（ｂ）参照）に拘束される。そして図７（ｃ）に例示するように、頭部Ｅ１は、センタバッグ１１４に案内されながら車両前方へ向かって谷間１２８に入り、谷間１２８に拘束される。

図８は、図７（ｃ）のクッション１０８の矢視Ａにおける模式図である。図８に例示するように、乗員１３２の上半身は、車両への衝撃発生時において、主に腰部Ｅ５を中心に車両前方へ回転するように動く。この時、乗員１３２の頭部Ｅ１は、着座位置から、車両前方に移動することに加えて、下方に下がるような軌跡１５６を描く。この頭部Ｅ１の軌跡１５６を鑑みて、本実施形態では、谷間１２８の深さを配慮している。

図８には、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２との接続部分１５８を例示している。この接続部分１５８は、谷間１２８の底を構成する部分でもあり、谷間１２８の深さを決定している。接続部分１５８は、縫製されていることや、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とが形状的につながっていることなどによって設けられる。本実施形態では、乗員１３２の頭部Ｅ１がこの接続部分１５８に接触しないよう、谷間１２８を設定している。接続部分１５８は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３がセンタバッグ１１４またはメインバッグ１１２に拘束された場合において、そこから生じる頭部Ｅ１の軌跡１５６を避けるようにして設けられる。この構成によれば、頭部Ｅ１が接続部分１５８にあたることがなく、より安全性に配慮したクッション１０８を実現することができる。

谷間１２８は乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る箇所に設けられていて、谷間１２８の下方においてメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は一体化している。このメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とが一体化した部位は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３や胸部Ｅ４等を好適に拘束することができる。

以上説明した構成によって、センタバッグ１１４は乗員１３２の頭部Ｅ１、特に側頭部Ｅ１ａを好適に拘束することが可能になっている。特に、センタバッグ１１４の曲面部１６４が、乗員１３２の側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂに向かう、頭部Ｅ１の重心のやや後方側までも拘束する。そして、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間の谷間１２８で、頭部Ｅ１の拘束が完了する。加えて、センタバッグ１１４の後端部１６６が、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束する。これら構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る回転１４０および上半身の回転を抑え、乗員１３２の傷害値を大幅に抑えることが可能である。

（センタバッグの変形例）
図９は、図３のセンタバッグ１１４の第１変形例を例示した図である。図９（a）に例示するセンタバッグ２００は、膨張展開前の状態を車両前後および車幅方向に延びる平面で切断し、上方から見ている。センタバッグ２００は、車幅方向の側面を構成する基布の大きさが互いに異なっている点で、図３（ａ）のセンタバッグ１１４と構成が異なっている。なお、以降の本明細書中において、既に説明した構成要素と同一のものについては、同一の符号を付すことでその説明を省略する。

図９（a）のセンタバッグ２００は、後方領域１６０の車幅方向の側面のうち、メインバッグ１１２側（図３（ａ）参照）を構成する第１基布２０２が、車幅方向の反対側の側面を構成する第２基布２０４よりも大きい面積を有している。図９（ｂ）は、図９（a）のセンタバッグが２００膨張展開した図である。図９（ｂ）に例示するように、第１基布２０２の面積が第２基布２０４の面積よりも大きいため、第１基布２０２はより車幅方向のメインバッグ１１２側（図９（ｂ）中右側）に突出して膨らむ。このようにして、第１基布２０２には曲面部１６４が形成される。このように、車幅方向の側面を構成する第１基布２０２の面積を大きく確保しておくことでも、センタバッグ２００に曲面部１６４を形成することが可能である。

図１０は、図３のセンタバッグ１１４のさらなる変形例を例示した図である。図１０に例示する各センタバッグは、内部構成を概略的に例示している。これら各センタバッグは、内部に帯状のテザーベルトを備えている点で、図３（ｂ）のセンタバッグ１１４と構成が異なっている。

図１０（a）に例示する第２変形例のセンタバッグ２２０は、内部にテザーベルト２２２を備えている。テザーベルト２２２は帯状であって、上下方向に延びる上下テザー２２４が、車幅方向に延びる車幅テザー２２６の途中に接続した、三つ又の構成となっている。上下テザー２２４は、センタバッグ２２０に対しては、後方領域１６０の内部における上部２２８に接続している。車幅テザー２２６は、後方領域１６０の内部の上下方向中央よりもやや下方の、メインバッグ１１２側の側部２３０とその反対側の側部２３２とに差し渡されている。

テザーベルト２２２が接続されていることによって、センタバッグ２２０の後方領域１６０は、膨張展開後における所定方向の寸法が制限される。具体的には、上下テザー２２４によって後方領域１６０の上下方向の寸法が制限される。また車幅テザー２２６によって、後方領域１６０のやや下部側における車幅方向の寸法が制限される。これによってセンタバッグ２２０の内圧は高まり、テザーベルト２２２による寸法の制限を受けていない箇所に負荷が集まる。そのため、テザーベルト２２２による制限を受けていない後方領域１６０の上部側は、車幅方向に膨らんで曲面部１６４を形成する。このように、所定箇所の寸法を制限するテザーベルト２２２によっても、後方領域１６０に曲面部１６４を形成することができる。

図１０（ｂ）に例示する第３変形例のセンタバッグ２４０では、二本のテザーベルト２４２、２４４が用いられている。メインバッグ１１２側のテザーベルト２４２は、後方領域１６０内の上部２２８と、上下方向の中央やや下部よりの側部２３０とに接続されている。反対側のテザーベルト２４４は、上部２２８と、側部２３０とは車幅方向の反対側の側部２３２とに接続されている。これら上部２２８からそれぞれ斜め下方へ延びるテザーベルト２４２、２４４によると、センタバッグ２４０の後方領域１６０は、主に上下方向の寸法が制限される。そして、高められた内圧によって、後方領域１６０はテザーベルト２４２、２４４による制限を受けていない車幅方向へさらに膨らむことになり、曲面部１６４を形成する。

図１０（ｃ）に例示する第４変形例のセンタバッグ２６０では、一本のテザーベルト２６２のみが用いられている。テザーベルト２６２は、上下方向の中央やや下部よりの位置において車幅方向に延び、側部２３０と側部２３２とに差し渡されている。テザーベルト２６２によっても、後方領域１６０のやや下部側における車幅方向の寸法が制限される。そして、テザーベルト２６２による寸法の制限を受けていない上部側は、内圧が高まってさらに車幅方向に膨らんで曲面部１６４を形成する。

これら図１０（ａ）〜（ｃ）に例示したセンタバッグ２２０、２４０、２６０のように、各テザーベルトを内部の少なくとも２か所にかけ渡し、各センタバッグの所定領域の寸法を制限することで、後方領域１６０の所定箇所の内圧を高めて車幅方向にさらに膨らませことでも、メインバッグ１１２側に曲面部１６４を形成することが可能である。また、センタバッグ２２０、２４０では、各テザーベルトは主に上下方向に延びるよう接続され、各テザーベルトはセンタバッグ２２０、２４０の上下方向の寸法を制限するとした。しかし、例えばテザーベルトは、センタバッグ内において車両前後方向に延びるよう接続され、センタバッグの車両前後方向の寸法を制限するとしてもよい。この構成によっても、センタバッグの内圧を高め、後方領域をさらに車幅方向に膨らませることが可能である。

その他、さらにクッション１０８の変形例として、例えばメインバッグとセンタバッグが独立した袋状の部位となっていて、それぞれ別々のハウジングおよびインフレータを備える場合も考えられる。それ以外にも、互いに独立したメインバッグとセンタバッグがそれぞれ別々のインフレータを備え、同じ１つのハウジングに収納される場合もある。これら構成のクッションによっても、センタバッグをメインバッグよりも車両後方へ突出させ、さらに谷間１２８等を設けることで、上記説明したクッション１０８等と同様の機能を果たすことが実現可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の助手席の乗員を車両前方から拘束する助手席用のエアバッグ装置に利用することができる。

図２（ｃ）は、図２（ｂ）のクッション１０８を車外側から見て例示した図である。図２（ｃ）に例示するように、本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、車両後方側の後方領域１６０が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｃ）中左方）に突出して膨張展開する。したがって、センタバッグ１１４の車外側の側面は、谷間１２８から露出している。センタバッグ１１４は、この車外側の側面にて主に乗員１３２（図４（ａ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束する。センタバッグ１１４はテザーベルト１２２によってメインバッグ１１２に支えられているため、センタバッグ１１４は側頭部Ｅ１ａを拘束する反力面として機能することができる。

後方領域１６０の車幅方向の側面のうち、メインバッグ１１２側の側面は、曲面部１６４を形成している。曲面部１６４では、メインバッグ１１２側の側面の基布が、メインバッグ１１２側へ弧を描きながら突出している。本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、曲面部１６４で乗員１３２（図５（ｂ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束する。

本実施形態では、曲面部１６４のうち車幅方向に最も突出した第１頂点Ｐ１は、メインバッグ１１２の後端部１６２に乗員１３２の頭部Ｅ１が接触した場合において、頭部Ｅ１のうち車幅方向のセンタバッグ１１４側に最も突出した第２頂点Ｐ２よりも所定距離Ｄ１ほど車両後方（図６中左方）に位置するよう設定されている。この構成によれば、曲面部１６４の第１頂点Ｐ１が、乗員１３２の頭部Ｅ１の第２頂点Ｐ２よりも後方に接触することが可能になる。したがって、センタバッグ１１４は、乗員１３２の頭部Ｅ１をその後頭部Ｅ１ｂ側にまでわたって拘束し、乗員１３２の傷害値をより効率よく抑えることが可能になっている。したがって、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る時計回りの回転１４０をより積極的に減少または打ち消し、傷害値を効率よく抑えることが可能である。

Claims (13)

1. 車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
   当該エアバッグ装置は、
   袋状であって、座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、
   袋状であって前記メインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、
   を備え、
   前記センタバッグは、前記メインバッグよりも車両後方へ延長した後方領域を有し、
   前記後方領域には、車幅方向の前記メインバッグ側に突出した曲面部が形成されていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記曲面部は、車両後方から見て前記メインバッグに重なっていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記曲面部のうち車幅方向に最も突出した第１頂点は、前記メインバッグの後端部に接触したときの乗員の頭部のうち車幅方向の前記センタバッグ側に最も突出した第２頂点よりも車両後方に位置することを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記後方領域のうち車幅方向の前記メインバッグ側の側面を構成する第１基布が、車幅方向の反対側の側面を構成する第２基布よりも大きい面積を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 当該エアバッグ装置はさらに、
   帯状であって前記センタバッグの内部の少なくとも２か所にかけ渡され、該センタバッグの所定領域の寸法を制限することで前記後方領域の内圧を高めて該後方領域を車幅方向に膨らませるテザーベルトを備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記テザーベルトは、前記後方領域の内部における上部または後部の少なくとも１か所に接続され、該後方領域の上下方向または車両前後方向の寸法を制限して該後方領域を車幅方向に膨らませることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 当該エアバッグ装置は、前記乗員の頭部を前記メインバッグとセンタバッグとの谷間の車両後方側で拘束することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記メインバッグと前記センタバッグは、前記谷間の下方において一体化していることを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。
9. 当該エアバッグ装置はさらに、帯状であって、前記センタバッグの車両後方側の上部の第１接続部と前記メインバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトを備え、
   前記テザーベルトは、前記メインバッグおよび前記センタバッグが膨張展開して前記第１接続部と前記第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張する長さを有することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 前記第２接続部は、前記メインバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられることを特徴とする請求項９に記載のエアバッグ装置。
11. 前記第２接続部は、前記第１接続部よりも車両前方に設けられることを特徴とする請求項９または１０に記載のエアバッグ装置。
12. 前記メインバッグは、膨張展開によって前記車両のウィンドシールドと該車両のインストルメントパネルの上面部とに接触することを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
13. 当該エアバッグ装置はさらに、箱型であって前記メインバッグおよび前記センタバッグを収納して前記車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、
    前記メインバッグおよび前記センタバッグは、前記インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開することを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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