JPH10291469A

JPH10291469A - 車両制御装置

Info

Publication number: JPH10291469A
Application number: JP9104406A
Authority: JP
Inventors: Koichi Kamado; 孝一釜洞; Masakazu Ninomiya; 正和二宮
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-04-22
Filing date: 1997-04-22
Publication date: 1998-11-04

Abstract

(57)【要約】【課題】より安全な走行が可能となる車両制御装置を提
供する。【解決手段】電子スロットルＥＣＵ２６は、アクセル操
作に応じてスロットルバルブ５をＤＣモータ１６で駆動
して該スロットルバルブ開度を制御する。車両安定制御
ＥＣＵ４４は車両の走行状態および走行環境に応じて車
両を安定させるようにブレーキを制御するとともに、電
子スロットル制御系の故障を検出し、故障時にはエンジ
ン１の気筒への燃料供給を強制的に停止する燃料カット
処理あるいはスロットル開度を所定の開度に固定して所
定空気量をエンジンに供給し、ブレーキを補助的に動作
させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンを搭載
した自動車における車両制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両制御装置として電子スロット
ル制御装置が知られている。これは、車載エンジンのス
ロットルバルブをモータにて駆動できるようにしてお
き、アクセルペダルの操作量をセンサにより検出し、ペ
ダル操作量に応じたスロットル開度となるように前記モ
ータを駆動制御するものである。この種の装置におい
て、特開平６−２５７４号公報においては、電子スロッ
トル制御系故障時に退避走行を可能にするため、スロッ
トルオープナーによりスロットルバルブを所定量開弁す
るようにしている。

【０００３】ところが、故障発生時においてスロットル
オープナーによりスロットルバルブを所定の車速を得る
べく所定スロットル開度にすると、運転者が制動を行い
たいときにはブレーキを踏むことになるが、所定スロッ
トル開度に固定されているで制動の効果（制動力）は弱
くなってしまう。これを回避する一手法として、制動操
作ときには燃料の減量を行い出力トルクを低減すること
が考えられる。しかし、このような手法をとると、バキ
ュームサーボ式ブレーキブースタを用いたブレーキシス
テムにおけるブレーキ負圧も減少してしまいブレーキが
ききにくい状況を招いてしまう。

【０００４】また、走行中において燃料噴射弁（インジ
ェクタ）のニードルに目詰まりが発生すると燃料が多量
に噴射され出力トルクが増加してブレーキがききにくい
状況となってしまう。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明の目
的は、より安全な走行が可能となる車両制御装置を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、ブレーキ補助制御手段は、バキュームサーボ式
ブレーキブースタを用いたブレーキシステムにおけるブ
レーキ負圧が減少するような状態、あるいは運転者の意
に反した燃料噴射がある場合に、ブレーキ制御手段を作
動させ、ブレーキ油圧を制御して制動力を変える。

【０００７】よって、ブレーキ負圧が減少するような状
態（より具体的には、例えば、電子スロットル制御シス
テムを備えた車両において燃料カットを行い吸気負圧が
低下しブレーキがききにくくなるような状況等）、ある
いは運転者の意に反した燃料噴射がある場合（より具体
的には、例えば、燃料噴射弁に異物詰まりが発生し必要
以上の燃料が噴射され意に反した高トルク出力となるよ
うな状況等）においてブレーキがかかる状態を作り車両
の速度を落とす方向へと移行させる。これにより、より
安全な走行が可能となる。

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、ブレーキ
補助制御手段は、電子スロットル制御系が故障した時
に、車両安定制御手段のブレーキを補助的に動作させ
る。よって、電子スロットル制御系の故障時に所定スロ
ットル開度となり燃料カット動作によりブレーキ負圧が
減少するような状態に場合においてブレーキがかかる状
態を作り車両の速度を落とす方向へと移行させる。これ
により、より安全な走行が可能となる。

【０００９】特に、請求項３に記載のように、前記フェ
イルセーフ手段が、電子スロットル制御系の故障を検出
し、故障時にはスロットル開度を所定の開度に固定して
所定空気量をエンジンに供給するスロットルオープナー
処理およびエンジンの気筒への燃料供給を強制的に停止
する燃料カット処理を実行し、前記ブレーキ補助制御手
段が、フェイルセーフ手段による燃料カット処理中およ
びスロットルオープナー処理中において作動するように
すると、より好ましいものとなる。

【００１０】また、請求項４に記載の発明によれば、請
求項２または３に記載の発明の作用・効果に加え、前記
ブレーキ補助制御手段は、ブレーキペダルまたはアクセ
ルペダルに応じて作動する。このようにすると実用上好
ましいものとなる。

【００１１】請求項５に記載の発明によれば、請求項２
〜４のいずれかに記載の発明の作用・効果に加え、前記
ブレーキ補助制御手段は、スロットルバルブの指令開度
と該バルブの実開度との差、エンジン回転数変化、車速
変化のうちの少なくともいずれか１つが所定値以上の時
に作動する。このようにすると実用上好ましいものとな
る。

【００１２】請求項６に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の作用・効果に加え、前記燃料カット処理
は、退避走行するために所定空気量をエンジンに供給す
る状態で減筒制御を実行する。このようにすると実用上
好ましいものとなる。

【００１３】請求項７に記載の発明によれば、請求項６
に記載の発明の作用・効果に加え、前記ブレーキ補助制
御手段は、前記減筒数に応じてブレーキ制動力を変え
る。このようにすると実用上好ましいものとなる。

【００１４】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、この発明を具体化した第１
の実施の形態を図面に従って説明する。

【００１５】はじめに、図１を参照して、車両制御装置
が適用されるエンジン、並びにその周辺装置の概略構成
について説明する。車体（図示せず）にはエンジン１が
搭載され、エンジン１はＶ型６気筒の４サイクルガソリ
ンエンジンを用いている。このエンジン１を図２を用い
て詳細に説明する。

【００１６】このエンジン１において、その吸気通路２
には、上流にエアクリーナ３が設けられ、該エアクリー
ナ３の下流側には、同エンジン１への吸入空気量を検出
するエアフローメータ４が設けられている。このエアフ
ローメータ４によって検出される吸入空気量は、空気量
信号Ｑａとして、図１のエンジン制御／変速制御ＥＣＵ
３５に取り込まれるようになる。なお、本実施形態で用
いるＥＣＵ（Ｅlectoric Ｃontrol Ｕnit ）はマイク
ロコンピュータを中心に構成された電子制御ユニットで
あり、各種の信号を入力して予め用意されたプログラム
に従って各種の演算処理を行い駆動回路（図示略）を介
して制御対象であるアクチュエータに指令信号を出力す
るものである。

【００１７】また、図２において吸気通路２の上記エア
フローメータ４の下流側にはスロットルバルブ５が設け
られ、このスロットルバルブ５の開閉に応じて、当該エ
ンジン１に供給される空気量が調整される。また、吸気
通路２は、インテークマニホールド６を介して同エンジ
ン１の各気筒に接続されており、この吸気通路２から吸
入され、上記スロットルバルブ５により調量された空気
は、該インテークマニホールド６を経て、エンジン１の
各気筒に分配供給されるようになる。

【００１８】一方、このインテークマニホールド６に
は、エンジン１の各気筒にそれぞれ対応してインジェク
タ（燃料噴射弁）７が配設されている。それら各インジ
ェクタ７を通じて噴射供給される燃料は、調量され、分
配供給される吸気通路２からの吸入空気と混合されて、
同エンジン１の各気筒に供給される。

【００１９】エンジン１の各気筒においては、吸気バル
ブ８の開閉に伴ってこの混合気が燃焼室９に導入され、
該導入された混合気が点火プラグ１０の点火により燃焼
されることで、ピストン１１が押し下げられクランクシ
ャフト１２へのトルク付与が行われる。また、燃焼後の
排気ガスは、排気バルブ１３の開閉に伴い排気通路１４
を経て外部に排出される。

【００２０】また、上記クランクシャフト１２の近傍に
は、その回転角を検出するクランク角センサ１５が配設
されている。このクランク角センサ１５からは、クラン
ク角で３０度毎にパルス信号が出力され、この出力され
たパルス信号が、同エンジン１の回転数信号Ｎｅとして
図１のエンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５に取り込まれ
る。つまり、クランク角センサ１５がエンジン回転数セ
ンサとして機能する。

【００２１】また、前記スロットルバルブ５はアクチュ
エータとしてのＤＣ（直流）モータ１６と駆動連結さ
れ、ＤＣモータ１６の駆動にてスロットルバルブ５の開
度が調整できるようになっている。スロットルバルブ５
の開度はスロットルセンサ１７にて検出されるようにな
っている。

【００２２】スロットルバルブ５の制御機構を、図３を
用いて説明する。図３に示されるように、ＤＣモータ１
６からの動力（トルク）がスロットルバルブ５に伝達さ
れるようになっている。ＤＣモータ１６は、図１の電子
スロットルＥＣＵ２６によってその駆動が制御される。
なお、同図３においては、図の上方がスロットルバルブ
５の開弁方向を示し、図の下方がスロットルバルブ５の
閉弁方向を示している。

【００２３】一方、スロットルセンサ１７の出力は、図
１の電子スロットルＥＣＵ２６に取り込まれて、スロッ
トル開度がモニタされる。また、図１に示すように、ア
クセルペダル２４の操作量はアクセルセンサ２５によっ
て検出される。

【００２４】そして、図３（ａ）に示す、上記ＤＣモー
タ１６がＯＮ（オン）される通常の制御時には、上記電
子スロットルＥＣＵ２６を通じて、（１）アクセルセンサ２５によって検出されるアクセル
操作量（開度）とスロットルセンサ１７によって検出さ
れるスロットルバルブ５の開度とを取り込む。（２）これら取り込んだアクセル操作量及びスロットル
開度をもとに、スロットルバルブ５の制御指令値を演算
する。（３）この演算した制御指令値に応じて上記ＤＣモータ
１６を駆動し、スロットルバルブ５を開閉する。といったフィードバック制御が実行される。

【００２５】図３の中間レバー１８は、スロットルバル
ブ５と物理的に連結されて退避走行用スプリング１９に
より開方向に付勢されているバルブレバー２０との兼ね
合いで、（イ）この図３（ａ）に示す通常の制御時にはバルブレ
バー２０の動きに伴って移動する。（ロ）図３（ｂ）に示す上記ＤＣモータ１６のＯＦＦ
（オフ）時には、上述の如く退避走行用スプリング１９
によって開方向に付勢されている同バルブレバー２０の
動きを規制する。といった態様で作用するレバーである。

【００２６】特にＤＣモータ１６のＯＦＦ（オフ）時、
上記（ロ）の規制を実現するために、同スロットル制御
システムにあっては、バルブリターンスプリング２１と
退避走行用スプリング１９とで、その各トルクの関係をバルブリターンスプリング２１のトルク＞退避走行用
スプリング１９のトルクといった関係に設定している。

【００２７】このＤＣモータ１６がＯＦＦとなっている
ときの同システムの動きについて、図３（ｂ）を参照し
て更に説明する。ＤＣモータ１６がＯＦＦとなっている
場合、スロットルバルブ５は、上記バルブリターンスプ
リング２１と退避走行用スプリング１９とのトルク関係
に基づき、同図３（ｂ）に示される態様で、中間レバー
ストッパ２２の位置に保持される。

【００２８】これは、該スロットル制御システムに異常
等が来たした際のフェイルセーフとしていわゆる退避走
行を行う際に利用される動作モードである。なおこれら
図３（ａ）及び（ｂ）において、ストッパ２３は、上記
スロットルバルブ５の全閉位置に対応して配設されるバ
ルブ全閉ストッパである。同スロットル機構においては
上述のように、ＤＣモータ１６をＯＦＦとしたとき、上
記スロットルバルブ５がこのバルブ全閉ストッパ２３の
位置ではなく、これよりもやや開いた上記中間レバース
トッパ２２の位置に戻されるようにしている。これは、
同ＤＣモータ１６のＯＦＦに伴ってスロットルバルブ５
が全閉となり、エンジンが急停止してしまうといったよ
うな事態を避けるための配慮である。

【００２９】また、上記スロットルセンサ１７及びアク
セルセンサ２５としては、それぞれ２つのセンサ出力が
互いに比較される２重系のものを想定している。スロッ
トルセンサ１７及びアクセルセンサ２５としてこうした
２重系のものを採用することにより、それらセンサ自身
の故障等についても的確に対処することができるように
なる。

【００３０】このように、スロットルバルブ５の開度を
電気的に制御する電子スロットル制御システムにあって
は、その通常の制御に際し、アクセル操作量に対するス
ロットル開度の特性をスロットルバルブ５の制御指令値
に応じて任意に設定することができるようになってい
る。そしてこのため、例えば加速要求等、車両の運転状
態に的確に対応することができるようになる。

【００３１】また、こうした電子スロットル制御システ
ムにあっては、センサの故障やその他の原因によって電
気的なスロットル制御が不能となった場合でも、上記Ｄ
Ｃモータ１６をＯＦＦとすることで、退避走行モードと
して上述した最低限のスロットル開度は確保されるよう
になる。このように故障時にはスロットル開度を所定の
開度に固定して所定空気量をエンジン１に供給するスロ
ットルオープナー処理が行われる。

【００３２】図１のシステム全体の概略構成の説明に戻
り、上述したようにアクセルペダル２４のアクセル開度
（アクセルペダル踏込量）を検出するアクセルセンサ２
５の出力信号に基づいて電子スロットルＥＣＵ２６によ
ってＤＣモータ１６を制御することで、スロットル開度
を制御する。

【００３３】エンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５は、上
記取り込まれる空気量信号Ｑａや回転数信号Ｎｅに基づ
いてインジェクタ７の駆動を制御する機能を有し、エン
ジン１の運転においてその都度必要とされる燃料噴射量
を演算し、インジェクタ７を駆動制御して燃料噴射量に
対応した量の燃料がエンジン１の各気筒に対して噴射供
給される。

【００３４】エンジン１の出力軸には自動変速機３０が
連結されている。この自動変速機３０は、エンジン１の
出力を伝達するトルクコンバータ３１と、このトルクコ
ンバータ３１によって駆動される変速機構３２と、車体
速やエンジン１の出力に応じて変速機構３２の変速比を
切り替える油圧回路（図示せず）とから構成されてい
る。この自動変速機３０は、運転席に設けられたシフト
レバー（図示せず）の操作によって運転モードがＰ（パ
ーキング）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ド
ライブ）、３速、２速、１速の各レンジに切り替えられ
る。更に、定速走行用スイッチ類３３の操作により定速
走行モードの選択／解除および同モードでの速度設定を
行うことができるようになっている。

【００３５】シフトレバーのシフトポジションは、シフ
トポジションスイッチ３４により検出され、このシフト
ポジションスイッチ３４と定速走行用スイッチ類３３の
出力信号がエンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５に入力さ
れる。このエンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５は、シフ
トポジションスイッチ３４と定速走行用スイッチ類３３
からの信号に基づいてシフトアップ／シフトダウンの有
無を検出する。

【００３６】このエンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５
は、シフトポジションスイッチ３４、定速走行用スイッ
チ類３３、エンジン回転数センサ（図２のクランク角セ
ンサ）１５、車体速センサ３６等の出力信号に基づいて
その時の運転状態に最適な変速比を演算し、変速信号を
自動変速機３０内の油圧回路へ出力する。そして、自動
変速機３０は、入力された変速信号に応じて油圧回路を
切り替えて変速機構３２の変速比を自動的に切り替え
る。

【００３７】この自動変速機３０の出力がディファレン
シャルギア３７に伝達され、駆動輪３８が回転駆動され
る。一方、左右の駆動輪３８の回転速度（駆動輪速ＶR
）と左右の従動輪３９の回転速度（従動輪速度ＶF ）
とがそれぞれ駆動輪速センサ４０Ｌ，４０Ｒと従動輪速
センサ４１Ｌ，４１Ｒによって検出され、ヨーレートが
ヨーレートセンサ４２によって検出され、前輪操舵角
（ハンドル舵角）が操舵角センサ４３によって検出さ
れ、各検出信号が車両安定制御ＥＣＵ４４に入力され
る。この車両安定制御ＥＣＵ４４とエンジン制御／変速
制御ＥＣＵ３５と電子スロットルＥＣＵ２６とは相互通
信ができるようになっており、例えば車両安定制御ＥＣ
Ｕ４４はエンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５から変速
比、エンジン回転数、車体速の情報が入力され、また、
電子スロットルＥＣＵ２６からアクセル開度とスロット
ル開度の情報が入力される。

【００３８】車両安定制御ＥＣＵ４４は、上記情報と路
面μセンサ４５の出力情報とに基づいて各駆動輪３８、
各従動輪３９へのブレーキ油圧を演算し、各駆動輪・従
動輪の図示しないブレーキ油圧制御装置にブレーキ制御
信号を送信して車両安定制御を実行する。また、シフト
ダウン操作時にスリップ制御目標開度を演算し、その演
算値を電子スロットルＥＣＵ２６に送信してスリップ抑
制制御を実行する。上記路面μセンサ４５は、走行路面
の凹凸状態を光学的に検出することで走行路面の摩擦係
数を検出するセンサである。本実施形態においてはブレ
ーキシステムとして、バキュームサーボ式ブレーキブー
スタを用いたブレーキシステムを用いており、同システ
ムはエンジン１の吸気圧（吸気負圧）が減少するとブレ
ーキ負圧も減少することとなる。

【００３９】このように本実施形態においてはブレーキ
油圧を制御して制動力を任意に変えることができるブレ
ーキ制動手段としてのブレーキ油圧制御装置を具備して
いる。そして、車両安定制御ＥＣＵ４４は、車両の走行
状態を車輪速、操舵角等により検知するとともに、走行
環境を路面μにより検知して、車両の走行状態および走
行環境に応じて車両を安定させるようにブレーキを制御
するようになっている。

【００４０】また、車両安定制御ＥＣＵ４４にはブレー
キペダル４７の操作の有無を検出するブレーキスイッチ
４８が接続されている。図４は、上記電子スロットルＥ
ＣＵ２６によるスロットルバルブ５の制御に関する処理
内容（ルーチン）を示したものであり、以下にスロット
ル制御の概要を説明する。

【００４１】電子スロットルＥＣＵ２６は、その電源
（図示せず）の投入に伴い、同図４に示される処理の実
行を開始する。なお同ルーチンは、例えば４ｍｓ（ミリ
秒）の周期にて繰り返し実行されるものとする。

【００４２】さて、このルーチンにおいて、電子スロッ
トルＥＣＵ２６はまず、ステップ１００にて、イニシャ
ルチェックを実行する。このイニシャルチェックでは、
電気系統各部の通信異常の有無についてのチェックやＲ
ＡＭ値のミラーチェック等が行われる。

【００４３】こうしてイニシャルチェックを終えると、
電子スロットルＥＣＵ２６は次に、ステップ１０１に
て、上述した各種センサやスイッチからの信号を入力す
る。そして、それら入力した各種信号に基づいて、ステ
ップ１０２の非線形制御にかかる演算処理、ステップ１
０３のトラクション制御にかかる演算処理、ステップ１
０４の定速走行制御にかかる演算処理、ステップ１０５
のＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）制御に
かかる演算処理、そしてステップ１０６のフェイル制御
にかかる演算処理を実行する。

【００４４】因みに、ステップ１０２の非線形制御にか
かる演算処理では、図５に示すようにアクセル操作量と
非線形目標開度ＴＡＣＣとの関係において特性線Ｌ１，
Ｌ２，Ｌ３を用いてそのときのアクセル操作量に対応す
る目標開度ＴＡＣＣを算出する。つまり、アクセル操作
量に対して非線形に制御されるスロットルバルブ５の目
標開度が演算される。

【００４５】また、ステップ１０３のトラクション制御
にかかる演算処理では、車両のトラクション制御量に応
じたスロットルバルブ５の目標開度が演算される。即
ち、車速やスロットル開度等から車両走行状態を検知し
て、それに応じた目標スロットル開度が演算される。

【００４６】また、ステップ１０４の定速走行制御にか
かる演算処理では、定速走行制御モード移行時のスロッ
トルバルブ５の初期開度をはじめとして、前記車体速セ
ンサ３６を通じて検出される車両の実車速を目標車速に
一致させるためのスロットルバルブ５の目標開度が演算
される。

【００４７】また、ステップ１０５のＩＳＣ制御にかか
る演算処理では、アイドル運転時におけるスロットルバ
ルブ５の目標開度が演算される。そして、ステップ１０
６のフェイル制御にかかる演算処理では、例えば図３の
リターンスプリング２１の切損やアクセルセンサの故障
等が発生した時において、モータ制御により退避走行す
る場合のスロットルバルブ５の開度、すなわち制限すべ
き同スロットルバルブ５の目標開度が演算される。詳し
くは、図５において、特性線Ｌ４を用いてリターンスプ
リング切損時の目標開度が設定され、また、特性線Ｌ５
を用いてアクセルセンサ故障時の目標開度が設定され
る。ここで、フェイルの有無およびその種類については
車両安定制御ＥＣＵ４４からの信号により電子スロット
ルＥＣＵ２６が検知するようになっている。このフェイ
ルの有無およびその種類の特定については後述する。

【００４８】こうして非線形制御、トラクション制御、
定速走行制御、ＩＳＣ制御、並びにフェイル制御にかか
る各スロットルバルブ５の目標開度を演算した電子スロ
ットルＥＣＵ２６は次いで、ステップ１０７にて、同ス
ロットルバルブ５のそれら目標開度に基づく最終目標開
度、すなわち最終目標スロットル開度を演算する。

【００４９】この最終目標スロットル開度ＴＴＡは、（１）非線形制御にかかる目標開度ＴＡＣＣと定速走行
制御にかかる目標開度とのうちの大きい方を選択する。（２）この選択された目標開度とトラクション制御にか
かる目標開度とのうちの小さい方を選択する。（３）この選択された目標開度とフェイル制御にかかる
目標開度とのうちの小さい方を選択する。（４）この選択された目標開度にＩＳＣ制御にかかる目
標開度を加算する。といった態様で算出される。また、ステップ１０８にお
いて、演算される基準位置として全閉ストッパ位置での
スロットルセンサ出力ＯＴＰにより目標電圧は補正され
る。これは、センサ取付け誤差等を吸収するためであ
る。学習方法として、例えば、スロットルバルブ５をス
トッパに当接させて直接学習したり、モータＯＦＦ時で
のスロットルバルブ５の中間レバーストッパ２２の当接
位置よりセンサ出力ＯＴＰを推定する。

【００５０】さらに、ステップ１０９で図６に示すよう
に、目標開度ＴＴＡを目標電圧ＴＴＰに変換する。これ
は、スロットルセンサ特性に合わせるためである。ステ
ップ１１０でスロットル指令値ＴＴＰと前記スロットル
センサ１７の出力であるスロットル開度信号とに基づ
き、その偏差を縮小すべく比例（Ｐ）・積分（Ｉ）・微
分（Ｄ）を処理して、ＤＣモータ１６の駆動量（制御
量）を演算する。この演算された駆動量は、ステップ１
１１で対応するデューティ比信号に変換され、該変換さ
れたデューティ比信号が駆動回路（図示略）を介してＤ
Ｃモータ１６に印加される。すなわち、スロットルバル
ブ５は、ＤＣモータ駆動回路を含めたこうしたＤＣモー
タ１６の駆動によって、上記スロットル指令値ＴＴＰに
より指令されている開度にフィードバック制御されるこ
とになる。

【００５１】ここで、３つのＥＣＵ２６，３５，４４の
機能についてまとめて説明すると、エンジン制御／変速
制御ＥＣＵ３５は、電子スロットルＥＣＵ２６からフェ
イル判定フラグ、減筒数を受信し、受信した信号に応じ
て通常の制御またはフェイル時の制御を実行する。

【００５２】また、電子スロットルＥＣＵ２６は、フェ
イル判定を実行するとともに、エンジン制御／変速制御
ＥＣＵ３５にフェイル判定フラグ、減筒数を送信する。
また、車両安定制御ＥＣＵ４４にフェイル判定フラグ、
アクセル開度Ａｐを送信する。この各ＥＣＵ３５，４４
への信号の送信はフェイルの有無に拘らず実行する。つ
まり、フェイルが発生していない時は、フェイル判定フ
ラグを各ＥＣＵ３５，４４に送信するとともにエンジン
制御／変速制御ＥＣＵ３５には減筒数「０」の信号を、
車両安定制御ＥＣＵ４４には現アクセル開度Ａｐを送信
する。また、電子スロットルＥＣＵ２６は、フェイル時
にはフェイル判定フラグを各ＥＣＵ３５，４４に送信す
るとともにエンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５には図８
のステップ２１７にて決定された減筒数を、また、車両
安定制御ＥＣＵ４４には現アクセル開度Ａｐを送信す
る。

【００５３】さらに、車両安定制御ＥＣＵ４４は、電子
スロットルＥＣＵ２６からフェイル判定フラグ、アクセ
ル開度Ａｐを受信し、受信した信号に応じて通常の制御
またはフェイル時の制御を実行する。

【００５４】よって、本実施の形態においては、車両安
定制御ＥＣＵ４４がブレーキ制御手段、ブレーキ補助制
御手段、車両安定制御手段として機能する。また、電子
スロットルＥＣＵ２６が電子スロットル制御手段として
機能する。さらに、電子スロットルＥＣＵ２６、エンジ
ン制御／変速制御ＥＣＵ３５および車両安定制御ＥＣＵ
４４がフェイルセーフ手段として機能する。

【００５５】次に、スロットルバルブ５のロックやリタ
ーンスプリング２１の切損等のフェイル制御の実行の際
に行われる制動処理を、図７を用いて説明する。電子ス
ロットルＥＣＵ２６は、ステップ２０１でアクセル開度
Ａｐを読み込む。そして、電子スロットルＥＣＵ２６
は、ステップ２０２でフェイル判定フラグＸＦＡＩＬ１
およびアクセル開度Ａｐを車両安定制御ＥＣＵ４４に送
信するとともに、ステップ２０３でフェイル判定フラグ
ＸＦＡＩＬ１および減筒数をエンジン制御／変速制御Ｅ
ＣＵ３５に送信する。なお、フェイル判定フラグＸＦＡ
ＩＬ１はＸＦＡＩＬ１＝０のとき異常なし、ＸＦＡＩＬ
１＝１のときフェイル有りを意味するものであり、同フ
ラグＸＦＡＩＬ１は初期設定にて「０」とされる。ま
た、フラグＸＦＡＩＬ１は一度ＸＦＡＩＬ１＝１と判定
されると再びフローチャートが初期化されるまで「１」
となっている。つまり、次回イグニッションスイッチが
ＯＮされるまで初期化されないようになっている。

【００５６】その後、電子スロットルＥＣＵ２６は、ス
テップ２０４で電子スロットル制御系におけるアクセル
センサ２５に異常が発生したか否か判定する。詳しく
は、２重のアクセルセンサ２５の出力による開度差が所
定値以上あるとアクセルセンサ２５に異常が発生したと
判定する。そして、電子スロットルＥＣＵ２６は、アク
セルセンサ２５が故障した場合はステップ２０５で図５
の特性線Ｌ５を用いたスロットル制御を行う。

【００５７】一方、電子スロットルＥＣＵ２６は、ステ
ップ２０４においてアクセルセンサ２５に異常がない場
合には、ステップ２０６に移行してスロットルセンサ１
７による実スロットル開度と目標開度との差が所定値Δ
より大きくなっているか否か判定し、実スロットル開度
と目標開度との差が所定値Δより小さいと、ステップ２
０７に移行する。また、ステップ２０６で所定値Δより
大きいと、ステップ２１２に進む。ステップ２０７では
例えば、イグニッション・オン時にＤＣモータ１６がＯ
ＦＦされていることを確認した後においてステップ２０
８で図３（ｂ）に示すようにスロットルバルブ５の開度
が中間レバーストッパ２２に当接するオープナー開度と
なっているか否か判定し、ＤＣモータ１６のＯＦＦにも
かかわらずオープナー開度となっていないと、ステップ
２０９でリターンスプリング２１が切損したと判断して
図５の特性線Ｌ４を用いたスロットル制御を行う。

【００５８】また、電子スロットルＥＣＵ２６は、ステ
ップ２０８においてオープナー開度となっているとステ
ップ２１０でＤＣモータ１６をＯＮして所定の開度にな
るように指令を出し、ステップ２１１でスロットル開度
が変更されないとステップ２１２でスロットルバルブ５
がロックしたと判定し、ステップ２１３で燃料カットす
る。

【００５９】ステップ２０７で、モータ制御が正常に実
行されていると、ステップ２１４に進み、２つのスロッ
トルセンサ出力による開度差が所定値以上か否かを判定
する。所定値未満の場合は、通常制御を行い、所定値以
上の場合は、スロットルセンサ１７が異常であると判断
して図８のステップ２１５でフェイル判定フラグＸＦＡ
ＩＬ１を「１」にし、ステップ２１６でＤＣモータ１６
をＯＦＦし、ステップ２１７で減筒数を決定する。具体
的には、図９に示すアクセル開度Ａｐと減筒数との関係
が予めマップとして用意されており、このマップを用い
てその時のアクセル開度Ａｐに応じた減筒数を求める。

【００６０】図１２には車両安定制御ＥＣＵ４４が実行
する処理を示す。図１２において、車両安定制御ＥＣＵ
４４は、ステップ３０１でフェイル判定フラグＸＦＡＩ
Ｌ１およびアクセル開度Ａｐを受信し、ステップ３０２
でフェイル判定フラグＸＦＡＩＬ１＝１か否か判定し、
ＸＦＡＩＬ１＝０ならばステップ３０３で通常の制御を
行う。一方、車両安定制御ＥＣＵ４４は、ＸＦＡＩＬ１
＝１ならば、ステップ３０４でブレーキ制動力定数Ｆα
を決定する。具体的には、図１０に示すアクセル開度Ａ
ｐとブレーキ制動力定数Ｆαとの関係が予めマップとし
て用意されており、このマップを用いてその時のアクセ
ル開度Ａｐに応じたブレーキ制動力定数Ｆαを求める。
また、車両安定制御ＥＣＵ４４は、ステップ３０５でブ
レーキスイッチ４８のオン時間（ブレーキ操作時間）に
基づいてブレーキ制動力定数Ｆβを決定する。具体的に
は、図１１に示すブレーキ操作時間とブレーキ制動力定
数Ｆβとの関係が予めマップとして用意されており、こ
のマップを用いてその時のブレーキ操作継続時間に応じ
たブレーキ制動力定数Ｆβを求める。

【００６１】このステップ３０５の処理において、図１
１の特性線は、ブレーキを所定時間Ｔ１だけ操作すると
所定値Ｆβ１がセットされ、それ以降はＦβ値が徐々に
増加するものである。

【００６２】車両安定制御ＥＣＵ４４は、ステップ３０
６でブレーキ制動力定数Ｆα，Ｆβの和を求める。これ
により、各従動・駆動輪のブレーキ制動力Ｆが決定され
る。そして、ブレーキ制御信号としてブレーキ油圧制御
装置に送信する。

【００６３】尚、ブレーキ油圧制御装置の制御について
は、特開平７−２１５１９０号公報においては詳しく記
載されているので、ここではその詳細なる説明は省略す
る。ここで、ブレーキ制動力定数Ｆαは、ブレーキ制動
装置に負担がかからないように断続的にブレーキ力に反
映するように設定するとよい。

【００６４】図１３にはエンジン制御／変速制御ＥＣＵ
３５が実行する処理を示す。図１３において、エンジン
制御／変速制御ＥＣＵ３５はステップ４０１でフェイル
判定フラグＸＦＡＩＬ１および減筒数を受信し、ステッ
プ４０２でフェイル判定フラグＸＦＡＩＬ１＝１か否か
判定し、ＸＦＡＩＬ１＝０ならばステップ４０３で通常
の制御を行う。一方、エンジン制御／変速制御ＥＣＵ３
５は、ＸＦＡＩＬ１＝１ならば、ステップ４０４で決定
された減筒数となるように特定気筒のインジェクタ７に
おいて燃料カットを行う。

【００６５】このように電子スロットルＥＣＵ２６は、
スロットルセンサ異常を検出すると、ＤＣモータ１６を
オフすることにより、中間レバー位置にスロットルバル
ブ５を回動して所定開度（例えば、８°程度）する。こ
れにより、４０Ｋｍ／ｈｒ程度の車両速度にて退避走行
を行うことができる。このフェイルセーフモードにおい
て、アクセル開度により運転者の減速したい意志を減筒
処理として反映する。この減筒処理に伴いバキュームサ
ーボ式ブレーキブースタを用いたブレーキシステムにお
ける負圧が減ってしまう。そこで、アクセル開度Ａｐお
よびブレーキ操作時間に応じたブレーキ制動力定数Ｆ
α，Ｆβを決定し、このブレーキ制動力定数Ｆα，Ｆβ
に応じたブレーキ制動力をかける。このようにして燃料
カットによるブレーキ負圧減に対するアシストを行うこ
とにより、走行安全性を向上させることができる。

【００６６】また、フェイルモード時に減筒のみでは１
気筒分の駆動トルク単位でしかトルク制御できないが、
減筒処理を行う際に、図１０に示すアクセル開度Ａｐに
応じたブレーキ制動力定数Ｆαを決定しているので、減
筒のみを行う場合に比べ制御車速分解能が向上する。

【００６７】このように本実施の形態は、下記の特徴を
有する。（イ）電子スロットルＥＣＵ２６はバキュームサーボ式
ブレーキブースタを用いたブレーキシステムにおけるブ
レーキ負圧が減少するような状態にある場合に、ブレー
キ制御手段としてのブレーキ油圧制御装置を作動させ
る。つまり、電子スロットル制御系が故障した時（バル
ブロック時）に、ブレーキを補助的に動作させるように
した。

【００６８】よって、燃料カットによりブレーキ負圧が
減少するが、これに対しブレーキ力をアシストして車両
の速度を落とす方向へと移行させて安全性が向上する。
即ち、ブレーキ負圧が減少する減筒制御時に車両安定制
御システムによるアシストを行って車両の安定走行を確
保することができる。（ロ）電子スロットルＥＣＵ２６は、電子スロットル制
御系の故障の検出機能を有し、図７のステップ２１４で
のスロットルセンサ異常発生時には、図８のステップ２
１６においてスロットル開度を所定の開度に固定して所
定空気量をエンジンに供給するスロットルオープナー処
理を実行するとともに、ステップ２１７でのエンジン１
の気筒への燃料供給を強制的に停止する燃料カット処理
を行い、さらに、これらの処理中においてブレーキ力の
アシスト処理を実行する。これにより、より実用上好ま
しいものとなる。即ち、燃料カット処理として、退避走
行するために所定空気量をエンジンに供給する状態で減
筒制御を実行し、また、減筒数に応じてブレーキ制動力
を変えると好ましいものとなる。（ハ）車両安定制御ＥＣＵ４４は、図１０に示すように
アクセルペダル２４の操作に応じて作動するようにした
ので、実用上好ましいものとなる。（第２の実施の形態）次に、第２の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【００６９】全体のシステム構成は図１〜３に示したも
のと同じである。各ＥＣＵ２６，３５，４４の機能につ
いて説明すると、エンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５
は、電子スロットルＥＣＵ２６からフェイル判定フラ
グ、減筒数を受信し、受信した信号に応じて通常の制御
またはフェイル時の制御を実行する。

【００７０】また、電子スロットルＥＣＵ２６は、フェ
イル判定を実行するとともに、エンジン制御／変速制御
ＥＣＵ３５にフェイル判定フラグ、減筒数を送信し、車
両安定制御ＥＣＵ４４にフェイル判定フラグを送信す
る。この各ＥＣＵ３５，４４への信号の送信はフェイル
の有無に拘らず実行する。つまり、フェイルが発生して
いない時は、フェイル判定フラグを各ＥＣＵ３５，４４
に送信するとともにエンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５
には減筒数「０」の信号を送信する。また、電子スロッ
トルＥＣＵ２６は、フェイル時にはフェイル判定フラグ
を各ＥＣＵ３５，４４に送信するとともにエンジン制御
／変速制御ＥＣＵ３５には図１５のステップ５１１また
はステップ５１７にて決定された減筒数を送信する。

【００７１】さらに、車両安定制御ＥＣＵ４４は、電子
スロットルＥＣＵ２６からフェイル判定フラグを受信
し、受信した信号に応じて通常の制御またはフェイル時
の制御を実行する。

【００７２】よって、本実施の形態においても、車両安
定制御ＥＣＵ４４がブレーキ制御手段、ブレーキ補助制
御手段、車両安定制御手段として機能する。また、電子
スロットルＥＣＵ２６が電子スロットル制御手段として
機能する。さらに、電子スロットルＥＣＵ２６、エンジ
ン制御／変速制御ＥＣＵ３５および車両安定制御ＥＣＵ
４４がフェイルセーフ手段として機能する。

【００７３】以下、詳細に説明する。図１４，１５に
は、本実施形態におけるアクセルセンサ故障やリターン
スプリング切損等のフェイル制御の実行の際に行われる
制動処理を示す。

【００７４】図１４において、電子スロットルＥＣＵ２
６は、ステップ５０１でフェイル判定フラグＸＦＡＩＬ
２およびＸＦＡＩＬ３を車両安定制御ＥＣＵ４４に送信
するとともに、ステップ５０２でフェイル判定フラグＸ
ＦＡＩＬ２，ＸＦＡＩＬ３および減筒数をエンジン制御
／変速制御ＥＣＵ３５に送信する。

【００７５】その後、電子スロットルＥＣＵ２６は、ス
テップ５０３でスロットルセンサ１７による実スロット
ル開度と目標開度との差が所定値Δより大きくなってい
るか否か判定し、実スロットル開度と目標開度との差が
所定値Δより小さいと、ステップ３０４に移行する。ス
テップ５０３で所定値Δより大きいとステップ５０８に
進む。ステップ５０４では例えばイグニッション・オン
時にＤＣモータ１６がＯＦＦされていることを確認した
後においてステップ５０５で図３（ｂ）に示すようにス
ロットルバルブ５がオープナー開度となっているか否か
判定する。そして、電子スロットルＥＣＵ２６は、ステ
ップ５０５においてオープナー開度となっているとステ
ップ５０６でＤＣモータ１６をＯＮして所定の開度への
指令を行い、ステップ５０７でスロットル開度が変更さ
れないとステップ３０８でスロットルバルブ５がロック
したと判定する。

【００７６】引き続き、電子スロットルＥＣＵ２６は、
バルブロック時にはステップ５０８から図１５のステッ
プ５０９に移行してＤＣモータ１６をＯＦＦし、ステッ
プ５１０でバルブ開度Ｔｐを読み込み（ロックしている
バルブ開度Ｔｐを検出し）、ステップ５１１で減筒数を
決定する。具体的には、図１８に示すバルブ開度Ｔｐと
減筒数との関係が予めマップとして用意されており、こ
のマップを用いてその時のバルブ開度Ｔｐに応じた減筒
数を求める。この時、ロックしているバルブ開度が所定
値Ｔｐ１以上では全気筒燃料カットする。そして、この
ように決定された減筒数となるように特定気筒のインジ
ェクタ７において燃料カットが行われる。一方、電子ス
ロットルＥＣＵ２６は、図１４のステップ５０５におい
てＤＣモータ１６のＯＦＦにもかかわらずオープナー開
度となっていないと、ステップ５１３でリターンスプリ
ング２１が切損したと判断して図５の特性線Ｌ４を用い
たスロットル制御を行う。

【００７７】モータ制御が正常に実行されていると、ス
テップ５０４からステップ５１４に進み、２つのスロッ
トルセンサ出力による開度差が所定値以上か否かを判断
する。。所定値未満の場合は通常制御を行い、所定値以
上の場合はスロットルセンサ１７が異常であると判断し
て図１５のステップ５１５に移行してＤＣモータ１６を
ＯＦＦし中間レバー位置にバルブを回動して、ステップ
５１６でアクセルセンサ２５からアクセル開度Ａｐを読
み込み、ステップ５１７で減筒数を決定する。具体的に
は、図１９に示すアクセル開度Ａｐと減筒数との関係が
予めマップとして用意されており、このマップを用いて
その時のアクセル開度Ａｐに応じた減筒数を求める。そ
して、このように決定された減筒数となるように特定気
筒のインジェクタ７において燃料カットが行われる。

【００７８】図１６には車両安定制御ＥＣＵ４４が実行
する処理を示す。図１６において、車両安定制御ＥＣＵ
４４は、ステップ６０１でフェイル判定フラグＸＦＡＩ
Ｌ２およびＸＦＡＩＬ３を受信し、ステップ６０２でフ
ェイル判定フラグＸＦＡＩＬ２＝１またはＸＦＡＩＬ３
＝１か否か判定し、ＸＦＡＩＬ２＝０，ＸＦＡＩＬ３＝
０ならばステップ６０３で通常の制御を行う。一方、車
両安定制御ＥＣＵ４４は、フラグＸＦＡＩＬ２＝１また
はＸＦＡＩＬ３＝１ならば、ステップ６０４でブレーキ
スイッチ４８によりブレーキペダル４７が踏み込み操作
されたか否か判断し、ブレーキが操作されるとステップ
６０５でブレーキ制動力Ｆを決定しブレーキングを行
う。具体的には、図２０に示す減筒数とブレーキ制動力
Ｆとの関係が予めマップとして用意されており、このマ
ップを用いてその時の減筒数に応じたブレーキ制動力Ｆ
を求め、ブレーキ制御信号としてブレーキ油圧制御装置
に送信し、各従動・駆動輪にブレーキ制動力Ｆをかけ
る。

【００７９】図１７にはエンジン制御／変速制御ＥＣＵ
３５が実行する処理を示す。図１７において、エンジン
制御／変速制御ＥＣＵ３５はステップ７０１でフェイル
判定フラグＸＦＡＩＬ２およびＸＦＡＩＬ３を受信し、
ステップ７０２でフェイル判定フラグＸＦＡＩＬ２＝１
またはＸＦＡＩＬ３＝１か否か判定し、ＸＦＡＩＬ２＝
０，ＸＦＡＩＬ３＝０ならばステップ７０３で通常の制
御を行う。一方、エンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５
は、フラグＸＦＡＩＬ２＝１またはＸＦＡＩＬ３＝１な
らば、ステップ７０４で決定された減筒数となるように
特定気筒のインジェクタ７において燃料カットを行う。

【００８０】このように本実施の形態によれば、車両安
定制御ＥＣＵ４４は、減筒数に応じてブレーキ制動力Ｆ
を決定しているので制動力の最適化を図ることができ、
又、ブレーキペダル４７の操作のみブレーキ制御するの
で最適時期にブレーキ力のアシストを行うことができ
る。

【００８１】尚、減筒数の決定に際し、バルブ開度に応
じて減筒数の決定したが、バルブ指令値とバルブ実開度
の偏差に応じて減筒数を変えてもよい。即ち、偏差が大
きいほど減筒数も多くする。（第３の実施の形態）次に、第３の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【００８２】車両安定制御ＥＣＵ４４は、本実施形態に
おいてはフェイル判定を実行し、フェイル時にはフェイ
ルセーフを実行する。よって、本実施の形態は、車両安
定制御ＥＣＵ４４がブレーキ制御手段、ブレーキ補助制
御手段、車両安定制御手段として機能する。また、電子
スロットルＥＣＵ２６が電子スロットル制御手段として
機能する。さらに、車両安定制御ＥＣＵ４４がフェイル
セーフ手段として機能する。

【００８３】以下、詳細に説明する。図２１には、本実
施形態におけるアクセルセンサ故障やリターンスプリン
グ切損等のフェイル制御の実行の際に行われる制動処理
を示す。

【００８４】図２１において、車両安定制御ＥＣＵ４４
は、ステップ８０１でフェイル判定フラグＸＦＡＩＬ４
を車両安定制御ＥＣＵ４４に送信するとともに、ステッ
プ８０２でフェイル判定フラグＸＦＡＩＬ４をエンジン
制御／変速制御ＥＣＵ３５に送信する。

【００８５】その後、電子スロットルＥＣＵ２６は、ス
テップ８０３でフェイルの有無を検出する。つまり、第
１の実施で説明した方法によりリターンスプリング２１
の切損やバルブロックやセンサ異常を判定する。そし
て、電子スロットルＥＣＵ２６は、フェイル時にはステ
ップ８０４で図１に示すウォーニングランプ４６を点灯
し、ステップ８０５でモータ制御続行可能か否か判定す
る。ここで、モータ制御続行可能なフェイルとは、例え
ば３重系センサの１重故障等である。

【００８６】電子スロットルＥＣＵ２６は、モータ制御
続行が不可ならばステップ８０６でＤＣモータ１６をオ
フして中間レバー位置にバルブを開弁する。つまり、２
重故障時または２重系センサの１重故障時にはステップ
８０５でモータ制御続行不可能と判定しステップ８０６
へ進んでＤＣモータ１６をＯＦＦする。つまり、後記ス
テップ８０７〜８１０の処理を行うことなくオープナー
開度にて退避走行可能にする。

【００８７】また、電子スロットルＥＣＵ２６は、ステ
ップ８０５においてモータ制御続行が可能ならばモータ
制御を続行する。そして、電子スロットルＥＣＵ２６
は、ステップ８０７，８０８，８０９でバルブ指令値と
バルブ実開度の差、エンジン回転数の変化、車速変化が
それぞれ所定値α，β，γ以上か否か判定し、いずれか
が所定値以上の時にはステップ８１０でＤＣモータ１６
がＯＦＦ中か判定し、ＯＦＦでなければステップ８１１
でＤＣモータ１６をＯＦＦして中間レバー位置にバルブ
を開弁する。尚、β，γの値はバルブ指令値偏差に応じ
て変えてもよい。

【００８８】一方、電子スロットルＥＣＵ２６は、ステ
ップ８１０でＤＣモータ１６がＯＦＦ実行中であると、
ステップ８１２でフェイル判定フラグＸＦＡＩＬ４を
「１」にセットする。

【００８９】図２２には車両安定制御ＥＣＵ４４が実行
する処理を示す。図２２において、車両安定制御ＥＣＵ
４４は、ステップ９０１でフェイル判定フラグＸＦＡＩ
Ｌ４を受信し、ステップ９０２でフェイル判定フラグＸ
ＦＡＩＬ４＝１か否か判定し、ＸＦＡＩＬ４＝０ならば
ステップ９０３で通常の制御を行う。一方、車両安定制
御ＥＣＵ４４は、フラグＸＦＡＩＬ４＝１ならば、ステ
ップ９０４で図２１のステップ８０７，８０８，８０９
での前記値が所定値α，β，γ以下になるようにブレー
キ制動をかける。つまり、ステップ８０７〜８０９の条
件を外れるまでブレーキをかける。

【００９０】図２３にはエンジン制御／変速制御ＥＣＵ
３５が実行する処理を示す。図２３において、エンジン
制御／変速制御ＥＣＵ３５はステップ１００１でフェイ
ル判定フラグＸＦＡＩＬ４を受信し、ステップ１００２
でフェイル判定フラグＸＦＡＩＬ４＝１か否か判定し、
ＸＦＡＩＬ４＝０ならばステップ１００３で通常の制御
を行う。一方、エンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５は、
フラグＸＦＡＩＬ４＝１ならば、ステップ１００４で決
定された減筒数となるように特定気筒のインジェクタ７
において燃料カットを行う。

【００９１】尚、ステップ１００４はブレーキオン時の
み実行するようにしてもよい。また、ステップ８０７〜
８０９の条件は１つあるいは２つでもよい。このように
本実施の形態においても、電子スロットル制御系の故障
に伴いＤＣモータ１６をＯＦＦするとともにステップ１
００４の燃料カットに伴いステップ９０４でブレーキ制
御を行うようにしたので、ブレーキ負圧の減少に対する
ブレーキ力のアシスト動作を行い安全性を向上させるこ
とができる。（第４の実施の形態）次に、第４の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【００９２】各ＥＣＵ２６，３５，４４の機能について
説明すると、エンジン制御／変速制御ＥＣＵ３５は、電
子スロットルＥＣＵ２６からフェイル判定フラグを受信
し、受信した信号に応じて通常の制御またはフェイル時
の制御を実行する。

【００９３】また、電子スロットルＥＣＵ２６は、フェ
イル判定を実行するとともに、各ＥＣＵ３５，４４にフ
ェイル判定フラグを送信する。この各ＥＣＵ３５，４４
への信号の送信はフェイルの有無に拘らず実行する。

【００９４】さらに、車両安定制御ＥＣＵ４４は、電子
スロットルＥＣＵ２６からフェイル判定フラグを受信
し、受信した信号に応じて通常の制御またはフェイル時
の制御を実行する。

【００９５】よって、本実施の形態においても、車両安
定制御ＥＣＵ４４がブレーキ制御手段、ブレーキ補助制
御手段、車両安定制御手段として機能する。また、電子
スロットルＥＣＵ２６が電子スロットル制御手段として
機能する。さらに、電子スロットルＥＣＵ２６、エンジ
ン制御／変速制御ＥＣＵ３５および車両安定制御ＥＣＵ
４４がフェイルセーフ手段として機能する。

【００９６】以下、詳細に説明する。図２４には、本実
施形態におけるアクセルセンサ故障やリターンスプリン
グ切損等のフェイル制御の実行の際に行われる制動処理
を示す。

【００９７】図２４において、電子スロットルＥＣＵ２
６は、ステップ１１０１でフェイル判定フラグＸＦＡＩ
Ｌ５を送信し、ステップ１１０２でフェイルの有無を判
定し、フェイル有りならばステップ１１０３でフェイル
判定フラグＸＦＡＩＬ５＝１をセットする。そして、電
子スロットルＥＣＵ２６は、ステップ１１０４でＤＣモ
ータ１６をＯＦＦして中間レバー位置にスロットルバル
ブ５を開弁する。

【００９８】図２５には車両安定制御ＥＣＵ４４が実行
する処理を示す。図２５において、車両安定制御ＥＣＵ
４４は、ステップ１２０１でフェイル判定フラグＸＦＡ
ＩＬ５を受信し、ステップ１２０２でフェイル判定フラ
グＸＦＡＩＬ５＝１か否か判定し、ＸＦＡＩＬ５＝０な
らばステップ１２０４で通常の制御を行う。一方、車両
安定制御ＥＣＵ４４は、フラグＸＦＡＩＬ５＝１なら
ば、ステップ１２０３でブレーキ・オンか否か判定し、
ブレーキ・オン時にステップ１２０５で所定のブレーキ
制動を作動する。具体的には、図２６に示すように、ブ
レーキ操作量とブレーキ力との関係において、所定量Δ
Ｆだけブレーキを強くかけるようにする。

【００９９】このように本実施の形態においては、フェ
イル発生時にステップ１１０４でＤＣモータ１６をＯＦ
Ｆし、この状態でブレーキペダル４７が操作されたとき
にはスロットル開度が所定開度に固定されているので開
度を大きく設定するとブレーキのききは悪くなるが、ス
テップ１２０５でブレーキ力をアシストして安全走行性
を向上させることができる。（第５の実施の形態）次に、第５の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【０１００】本実施形態の電子スロットルＥＣＵ２６
は、フェイル判定を実行するとともに、車両安定制御Ｅ
ＣＵ４４にフェイル判定フラグを送信する。この車両安
定制御ＥＣＵ４４への信号の送信はフェイルの有無に拘
らず実行する。また、車両安定制御ＥＣＵ４４は、電子
スロットルＥＣＵ２６からフェイル判定フラグを受信す
し、受信した信号に応じて通常の制御またはフェイル時
の制御を実行する。

【０１０１】よって、本実施の形態においては、車両安
定制御ＥＣＵ４４がブレーキ制御手段、ブレーキ補助制
御手段、車両安定制御手段として機能する。また、電子
スロットルＥＣＵ２６が電子スロットル制御手段として
機能する。さらに、電子スロットルＥＣＵ２６、車両安
定制御ＥＣＵ４４がフェイルセーフ手段として機能す
る。

【０１０２】以下、詳細に説明する。図２７には、本実
施形態における制動処理を示す。図２７において、車両
安定制御ＥＣＵ４４は、ステップ１３０１で車両走行中
か否か判定し、走行中であると、ステップ１３０２でエ
ンストの有無を判定する。具体的にはエンジン回転数が
２００ｒｐｍ以下か否か判定し、２００ｒｐｍ以下なら
ばエンストが発生したと判定する。そして、エンスト発
生時には、車両安定制御ＥＣＵ４４は、ステップ１３０
３でブレーキペダル４７が踏まれたか判定し、ブレーキ
ペダル４７が踏まれたらステップ１３０４で所定のブレ
ーキ制動力をかけてブレーキ負圧減少分のブレーキ踏力
に対する制動力を補助する。

【０１０３】このように本実施の形態によれば、エンス
ト発生時にはブレーキ負圧が減少してブレーキペダル４
７の操作によるブレーキがかかりにくい状況となるが、
ステップ１３０４でブレーキ力のアシストを行うので、
安全走行性を向上させることができる。（第６の実施の形態）次に、第６の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【０１０４】本実施の形態におけるエンジンはリーンバ
ーンエンジンである。本実施形態においてエンジン制御
／変速制御ＥＣＵ３５は、フェイル判定を実行し、フェ
イル判定フラグを車両安定制御ＥＣＵ４４に送信する。
このフェイル判定フラグはフェイルの有無に拘らず送信
する。また、車両安定制御ＥＣＵ４４は、エンジン制御
／変速制御ＥＣＵ３５からフェイル判定信号を受信し、
受信した信号に応じて通常の制御またはフェイル時の制
御を実行する。

【０１０５】よって、本実施の形態においては、車両安
定制御ＥＣＵ４４がブレーキ制御手段、ブレーキ補助制
御手段、車両安定制御手段として機能する。また、電子
スロットルＥＣＵ２６が電子スロットル制御手段として
機能する。さらに、車両安定制御ＥＣＵ４４がフェイル
セーフ手段として機能する。

【０１０６】以下、詳細に説明する。図２８には、本実
施形態における制動処理を示す。図２８において、エン
ジン制御／変速制御ＥＣＵ３５は、ステップ１４０１で
フェイル判定フラグＸＦＡＩＬ６を送信し、ステップ１
４０２でエンジン条件により目標Ａ／Ｆを決定し、ステ
ップ１４０３で目標Ａ／Ｆになるように燃料を噴射し、
ステップ１４０４で目標Ａ／Ｆが「２０」以上（リーン
制御時）か判定する。

【０１０７】そして、エンジン制御／変速制御ＥＣＵ３
５は、目標Ａ／Ｆが「２０」以上の時に、ステップ１４
０５で目標Ａ／Ｆと実Ａ／Ｆとの差が所定値以上であり
所定値以上リッチになっており、かつ、ステップ１４０
６で車速変化が所定値以上の時であるとインジェクタ７
において詰まりが発生しオーバーランが発生したとして
車両安定制御ＥＣＵ４４はステップ１４０７でフェイル
判定フラグＸＦＡＩＬ６を「１」にセットする。

【０１０８】ここで、実Ａ／ＦはＡ／Ｆセンサで測定す
る。尚、ステップ１４０６は無くてもよい。又、ステッ
プ１４０６は、第３実施例のステップ８０７〜８０９で
もよい。

【０１０９】図２９には車両安定制御ＥＣＵ４４が実行
する処理を示す。図２９において、車両安定制御ＥＣＵ
４４は、ステップ１５０１でフェイル判定フラグＸＦＡ
ＩＬ６を受信し、ステップ１５０２でフェイル判定フラ
グＸＦＡＩＬ６＝１か否か判定し、ＸＦＡＩＬ６＝０な
らばステップ１５０３で通常の制御を行う。一方、車両
安定制御ＥＣＵ４４は、フラグＸＦＡＩＬ６＝１なら
ば、ステップ１５０４でブレーキ制御を行う。即ち、車
両の走りだしを防止するためにブレーキをかける。つま
り、走りだしを抑える程度ブレーキをかける。

【０１１０】このように本実施の形態は、下記の特徴を
有する。（イ）車両安定制御ＥＣＵ４４はインジェクタ７の目詰
まりにより運転者の意に反した燃料噴射がある場合に、
ブレーキ制御手段としてのブレーキ油圧制御装置を作動
させようにした。よって、インジェタ異物混入による噴
きっぱなしが発生し必要以上の燃料が噴射され意に反し
た高トルク出力となるような状況においてブレーキがか
かる状態を作り車両の速度を落とす方向へと移行させる
ことができ、より安全な走行が可能となる。

【０１１１】尚、第５または第６の実施形態と、第１〜
第４の実施形態の中の少なくとも１つとを組み合わせて
実施してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態における車両制御装置の全体構成
図。

【図２】エンジン回りの構成図。

【図３】スロットル制御系の構成図。

【図４】スロットル開度制御処理を示すフローチャー
ト。

【図５】アクセル操作量に対する目標開度を示す図。

【図６】目標開度に対する目標電圧の関係を示す図。

【図７】第１の実施の形態における制動処理を示すフ
ローチャート。

【図８】同じく制動処理を示すフローチャート。

【図９】アクセル開度と減筒数との関係を示す特性
図。

【図１０】アクセル開度からブレーキ制動力定数Ｆα
を決定するための特性図。

【図１１】ブレーキ操作時間からブレーキ制動力定数
Ｆβを決定するための特性図。

【図１２】第１の実施の形態の作用を説明するための
フローチャート。

【図１３】同じく作用を説明するためのフローチャー
ト。

【図１４】第２の実施の形態における作用を説明する
ためのフローチャート。

【図１５】同じく作用を説明するためのフローチャー
ト。

【図１６】同じく作用を説明するためのフローチャー
ト。

【図１７】同じく作用を説明するためのフローチャー
ト。

【図１８】バルブ開度と減筒数との関係を示す特性
図。

【図１９】アクセル開度と減筒数との関係を示す特性
図。

【図２０】減筒数からブレーキ制動力Ｆを決定するた
めの特性図。

【図２１】第３の実施の形態における作用を説明する
ためのフローチャート。

【図２２】同じく作用を説明するためのフローチャー
ト。

【図２３】同じく作用を説明するためのフローチャー
ト。

【図２４】第４の実施の形態における作用を説明する
ためのフローチャート。

【図２５】同じく作用を説明するためのフローチャー
ト。

【図２６】ブレーキ操作量とブレーキ力との関係を示
す図。

【図２７】第５の実施の形態における作用を説明する
ためのフローチャート。

【図２８】第６の実施の形態における作用を説明する
ためのフローチャート。

【図２９】同じく作用を説明するためのフローチャー
ト。

【符号の説明】

１…エンジン、５…スロットルバルブ、１６…アクチュ
エータとしてのＤＣモータ、２４…アクセルペダル、２
６…電子スロットルＥＣＵ、４４…車両安定制御ＥＣ
Ｕ、４７…ブレーキペダル

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ油圧を制御して制動力を任意に
変えることができるブレーキ制御手段と、バキュームサーボ式ブレーキブースタを用いたブレーキ
システムにおけるブレーキ負圧が減少するような状態、
あるいは運転者の意に反した燃料噴射がある場合に、前
記ブレーキ制御手段を作動させるブレーキ補助制御手段
とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】アクセル操作に応じてスロットルバルブ
をアクチュエータで駆動して該スロットルバルブ開度を
制御する電子スロットル制御手段と、車両の走行状態および走行環境に応じて車両を安定させ
るようにブレーキを制御する車両安定制御手段と、前記電子スロットル制御系が故障した時に、前記車両安
定制御手段のブレーキを補助的に動作させるブレーキ補
助制御手段とを備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】請求項２記載の車両制御装置において、前記電子スロットル制御系の故障を検出し、故障時には
スロットル開度を所定の開度に固定して所定空気量をエ
ンジンに供給するスロットルオープナー処理およびエン
ジンの気筒への燃料供給を強制的に停止する燃料カット
処理を実行するフェイルセーフ手段を有し、前記ブレーキ補助制御手段は、前記フェイルセーフ手段
による燃料カット処理中およびスロットルオープナー処
理中において作動するものである車両制御装置。
【請求項４】請求項２または３記載の車両制御装置に
おいて、前記ブレーキ補助制御手段は、ブレーキペダルまたはア
クセルペダルに応じて作動するものである車両制御装
置。
【請求項５】請求項２〜４のいずれかに記載の車両制
御装置において、前記ブレーキ補助制御手段は、スロットルバルブの指令
開度と該バルブの実開度との差、エンジン回転数変化、
車速変化のうちの少なくともいずれか１つが所定値以上
の時に作動するものである車両制御装置。
【請求項６】請求項３記載の車両制御装置において、前記燃料カット処理は、退避走行するために所定空気量
をエンジンに供給する状態で減筒制御を実行するもので
ある車両制御装置。
【請求項７】請求項６記載の車両制御装置において、前記ブレーキ補助制御手段は、前記減筒数に応じてブレ
ーキ制動力を変えるようにしてなる車両制御装置。