JP6959893B2

JP6959893B2 - 車両制御システム

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Publication number: JP6959893B2
Application number: JP2018108880A
Authority: JP
Inventors: 拓郎清水; 亜紀子中河原; 雅行貞清
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-06-06
Filing date: 2018-06-06
Publication date: 2021-11-05
Anticipated expiration: 2038-06-06
Also published as: JP2019209889A; CN210258393U

Description

本発明は、車両制御システムに関する。

従来、自動運転から手動運転への切り替えがなされたときに、運転者に対して推奨される運転操作を決定する自動運転制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動運転制御装置によれば、自動運転から手動運転に切り替えられたときに、運転者は適切な運転操作が容易に行うことができるとされている。

ところが運転者の状態によっては、そもそも自動運転から手動運転への切り替え自体が適切でない場合がある。そこで、運転者監視部により運転者の状態を監視し、その監視結果に基づいて自動運転から手動運転への切り替えが可能であるか否かを示すレベルを段階的に設定する自動運転支援装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１７−９４９６３号公報特開２０１７−９７５１８号公報

しかしながら、例えば車両が旋回走行中である場合において、自動運転から手動運転への切り替えの際に、車両の状態によっては運転者が運転を引き継ぐ状況として相応しくない場合がある。この場合に、手動運転への切り替えが行われると、車両の走行安定性を維持できなくなるおそれがある。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の旋回走行中における自動運転から手動運転への切り替え時でも車両の走行安定性を維持できる車両制御システムを提供することにある。

（１）本発明は、車両を自動運転制御する自動運転制御部（例えば、後述の自動運転制御部１１）と、運転者の操作に応じて前記車両を手動運転制御する手動運転制御部（例えば、後述の手動運転制御部１３）と、前記自動運転制御と前記手動運転制御とを切り替える運転切替制御部（例えば、後述の運転切替制御部１２）と、を備える車両制御システム（例えば、後述の車両制御システム１）であって、前記車両が走行安定条件を満たしているか否かを判定する走行安定判定部（例えば、後述の走行安定判定部１４）を備え、前記運転切替制御部は、前記車両の旋回走行中に前記自動運転制御から前記手動運転制御への切り替えを実行するに際して、前記走行安定判定部により前記走行安定条件を満たしていないと判定された場合には、前記車両のステアリング制御を手動運転制御とする一方で前記車両の駆動力配分制御は自動運転制御とする一部手動運転制御への切り替えを実行する、車両制御システムを提供する。

（２）前記運転切替制御部は、前記一部手動運転制御への切り替えを実行した後に、前記走行安定判定部により前記走行安定条件を満たしていると判定された場合には、前記ステアリング制御も手動運転制御とする完全手動運転制御への切り替えを実行することが好ましい。

（３）前記走行安定判定部は、前記車両の直進性を判定する直進判定部（例えば、後述の直進判定部１４１）と、前記車両のタイヤのグリップ性を判定するグリップ判定部（例えば、後述のグリップ判定部１４２）と、を有し、前記直進判定部により前記直進性が良好であると判定されるとともに前記グリップ判定部により前記グリップ性が良好であると判定された場合に、前記車両の走行安定性が良好であると判定することが好ましい。

（４）前記直進判定部は、前記車両のタイヤの切れ角が所定の閾値以下であるとともに前記車両の横加速度が所定の閾値以下である場合に、前記直進性が良好であると判定することが好ましい。

（５）前記グリップ判定部は、前記車両の各車輪のタイヤスリップ率がいずれも所定の閾値以下である場合に、前記グリップ性が良好であると判定することが好ましい。

本発明によれば、車両の旋回走行中における自動運転から手動運転への切り替え時でも車両の走行安定性を維持できる車両制御システムを提供できる。

本発明の一実施形態に係る車両制御システムの構成を示す図である。車両の旋回走行中における運転切替制御の処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御システム１の構成を示す図である。本実施形態に係る車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、四輪駆動可能な電気自動車で構成される。本実施形態に係る車両制御システム１は、後段で詳述するように、車両の運転を自動的に制御可能な構成を有し、国土交通省が規定するレベル３相当の自動運転を可能としている。

図１に示されるように、車両制御システム１は、ＥＣＵ１０と、外界センシング装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置４０と、車両センサ５０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）６１と、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）６２と、ＡＷＤ（All-Wheel-Drive）６３と、ＥＳＢ（Electric Servo Brake）６４と、駆動力出力装置７１と、ブレーキ装置７２と、ステアリング装置７３と、を備える。

外界センシング装置２０は、カメラ２１と、レーダ（Radar）２２と、ライダ（Lidar）２３と、を備える。

カメラ２１は、自車両の任意の箇所に少なくとも一つ設けられ、自車両の周囲を撮像して画像情報を取得する。カメラ２１は、単眼カメラ又はステレオカメラであり、例えばＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラが用いられる。

レーダ２２は、自車両の任意の箇所に少なくとも一つ設けられ、自車両の周囲に存在する物体の位置（距離及び方位）を検出する。具体的には、レーダ２２は、車両の周囲にミリ波等の電磁波を照射し、照射された電磁波が物体によって反射された反射波を検出することで、物体の位置を検出する。

ライダ２３は、自車両の任意の箇所に少なくとも一つ設けられ、自車両の周囲に存在する物体の位置（距離及び方位）や性質を検出する。具体的には、ライダ２３は、車両の周囲にミリ波よりも短波長の電磁波（紫外光、可視光、近赤外光等の電磁波）をパルス状に照射し、照射された電磁波が物体によって散乱された散乱波を検出することで、レーダ２２よりも遠距離に存在する物体の位置及び性質を検出する。

外界センシング装置２０は、先進運転支援システムＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）として機能する。具体的には、外界センシング装置２０は、センサフュージョン技術によって、上述のカメラ２１、レーダ２２及びライダ２３等で取得された各情報を総合的に評価し、より正確な情報を後段で詳述するＥＣＵ１０に出力する。

ＨＭＩ３０は、運転者等に各種情報を提示するとともに、運転者等による入力操作を受け付けるインターフェースである。ＨＭＩ３０は、例えば、いずれも図示しない表示装置と、シートベルト装置と、ハンドルタッチセンサと、ドライバモニタカメラと、各種操作スイッチ等を備える。

表示装置は、例えば画像を表示するとともに運転者等による操作を受け付けるタッチパネル式表示装置である。シートベルト装置は、例えばシートベルトプリテンショナーを含んで構成され、例えば車両故障等により運転者の意志によらずに自動運転から手動運転への切り替えが実行される際に、シートベルトを振動させて運転者に報知、警告する。ハンドルタッチセンサは、車両のステアリングホイールに設けられ、ステアリングホイールに対する運転者の接触及び運転者がステアリングホイールを握る圧力を検出する。ドライバモニタカメラは、運転者の顔及び上半身を撮像する。各種操作スイッチは、例えば自動運転の開始及び停止を指示するＧＵＩ式又は機械式の自動運転切替スイッチ等を含んで構成される。また、ＨＭＩ３０は、外部との通信機能を有する各種通信装置を含んでいてよい。

ナビゲーション装置４０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信部４１と、経路決定部４２と、記憶部４３と、を備える。また、ナビゲーション装置４０は、運転者等がナビゲーション装置４０を利用するための表示装置やスピーカ、操作スイッチ等を、上述のＨＭＩ３０内に備える。

ＧＮＳＳ受信部４１は、ＧＮＳＳ衛星からの受信信号に基づいて、車両の位置を特定する。ただし、後段で詳述する車両センサ５０からの取得情報により、車両の位置を特定してもよい。

経路決定部４２は、例えばＧＮＳＳ受信部４１により特定された自車両の位置から、運転者等により入力された目的地までの経路を、後段で詳述する記憶部４３に記憶された地図情報を参照して決定する。この経路決定部４２により決定された経路は、上述のＨＭＩ３０内の表示装置やスピーカ等により運転者等に経路案内される。

記憶部４３は、高精度な地図情報ＭＰＵ（Map Position Unit）を記憶する。地図情報としては、例えば、道路の種別、道路の車線数、非常駐車帯の位置、車線の幅員、道路の勾配、道路の位置、車線カーブの曲率、車線の合流及び分岐ポイント位置、道路標識等の情報、交差点の位置情報、信号機の有無情報、停止線の位置情報、渋滞情報、他車情報等が含まれる。

なお、ナビゲーション装置４０は、例えば、スマートフォンやタブレット端末等の端末装置により構成されてもよい。また、ナビゲーション装置４０は、いずれも図示しない各種セルラー網、車載専用通信ユニットＴＣＵ（Telematics Communication Unit）等を備え、クラウドサーバ等との間で送受信可能となっている。これにより、車両位置情報等が外部に送信される他、上述の地図情報が随時更新される。

車両センサ５０は、自車両の各種挙動を検出するための複数のセンサを備える。例えば、車両センサ５０は、自車両の速度（車速）を検出する車速センサと、自車両の各車輪の速度を検出する車輪速センサと、自車両の加減速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサと、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、自車両の向きを検出する方位センサと、自車両の勾配を検出する勾配センサ等を備える。

また、車両センサ５０は、各種操作デバイスの操作量を検出する複数のセンサを備える。例えば、車両センサ５０は、アクセルペダルの踏込（開度）量を検出するアクセルペダルセンサと、ステアリングホイールの操作量（操舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出するトルクセンサと、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサと、シフトレバーの位置を検出するシフトセンサと、後述のステアリング装置７３の転舵機構が車輪（転舵輪）を駆動制御した角度（即ち転舵角）を示す量（例えば、ラックストローク量）を検出する転舵角センサ等を備える。

ＥＰＳ６１は、いわゆる電動パワーステアリング装置である。ＥＰＳ６１は、図示しないＥＰＳ・ＥＣＵを備え、後段で詳述するＥＣＵ１０から出力される制御指令に従って、後述のステアリング装置７３を制御することにより、車輪（操舵輪）の向きを変更する。

ＶＳＡ６２は、いわゆる車両挙動安定化制御装置である。ＶＳＡ６２は、図示しないＶＳＡ・ＥＣＵを備え、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能と、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）機能と、旋回時の横すべり等を抑制する機能と、自車両の衝突時に運転者の制動操作に関わらず緊急制動制御を行う機能と、を有する。ＶＳＡ６２は、これらの機能を実現するために、後述のＥＳＢ６４で発生した制動液圧を調整することにより、車両の挙動安定化を支援する。

具体的には、ＶＳＡ６２は、上述の車速センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ及び横加速度センサにより検出される車速、操舵角、ヨーレート及び横加速度等に基づいて、後述のブレーキ装置７２を制御する。具体的には、前後左右の車輪ごとのブレーキシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ユニットを制御することにより、各車輪の制動力を個別に制御して走行安定性を向上させる。

ＡＷＤ６３は、いわゆる四輪駆動力自在制御システムであり、駆動力配分制御部として機能する。即ち、ＡＷＤ６３は、図示しないＡＷＤ・ＥＣＵを備え、前後輪と前輪左右の駆動力配分又は後輪左右の駆動力配分を自在に制御する。具体的には、ＡＷＤ６３は、車速センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ及び横加速度センサにより検出される車速、操舵角、ヨーレート及び横加速度等に基づいて、前後左右駆動力配分ユニット内の電磁クラッチや、駆動モータ等を制御することにより、前後左右の車輪間での駆動力の配分を変更する。

また、駆動力配分制御部として機能するＡＷＤ６３は、後段で詳述するように、運転切替制御部１２により自動運転制御から手動運転制御への切り替えが実行される際に、車両が所定の走行安定条件を満たしていない場合には自動運転制御を維持し、自車両の走行軌跡を維持するように駆動力配分の協調制御を実行する。また、その後、車両が所定の走行安定条件を満たした場合には、手動運転制御への切り替えを実行する。これについては、後段で詳述する。

ＥＳＢ６４は、図示しないＥＳＢ・ＥＣＵを備え、後段で詳述するＥＣＵ１０から出力される制御指令に従って後述のブレーキ装置７２を制御することで、車輪に制動力を発生させる。

駆動力出力装置７１は、自車両の駆動源である電動機等で構成される。駆動力出力装置７１は、後段で詳述するＥＣＵ１０から出力される制御指令に従って自車両が走行するための走行駆動力（トルク）を生成し、トランスミッションを介して各車輪に伝達する。

ブレーキ装置７２は、例えば油圧式ブレーキを併用する電動サーボブレーキで構成される。ブレーキ装置７２は、後段で詳述するＥＣＵ１０から出力される制御指令に従って車輪を制動する。

ステアリング装置７３は、上述のＥＰＳ６１により制御されて、車輪（操舵輪）の向きを変更する。

次に、本実施形態に係る車両制御システム１が備えるＥＣＵ１０について詳しく説明する。
図１に示すように、ＥＣＵ１０は、自動運転制御部１１と、運転切替制御部１２と、手動運転制御部１３と、走行安定判定部１４と、を備える。

自動運転制御部１１は、第１ＣＰＵ１１１と、第２ＣＰＵ１１２と、を含んで構成される。

第１ＣＰＵ１１１は、外界認識部１１３と、自車位置認識部１１４と、行動計画生成部１１５と、異常判定部１１６と、を含んで構成される。

外界認識部１１３は、上述の外界センシング装置２０により取得される各種情報に基づいて、外界の物体（認識対象物）を認識するとともにその位置を認識する。具体的には、外界認識部１１３は、障害物、道路形状、信号機、ガードレール、電柱、周辺車両（速度や加速度等の走行状態、駐車状態含む）、レーンマーク、歩行者等を認識するとともにそれらの位置を認識する。

自車位置認識部１１４は、上述のナビゲーション装置４０により測定される自車両の位置情報と、上述の車両センサ５０により検出される各種センサ情報とに基づいて、自車両の現在位置と姿勢を認識する。具体的には、自車位置認識部１１４は、地図情報とカメラ２１により取得された画像とを比較することにより、自車両が走行している走行車線を認識するとともに、該走行車線に対する自車両の相対位置及び姿勢を認識する。

行動計画生成部１１５は、自車両が目的地等に到達するまでの自動運転の行動計画を生成する。詳しくは、行動計画生成部１１５は、上述の外界認識部１１３で認識された外界情報と上述の自車位置認識部１１４で認識された自車位置情報とに基づいて、自車両の状況及び周辺状況に対応しつつ、上述の経路決定部４２で決定された経路を走行できるように、自動運転の行動計画を生成する。

具体的には、行動計画生成部１１５は、自車両が将来走行する目標軌道を生成する。より具体的には、行動計画生成部１１５は、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点から、その時点での最適な目標軌道を選択する。また、行動計画生成部１１５は、後段で詳述する異常判定部１１６において、乗員又は自車両が異常状態であると判定された場合には、例えば、自車両を安全な位置（非常駐車帯、路側帯、路肩、パーキングエリア等）に停車させる行動計画を生成する。

異常判定部１１６は、運転者及び自車両のうち少なくとも一方が異常状態であるか否かを判定する。運転者の異常状態とは、例えば体調悪化であり、乗員が寝ている状態や、病気等により意識不明な状態を含む。また、自車両の異常状態とは、自車両の故障等である。

具体的には、異常判定部１１６は、上述のドライバモニタカメラで取得された画像を解析することで、運転者の異常状態を判定する。また、異常判定部１１６は、例えば自車両の故障等により運転者の意志によらずに自動運転から手動運転に強制的に切り替えられたときに、表示、音声あるいはシートベルトの振動等により運転者に対して警告を所定回数以上通知したにも拘わらず、運転者の手動運転操作が検出されない場合には、運転者が異常状態であると判定する。運転者の手動運転操作は、上述のハンドルタッチセンサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ等により検出される。

また、異常判定部１１６は、上述の車両センサ５０等で取得された各種センサ情報に基づいて、自車両の故障の有無を検知し、故障が検知された場合には自車両が異常状態であると判定する。

第２ＣＰＵ１１２は、車両制御部１１７を含んで構成される。この第２ＣＰＵ１１２を構成する車両制御部１１７には、上述の第１ＣＰＵ１１１で取得された外界情報、自車位置情報、行動計画及び異常情報が入力される。

車両制御部１１７は、上述の自動運転切替スイッチから入力される自動運転開始／停止信号に応じて、自動運転を開始／停止させる。また、車両制御部１１７は、行動計画生成部１１５で生成された目標軌道に沿って目標速度で自車両が走行するように、上述のＥＰＳ６１、ＶＳＡ６２、ＡＷＤ６３及びＥＳＢ６４等を介して、駆動力出力装置７１、ブレーキ装置７２及びステアリング装置７３を制御する。

運転切替制御部１２は、上述の自動運転切替スイッチから入力される信号に応じて、自動運転及び手動運転の各運転モードを相互に切り替える。運転切替制御部１２は、例えば、アクセルペダルやブレーキペダル、ステアリングホイール等に対する加速、減速又は操舵を指示する操作に基づいて、運転モードを切り替える。また、運転切替制御部１２は、行動計画生成部１１５により生成された行動計画により設定された自動運転の終了予定地点付近等において、自動運転から手動運転への切り替えを実行する。また、自車両の故障等により上述の異常判定部１１６で異常状態であると判定された場合には、運転切替制御部１２は、自動運転制御の実行を回避し、手動運転制御への切り替えを実行する。

手動運転制御部１３は、運転者による手動運転による自車両の走行に必要な制御を実行する。手動運転制御部１３は、運転者によるステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル等の操作に基づいて、上述の駆動力出力装置７１、ブレーキ装置７２及びステアリング装置７３等を制御する。

走行安定判定部１４は、自車両が走行安定条件を満たしているか否かを判定する。走行安定判定部１４は、直進判定部１４１と、グリップ判定部１４２と、を有する。走行安定条件とは、いずれも後段で詳述する直進判定部１４１により直進性が良好であると判定されるとともにグリップ判定部１４２によりグリップ性が良好であると判定されることであり、この場合に、走行安定判定部１４は自車両の走行安定性が良好であると判定する。

直進判定部１４１は、自車両の直進性を判定する。具体的には、直進判定部１４１は、自車両のタイヤの転舵角（切れ角）が所定の閾値以下であるとともに、自車両の横加速度が所定の閾値以下である場合に、自車両の直進性が良好であると判定する。

ここで、自車両のタイヤの転舵角（切れ角）は、上述の転舵角センサにより取得され、所定の閾値（転舵角閾値）は、実験により車両の直進性が維持される転舵角に予め設定される。また、自車両の横加速度は、上述の横加速度センサにより取得され、所定の閾値（横加速度閾値）は、実験により車両の直進性が維持される横加速度に予め設定される。

グリップ判定部１４２は、自車両のタイヤのグリップ性を判定する。具体的には、グリップ判定部１４２は、自車両の各車輪のタイヤスリップ率がいずれも所定の閾値以下である場合に、グリップ性が良好であると判定する。

ここで、自車両の各車輪のタイヤスリップ率は、舵角及び各車輪の車輪速に基づいて算出される。舵角は上述の舵角センサにより取得され、各車輪の車輪速は上述の各車輪速センサにより取得される。所定の閾値（タイヤスリップ率閾値）は、実験により車両の直進性が維持されるタイヤスリップ率に予め設定される。

次に、以上の構成を備える本実施形態の車両制御システム１で実行される制御であって、車両の旋回走行中における運転切替制御について、図２を参照して詳しく説明する。

ここで、図２は、車両の旋回走行中における運転切替制御の処理の手順を示すフローチャートである。図２に示される運転切替制御処理は、自動運転制御中において所定の周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、自車両が自動運転制御中であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳであればステップＳ２に進み、ＮＯであれば本処理を終了する。

ステップＳ２では、これより自動運転制御から手動運転制御への切り替えがあるか否かを判別する。この判別がＹＥＳであればステップＳ３に進み、ＮＯであれば本処理を終了する。

ステップＳ３では、自車両が上述の走行安定条件を満たしているか否かを判別する。この判別がＹＥＳであればステップＳ４に進み、ＮＯであればステップＳ５に進む。

ステップＳ４では、ＥＰＳ６１によるステアリング制御を手動運転制御とし、ＡＷＤ６３による駆動力配分制御は自動運転制御を維持する、一部手動運転制御への切り替えを実行する。このとき、自車両の走行軌跡を維持するように、自動で駆動力配分が協調制御される。その後、ステップＳ３に戻る。

ステップＳ５では、ＡＷＤ６３による駆動力配分制御も手動運転制御とする完全手動運転制御への切り替え移行を実行する。実行後、本処理を終了する。

以上説明した本実施形態に係る車両制御システム１によれば、以下の効果が奏される。

本実施形態に係る車両制御システムでは、車両の旋回走行中に自動運転制御から手動運転制御への切り替えを実行するに際して、走行安定判定部により車両が走行安定条件を満たしていないと判定された場合には、車両のステアリング制御を手動運転制御とする一方で、車両の駆動力配分制御は自動運転制御とする一部手動運転制御への切り替えを実行する。
これにより、例えば低μ路面等で車両が旋回走行中である場合において、自動運転制御から手動運転制御への切り替えが行われる際に、運転者が運転を引き継ぐ状況として相応しくなく車両の走行安定性の維持が困難となる場合には、自動運転制御への切り替えが制限される。具体的には、車両のステアリング制御の手動運転化は許容される一方で、車両の駆動力配分制御は自動運転状態が維持される（一部手動運転制御）。従って、車両の旋回走行中における自動運転から手動運転への切り替え時でも、車両の走行安定性を維持することができる。

また、本実施形態に係る車両制御システムでは、一部手動運転制御への切り替えを実行した後に、走行安定判定部により走行安定条件を満たしていると判定された場合には、駆動力配分制御も手動運転制御とする完全手動運転制御への切り替えを実行する。
このように本実施形態によれば、車両の走行安定性を維持しつつ、車両の旋回走行中における自動運転から手動運転への切り替えを段階的に実行でき、切り替え過渡時の運転制御をアシストできる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。

例えば上記実施形態では、車両制御システム１を搭載する車両として電気自動車両を例に挙げて説明したが、エンジン車両やハイブリッド車両、燃料電池車両等に車両制御システム１を搭載してもよい。

１車両制御システム
１０ＥＣＵ
１１自動運転制御部
１２運転切替制御部
１３手動運転制御部
１４走行安定判定部
１４１直進判定部
１４２グリップ判定部
５０車両センサ
６３ＡＷＤ
６１ＥＰＳ

Claims

車両を自動運転制御する自動運転制御部と、
運転者の操作に応じて前記車両を手動運転制御する手動運転制御部と、
前記自動運転制御と前記手動運転制御とを切り替える運転切替制御部と、を備える車両制御システムであって、
前記車両が走行安定条件を満たしているか否かを判定する走行安定判定部を備え、
前記運転切替制御部は、
前記車両の旋回走行中に前記自動運転制御から前記手動運転制御への切り替えを実行するに際して、前記走行安定判定部により前記走行安定条件を満たしていないと判定された場合には、前記車両のステアリング制御を手動運転制御とする一方で前記車両の駆動力配分制御は自動運転制御とする一部手動運転制御への切り替えを実行する、車両制御システム。
前記運転切替制御部は、
前記一部手動運転制御への切り替えを実行した後に、前記走行安定判定部により前記走行安定条件を満たしていると判定された場合には、前記駆動力配分制御も手動運転制御とする完全手動運転制御への切り替えを実行する、請求項１に記載の車両制御システム。
前記走行安定判定部は、
前記車両の直進性を判定する直進判定部と、
前記車両のタイヤのグリップ性を判定するグリップ判定部と、を有し、
前記直進判定部により前記直進性が良好であると判定されるとともに前記グリップ判定部により前記グリップ性が良好であると判定された場合に、前記車両の走行安定性が良好であると判定する、請求項１又は２に記載の車両制御システム。
前記直進判定部は、前記車両のタイヤの切れ角が所定の閾値以下であるとともに前記車両の横加速度が所定の閾値以下である場合に、前記直進性が良好であると判定する、請求項３に記載の車両制御システム。
前記グリップ判定部は、前記車両の各車輪のタイヤスリップ率がいずれも所定の閾値以下である場合に、前記グリップ性が良好であると判定する、請求項３又は４に記載の車両制御システム。