JP3467920B2 - エンジン自動停止・始動装置 - Google Patents
エンジン自動停止・始動装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】本発明はエンジン自動停止・
始動装置に関し、特に自動車等の車両に於いて所定の条
件が整った時にエンジンを自動停止させ且つ自動始動さ
せる装置に関するものである。
始動装置に関し、特に自動車等の車両に於いて所定の条
件が整った時にエンジンを自動停止させ且つ自動始動さ
せる装置に関するものである。
【０００１】
【従来の技術】一般に車両が市街地走行を行う時などに
おいては交差点や踏切などで停車する場合があり、この
ような時にエンジンをアイドル運転させると燃料を消費
するため燃料消費率が低下してしまう。
おいては交差点や踏切などで停車する場合があり、この
ような時にエンジンをアイドル運転させると燃料を消費
するため燃料消費率が低下してしまう。
【０００２】この為、車両が停止するなど一定の条件が
整った時にエンジンを停止させて一時的な停車中の燃料
消費量をカットさせると共にその後に所定の条件が整っ
た時にはエンジンを再び自動始動させるエンジンの自動
停止・始動装置が既に提案されている。
整った時にエンジンを停止させて一時的な停車中の燃料
消費量をカットさせると共にその後に所定の条件が整っ
た時にはエンジンを再び自動始動させるエンジンの自動
停止・始動装置が既に提案されている。
【０００３】この様なエンジン自動停止・始動装置にお
ける停止条件及び始動条件が図４に示されている。
ける停止条件及び始動条件が図４に示されている。
【０００４】まずエンジンの自動停止条件に関しては同
図（ａ）に示すように下記の８項目が同時に必要とな
る。 車速がほぼ０Km/hであること。 エンジン回転数が実質的なアイドル回転数（空吹かし
していない回転数）８００rpm 以下であること。 ギアがニュートラルであること。 クラッチペダルが踏まれていないこと。 エンジンの冷却水温が４０°Ｃ以上であること。 空気圧が６４kPa 以上であること。 システムがＯＮとなってから１０Km/h以上の車速が検
出されたこと。 故障診断により故障が発見されなかったこと。
図（ａ）に示すように下記の８項目が同時に必要とな
る。 車速がほぼ０Km/hであること。 エンジン回転数が実質的なアイドル回転数（空吹かし
していない回転数）８００rpm 以下であること。 ギアがニュートラルであること。 クラッチペダルが踏まれていないこと。 エンジンの冷却水温が４０°Ｃ以上であること。 空気圧が６４kPa 以上であること。 システムがＯＮとなってから１０Km/h以上の車速が検
出されたこと。 故障診断により故障が発見されなかったこと。
【０００５】すなわち、停車状態で、エンジンがア
イドリング回転になっており、ギヤがニュートラル
で、クラッチペダルが踏まれておらず、エンジンが
温まっており、エンジン自動停止の為のエアシリンダ
（図１の符号１２で示す）のためのエアタンクの空気圧
が充分あること、少なくとも１回の車両走行が確認さ
れたこと、そして故障がないこと、というエンジン自
動停止条件が整ったとき上記のエアシリンダによってイ
ンテークシャッター（図１の符号１３で示す）を閉じて
エンジンの吸気を閉じることによりエンジンを自動停止
させ無駄な燃料の消費を無くして排気ガスや騒音の低減
を目指している。
イドリング回転になっており、ギヤがニュートラル
で、クラッチペダルが踏まれておらず、エンジンが
温まっており、エンジン自動停止の為のエアシリンダ
（図１の符号１２で示す）のためのエアタンクの空気圧
が充分あること、少なくとも１回の車両走行が確認さ
れたこと、そして故障がないこと、というエンジン自
動停止条件が整ったとき上記のエアシリンダによってイ
ンテークシャッター（図１の符号１３で示す）を閉じて
エンジンの吸気を閉じることによりエンジンを自動停止
させ無駄な燃料の消費を無くして排気ガスや騒音の低減
を目指している。
【０００６】一方、上記の様にエンジン自動停止が行わ
れた後、エンジンを再び始動させるための条件は図４
（ｂ）に示すように、(1) エンジン回転数が０rpm であ
ること、(2) ギアニュートラルであること、(3) クラッ
チが踏み込まれていること、及びの３つの周知の項目が
同時に必要である。
れた後、エンジンを再び始動させるための条件は図４
（ｂ）に示すように、(1) エンジン回転数が０rpm であ
ること、(2) ギアニュートラルであること、(3) クラッ
チが踏み込まれていること、及びの３つの周知の項目が
同時に必要である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】通常、大型トラック系
の車両には、図５に示すような排気ブレーキ作動回路が
設けられている。
の車両には、図５に示すような排気ブレーキ作動回路が
設けられている。
【０００８】この排気ブレーキ作動回路は、排気（ＥＸ
Ｈ）ブレーキスイッチ（ＳＷ）２１と、ペダルを踏み込
んだときに開くアクセル（ペダル）スイッチ２２と、ペ
ダルを踏み込んだときに開くクラッチ（ペダル）スイッ
チ２３と、排気ブレーキ電磁バルブ（Ｍ／Ｖ）２４とが
直列接続されており、排気ブレーキスイッチ２１をＯＮ
とし、アクセルペダルから足を離してアクセルスイッチ
２２をＯＮとし、クラッチペダルから足を離してクラッ
チスイッチ２３をＯＮとしたときに排気ブレーキ電磁バ
ルブ２４が励磁されて排気ブレーキが作動するようにな
っている。
Ｈ）ブレーキスイッチ（ＳＷ）２１と、ペダルを踏み込
んだときに開くアクセル（ペダル）スイッチ２２と、ペ
ダルを踏み込んだときに開くクラッチ（ペダル）スイッ
チ２３と、排気ブレーキ電磁バルブ（Ｍ／Ｖ）２４とが
直列接続されており、排気ブレーキスイッチ２１をＯＮ
とし、アクセルペダルから足を離してアクセルスイッチ
２２をＯＮとし、クラッチペダルから足を離してクラッ
チスイッチ２３をＯＮとしたときに排気ブレーキ電磁バ
ルブ２４が励磁されて排気ブレーキが作動するようにな
っている。
【０００９】排気ブレーキは排出空気を制限することに
より吸入空気を制限して制動力を得るものであり、吸入
空気が制限されることにより不完全燃焼するため、この
排気ブレーキを解除する時には多くの黒煙が排出される
欠点がある。
より吸入空気を制限して制動力を得るものであり、吸入
空気が制限されることにより不完全燃焼するため、この
排気ブレーキを解除する時には多くの黒煙が排出される
欠点がある。
【００１０】上記の自動停止・始動装置において自動停
止条件が成立し、排気ブレーキスイッチ２１をＯＮにし
たまま自動停止させるときに、アクセルペダル及びクラ
ッチペダルを離してスイッチ２２，２３がＯＮになって
いれば、排気ブレーキが作動し黒煙を残したままエンジ
ン停止することになる。
止条件が成立し、排気ブレーキスイッチ２１をＯＮにし
たまま自動停止させるときに、アクセルペダル及びクラ
ッチペダルを離してスイッチ２２，２３がＯＮになって
いれば、排気ブレーキが作動し黒煙を残したままエンジ
ン停止することになる。
【００１１】そして、クラッチペダルを踏み込み、ギヤ
をニュートラルにしてエンジンを自動始動させると、ク
ラッチペダルの踏み込みにより図５の排気ブレーキ作動
回路がＯＦＦとなって排気ブレーキが解除され、始動燃
料が増量された形で、残された黒煙と一緒になって排出
されてしまう。
をニュートラルにしてエンジンを自動始動させると、ク
ラッチペダルの踏み込みにより図５の排気ブレーキ作動
回路がＯＦＦとなって排気ブレーキが解除され、始動燃
料が増量された形で、残された黒煙と一緒になって排出
されてしまう。
【００１２】このような環境浄化に逆行する現象を防止
するため、排気ブレーキをカットする手段として、エ
ンジン自動始動時の条件であるギヤ・ニュートラル時に
は排気ブレーキを作動させないようにしたり、スピー
ドメータより０km/h検出時には排気ブレーキを作動させ
ないようにする、等が考えられるが、このような場合に
は、排気ブレーキによる停車状態での暖気運転が出来
ず、また停車時に排気ブレーキの作動チェックができな
いという問題点があった。
するため、排気ブレーキをカットする手段として、エ
ンジン自動始動時の条件であるギヤ・ニュートラル時に
は排気ブレーキを作動させないようにしたり、スピー
ドメータより０km/h検出時には排気ブレーキを作動させ
ないようにする、等が考えられるが、このような場合に
は、排気ブレーキによる停車状態での暖気運転が出来
ず、また停車時に排気ブレーキの作動チェックができな
いという問題点があった。
【００１３】従って本発明は、所定の条件が満たされた
ときエンジンの自動停止を行うと共に別の所定条件が満
たされたときエンジンを自動始動させるエンジン自動停
止・始動装置において、自動停止時に排気ブレーキの作
動によって溜まっていた黒煙が自動始動時に増量された
燃料と共に排出されるのを防止することを目的とする。
ときエンジンの自動停止を行うと共に別の所定条件が満
たされたときエンジンを自動始動させるエンジン自動停
止・始動装置において、自動停止時に排気ブレーキの作
動によって溜まっていた黒煙が自動始動時に増量された
燃料と共に排出されるのを防止することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係るエンジン自動停止・始動装置は、冷却
水温検出手段と、エンジンのインテークシャッターのた
めのエアシリンダへの空気圧検出手段と、車速検出手段
と、エンジン回転数検出手段と、クラッチ検出手段と、
ニュートラル検出手段と、各検出手段の出力信号から停
車状態にありエンジンが実質的なアイドル回転数以下で
ギヤがニュートラル位置でクラッチペダルが踏まれてお
らず冷却水温が所定値以上であり該空気圧が所定値以上
であり該車速から１回の走行が確認でき且つ故障検出さ
れなかったときエンジン自動停止条件が満たされたとし
て該エアシリンダを作動して該エンジンを自動停止させ
ると共に所定条件が満たされたとき該エンジンを自動始
動させるコントローラと、を備えていることを前提にし
ている。
め、本発明に係るエンジン自動停止・始動装置は、冷却
水温検出手段と、エンジンのインテークシャッターのた
めのエアシリンダへの空気圧検出手段と、車速検出手段
と、エンジン回転数検出手段と、クラッチ検出手段と、
ニュートラル検出手段と、各検出手段の出力信号から停
車状態にありエンジンが実質的なアイドル回転数以下で
ギヤがニュートラル位置でクラッチペダルが踏まれてお
らず冷却水温が所定値以上であり該空気圧が所定値以上
であり該車速から１回の走行が確認でき且つ故障検出さ
れなかったときエンジン自動停止条件が満たされたとし
て該エアシリンダを作動して該エンジンを自動停止させ
ると共に所定条件が満たされたとき該エンジンを自動始
動させるコントローラと、を備えていることを前提にし
ている。
【００１５】そして、本発明では特に、車両が排気ブレ
ーキ作動回路を有し、該排気ブレーキ作動回路が開閉手
段を有しており、該コントローラが、該車速がエンジン
始動状態を示す所定値以下で該冷却水温が暖気運転を必
要としない所定値以上であり且つ該１回の走行が確認で
きたときのみ該開閉手段を制御して該排気ブレーキ作動
回路を不作動状態にし、該冷却水温が所定値以下である
か、該車速が該所定値以上であるか、該１回の走行が確
認できなかったときか、キースイッチが投入されたとき
か、或いは故障検出されたときには該開閉手段を制御し
て該排気ブレーキ作動回路を作動状態にすることを特徴
としている。
ーキ作動回路を有し、該排気ブレーキ作動回路が開閉手
段を有しており、該コントローラが、該車速がエンジン
始動状態を示す所定値以下で該冷却水温が暖気運転を必
要としない所定値以上であり且つ該１回の走行が確認で
きたときのみ該開閉手段を制御して該排気ブレーキ作動
回路を不作動状態にし、該冷却水温が所定値以下である
か、該車速が該所定値以上であるか、該１回の走行が確
認できなかったときか、キースイッチが投入されたとき
か、或いは故障検出されたときには該開閉手段を制御し
て該排気ブレーキ作動回路を作動状態にすることを特徴
としている。
【００１６】すなわち、コントローラの制御により開閉
手段が開いて排気ブレーキ作動回路を作動させないよう
にするための条件としては、エンジンが黒煙を溜めて
いる始動状態（実質的な停車状態に相当）を示す所定値
以下の車速であること、冷却水温が暖気運転を促進す
る必要のない所定値以上であること、及び一旦走行し
ていれば暖気運転する必要は無く排気ブレーキを不動作
にさせてもよいので、一旦走行したことが記憶されてい
ること、が同時に必要である。
手段が開いて排気ブレーキ作動回路を作動させないよう
にするための条件としては、エンジンが黒煙を溜めて
いる始動状態（実質的な停車状態に相当）を示す所定値
以下の車速であること、冷却水温が暖気運転を促進す
る必要のない所定値以上であること、及び一旦走行し
ていれば暖気運転する必要は無く排気ブレーキを不動作
にさせてもよいので、一旦走行したことが記憶されてい
ること、が同時に必要である。
【００１７】また、コントローラの制御により開閉手段
が閉じて排気ブレーキ作動回路を作動可能状態にさせる
ための条件としては、上記の所定車速以上であるこ
と、冷却水温が上記の所定値以下であること、一旦
走行したことが記憶されていないこと、排気ブレーキ
の作動チェックを可能にするためエンジン始動がキース
イッチ操作によって行われたこと、安全上の配慮から
エンジン自動停止・始動装置に故障が起きたことを検出
したこと、の内のいずれかが成立すればよい。
が閉じて排気ブレーキ作動回路を作動可能状態にさせる
ための条件としては、上記の所定車速以上であるこ
と、冷却水温が上記の所定値以下であること、一旦
走行したことが記憶されていないこと、排気ブレーキ
の作動チェックを可能にするためエンジン始動がキース
イッチ操作によって行われたこと、安全上の配慮から
エンジン自動停止・始動装置に故障が起きたことを検出
したこと、の内のいずれかが成立すればよい。
【００１８】なお、上記のコントローラは、該車速の所
定値及び該冷却水温の所定値について所定のヒステリシ
スを設けてもよい。
定値及び該冷却水温の所定値について所定のヒステリシ
スを設けてもよい。
【００１９】さらに、上記の自動始動条件は、クラッチ
検出手段とニュートラル検出手段の各出力信号からギヤ
がニュートラルでクラッチペダルが踏み込まれていると
きに満たされたと該コントローラが判定してもよい。
検出手段とニュートラル検出手段の各出力信号からギヤ
がニュートラルでクラッチペダルが踏み込まれていると
きに満たされたと該コントローラが判定してもよい。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係るエンジン自動
停止・始動装置の実施例を示したもので、図中、１は例
えば車輪に取付けられた円盤歯車１ａの回転から車速を
検出する手段としての車速センサ、２は例えばエンジン
のクランク軸に取付けられた円盤歯車２ａの回転からエ
ンジン回転数を検出する手段としてのエンジン回転数セ
ンサ、３はクラッチペダルＣＰを踏み込んだか否かを検
出するためのクラッチ検出手段としてのクラッチスイッ
チ、４はシフトレバーＳＬによるギヤのニュートラル位
置を検出する手段としてのニュートラルスイッチ、５は
エンジンＥＮＧの冷却水温を検出する手段としての冷却
水温センサ、そして、６はエアタンク１０の空気圧を検
出する手段としての空気圧センサである。
停止・始動装置の実施例を示したもので、図中、１は例
えば車輪に取付けられた円盤歯車１ａの回転から車速を
検出する手段としての車速センサ、２は例えばエンジン
のクランク軸に取付けられた円盤歯車２ａの回転からエ
ンジン回転数を検出する手段としてのエンジン回転数セ
ンサ、３はクラッチペダルＣＰを踏み込んだか否かを検
出するためのクラッチ検出手段としてのクラッチスイッ
チ、４はシフトレバーＳＬによるギヤのニュートラル位
置を検出する手段としてのニュートラルスイッチ、５は
エンジンＥＮＧの冷却水温を検出する手段としての冷却
水温センサ、そして、６はエアタンク１０の空気圧を検
出する手段としての空気圧センサである。
【００２１】また、７はコントローラでありセンサ１，
２，５及び６の出力信号並びにスイッチ３及び４の出力
信号を取り込む入力ポート７１と、この入力ポート７１
の出力信号を受けてメモリ（ＲＯＭ）に格納された制御
プログラムに従ってメモリ（ＲＡＭ）７４と相互接続さ
れてデータ処理を行う中央演算装置（以下、ＣＰＵと言
う）７２と、このＣＰＵ７２の出力信号を外部に送出す
るための出力ポート７５とで構成されている。
２，５及び６の出力信号並びにスイッチ３及び４の出力
信号を取り込む入力ポート７１と、この入力ポート７１
の出力信号を受けてメモリ（ＲＯＭ）に格納された制御
プログラムに従ってメモリ（ＲＡＭ）７４と相互接続さ
れてデータ処理を行う中央演算装置（以下、ＣＰＵと言
う）７２と、このＣＰＵ７２の出力信号を外部に送出す
るための出力ポート７５とで構成されている。
【００２２】更に１１は電磁バルブ（Ｍ／Ｖ）であり、
エアタンク１０のエアをエアシリンダ１２に与えてい
る。そして、１３はこのエアシリンダ１２からのエアに
よりエンジンＥＮＧの吸気を遮断してエンジンＥＮＧを
停止させるためのインテークシャッターである。尚、１
４は出力ポート７５の出力信号により始動を行うための
スタータモーターである。
エアタンク１０のエアをエアシリンダ１２に与えてい
る。そして、１３はこのエアシリンダ１２からのエアに
よりエンジンＥＮＧの吸気を遮断してエンジンＥＮＧを
停止させるためのインテークシャッターである。尚、１
４は出力ポート７５の出力信号により始動を行うための
スタータモーターである。
【００２３】また、本発明の実施例として、図５に示し
た排気ブレーキ作動回路がコントローラ７から制御を受
けるようになっており、排気ブレーキスイッチ２１とア
クセルスイッチ２２とクラッチスイッチ２３と排気ブレ
ーキ電磁バルブ２４との直列回路に、開閉手段としての
カットリレー２５の切替型接点２５が挿入されており、
このリレー接点２５ａはコントローラ７の出力ポート７
５に接続されてＣＰＵ７２の制御を受けるリレーコイル
２５ｂによって切り替えられるようになっている。
た排気ブレーキ作動回路がコントローラ７から制御を受
けるようになっており、排気ブレーキスイッチ２１とア
クセルスイッチ２２とクラッチスイッチ２３と排気ブレ
ーキ電磁バルブ２４との直列回路に、開閉手段としての
カットリレー２５の切替型接点２５が挿入されており、
このリレー接点２５ａはコントローラ７の出力ポート７
５に接続されてＣＰＵ７２の制御を受けるリレーコイル
２５ｂによって切り替えられるようになっている。
【００２４】すなわち、（１）リレーコイル２５ｂが励
磁（ＯＮ）されるときにはリレー接点２５ｂは開いて
（ＯＦＦ）排気ブレーキ作動回路をカットして排気ブレ
ーキ電磁バルブ２４がＯＮとならないようにし、以て排
気ブレーキを不作動状態にし、（２）それ以外はリレー
コイル２５ｂは無励磁状態となり、リレー接点２５ａは
閉じて（ＯＮ）排気ブレーキ作動回路を作動可能状態に
する。
磁（ＯＮ）されるときにはリレー接点２５ｂは開いて
（ＯＦＦ）排気ブレーキ作動回路をカットして排気ブレ
ーキ電磁バルブ２４がＯＮとならないようにし、以て排
気ブレーキを不作動状態にし、（２）それ以外はリレー
コイル２５ｂは無励磁状態となり、リレー接点２５ａは
閉じて（ＯＮ）排気ブレーキ作動回路を作動可能状態に
する。
【００２５】図２は、上述したカットリレー２５のＯＮ
／ＯＦＦ動作条件を示したもので、同図（ａ）は上記
（１）に該当するカットリレーＯＮ条件（排気ブレーキ
不作動条件）を示し、同図（ｂ）は上記（２）に該当す
るカットリレーＯＦＦ条件（排気ブレーキ作動可能条
件）を示している。
／ＯＦＦ動作条件を示したもので、同図（ａ）は上記
（１）に該当するカットリレーＯＮ条件（排気ブレーキ
不作動条件）を示し、同図（ｂ）は上記（２）に該当す
るカットリレーＯＦＦ条件（排気ブレーキ作動可能条
件）を示している。
【００２６】同図（ａ）のカットリレーＯＮ条件におい
ては、エンジンが黒煙を溜めている始動状態（実質的
な停車状態に相当）を示す条件として車速が例えば２．
５km/h以下であること、冷却水温が例えば４０°Ｃ以
上であり暖気運転を促進する必要のないこと、及び一
旦走行していれば暖気運転する必要は無く排気ブレーキ
を不動作にさせてもよいので、その条件として車速１０
km/h以上で一旦走行したことが記憶されている（図４
（ａ）の条件に相当）こと、の３点が必要である。
ては、エンジンが黒煙を溜めている始動状態（実質的
な停車状態に相当）を示す条件として車速が例えば２．
５km/h以下であること、冷却水温が例えば４０°Ｃ以
上であり暖気運転を促進する必要のないこと、及び一
旦走行していれば暖気運転する必要は無く排気ブレーキ
を不動作にさせてもよいので、その条件として車速１０
km/h以上で一旦走行したことが記憶されている（図４
（ａ）の条件に相当）こと、の３点が必要である。
【００２７】また、同図（ｂ）のカットリレーＯＦＦ条
件においては、エンジンが黒煙を溜めている始動状態
を示さない条件として車速が例えば４．５km/h以上（Ｏ
Ｎ条件より一定のヒステリシスを持たせている）である
こと、暖気運転の促進のため冷却水温が３３°Ｃ（Ｏ
Ｎ条件より一定のヒステリシスを持たせている）以下で
あること、走行していなければ暖気運転のために排気
ブレーキを動作させることが必要となり得るので、その
条件として一旦走行したことが記憶されていないこと、
排気ブレーキの作動チェックのため、エンジン始動が
キースイッチ操作による場合は排気ブレーキをカットし
ないこと、安全上の配慮からエンジン自動停止・始動
装置に故障が起きたことを検出したこと、の５点の内の
いずれかが成立すればよい。
件においては、エンジンが黒煙を溜めている始動状態
を示さない条件として車速が例えば４．５km/h以上（Ｏ
Ｎ条件より一定のヒステリシスを持たせている）である
こと、暖気運転の促進のため冷却水温が３３°Ｃ（Ｏ
Ｎ条件より一定のヒステリシスを持たせている）以下で
あること、走行していなければ暖気運転のために排気
ブレーキを動作させることが必要となり得るので、その
条件として一旦走行したことが記憶されていないこと、
排気ブレーキの作動チェックのため、エンジン始動が
キースイッチ操作による場合は排気ブレーキをカットし
ないこと、安全上の配慮からエンジン自動停止・始動
装置に故障が起きたことを検出したこと、の５点の内の
いずれかが成立すればよい。
【００２８】図３は、図２に示した排気ブレーキカット
リレー２５のＯＮ／ＯＦＦ条件に従って実行されるコン
トローラ７におけるＣＰＵ７２の制御プログラム（約２
０ms周期）のフローチャートを示したもので、以下、こ
のフローチャートに沿い、また図２の論理図を参照して
図１に示した実施例の動作を説明する。
リレー２５のＯＮ／ＯＦＦ条件に従って実行されるコン
トローラ７におけるＣＰＵ７２の制御プログラム（約２
０ms周期）のフローチャートを示したもので、以下、こ
のフローチャートに沿い、また図２の論理図を参照して
図１に示した実施例の動作を説明する。
【００２９】まず、ＣＰＵ７２は、図２（ａ）のカット
リレーＯＮ条件をステップＳ１〜Ｓ３で判定するため
に、車速センサ１によって検出された車速Ｖが、エンジ
ンが黒煙を溜めている始動状態（実質的な停車状態に相
当）を示す条件として２．５km/h以下であるか否かを判
定し（ステップＳ１）、次に冷却水温センサ５によって
検出された冷却水温が４０°Ｃ以上であり暖気運転を促
進する必要がないか否かを判定し（ステップＳ２）、一
旦走行していれば暖気運転する必要は無く排気ブレーキ
を不動作にさせてもよいので、その条件として車速１０
km/h以上で一旦走行したことがメモリ７４に記憶されて
いるか否かを判定する（ステップＳ３）。
リレーＯＮ条件をステップＳ１〜Ｓ３で判定するため
に、車速センサ１によって検出された車速Ｖが、エンジ
ンが黒煙を溜めている始動状態（実質的な停車状態に相
当）を示す条件として２．５km/h以下であるか否かを判
定し（ステップＳ１）、次に冷却水温センサ５によって
検出された冷却水温が４０°Ｃ以上であり暖気運転を促
進する必要がないか否かを判定し（ステップＳ２）、一
旦走行していれば暖気運転する必要は無く排気ブレーキ
を不動作にさせてもよいので、その条件として車速１０
km/h以上で一旦走行したことがメモリ７４に記憶されて
いるか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００３０】そして、ステップＳ１において車速Ｖ≦
２．５km/hであり、ステップＳ２において冷却水温が４
０°Ｃ以上であり、そしてステップＳ３において一旦走
行した記憶が有ると判定された時のみ、ＣＰＵ７２はフ
ラグをセットする（ステップＳ４）が、ステップＳ１〜
Ｓ３のいずれかでも成立しないときにはフラグはセット
しない。
２．５km/hであり、ステップＳ２において冷却水温が４
０°Ｃ以上であり、そしてステップＳ３において一旦走
行した記憶が有ると判定された時のみ、ＣＰＵ７２はフ
ラグをセットする（ステップＳ４）が、ステップＳ１〜
Ｓ３のいずれかでも成立しないときにはフラグはセット
しない。
【００３１】続いてＣＰＵ７２は、同図（ｂ）のカット
リレーＯＦＦ条件をステップＳ５〜Ｓ９で判定するた
め、エンジンが黒煙を溜めている始動状態を示さない条
件として車速ＶがＯＮ条件より一定のヒステリシスを持
たせている例えば４．５km/h以上であるか否かを判定し
（ステップＳ５）、暖気運転の促進のため冷却水温がＯ
Ｎ条件より一定のヒステリシスを持たせている３３°Ｃ
以下であるか否かを判定し（ステップＳ６）、走行して
いなければ暖気運転のために排気ブレーキを動作させる
ことが必要となり得るので、その条件として一旦走行し
たことが記憶されていないか否かを判定し（ステップＳ
７）、排気ブレーキの作動チェックのため排気ブレーキ
をカットしないエンジン始動がキースイッチ操作による
場合であるか否かを判定し（ステップＳ８）、そして、
安全上の配慮からエンジン自動停止・始動装置に故障が
起きたことを検出したか否かを判定する（ステップＳ
９）。
リレーＯＦＦ条件をステップＳ５〜Ｓ９で判定するた
め、エンジンが黒煙を溜めている始動状態を示さない条
件として車速ＶがＯＮ条件より一定のヒステリシスを持
たせている例えば４．５km/h以上であるか否かを判定し
（ステップＳ５）、暖気運転の促進のため冷却水温がＯ
Ｎ条件より一定のヒステリシスを持たせている３３°Ｃ
以下であるか否かを判定し（ステップＳ６）、走行して
いなければ暖気運転のために排気ブレーキを動作させる
ことが必要となり得るので、その条件として一旦走行し
たことが記憶されていないか否かを判定し（ステップＳ
７）、排気ブレーキの作動チェックのため排気ブレーキ
をカットしないエンジン始動がキースイッチ操作による
場合であるか否かを判定し（ステップＳ８）、そして、
安全上の配慮からエンジン自動停止・始動装置に故障が
起きたことを検出したか否かを判定する（ステップＳ
９）。
【００３２】なお、ステップＳ８の判定はＣＰＵ７２が
キースイッチ（図示せず）から入力ポート７１を介して
直接そのＯＮ／ＯＦＦを判定するか、又は本装置による
自動始動以外でエンジンが始動されればキースイッチに
よる手動始動であると判定することができ、またステッ
プＳ９の判定はＣＰＵ７２がメモリ７３に格納している
故障診断プログラムによって行うことができる（図４
（ａ）の条件も同様）。
キースイッチ（図示せず）から入力ポート７１を介して
直接そのＯＮ／ＯＦＦを判定するか、又は本装置による
自動始動以外でエンジンが始動されればキースイッチに
よる手動始動であると判定することができ、またステッ
プＳ９の判定はＣＰＵ７２がメモリ７３に格納している
故障診断プログラムによって行うことができる（図４
（ａ）の条件も同様）。
【００３３】そして、ステップＳ５において車速Ｖが
４．５km/h以上であるか、ステップＳ６において冷却水
温が３３°Ｃ以下であるか、ステップＳ７において一旦
走行したことが記憶されていないか、ステップＳ８にお
いてエンジン始動がキースイッチ操作による場合である
か、そして、ステップＳ９において故障が起きたことを
検出したか、のいずれかであればステップＳ１０におい
て上記のフラグをクリアする。
４．５km/h以上であるか、ステップＳ６において冷却水
温が３３°Ｃ以下であるか、ステップＳ７において一旦
走行したことが記憶されていないか、ステップＳ８にお
いてエンジン始動がキースイッチ操作による場合である
か、そして、ステップＳ９において故障が起きたことを
検出したか、のいずれかであればステップＳ１０におい
て上記のフラグをクリアする。
【００３４】そして、ステップＳ１１において現在のフ
ラグが“１”（セット状態）であるか、“０”（クリア
状態）であるかを判定し、フラグ＝“０”のときはカッ
トリレー２５をＯＦＦとし（ステップＳ１２）、フラグ
＝“１”のときはカットリレー２５をＯＮとする（ステ
ップＳ１３）。
ラグが“１”（セット状態）であるか、“０”（クリア
状態）であるかを判定し、フラグ＝“０”のときはカッ
トリレー２５をＯＦＦとし（ステップＳ１２）、フラグ
＝“１”のときはカットリレー２５をＯＮとする（ステ
ップＳ１３）。
【００３５】カットリレー２５がＯＦＦのときは、図２
（ｂ）に示したようにリレーコイル２５ｂが励磁されて
リレー接点２５ａは図示の位置になり、このときに排気
ブレーキスイッチ２１とアクセルスイッチ２２とクラッ
チスイッチ２３がＯＮになれば排気ブレーキ電磁バルブ
２４を励磁して排気ブレーキを働かせる。
（ｂ）に示したようにリレーコイル２５ｂが励磁されて
リレー接点２５ａは図示の位置になり、このときに排気
ブレーキスイッチ２１とアクセルスイッチ２２とクラッ
チスイッチ２３がＯＮになれば排気ブレーキ電磁バルブ
２４を励磁して排気ブレーキを働かせる。
【００３６】カットリレー２５がＯＮのときは、同図
（ａ）に示したようにリレーコイル２５ｂが解磁されて
リレー接点２５ａは図示の位置と反対側に切り替えら
れ、このときに排気ブレーキスイッチ２１とアクセルス
イッチ２２とクラッチスイッチ２３がどの状態であろう
と排気ブレーキ電磁バルブ２４を励磁することは無く、
排気ブレーキを不動作状態に置くこととなる。
（ａ）に示したようにリレーコイル２５ｂが解磁されて
リレー接点２５ａは図示の位置と反対側に切り替えら
れ、このときに排気ブレーキスイッチ２１とアクセルス
イッチ２２とクラッチスイッチ２３がどの状態であろう
と排気ブレーキ電磁バルブ２４を励磁することは無く、
排気ブレーキを不動作状態に置くこととなる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジン自動停止・始動装置によれば、排気ブレーキ作動回
路を有する車両において、車速がエンジン始動状態を示
す所定値以下で冷却水温が暖気運転を必要としない所定
値以上であり且つ１回の走行が確認できたときのみコン
トローラが開閉手段を制御して該排気ブレーキ作動回路
を不作動状態にし、該冷却水温が所定値以下であるか、
該車速が該所定値以上であるか、該１回の走行が確認で
きなかったときか、キースイッチが投入されたときか、
或いは故障検出されたときには該コントローラが該開閉
手段を制御して該排気ブレーキ作動回路を作動状態にす
るように構成したので、自動始動時の黒煙排出を防止で
きると共に排気ブレーキによる暖気運転や作動チェック
を行うことが可能となる。
ジン自動停止・始動装置によれば、排気ブレーキ作動回
路を有する車両において、車速がエンジン始動状態を示
す所定値以下で冷却水温が暖気運転を必要としない所定
値以上であり且つ１回の走行が確認できたときのみコン
トローラが開閉手段を制御して該排気ブレーキ作動回路
を不作動状態にし、該冷却水温が所定値以下であるか、
該車速が該所定値以上であるか、該１回の走行が確認で
きなかったときか、キースイッチが投入されたときか、
或いは故障検出されたときには該コントローラが該開閉
手段を制御して該排気ブレーキ作動回路を作動状態にす
るように構成したので、自動始動時の黒煙排出を防止で
きると共に排気ブレーキによる暖気運転や作動チェック
を行うことが可能となる。
【図１】本発明に係るエンジン自動停止・始動装置の構
成を示した図である。
成を示した図である。
【図２】本発明に係るエンジン自動停止・始動装置に用
いられる排気ブレーキカットリレーのＯＮ／ＯＦＦ条件
を示した論理図である。
いられる排気ブレーキカットリレーのＯＮ／ＯＦＦ条件
を示した論理図である。
【図３】本発明に係るエンジン自動停止・始動装置のＣ
ＰＵに格納され且つ実行される制御プログラムを示した
フローチャート図である。
ＰＵに格納され且つ実行される制御プログラムを示した
フローチャート図である。
【図４】従来から知られているエンジン自動停止・始動
装置の停止条件と始動条件を説明するための図である。
装置の停止条件と始動条件を説明するための図である。
【図５】従来から知られている排気ブレーキ作動回路を
示したブロック図である。
示したブロック図である。
１ 車速センサ
２ エンジン回転数センサ
３ クラッチスイッチ
４ ニュートラルスイッチ
５ 冷却水温センサ
６ 空気圧センサ
７ コントローラ
１０ エアタンク
１１ 電磁弁（Ｍ／Ｖ）
１２ エアシリンダ
１３ インテークシャッター
ＥＮＧ エンジン
１４ スタータモーター
２１ 排気ブレーキスイッチ
２２ アクセルスイッチ
２３ クラッチスイッチ
２４ 排気ブレーキ電磁バルブ
図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平７−109936（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−233836（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−145336（ＪＰ，Ａ)
実開 昭50−78827（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭59−167932（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 9/00 - 11/10
F02D 29/00 - 29/06
F02D 45/00
F02D 17/00
Claims (3)
- 【請求項１】冷却水温検出手段と、エンジンのインテー
クシャッターのためのエアシリンダへの空気圧検出手段
と、車速検出手段と、エンジン回転数検出手段と、クラ
ッチ検出手段と、ニュートラル検出手段と、各検出手段
の出力信号から停車状態にありエンジンが実質的なアイ
ドル回転数以下でギヤがニュートラル位置でクラッチペ
ダルが踏まれておらず冷却水温が所定値以上であり該空
気圧が所定値以上であり該車速から１回の走行が確認で
き且つ故障検出されなかったときエンジン自動停止条件
が満たされたとして該エアシリンダを作動して該エンジ
ンを自動停止させると共に自動始動条件が満たされたと
き該エンジンを自動始動させるコントローラと、を備え
たエンジン自動停止・始動装置において、 さらに車両が排気ブレーキ作動回路を有し、該排気ブレ
ーキ作動回路が開閉手段を有しており、該コントローラ
が、該車速がエンジン始動状態を示す所定値以下で該冷
却水温が暖気運転を必要としない所定値以上であり且つ
該１回の走行が確認できたときのみ該開閉手段を制御し
て該排気ブレーキ作動回路を不作動状態にし、該冷却水
温が所定値以下であるか、該車速が該所定値以上である
か、該１回の走行が確認できなかったときか、キースイ
ッチが投入されたときか、或いは故障検出されたときに
は該開閉手段を制御して該排気ブレーキ作動回路を作動
状態にすることを特徴としたエンジン自動停止・始動装
置。 - 【請求項２】請求項１において、該コントローラが、該
車速の所定値及び該冷却水温の所定値について所定のヒ
ステリシスを設けたことを特徴とするエンジン自動停止
・始動装置。 - 【請求項３】請求項１又は２に記載のエンジン自動停止
・始動装置において、該自動始動条件が、クラッチ検出
手段とニュートラル検出手段の各出力信号からギヤがニ
ュートラルでクラッチペダルが踏み込まれているときに
満たされたと該コントローラによって判定されることを
特徴としたエンジン自動停止・始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21352095A JP3467920B2 (ja) | 1995-08-22 | 1995-08-22 | エンジン自動停止・始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21352095A JP3467920B2 (ja) | 1995-08-22 | 1995-08-22 | エンジン自動停止・始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0960538A JPH0960538A (ja) | 1997-03-04 |
| JP3467920B2 true JP3467920B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=16640555
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21352095A Expired - Fee Related JP3467920B2 (ja) | 1995-08-22 | 1995-08-22 | エンジン自動停止・始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3467920B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020058690A (ko) * | 2000-12-30 | 2002-07-12 | 이계안 | 디젤 엔진의 배기교축을 이용한 난기 시스템 제어방법 |
| US9878693B2 (en) | 2004-10-05 | 2018-01-30 | Vision Works Ip Corporation | Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles |
| US8437935B2 (en) * | 2004-10-05 | 2013-05-07 | Vision Works Ip Corporation | Absolute acceleration sensor for use within moving vehicles |
| CN107524529B (zh) * | 2017-06-23 | 2020-06-05 | 东风商用车有限公司 | 天然气发动机辅助制动系统的控制方法 |
| WO2019069622A1 (ja) * | 2017-10-03 | 2019-04-11 | ボッシュ株式会社 | Ｅｃｕ及び排気ブレーキ制御装置 |
-
1995
- 1995-08-22 JP JP21352095A patent/JP3467920B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0960538A (ja) | 1997-03-04 |
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