JP2575464Y2 - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JP2575464Y2 JP2575464Y2 JP1992062149U JP6214992U JP2575464Y2 JP 2575464 Y2 JP2575464 Y2 JP 2575464Y2 JP 1992062149 U JP1992062149 U JP 1992062149U JP 6214992 U JP6214992 U JP 6214992U JP 2575464 Y2 JP2575464 Y2 JP 2575464Y2
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- turned
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- Air Bags (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案はエンジンの燃料噴射制御
装置に関し、特にエアバッグ作動時にエンジンへの燃料
供給を中止してエンジンを止め、あるいは燃料系からの
燃料のもれを防ぐようにした、エンジンの燃料噴射制御
装置に関する。
装置に関し、特にエアバッグ作動時にエンジンへの燃料
供給を中止してエンジンを止め、あるいは燃料系からの
燃料のもれを防ぐようにした、エンジンの燃料噴射制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来よりエンジンの燃料を供給する燃料
ポンプのオン・オフ切換えは、エンジン回転数信号（Ｎ
Ｅ信号）やスタータ信号などに応じてなされており、ま
た燃料噴射弁からの噴射制御のオン・オフは、該ＮＥ信
号、アイドル信号、スタータ信号などに応じてなされて
いる。しかしながらエアバッグとエンジンとの一体制御
はなされていないので、エアバッグ作動時（衝突事故の
発生時）に、車両火災等の２次災害を発生する危険性が
ある。
ポンプのオン・オフ切換えは、エンジン回転数信号（Ｎ
Ｅ信号）やスタータ信号などに応じてなされており、ま
た燃料噴射弁からの噴射制御のオン・オフは、該ＮＥ信
号、アイドル信号、スタータ信号などに応じてなされて
いる。しかしながらエアバッグとエンジンとの一体制御
はなされていないので、エアバッグ作動時（衝突事故の
発生時）に、車両火災等の２次災害を発生する危険性が
ある。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】本考案はかかる技術的
背景のもとになされたもので、衝突事故の発生時にも車
両火災等の２次災害の発生を防止するとともに、該衝突
事故が比較的軽微な際には、退避走行を行うことをも可
能にしたものである。
背景のもとになされたもので、衝突事故の発生時にも車
両火災等の２次災害の発生を防止するとともに、該衝突
事故が比較的軽微な際には、退避走行を行うことをも可
能にしたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに本考案によれば、エアバッグの点火を判定する手
段、スタータ信号がオンとされたときには該エアバッグ
の点火判定を解除する手段、および該スタータ信号がオ
フとされている状態で該エアバッグの点火が判定された
ときには燃料ポンプの作動を停止する手段をそなえた、
エンジンの燃料噴射制御装置が提供される。
めに本考案によれば、エアバッグの点火を判定する手
段、スタータ信号がオンとされたときには該エアバッグ
の点火判定を解除する手段、および該スタータ信号がオ
フとされている状態で該エアバッグの点火が判定された
ときには燃料ポンプの作動を停止する手段をそなえた、
エンジンの燃料噴射制御装置が提供される。
【０００５】また上記燃料ポンプの作動を停止する代わ
りに、燃料噴射弁の作動を停止する手段をそなえた、エ
ンジンの燃料噴射制御装置が提供される。
りに、燃料噴射弁の作動を停止する手段をそなえた、エ
ンジンの燃料噴射制御装置が提供される。
【０００６】
【作用】上記構成によれば、エアバッグの点火が判定さ
れることにより、危険状態（衝突事故の発生）を検知で
きるので、これにより燃料ポンプ又は燃料噴射弁の作動
を停止させることによって、車両火災等の２次災害の発
生を防止することができる。ここで燃料ポンプの作動を
停止した場合には、該燃料ポンプから燃料噴射弁に至る
系路での燃料もれを確実に防ぐことができ、一方燃料噴
射弁の作動を停止した場合には、迅速にエンジンを停止
させて安全をはかることができる。
れることにより、危険状態（衝突事故の発生）を検知で
きるので、これにより燃料ポンプ又は燃料噴射弁の作動
を停止させることによって、車両火災等の２次災害の発
生を防止することができる。ここで燃料ポンプの作動を
停止した場合には、該燃料ポンプから燃料噴射弁に至る
系路での燃料もれを確実に防ぐことができ、一方燃料噴
射弁の作動を停止した場合には、迅速にエンジンを停止
させて安全をはかることができる。
【０００７】また衝突事故が比較的軽微でスタートをオ
ンとなしうるような場合には、該スタータをオンとする
ことにより、上記エアバッグの点火判定が解除されるの
で、エンジンの再始動が可能となり、したがって危険回
避のための退避走行を行うことも可能となる。
ンとなしうるような場合には、該スタータをオンとする
ことにより、上記エアバッグの点火判定が解除されるの
で、エンジンの再始動が可能となり、したがって危険回
避のための退避走行を行うことも可能となる。
【０００８】
【実施例】図１は本考案の１実施例としての燃料噴射制
御装置のシステム構成を例示するもので、エンジン制御
コンピュータＣＯＮＴには、後述するエアバッグＥＣＵ
に内蔵される点火判定回路からの点火判定信号がとり込
まれ、スタータ信号がオフとされている状態で該エアバ
ッグの作動（点火）が検出されたときには、燃料ポンプ
（フューエルポンプ）あるいは該フューエルポンプにパ
イプを介して接続される燃料噴射弁（インジェクタ）の
作動が停止される。また該スタータ信号がオンとされた
ときには該エアバッグの点火判定は解除される。
御装置のシステム構成を例示するもので、エンジン制御
コンピュータＣＯＮＴには、後述するエアバッグＥＣＵ
に内蔵される点火判定回路からの点火判定信号がとり込
まれ、スタータ信号がオフとされている状態で該エアバ
ッグの作動（点火）が検出されたときには、燃料ポンプ
（フューエルポンプ）あるいは該フューエルポンプにパ
イプを介して接続される燃料噴射弁（インジェクタ）の
作動が停止される。また該スタータ信号がオンとされた
ときには該エアバッグの点火判定は解除される。
【０００９】なお、該スタータ信号がオフとされている
間は、該エアバッグが作動していない通常時において
も、エンジン回転数信号（ＮＥ信号）に応じて該フュー
エルポンプのオン・オフ切換えが制御され、またアイド
ルスイッチからの信号および該ＮＥ信号に応じて該イン
ジェクタからの噴射制御のオン・オフ（すなわち燃料カ
ットを行うか否か）が制御される（すなわち該アイドル
スイッチからの信号および該ＮＥ信号によって該燃料カ
ットの条件が成立していれば、該インジェクタをオフと
して燃料噴射が停止される）。一方、燃料噴射時には、
該エンジン制御コンピュータにとり込まれるエンジン回
転数（ＮＥ信号）、スロットル開度、吸気管圧力などを
含む各種エンジン状態を示す信号に応じて、該インジェ
クタ作動時の燃料噴射量が制御される。
間は、該エアバッグが作動していない通常時において
も、エンジン回転数信号（ＮＥ信号）に応じて該フュー
エルポンプのオン・オフ切換えが制御され、またアイド
ルスイッチからの信号および該ＮＥ信号に応じて該イン
ジェクタからの噴射制御のオン・オフ（すなわち燃料カ
ットを行うか否か）が制御される（すなわち該アイドル
スイッチからの信号および該ＮＥ信号によって該燃料カ
ットの条件が成立していれば、該インジェクタをオフと
して燃料噴射が停止される）。一方、燃料噴射時には、
該エンジン制御コンピュータにとり込まれるエンジン回
転数（ＮＥ信号）、スロットル開度、吸気管圧力などを
含む各種エンジン状態を示す信号に応じて、該インジェ
クタ作動時の燃料噴射量が制御される。
【００１０】図５は上記点火判定回路を含むエアバッグ
ＥＣＵの構成を例示するもので、該エアバッグのスクイ
ブＳＱを点火制御するためのセンサ類として、衝突検知
センサ（車のバンパの後方などに設けられる左右１対の
機械接点式のフロントセンサＬＦＳおよびＲＦＳや、エ
アバッグＥＣＵに内蔵される半導体式のセンターエアバ
ッグセンサＣＳなどがあり、何れも車の衝突時の減速度
によってオンとなる加速度センサとして機能する）や、
安全用センサＳＳ（上記衝突検知センサが誤動作（例え
ばショート故障）したときなどに該スクイブが誤点火す
るのを防止するための安全センサで、該衝突検知センサ
よりもオンとなるしきい値が小さくされている）などが
設けられ、該フロントセンサＬＦＳ、ＲＦＳおよびセン
ターエアバッグセンサＣＳのうちのどれかが作動すれば
（そのとき該安全用センサＳＳも作動する）、電源Ｂに
接続されている該スクイブＳＱの点火回路がオンとさ
れ、その状態（エアバッグの作動）が点火判定回路ＤＴ
で検出される。なお該スクイブＳＱ両側の各電位やセン
ターエアバッグセンサＣＳからの信号などがダイアグノ
ーシス回路ＤＮにとり込まれ、どこかの故障が検出され
た場合には、該ダイアグ結果の情報（故障個所や故障内
容などの情報）がメモリ回路Ｍに記憶される。
ＥＣＵの構成を例示するもので、該エアバッグのスクイ
ブＳＱを点火制御するためのセンサ類として、衝突検知
センサ（車のバンパの後方などに設けられる左右１対の
機械接点式のフロントセンサＬＦＳおよびＲＦＳや、エ
アバッグＥＣＵに内蔵される半導体式のセンターエアバ
ッグセンサＣＳなどがあり、何れも車の衝突時の減速度
によってオンとなる加速度センサとして機能する）や、
安全用センサＳＳ（上記衝突検知センサが誤動作（例え
ばショート故障）したときなどに該スクイブが誤点火す
るのを防止するための安全センサで、該衝突検知センサ
よりもオンとなるしきい値が小さくされている）などが
設けられ、該フロントセンサＬＦＳ、ＲＦＳおよびセン
ターエアバッグセンサＣＳのうちのどれかが作動すれば
（そのとき該安全用センサＳＳも作動する）、電源Ｂに
接続されている該スクイブＳＱの点火回路がオンとさ
れ、その状態（エアバッグの作動）が点火判定回路ＤＴ
で検出される。なお該スクイブＳＱ両側の各電位やセン
ターエアバッグセンサＣＳからの信号などがダイアグノ
ーシス回路ＤＮにとり込まれ、どこかの故障が検出され
た場合には、該ダイアグ結果の情報（故障個所や故障内
容などの情報）がメモリ回路Ｍに記憶される。
【００１１】図２は上記図１に示されるエンジンコント
ロールコンピュータによりなされる処理手順の１例をフ
ローチャートで示すもので、ステップ１でスタータスイ
ッチなどからのスタータ信号がオンとなっているか否か
が判別され、ノウ（スタータがオフ状態）のときにはス
テップ２に進んで、エアバッグ作動（点火）を判別する
フラグＹＡＢが“１”となっているか否かが判別され
る。ここで該フラグＹＡＢは、上記エアバッグ点火判定
回路からの信号によってエアバッグ点火が検出されたと
き“１”とされ、また上記ステップ１でスタータ信号が
オン（例えばスタータがクランキング状態）となってい
ることが判別されたとき“０”とされる（ステップ６参
照）。
ロールコンピュータによりなされる処理手順の１例をフ
ローチャートで示すもので、ステップ１でスタータスイ
ッチなどからのスタータ信号がオンとなっているか否か
が判別され、ノウ（スタータがオフ状態）のときにはス
テップ２に進んで、エアバッグ作動（点火）を判別する
フラグＹＡＢが“１”となっているか否かが判別され
る。ここで該フラグＹＡＢは、上記エアバッグ点火判定
回路からの信号によってエアバッグ点火が検出されたと
き“１”とされ、また上記ステップ１でスタータ信号が
オン（例えばスタータがクランキング状態）となってい
ることが判別されたとき“０”とされる（ステップ６参
照）。
【００１２】そして上記ステップ２の判別がイエスのと
き（すなわちスタータがオフの状態でエアバッグの作動
が検出されたとき）にはステップ５に進んで燃料ポンプ
の作動が停止される。また上記ステップ２の判別がノウ
のとき（エアバッグが作動していない通常時）には、ス
テップ３に進んで、例えばエンジン回転数センサからの
エンジン回転数信号（ＮＥ信号）が入力されているか否
か（例えば前の入力信号から３秒以内に入力されている
か否か）が判別され、イエス（ＮＥ信号入力あり）のと
きにはステップ４で該燃料ポンプがオンとされ、ノウ
（ＮＥ信号入力なし）のときにはステップ５で該燃料ポ
ンプがオフとされる。
き（すなわちスタータがオフの状態でエアバッグの作動
が検出されたとき）にはステップ５に進んで燃料ポンプ
の作動が停止される。また上記ステップ２の判別がノウ
のとき（エアバッグが作動していない通常時）には、ス
テップ３に進んで、例えばエンジン回転数センサからの
エンジン回転数信号（ＮＥ信号）が入力されているか否
か（例えば前の入力信号から３秒以内に入力されている
か否か）が判別され、イエス（ＮＥ信号入力あり）のと
きにはステップ４で該燃料ポンプがオンとされ、ノウ
（ＮＥ信号入力なし）のときにはステップ５で該燃料ポ
ンプがオフとされる。
【００１３】また上記ステップ１でスタータがオン状態
となったことが検出されたときには、ステップ６で上記
エアバッグ点火判別フラグＹＡＢを“０”として、その
点火判定を解除した上で、ステップ４で該燃料ポンプが
オンとされる。したがって一旦エアバッグが作動して該
燃料ポンプがオフとされても、その衝突事故が軽微で退
避走行を行うときには、一旦スタータがオンとされるこ
とによって上記フラグＹＡＢが“０”とされるので、そ
の後エンジンが再始動してスタータスイッチがオフとさ
れても、上記ステップ２の判定がノウとなるため、該ス
テップ２からステップ５に進むことがなく、該スタータ
がオンとされたときに設定された該燃料ポンプのオン状
態をそのまま持続させて、上記した退避走行を行うこと
ができる。
となったことが検出されたときには、ステップ６で上記
エアバッグ点火判別フラグＹＡＢを“０”として、その
点火判定を解除した上で、ステップ４で該燃料ポンプが
オンとされる。したがって一旦エアバッグが作動して該
燃料ポンプがオフとされても、その衝突事故が軽微で退
避走行を行うときには、一旦スタータがオンとされるこ
とによって上記フラグＹＡＢが“０”とされるので、そ
の後エンジンが再始動してスタータスイッチがオフとさ
れても、上記ステップ２の判定がノウとなるため、該ス
テップ２からステップ５に進むことがなく、該スタータ
がオンとされたときに設定された該燃料ポンプのオン状
態をそのまま持続させて、上記した退避走行を行うこと
ができる。
【００１４】なお図３は、エアバッグの作動をチェック
して上記図２に示されるメインルーチンのうち、エアバ
ッグ点火判別フラグＹＡＢを“１”にするための割込み
ルーチンの処理手順をフローチャートで例示するもの
で、ステップ１１で上記エアバッグＥＣＵ内のエアバッ
グ点火判定回路からの信号によってエアバッグの点火が
検出されたときに、ステップ１２で該フラグＹＡＢが
“１”とされる。なおこの割込みルーチンは、上記図２
に示されるメインルーチンより速い演算タイミングで、
該エアバッグの作動状態をチェックする。
して上記図２に示されるメインルーチンのうち、エアバ
ッグ点火判別フラグＹＡＢを“１”にするための割込み
ルーチンの処理手順をフローチャートで例示するもの
で、ステップ１１で上記エアバッグＥＣＵ内のエアバッ
グ点火判定回路からの信号によってエアバッグの点火が
検出されたときに、ステップ１２で該フラグＹＡＢが
“１”とされる。なおこの割込みルーチンは、上記図２
に示されるメインルーチンより速い演算タイミングで、
該エアバッグの作動状態をチェックする。
【００１５】また図４は上記図１に示されるエンジンコ
ントロールコンピュータによりなされる処理手順の他の
例をフローチャートで示すもので、ステップ２１でスタ
ータ信号がオンとなっているか否かが判別され、ノウの
場合はステップ２２に進んで上記エアバッグ点火判別フ
ラグＹＡＢが“１”となっているか否かが判別される。
なお該フラグＹＡＢが“１”および“０”とされる条件
は、上記図２および図３の場合と同様である。
ントロールコンピュータによりなされる処理手順の他の
例をフローチャートで示すもので、ステップ２１でスタ
ータ信号がオンとなっているか否かが判別され、ノウの
場合はステップ２２に進んで上記エアバッグ点火判別フ
ラグＹＡＢが“１”となっているか否かが判別される。
なお該フラグＹＡＢが“１”および“０”とされる条件
は、上記図２および図３の場合と同様である。
【００１６】そして上記ステップ２２の判別がイエスの
とき（すなわちスタータがオフの状態でエアバッグの作
動が検出されたとき）には、ステップ２６に進んで燃料
噴射弁の作動が停止される。また上記ステップ２２の判
別がノウのとき（エアバッグが作動していない通常時）
には、ステップ２３およびステップ２４で燃料カットの
条件が成立しているか否かが判別され、アイドルスイッ
チがオンとなっておりかつエンジン回転数ＮＥがフュー
エルカット回転数（カットＮＥ）より高いとき（すなわ
ちエンストしないような回転数となっているとき）に限
り、ステップ２６に進んで燃料カットがなされ、上述し
た条件が成立していないときにはステップ２５に進んで
燃料噴射弁を作動させる。なお通常、上記カットＮＥ
は、エンジン水温が高くなるに従って低い値に設定され
る。
とき（すなわちスタータがオフの状態でエアバッグの作
動が検出されたとき）には、ステップ２６に進んで燃料
噴射弁の作動が停止される。また上記ステップ２２の判
別がノウのとき（エアバッグが作動していない通常時）
には、ステップ２３およびステップ２４で燃料カットの
条件が成立しているか否かが判別され、アイドルスイッ
チがオンとなっておりかつエンジン回転数ＮＥがフュー
エルカット回転数（カットＮＥ）より高いとき（すなわ
ちエンストしないような回転数となっているとき）に限
り、ステップ２６に進んで燃料カットがなされ、上述し
た条件が成立していないときにはステップ２５に進んで
燃料噴射弁を作動させる。なお通常、上記カットＮＥ
は、エンジン水温が高くなるに従って低い値に設定され
る。
【００１７】また上記ステップ２１でスタータがオン状
態となったことが検出されたときには、ステップ２７で
上記エアバッグ点火判別フラグＹＡＢを“０”として、
その点火判定が解除される。したがって一旦エアバッグ
が作動して該燃料噴射弁がオフとされても、その後スタ
ータスイッチがオンとされることによって上記フラグＹ
ＡＢが“０”とされるので、エンジン作動後に該スター
タスイッチがオフとされても、上記ステップ２２の判定
がノウとなるため該ステップ２２からステップ２６に進
むことがなく、該スタータがオンとされたときに設定さ
れた該燃料噴射弁のオン状態をそのまま持続させて、退
避走行を行うことができる。
態となったことが検出されたときには、ステップ２７で
上記エアバッグ点火判別フラグＹＡＢを“０”として、
その点火判定が解除される。したがって一旦エアバッグ
が作動して該燃料噴射弁がオフとされても、その後スタ
ータスイッチがオンとされることによって上記フラグＹ
ＡＢが“０”とされるので、エンジン作動後に該スター
タスイッチがオフとされても、上記ステップ２２の判定
がノウとなるため該ステップ２２からステップ２６に進
むことがなく、該スタータがオンとされたときに設定さ
れた該燃料噴射弁のオン状態をそのまま持続させて、退
避走行を行うことができる。
【００１８】
【考案の効果】本考案によれば、衝突事故発生時におい
て車両火災等の２次災害が発生するのを防止しうるとと
もに、その事故が比較的軽微なときにはエンジンを再始
動して退避走行を行うこともできる。
て車両火災等の２次災害が発生するのを防止しうるとと
もに、その事故が比較的軽微なときにはエンジンを再始
動して退避走行を行うこともできる。
【図１】本考案の１実施例としてのシステム構成を例示
する図である。
する図である。
【図２】図１に示されるエンジンコントロールコンピュ
ータによりなされる処理手順の１例をフローチャートで
示す図である。
ータによりなされる処理手順の１例をフローチャートで
示す図である。
【図３】図１に示されるエンジンコントロールコンピュ
ータによりなされる処理手順の１例をフローチャートで
示す図である。
ータによりなされる処理手順の１例をフローチャートで
示す図である。
【図４】図１に示されるエンジンコントロールコンピュ
ータによりなされる処理手順の他の例をフローチャート
で示す図である
ータによりなされる処理手順の他の例をフローチャート
で示す図である
【図５】エアバッグ点火判定回路を含むエアバッグＥＣ
Ｕの構成を例示する図である。
Ｕの構成を例示する図である。
ＹＡＢ…エアバッグ作動判別フラグ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/22 F02D 17/04 F02D 45/00
Claims (2)
- 【請求項１】 エアバッグの点火を判定する手段、スタ
ータ信号がオンとされたときには該エアバッグの点火判
定を解除する手段、および該スタータ信号がオフとされ
ている状態で該エアバッグの点火が判定されたときには
燃料ポンプの作動を停止する手段をそなえていることを
特徴とする、エンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 エアバッグの点火を判定する手段、スタ
ータ信号がオンとされたときには該エアバッグの点火判
定を解除する手段、および該スタータ信号がオフとされ
ている状態で該エアバッグの点火が判定されたときには
燃料噴射弁の作動を停止する手段をそなえていることを
特徴とする、エンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992062149U JP2575464Y2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992062149U JP2575464Y2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0625528U JPH0625528U (ja) | 1994-04-08 |
| JP2575464Y2 true JP2575464Y2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=13191762
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992062149U Expired - Lifetime JP2575464Y2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2575464Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100980933B1 (ko) * | 2008-05-30 | 2010-09-07 | 현대자동차주식회사 | 사고후의 차량 제어방법 |
| JP5585942B2 (ja) * | 2011-05-27 | 2014-09-10 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
| JP2013024114A (ja) * | 2011-07-20 | 2013-02-04 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP5585600B2 (ja) | 2012-03-02 | 2014-09-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP6428695B2 (ja) * | 2016-03-30 | 2018-11-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
1992
- 1992-09-03 JP JP1992062149U patent/JP2575464Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0625528U (ja) | 1994-04-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980303 |
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