JPH11148406A - エンジンのスロットル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロットル弁制御装置Info
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- JPH11148406A JPH11148406A JP31328497A JP31328497A JPH11148406A JP H11148406 A JPH11148406 A JP H11148406A JP 31328497 A JP31328497 A JP 31328497A JP 31328497 A JP31328497 A JP 31328497A JP H11148406 A JPH11148406 A JP H11148406A
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- throttle valve
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】故障であることを運転者に明確に認識させつ
つ、必要最小限の走行が行えるようにする。 【解決手段】第１制御ユニットＵＡによって、センサ１
４、１５で検出されるアクセル開度に応じて目標スロッ
トル開度が決定される。第２制御ユニットＵＢが、スロ
ットル弁５の開度が目標スロットル開度となるようにア
クチュエ−タ１１を駆動制御する。目標スロットル開度
を正常に決定できないとき、あるいは目標スロットル開
度を第２制御ユニットＵＢへ正常に送信できない故障発
生時には、第２制御ユニットＵＢが、第１または第２の
待避走行開度となるようにアクチュエ−タ１１を駆動制
御する。アクセル開度がアイドル相当のときは、待避走
行開度がアイドル相当開度の小さいものとされ（第２待
避走行開度＝ＩＳＣ開度）、アクセル開度がアイドル相
当よりも大きいときは５０ｋｍ／ｈ程度で走行できるよ
うな開度（第１待避走行開度）とされる。
つ、必要最小限の走行が行えるようにする。 【解決手段】第１制御ユニットＵＡによって、センサ１
４、１５で検出されるアクセル開度に応じて目標スロッ
トル開度が決定される。第２制御ユニットＵＢが、スロ
ットル弁５の開度が目標スロットル開度となるようにア
クチュエ−タ１１を駆動制御する。目標スロットル開度
を正常に決定できないとき、あるいは目標スロットル開
度を第２制御ユニットＵＢへ正常に送信できない故障発
生時には、第２制御ユニットＵＢが、第１または第２の
待避走行開度となるようにアクチュエ−タ１１を駆動制
御する。アクセル開度がアイドル相当のときは、待避走
行開度がアイドル相当開度の小さいものとされ（第２待
避走行開度＝ＩＳＣ開度）、アクセル開度がアイドル相
当よりも大きいときは５０ｋｍ／ｈ程度で走行できるよ
うな開度（第１待避走行開度）とされる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンのスロット
ル弁制御装置に関するものである。
ル弁制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近のエンジン、特に自動車用エンジン
では、スロットル弁を電子制御するようにしたものが増
加する傾向にある。このものにあっては、スロットル弁
を駆動するアクチュエ−タを別途設けて、少なくともア
クセル開度検出手段からの信号に基いて目標スロットル
開度を決定して、スロットル弁の実際の開度が目標スロ
ットル開度となるように上記アクチュエ−タが制御され
ることになる。
では、スロットル弁を電子制御するようにしたものが増
加する傾向にある。このものにあっては、スロットル弁
を駆動するアクチュエ−タを別途設けて、少なくともア
クセル開度検出手段からの信号に基いて目標スロットル
開度を決定して、スロットル弁の実際の開度が目標スロ
ットル開度となるように上記アクチュエ−タが制御され
ることになる。
【０００３】上述のように、スロットル弁を電子制御す
る場合、その制御系に故障が発生して、スロットル開度
を目標スロットル開度とする制御が正常に行われなくな
る場合が考えられ、この場合のフェイル対策が必要にな
る。特開平６−１３７２０６号公報には、それぞれアク
セル開度検出手段からの信号を受ける第１制御手段と第
２制御手段とを設けて、第１制御手段が目標スロットル
開度を決定する一方、第１制御手段から目標スロットル
開度に対応した信号を受ける第２制御手段によってスロ
ットル弁駆動用のアクチュエ−タを駆動制御するものが
開示されている。そしてこの公報には、第２制御手段
に、検出されたアクセル開度と目標スロットル開度との
対応関係を記憶しておく記憶手段を別途設けて、第１制
御手段に異常が発生した故障時には、上記記憶手段の記
憶内容に基いてアクチュエ−タを駆動制御することが開
示されている。
る場合、その制御系に故障が発生して、スロットル開度
を目標スロットル開度とする制御が正常に行われなくな
る場合が考えられ、この場合のフェイル対策が必要にな
る。特開平６−１３７２０６号公報には、それぞれアク
セル開度検出手段からの信号を受ける第１制御手段と第
２制御手段とを設けて、第１制御手段が目標スロットル
開度を決定する一方、第１制御手段から目標スロットル
開度に対応した信号を受ける第２制御手段によってスロ
ットル弁駆動用のアクチュエ−タを駆動制御するものが
開示されている。そしてこの公報には、第２制御手段
に、検出されたアクセル開度と目標スロットル開度との
対応関係を記憶しておく記憶手段を別途設けて、第１制
御手段に異常が発生した故障時には、上記記憶手段の記
憶内容に基いてアクチュエ−タを駆動制御することが開
示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
弁の駆動制御が正常が行われなくなる故障発生時には、
故障が発生したことを運転者に明確に告知することが強
く要求される一方、故障発生時でも、整備工場へ向けて
走行するための必要最小限の走行を確保することが要求
される。
弁の駆動制御が正常が行われなくなる故障発生時には、
故障が発生したことを運転者に明確に告知することが強
く要求される一方、故障発生時でも、整備工場へ向けて
走行するための必要最小限の走行を確保することが要求
される。
【０００５】前記公報記載のものでは、故障発生時で
も、正常時とほぼ同じように走行が可能になるという利
点は有するが、ほぼ正常通り走行できるということから
運転者は故障発生を認識しにくいものとなる。故障発生
を告知する警報器を作動させたとしても、ほぼ正常とお
り走行できることから、運転者は、警報器の誤作動と認
識してしまうおそれもあり、故障発生を認識しないでそ
のまま使用し続けてしまうという事態をまねきかねな
い。
も、正常時とほぼ同じように走行が可能になるという利
点は有するが、ほぼ正常通り走行できるということから
運転者は故障発生を認識しにくいものとなる。故障発生
を告知する警報器を作動させたとしても、ほぼ正常とお
り走行できることから、運転者は、警報器の誤作動と認
識してしまうおそれもあり、故障発生を認識しないでそ
のまま使用し続けてしまうという事態をまねきかねな
い。
【０００６】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、アクセル開度に基くスロット
ル弁の駆動制御が正常に行われなくなる故障発生時に、
故障が発生したことを明確に運転者に認識させつつ、必
要最小限の走行は確保できるようにしたエンジンのスロ
ットル弁制御装置を提供することにある。
れたもので、その目的は、アクセル開度に基くスロット
ル弁の駆動制御が正常に行われなくなる故障発生時に、
故障が発生したことを明確に運転者に認識させつつ、必
要最小限の走行は確保できるようにしたエンジンのスロ
ットル弁制御装置を提供することにある。
【０００７】前記目的を達成するため、本発明はその解
決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求
の範囲における請求項１に記載のように、少なくともア
クセル開度検出手段により検出されるアクセル開度に基
いて目標スロットル開度を決定して、スロットル弁の実
際の開度が該目標スロットル開度となるようにスロット
ル弁駆動用のアクチュエ−タを制御するようにしたエン
ジンのスロットル弁制御装置において、前記目標スロッ
トル開度にするための制御系に故障が生じた故障発生時
に、スロットル弁の開度がアイドル開度よりも大きくか
つ全開開度よりも十分小さい第１待避走行開度となるよ
うに前記アクチュエ−タを制御する第１故障時対応手段
と、アイドル状態が検出されたとき、スロットル弁の開
度が前記第１待避走行開度よりも小さい第２待避走行開
度となるように前記アクチュエ−タを制御する第２故障
時対応手段と、を備えているようにしてある。上記解決
手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲にお
ける請求項２以下に記載のとおりである。
決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求
の範囲における請求項１に記載のように、少なくともア
クセル開度検出手段により検出されるアクセル開度に基
いて目標スロットル開度を決定して、スロットル弁の実
際の開度が該目標スロットル開度となるようにスロット
ル弁駆動用のアクチュエ−タを制御するようにしたエン
ジンのスロットル弁制御装置において、前記目標スロッ
トル開度にするための制御系に故障が生じた故障発生時
に、スロットル弁の開度がアイドル開度よりも大きくか
つ全開開度よりも十分小さい第１待避走行開度となるよ
うに前記アクチュエ−タを制御する第１故障時対応手段
と、アイドル状態が検出されたとき、スロットル弁の開
度が前記第１待避走行開度よりも小さい第２待避走行開
度となるように前記アクチュエ−タを制御する第２故障
時対応手段と、を備えているようにしてある。上記解決
手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲にお
ける請求項２以下に記載のとおりである。
【０００８】
【発明の効果】請求項１によれば、故障発生時には、い
くら大きくアクセルを踏み込んでも、スロットル弁の実
際の開度が第１待避走行開度以上には大きくならないの
で、運転者は故障が発生したことを明確に認識すること
ができる。また、アイドル状態では、待避走行開度が第
２待避走行開度というように小さくされるので、スロッ
トル弁の開度が必要以上に大きいままとされてしまう事
態も防止される。勿論、故障修理のために必要な必要最
小限の走行も確保されることとなる。
くら大きくアクセルを踏み込んでも、スロットル弁の実
際の開度が第１待避走行開度以上には大きくならないの
で、運転者は故障が発生したことを明確に認識すること
ができる。また、アイドル状態では、待避走行開度が第
２待避走行開度というように小さくされるので、スロッ
トル弁の開度が必要以上に大きいままとされてしまう事
態も防止される。勿論、故障修理のために必要な必要最
小限の走行も確保されることとなる。
【０００９】請求項２によれば、故障発生時に、エンジ
ン回転数が所定の上限値よりも大きくならないようにし
て、フェイル対策上より好ましいものになると共に、故
障発生をエンジン回転数を規制することによってより明
確に認識させることができる。請求項３によれば、スロ
ットル開度制御の制御系統を第１制御手段と第２制御手
段との分割態様とする場合に好適なものが得られる。
ン回転数が所定の上限値よりも大きくならないようにし
て、フェイル対策上より好ましいものになると共に、故
障発生をエンジン回転数を規制することによってより明
確に認識させることができる。請求項３によれば、スロ
ットル開度制御の制御系統を第１制御手段と第２制御手
段との分割態様とする場合に好適なものが得られる。
【００１０】請求項４によれば、故障が発生したことを
運転者がより明確に認識することができて、故障発生に
起因する特別なスロットル開度とされても運転者に違和
感を与えないようにする上でも好ましいものとなる。請
求項５によれば、急激なスロットル開度の変化を防止し
て、安全上好ましいものとなる。
運転者がより明確に認識することができて、故障発生に
起因する特別なスロットル開度とされても運転者に違和
感を与えないようにする上でも好ましいものとなる。請
求項５によれば、急激なスロットル開度の変化を防止し
て、安全上好ましいものとなる。
【００１１】請求項６によれば、スロットル開度を小さ
くする方向の変化速度を速くして応答性を確保しつつ、
スロットル開度を大きくする方向の変化速度を小さくし
て安全上好ましいものとなる。請求項７によれば、故障
発生時でも、極力アクセル開度に応じたスロットル開度
を得るようにして、走行上好ましいものとなる。
くする方向の変化速度を速くして応答性を確保しつつ、
スロットル開度を大きくする方向の変化速度を小さくし
て安全上好ましいものとなる。請求項７によれば、故障
発生時でも、極力アクセル開度に応じたスロットル開度
を得るようにして、走行上好ましいものとなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１において、１は火花点火式の
多気筒エンジンで、エンジン１の吸気通路２にはその上
流側から下流側へ順次、エアフィルタ３、吸入空気量検
出センサ４、スロットル弁５、サ−ジタンク６が配設さ
れている。サ−ジタンク６とエンジン１の各気筒とは、
独立吸気通路７によって個々独立して接続され、各独立
吸気通路７にはそれぞれ、燃料噴射弁８が配設されてい
る。エンジン１の各気筒には、点火のための点火プラグ
９が設けられている。スロットル弁５は、電磁式のアク
チュエ−タ１１より駆動されるもので、その開度がスロ
ットル開度センサ１２によって検出される。
多気筒エンジンで、エンジン１の吸気通路２にはその上
流側から下流側へ順次、エアフィルタ３、吸入空気量検
出センサ４、スロットル弁５、サ−ジタンク６が配設さ
れている。サ−ジタンク６とエンジン１の各気筒とは、
独立吸気通路７によって個々独立して接続され、各独立
吸気通路７にはそれぞれ、燃料噴射弁８が配設されてい
る。エンジン１の各気筒には、点火のための点火プラグ
９が設けられている。スロットル弁５は、電磁式のアク
チュエ−タ１１より駆動されるもので、その開度がスロ
ットル開度センサ１２によって検出される。
【００１３】図中ＵＡは第１制御ユニット（制御手
段）、ＵＢは第２制御ユニットであり、各制御ユニット
ＵＡ、ＵＢはそれぞれマイクロコンピュ−タを利用して
構成されて、ＣＰＵ等を含むものとして構成されてい
る。第１制御ユニットＵＡには、前記各センサ４からの
検出信号の他、センサ１３からのエンジン回転数信号、
センサ１４、１５からのアクセル開度検出信号が入力さ
れる。第１制御ユニットＵＡは、目標スロットル開度を
決定して、この決定された目標スロットル開度に対応し
た信号を第２制御ユニットＵＢに出力（送信）する。第
１制御ユニットＵＡは、また、燃料噴射量制御および点
火時期制御をも合わせて行うものとなっている。つま
り、第１制御ユニットＵＡは、エンジン制御のメイン制
御部を構成している。
段）、ＵＢは第２制御ユニットであり、各制御ユニット
ＵＡ、ＵＢはそれぞれマイクロコンピュ−タを利用して
構成されて、ＣＰＵ等を含むものとして構成されてい
る。第１制御ユニットＵＡには、前記各センサ４からの
検出信号の他、センサ１３からのエンジン回転数信号、
センサ１４、１５からのアクセル開度検出信号が入力さ
れる。第１制御ユニットＵＡは、目標スロットル開度を
決定して、この決定された目標スロットル開度に対応し
た信号を第２制御ユニットＵＢに出力（送信）する。第
１制御ユニットＵＡは、また、燃料噴射量制御および点
火時期制御をも合わせて行うものとなっている。つま
り、第１制御ユニットＵＡは、エンジン制御のメイン制
御部を構成している。
【００１４】第２制御ユニットＵＢは、第１制御ユニッ
トＵＡから上述のように目標スロットル開度信号に対応
した信号を受信して、この受信した目標スロットル開度
となるようにアクチュエ−タ１１の駆動を制御する。そ
して、センサ１２により検出された実際のスロットル開
度が入力されて、この入力された実スロットル開度を第
１制御ユニットＵＡへ出力（送信）する。
トＵＡから上述のように目標スロットル開度信号に対応
した信号を受信して、この受信した目標スロットル開度
となるようにアクチュエ−タ１１の駆動を制御する。そ
して、センサ１２により検出された実際のスロットル開
度が入力されて、この入力された実スロットル開度を第
１制御ユニットＵＡへ出力（送信）する。
【００１５】第２制御ユニットＵＢには、前述した２つ
のアクセル開度検出センサ１４、１５のうち少なくとも
一方の検出信号が入力される。また、アクチュエ−タ１
１の駆動電圧は、バッテリからリレー１６を経て、一旦
第２制御ユニットＵＢに入力された後アクチュエ−タ１
１へ供給されるが、リレー１６のコイル１６ｂへの通電
が第１制御ユニットＵＡにより制御される。スロットル
弁の駆動制御が不可能な故障発生のときは、第１制御ユ
ニットＵＡがリレーコイル１６ｂへの通電を強制的にカ
ットすることによりリレー接点１６ａが開とされて、第
２制御ユニットＵＢつまりアクチュエ−タ１１への駆動
電圧供給が強制的にカットされる（図示を略すリタ−ン
スプリングにより、スロットル弁５が強制的に待避走行
可能な開度（例えばスロットル弁全閉から全開までを１
００％としたとき、２０％程度の開度）。
のアクセル開度検出センサ１４、１５のうち少なくとも
一方の検出信号が入力される。また、アクチュエ−タ１
１の駆動電圧は、バッテリからリレー１６を経て、一旦
第２制御ユニットＵＢに入力された後アクチュエ−タ１
１へ供給されるが、リレー１６のコイル１６ｂへの通電
が第１制御ユニットＵＡにより制御される。スロットル
弁の駆動制御が不可能な故障発生のときは、第１制御ユ
ニットＵＡがリレーコイル１６ｂへの通電を強制的にカ
ットすることによりリレー接点１６ａが開とされて、第
２制御ユニットＵＢつまりアクチュエ−タ１１への駆動
電圧供給が強制的にカットされる（図示を略すリタ−ン
スプリングにより、スロットル弁５が強制的に待避走行
可能な開度（例えばスロットル弁全閉から全開までを１
００％としたとき、２０％程度の開度）。
【００１６】次に、第１制御ユニットＵＡ、第２制御ユ
ニットＵＢによる故障時の特別のスロットル弁制御につ
いて説明するが、このような特別のスロットル弁制御が
行われるときの故障態様としては、例えば次のような場
合とされている。すなわち、第１制御ユニットＵＡによ
って目標スロットル開度が正常に決定できなくなったと
き（２つのアクセル開度センサ１４、１５の一方が故障
のとき、第１制御ユニットＵＡでの目標スロットル開度
決定用のレジスタやメモリの故障等）、あるいは目標ス
ロットル開度が第１制御ユニットＵＡから第２制御ユニ
ットＵＢへ正常に送信できなくなったときとしてある。
ニットＵＢによる故障時の特別のスロットル弁制御につ
いて説明するが、このような特別のスロットル弁制御が
行われるときの故障態様としては、例えば次のような場
合とされている。すなわち、第１制御ユニットＵＡによ
って目標スロットル開度が正常に決定できなくなったと
き（２つのアクセル開度センサ１４、１５の一方が故障
のとき、第１制御ユニットＵＡでの目標スロットル開度
決定用のレジスタやメモリの故障等）、あるいは目標ス
ロットル開度が第１制御ユニットＵＡから第２制御ユニ
ットＵＢへ正常に送信できなくなったときとしてある。
【００１７】上記故障発生時には、第１制御ユニットＵ
Ａによって、警報器としての警報ランプＷが点灯される
（警報ブザーでもよい）。また、第２制御ユニットＵＢ
は、スロットル開度が所定の待避走行開度となるよう
に、アクチュエ−タ１１を駆動制御する。待避走行開度
としては、第１待避走行開度と第２待避走行開度との２
種類設定される。すなわち、第１待避走行開度は、アイ
ドル状態よりも大きい開度でかつ全開開度よりも十分小
さい開度とされる（リンプフォーム開度で、図３、図４
では単に「待避走行開度」と称する）。より具体的に
は、２０％程度の開度で、最高速変速段において５０ｋ
ｍ／ｈ程度で走行できるような吸入空気量を確保できる
開度とされる。第２待避走行開度は、例えば数％程度の
開度で、変速機が自動変速機の場合はＤレンジ位置で、
また手動変速機のときはニュ−トラル状態で、アイドル
状態とされる上限回転数（例えば１０００ｒｐｍ）を維
持できる吸入空気量を確保できる程度の開度とされる
（図３、図４では「ＩＳＣ開度」と称する）。
Ａによって、警報器としての警報ランプＷが点灯される
（警報ブザーでもよい）。また、第２制御ユニットＵＢ
は、スロットル開度が所定の待避走行開度となるよう
に、アクチュエ−タ１１を駆動制御する。待避走行開度
としては、第１待避走行開度と第２待避走行開度との２
種類設定される。すなわち、第１待避走行開度は、アイ
ドル状態よりも大きい開度でかつ全開開度よりも十分小
さい開度とされる（リンプフォーム開度で、図３、図４
では単に「待避走行開度」と称する）。より具体的に
は、２０％程度の開度で、最高速変速段において５０ｋ
ｍ／ｈ程度で走行できるような吸入空気量を確保できる
開度とされる。第２待避走行開度は、例えば数％程度の
開度で、変速機が自動変速機の場合はＤレンジ位置で、
また手動変速機のときはニュ−トラル状態で、アイドル
状態とされる上限回転数（例えば１０００ｒｐｍ）を維
持できる吸入空気量を確保できる程度の開度とされる
（図３、図４では「ＩＳＣ開度」と称する）。
【００１８】故障発生時に、アクセル開度が第１待避走
行開度に対応した開度以上のときは、スロットル開度が
第１待避走行開度に設定され、アクセル開度がアイドル
相当状態以下となったときは第２待避走行開度とされ
る。アクセル開度が、第１待避走行開度と第２待避走行
開度との中間の大きさのときは、スロットル開度が第１
待避走行開度とされつつ、点火時期の遅角や燃料噴射量
の低減（燃料噴射が実行される気筒数の低減でもよい）
のすくなくとも１つを実行して、エンジン１の発生トル
クが、第１待避走行開度と第２待避走行開度との間の大
きさとされる。
行開度に対応した開度以上のときは、スロットル開度が
第１待避走行開度に設定され、アクセル開度がアイドル
相当状態以下となったときは第２待避走行開度とされ
る。アクセル開度が、第１待避走行開度と第２待避走行
開度との中間の大きさのときは、スロットル開度が第１
待避走行開度とされつつ、点火時期の遅角や燃料噴射量
の低減（燃料噴射が実行される気筒数の低減でもよい）
のすくなくとも１つを実行して、エンジン１の発生トル
クが、第１待避走行開度と第２待避走行開度との間の大
きさとされる。
【００１９】図２のタイムチャ−トにおいて、ｔ１時点
が故障発生時である。このとき、第１待避走行開度相当
の開度よりも十分大きいアクセル開度にもかかわらず、
スロットル開度が第１待避走行開度にまで低減される。
ｔ２時点で、アクセル開度がアイドル相当開度にまで低
下すると、スロットル開度が第２待避走行開度とされ
る。ｔ３時点において、アクセル開度がアイドル相当開
度よりも大きくなると、スロットル開度が第１待避走行
開度とされる。ｔ４時点でアクセル開度が再びアイドル
相当開度以下とされてスロットル開度が第２待避走行開
度とされ、ｔ５時点でアクセル開度がアイドル相当開度
よりも大きくなってスロットル開度が第１待避走行開度
とされる。
が故障発生時である。このとき、第１待避走行開度相当
の開度よりも十分大きいアクセル開度にもかかわらず、
スロットル開度が第１待避走行開度にまで低減される。
ｔ２時点で、アクセル開度がアイドル相当開度にまで低
下すると、スロットル開度が第２待避走行開度とされ
る。ｔ３時点において、アクセル開度がアイドル相当開
度よりも大きくなると、スロットル開度が第１待避走行
開度とされる。ｔ４時点でアクセル開度が再びアイドル
相当開度以下とされてスロットル開度が第２待避走行開
度とされ、ｔ５時点でアクセル開度がアイドル相当開度
よりも大きくなってスロットル開度が第１待避走行開度
とされる。
【００２０】前述した制御ユニットＵＡ、ＵＢによる制
御内容について、図３、図４のフロ−チャ−トを参照し
つつより具体的に説明するが、以下の説明でＱはステッ
プを示す。まず、第２制御ユニットＵＢの制御内容を示
す図３から説明すると、Ｑ１において、第１制御ユニッ
トＵＡから目標スロットル開度が正常に受信されたか否
かが判別される。このＱ１の判別では、所定の通信時間
内で通信完了しないとき、あるいはチェックサムエラー
の有るときに正常ではないと判定される。
御内容について、図３、図４のフロ−チャ−トを参照し
つつより具体的に説明するが、以下の説明でＱはステッ
プを示す。まず、第２制御ユニットＵＢの制御内容を示
す図３から説明すると、Ｑ１において、第１制御ユニッ
トＵＡから目標スロットル開度が正常に受信されたか否
かが判別される。このＱ１の判別では、所定の通信時間
内で通信完了しないとき、あるいはチェックサムエラー
の有るときに正常ではないと判定される。
【００２１】Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２におい
て、目標スロットル開度が正常値であるか否かが判別さ
れる。このＱ２では、前回の目標スロットル開度と今回
の目標スロットル開度との偏差が大きすぎるとき、ある
いは第２制御ユニットＵＢに入力されているアクセル開
度と目標スロットル開度との偏差が大きすぎるとき、あ
るいは目標スロットル開度が制御可能な大きさの範囲外
であるときに、正常値ではないと判定される。
て、目標スロットル開度が正常値であるか否かが判別さ
れる。このＱ２では、前回の目標スロットル開度と今回
の目標スロットル開度との偏差が大きすぎるとき、ある
いは第２制御ユニットＵＢに入力されているアクセル開
度と目標スロットル開度との偏差が大きすぎるとき、あ
るいは目標スロットル開度が制御可能な大きさの範囲外
であるときに、正常値ではないと判定される。
【００２２】Ｑ１の判別でＮＯのとき、あるいはＱ２の
判別でＮＯのときは、故障発生時であり、このときはＱ
８において、フェイル信号を第１制御ユニットＵＡに送
信する。次いでＱ９において、センサ１５で検出される
アクセル開度が、アイドル相当状態以下であるか否かが
判別される。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０
において、最終的な目標スロットル開度が、ＩＳＣ開度
（第２待避走行開度）に設定される。Ｑ９の判別でＮＯ
のときは、Ｑ１１において、最終的な目標スロットル開
度が、第１待避走行開度に設定される。そして、Ｑ１
０、Ｑ１１の後は、Ｑ１２において、Ｑ１０、あるいは
Ｑ１１で設定された最終的な目標スロットル開度となる
ように、アクチュエ−タ１１が駆動制御される。この
後、Ｑ６において、センサ１２でスロットル開度を検出
して、Ｑ７において、検出されたスロットル開度が第１
制御ユニットＵＡに出力（送信）される。
判別でＮＯのときは、故障発生時であり、このときはＱ
８において、フェイル信号を第１制御ユニットＵＡに送
信する。次いでＱ９において、センサ１５で検出される
アクセル開度が、アイドル相当状態以下であるか否かが
判別される。このＱ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０
において、最終的な目標スロットル開度が、ＩＳＣ開度
（第２待避走行開度）に設定される。Ｑ９の判別でＮＯ
のときは、Ｑ１１において、最終的な目標スロットル開
度が、第１待避走行開度に設定される。そして、Ｑ１
０、Ｑ１１の後は、Ｑ１２において、Ｑ１０、あるいは
Ｑ１１で設定された最終的な目標スロットル開度となる
ように、アクチュエ−タ１１が駆動制御される。この
後、Ｑ６において、センサ１２でスロットル開度を検出
して、Ｑ７において、検出されたスロットル開度が第１
制御ユニットＵＡに出力（送信）される。
【００２３】前記Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、正常の
ときであり、このときは、Ｑ３において、第１制御ユニ
ットＵＡに対してフェイル信号を送信していたか否かが
判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４に
おいて、フェイル信号を解除するように第１制御ユニッ
トＵＡに送信した後、Ｑ５へ移行する。Ｑ３の判別でＮ
Ｏのときは、Ｑ４を経ることなくＱ５移行する。
ときであり、このときは、Ｑ３において、第１制御ユニ
ットＵＡに対してフェイル信号を送信していたか否かが
判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４に
おいて、フェイル信号を解除するように第１制御ユニッ
トＵＡに送信した後、Ｑ５へ移行する。Ｑ３の判別でＮ
Ｏのときは、Ｑ４を経ることなくＱ５移行する。
【００２４】Ｑ５では、第１制御ユニットＵＡから送信
されてきた目標スロットル開度となるように、アクチュ
エ−タ１１が駆動制御される。この後、Ｑ６へ移行され
る。なお、Ｑ３、Ｑ４の処理は、一旦故障発生というこ
とでフェイル信号を送信しても、正常状態へ復帰したと
きは、第１制御ユニットＵＡによる点火時期制御や燃料
噴射量制御を通常の（正常時の）のものに復帰させるた
めである。
されてきた目標スロットル開度となるように、アクチュ
エ−タ１１が駆動制御される。この後、Ｑ６へ移行され
る。なお、Ｑ３、Ｑ４の処理は、一旦故障発生というこ
とでフェイル信号を送信しても、正常状態へ復帰したと
きは、第１制御ユニットＵＡによる点火時期制御や燃料
噴射量制御を通常の（正常時の）のものに復帰させるた
めである。
【００２５】図４は、第１制御ユニットＵＡによる制御
内容を示すものであり、まずＱ２１において、センサ１
４、１５で検出されるアクセル開度が入力される。次い
でＱ２１において、少なくともアクセル開度に基づいて
目標スロットル開度が決定される。この場合、アクセル
開度のみに基づいて目標スロットル開度を決定すること
もでるが、この他、エンジン回転数や吸入空気量をもパ
ラメ−タとして目標スロットル開度を決定することがで
きる。また、アクセル開度とスロットル開度との対応関
係を記憶した複数種のマップの中から、運転者によりマ
ニュアル入力されるスイッチ操作状態に応じて所定のマ
ップを選択して、このマップに基づいてアクセル開度に
応じたスロットル開度（目標スロットル開度）を決定す
ることもできる。
内容を示すものであり、まずＱ２１において、センサ１
４、１５で検出されるアクセル開度が入力される。次い
でＱ２１において、少なくともアクセル開度に基づいて
目標スロットル開度が決定される。この場合、アクセル
開度のみに基づいて目標スロットル開度を決定すること
もでるが、この他、エンジン回転数や吸入空気量をもパ
ラメ−タとして目標スロットル開度を決定することがで
きる。また、アクセル開度とスロットル開度との対応関
係を記憶した複数種のマップの中から、運転者によりマ
ニュアル入力されるスイッチ操作状態に応じて所定のマ
ップを選択して、このマップに基づいてアクセル開度に
応じたスロットル開度（目標スロットル開度）を決定す
ることもできる。
【００２６】Ｑ２３では、決定された目標スロットル開
度が、第２制御ユニットＵＢに送信される。次いで、Ｑ
２４において、第２制御ユニットＵＢから送信されてく
る検出スロットル開度が受信される（図３のＱ６対
応）。Ｑ２５では、第２制御ユニットＵＢへ送信した目
標スロットル開度が、第２制御ユニットＵＢから送信さ
れてくる検出スロットル開度とほぼ同じであるか否かが
判別される。Ｑ２５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２６に
おいて、第２制御ユニットＵＢからフェイル信号が送信
されているか否かが判別される（図３のＱ８対応）。
度が、第２制御ユニットＵＢに送信される。次いで、Ｑ
２４において、第２制御ユニットＵＢから送信されてく
る検出スロットル開度が受信される（図３のＱ６対
応）。Ｑ２５では、第２制御ユニットＵＢへ送信した目
標スロットル開度が、第２制御ユニットＵＢから送信さ
れてくる検出スロットル開度とほぼ同じであるか否かが
判別される。Ｑ２５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２６に
おいて、第２制御ユニットＵＢからフェイル信号が送信
されているか否かが判別される（図３のＱ８対応）。
【００２７】Ｑ２５の判別でＮＯのとき、あるいはＱ２
６の判別でＹＥＳのときは、故障発生時であり、このと
きは、Ｑ３０において、警報ランプＷが点灯される。こ
の後、Ｑ３１において、検出されたスロットル開度が、
アイドル相当開度以下であるか否かが判別される。この
Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３２において、点火
時期および燃料噴射量が、アイドル相当状態となるよう
に制御される（第２制御ユニットＵＢにより、スロット
ル開度がアイドル相当開度＝第２待避走行開度とされて
いるため）。なお、Ｑ３１でのアイドルか否かの判定
は、アクセル開度に応じて、またはブレーキスイッチ
（ブレーキＯＮでアイドル判定し、ブレーキＯＦＦで非
アイドルと判定する）を用いてもよい。
６の判別でＹＥＳのときは、故障発生時であり、このと
きは、Ｑ３０において、警報ランプＷが点灯される。こ
の後、Ｑ３１において、検出されたスロットル開度が、
アイドル相当開度以下であるか否かが判別される。この
Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３２において、点火
時期および燃料噴射量が、アイドル相当状態となるよう
に制御される（第２制御ユニットＵＢにより、スロット
ル開度がアイドル相当開度＝第２待避走行開度とされて
いるため）。なお、Ｑ３１でのアイドルか否かの判定
は、アクセル開度に応じて、またはブレーキスイッチ
（ブレーキＯＮでアイドル判定し、ブレーキＯＦＦで非
アイドルと判定する）を用いてもよい。
【００２８】Ｑ３１の判別でＮＯのときは、Ｑ３３にお
いて、アクセル開度に応じて点火時期および燃料噴射量
が制御される。Ｑ３３での制御は、第２制御ユニットＵ
Ｂによってスロットル開度が第１待避走行開度とされて
いることに対応するもので、吸入空気量が第２待避走行
開度に対応したほぼ一定状態であるために、点火時期の
遅角、燃料噴射量の低減あるいは燃料噴射される気筒数
カットによって、第１待避走行開度に対応した開度より
も小さい範囲において、極力アクセル開度に応じたエン
ジン１の発生トルクを得るようにする制御となる。な
お、このとき、エンジン回転数が所定の上限値（エンジ
ン１の最高許容回転数よりも十分小さい回転数で、アイ
ドル相当回転数よりも大きい回転数）よりも大きくなら
ないように、点火時期あるいは燃料噴射量制御を合わせ
て行うこともでき、この回転数の規制制御のみを行うこ
ともできる（アクセル開度に応じて上記上限値を変更す
ることも可能）。
いて、アクセル開度に応じて点火時期および燃料噴射量
が制御される。Ｑ３３での制御は、第２制御ユニットＵ
Ｂによってスロットル開度が第１待避走行開度とされて
いることに対応するもので、吸入空気量が第２待避走行
開度に対応したほぼ一定状態であるために、点火時期の
遅角、燃料噴射量の低減あるいは燃料噴射される気筒数
カットによって、第１待避走行開度に対応した開度より
も小さい範囲において、極力アクセル開度に応じたエン
ジン１の発生トルクを得るようにする制御となる。な
お、このとき、エンジン回転数が所定の上限値（エンジ
ン１の最高許容回転数よりも十分小さい回転数で、アイ
ドル相当回転数よりも大きい回転数）よりも大きくなら
ないように、点火時期あるいは燃料噴射量制御を合わせ
て行うこともでき、この回転数の規制制御のみを行うこ
ともできる（アクセル開度に応じて上記上限値を変更す
ることも可能）。
【００２９】Ｑ２６の判別でＮＯのときは、正常状態の
ときである。このときは、Ｑ２７において、警報ランプ
１６が点灯されているか否かが判別される。このＱ２７
の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２８において警報ランプＷ
を消灯させた後、Ｑ２９において、点火時期や燃料噴射
量の制御が、通常時（正常時）のものとして行われる。
また、Ｑ２７の判別でＮＯのときは、Ｑ２８を経ること
なくＱ２９へ移行される。
ときである。このときは、Ｑ２７において、警報ランプ
１６が点灯されているか否かが判別される。このＱ２７
の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２８において警報ランプＷ
を消灯させた後、Ｑ２９において、点火時期や燃料噴射
量の制御が、通常時（正常時）のものとして行われる。
また、Ｑ２７の判別でＮＯのときは、Ｑ２８を経ること
なくＱ２９へ移行される。
【００３０】以上実施形態について説明したが、本発明
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。第１待避走行開度と第２待避走行開度との間での
変更速度を異ならせるようにしてもよい。すなわち、ス
ロットル開度が閉じ方向となる第１待避走行開度から第
２待避走行開度への変更速度を、第２待避走行開度から
第１待避走行開度への変更速度よりも速くするようにし
てもよい。また、上記２種類の待避走行開度間での変更
速度を、アクセル開度の変化速度に応じて変更するよう
にしてもよい（アクセル開度の変化速度が速いほど、ス
ロットル開度の変化速度を速くする）。上記アクセル開
度の変化速度に応じたスロットル開度の変化速度の設定
と、２つの待避走行開度間での変更速度の相違の設定と
を合わせて行うこともできる。
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。第１待避走行開度と第２待避走行開度との間での
変更速度を異ならせるようにしてもよい。すなわち、ス
ロットル開度が閉じ方向となる第１待避走行開度から第
２待避走行開度への変更速度を、第２待避走行開度から
第１待避走行開度への変更速度よりも速くするようにし
てもよい。また、上記２種類の待避走行開度間での変更
速度を、アクセル開度の変化速度に応じて変更するよう
にしてもよい（アクセル開度の変化速度が速いほど、ス
ロットル開度の変化速度を速くする）。上記アクセル開
度の変化速度に応じたスロットル開度の変化速度の設定
と、２つの待避走行開度間での変更速度の相違の設定と
を合わせて行うこともできる。
【００３１】アクセル開度が速く変化しても、２つの待
避走行開度間での変更を徐々に行う（ゆっくり行う）よ
うにすることもできる。また、正常状態から、待避走行
開度へ移行するときに、待避走行開度へ向けてスロット
ル開度を徐々に変更することもできる（故障対応制御へ
の移行を徐々に行う）。
避走行開度間での変更を徐々に行う（ゆっくり行う）よ
うにすることもできる。また、正常状態から、待避走行
開度へ移行するときに、待避走行開度へ向けてスロット
ル開度を徐々に変更することもできる（故障対応制御へ
の移行を徐々に行う）。
【００３２】一旦故障発生と判定されて、スロットル開
度が待避走行開度とされる制御が行われた後に、正常と
判定されたときの正常制御への復帰を、一旦イグニッシ
ョンスイッチがオフされてその後にＯＮされたときから
行うようにすることもできる（走行中の復帰を禁止）。
また、一旦故障判定された後は、整備工場で修理が行わ
れるまでは、正常制御への復帰を禁止するようにしても
よい。
度が待避走行開度とされる制御が行われた後に、正常と
判定されたときの正常制御への復帰を、一旦イグニッシ
ョンスイッチがオフされてその後にＯＮされたときから
行うようにすることもできる（走行中の復帰を禁止）。
また、一旦故障判定された後は、整備工場で修理が行わ
れるまでは、正常制御への復帰を禁止するようにしても
よい。
【００３３】第１制御ユニットＵＡと第２制御ユニット
ＵＢとの各機能を、１つの制御ユニット（１つのＣＰ
Ｕ）でもって行うようにしてもよい。フロ−チャ−トに
示す各ステップあるいはセンサやスイッチ等の各種部材
は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現する
ことができる。また、本発明の目的は、明記されたもの
に限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現さ
れたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
さらに、本発明は、制御方法として表現することも可能
である。
ＵＢとの各機能を、１つの制御ユニット（１つのＣＰ
Ｕ）でもって行うようにしてもよい。フロ−チャ−トに
示す各ステップあるいはセンサやスイッチ等の各種部材
は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現する
ことができる。また、本発明の目的は、明記されたもの
に限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現さ
れたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
さらに、本発明は、制御方法として表現することも可能
である。
【図１】本発明の一実施形態を示す全体系統図。
【図２】本発明の制御例を示すタイムチャ−ト。
【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
１：エンジン ２：吸気通路 ５：スロットル弁 ８：燃料噴射弁 ９：点火プラグ １１：アクチュエ−タ（スロットル弁駆動手段） １２：センサ（スロットル開度検出手段） １４、１５：センサ（アクセル開度検出手段） Ｗ：警報ランプ（警報手段） ＵＡ：第１制御ユニット（第１制御手段） ＵＢ：第２制御ユニット（第２制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ
Claims (7)
- 【請求項１】少なくともアクセル開度検出手段により検
出されるアクセル開度に基いて目標スロットル開度を決
定して、スロットル弁の実際の開度が該目標スロットル
開度となるようにスロットル弁駆動用のアクチュエ−タ
を制御するようにしたエンジンのスロットル弁制御装置
において、 前記目標スロットル開度にするための制御系に故障が生
じた故障発生時に、スロットル弁の開度がアイドル開度
よりも大きくかつ全開開度よりも十分小さい第１待避走
行開度となるように前記アクチュエ−タを制御する第１
故障時対応手段と、 アイドル状態が検出されたとき、スロットル弁の開度が
前記第１待避走行開度よりも小さい第２待避走行開度と
なるように前記アクチュエ−タを制御する第２故障時対
応手段と、を備えていることを特徴とするエンジンのス
ロットル弁制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記故障時対応手段が作動しているとき、点火時期また
は燃料供給量の少なくとも一方を調整して、エンジン回
転数が、許容最高回転数よりも十分小さい所定の上限回
転数よりも大きくなるのを規制する回転数規制手段をさ
らに備えている、ことを特徴とするエンジンのスロット
ル弁制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、 前記目標スロットル開度が、前記アクセル開度検出手段
からの出力を受ける第１制御手段によって決定され、 前記アクチュエ−タの駆動制御が、前記第１制御手段か
ら前記目標スロットル開度に対応した信号を受ける第２
制御手段によって行われ、 前記第２制御手段が、前記第１故障時対応手段と第２故
障時対応手段とを有するものとして設定されている、こ
とを特徴とするエンジンのスロットル弁制御装置。 - 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれか１項に
おいて、 前記故障が発生したとき、運転者に故障発生を告知する
警報手段が設けられている、ことを特徴とするエンジン
のスロットル弁制御装置。 - 【請求項５】請求項１において、 前記待避走行開度間でのスロットル開度の変更が徐々に
行われる、ことを特徴とするエンジンのスロットル弁制
御装置。 - 【請求項６】請求項５において、 前記第１待避走行開度から第２待避走行開度への変更の
速度が、該第２待避走行開度から第１待避走行開度への
変更の速度よりも速くされる、ことを特徴とするエンジ
ンのスロットル弁制御装置。 - 【請求項７】請求項５において、 アクセル開度の変化速度に応じて、前記２つの待避走行
開度間でのスロットル開度の変更速度が変更される、こ
とを特徴とするエンジンのスロットル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31328497A JPH11148406A (ja) | 1997-11-14 | 1997-11-14 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31328497A JPH11148406A (ja) | 1997-11-14 | 1997-11-14 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11148406A true JPH11148406A (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=18039370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31328497A Pending JPH11148406A (ja) | 1997-11-14 | 1997-11-14 | エンジンのスロットル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11148406A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6488007B2 (en) | 2000-08-03 | 2002-12-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controller for controlling an internal combustion engine in emergency driving |
| WO2009038186A1 (ja) * | 2007-09-21 | 2009-03-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関異常時出力制限装置 |
| JP2010138917A (ja) * | 2010-03-23 | 2010-06-24 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の絞り弁制御装置 |
| JP2011080429A (ja) * | 2009-10-08 | 2011-04-21 | Bosch Corp | エンジン回転制御方法及びオートマチック車両 |
| JP2012137034A (ja) * | 2010-12-27 | 2012-07-19 | Bosch Corp | 駆動ユニットの制御装置及び制御方法 |
| JP2012197761A (ja) * | 2011-03-23 | 2012-10-18 | Denso Corp | エンジン制御装置 |
-
1997
- 1997-11-14 JP JP31328497A patent/JPH11148406A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6488007B2 (en) | 2000-08-03 | 2002-12-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controller for controlling an internal combustion engine in emergency driving |
| WO2009038186A1 (ja) * | 2007-09-21 | 2009-03-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関異常時出力制限装置 |
| US8229654B2 (en) | 2007-09-21 | 2012-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for limiting output of internal combustion engine when the engine has abnormality |
| JP2011080429A (ja) * | 2009-10-08 | 2011-04-21 | Bosch Corp | エンジン回転制御方法及びオートマチック車両 |
| JP2010138917A (ja) * | 2010-03-23 | 2010-06-24 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の絞り弁制御装置 |
| JP2012137034A (ja) * | 2010-12-27 | 2012-07-19 | Bosch Corp | 駆動ユニットの制御装置及び制御方法 |
| JP2012197761A (ja) * | 2011-03-23 | 2012-10-18 | Denso Corp | エンジン制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040610 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060912 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060912 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070410 |