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QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0126410 , die am 7. September 2015 eingereicht wurde und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Leerlaufhalt-Steuersystem und -verfahren, und haben insbesondere das Ziel, einen Leerlaufhalt unter Verwendung von Ampelinformationen und einer Halteposition zu steuern. Das heißt, die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Leerlaufhalt-Steuersystem und -verfahren, die in der Lage sind, einen Leerlaufhalt mit hohem ökonomischem Wirkungsgrad zu steuern durch Vergleichen von Kraftstoff-Ökonomiekosten, die während des Leerlaufhalts erwartet werden, mit zusätzlichen Kosten, die während des Wiederstartens auftreten.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Für umweltfreundliche Fahrzeuge mit hohem Kraftstoff-Wirkungsgrad erhält aufgrund hoher Ölpreise und Umweltregelungen ein ISG(Leerlauf-Stop-and-Go)-System, in welchem ein Motor automatisch angehalten wird, wenn es einer in einem Leerlaufzustand gesetzten Bedingung genügt, und der Motor wieder gestartet wird, wenn eine Startabsicht erfasst wird, Aufmerksamkeit als eine Schlüsseltechnologie.
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Ein derartiges ISG-System kann den Kraftstoff-Wirkungsgrad durch Anhalten eines Motors im Leerlauf, wenn der Motor während einer bestimmten Zeit im Leerlaufzustand gehalten wird, verbessern.
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Beispielsweise offenbart die
koreanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-2015-0071440 ein Verfahren zum Verbessern des Kraftstoff-Wirkungsgrads um 5% oder mehr, wenn ein Fahrzeug in den verstopften Abschnitten in der Stadt fährt, indem dem Fahrzeug der Eintritt in einen Leerlaufhaltmodus eintritt, wenn es mit einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h fährt.
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Jedoch berücksichtigt das Verfahren nicht die ökonomische Durchführbarkeit zwischen Kraftstoffkosten, die während des Leerlaufhalts eingespart werden, und zusätzlichen Kosten, die durch das Wiederstarten bedingt sind, und daher besteht das Problem, dass der Wirkungsgrad eines IGS-Systems herabgesetzt wird.
[Patentdokument]
Koreanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 10-2015-0071440 (26. Juni 2015).
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Leerlaufhalt-Steuersystem und -verfahren anzugeben, die in der Lage sind, einen Leerlaufhalt unter Verwendung von Ampelinformationen und einer Halteposition zu steuern.
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Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Leerlaufhalt-Steuersystem und -verfahren anzugeben, die in der Lage sind, einen Leerlaufhalt mit hohem ökonomischem Wirkungsgrad zu steuern durch Vergleichen von Kraftstoff-Ökonomiekosten, die während des Leerlaufhalts erwartet werden, mit zusätzlichen Kosten, die während des Wiederstartens auftreten, und durch effizientes Bestimmen, ob der Leerlaufhalt gesteuert werden soll oder nicht.
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Andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung verständlich und werden ersichtlich mit Bezug auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung. Auch ist es für den Fachmann auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung offensichtlich, dass die Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung durch die beanspruchten Mittel und deren Kombinationen realisiert werden können.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Leerlaufhalt-Steuersystem eine Informationssammeleinheit, eine Signalverarbeitungseinheit und eine Motorsteuereinheit. Die Informationssammeleinheit sammelt Informationen über die Leerlaufhalt-Steuerung eines Motors. Die Signalverarbeitungseinheit prüft, ob einer Bedingung für die Leerlaufhalt-Steuerung genügt wird oder nicht, auf der Grundlage der Informationen über die Leerlaufhalt-Steuerung, und schätzt einen ersten Kostenverlust, der erlitten wird, wenn ein Startzustand während einer erwarteten Zeit des Leerlaufhalts aufrechterhalten wird, und einen zweiten Kostenverlust, der erlitten wird während des Wiederstartens nach der erwarteten Zeit des Leerlaufhalts. Die Motorsteuereinheit steuert einen Leerlaufhalt des Motors, wenn der zweite Kostenverlust kleiner als der erste Kostenverlust ist.
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Die Informationssammeleinheit kann zumindest eine von einer Verkehrsinformations-Sammeleinheit zum Sammeln von Verkehrsinformationen, einer Fahrzeuginformations-Sammeleinheit zum Sammeln von Fahrzeuginformationen, und einer Leerlaufhalt-Steuerbedingungsinformations-Sammeleinheit zum Sammeln von Informationen über die Bedingung der Leerlaufhaltsteuerung enthalten.
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Die Verkehrsinformations-Sammeleinheit kann zumindest eine von einer Verkehrsstauinformations-Sammeleinheit zum Sammeln von Verkehrsstauinformationen und einer Ampelinformations-Sammeleinheit zum Sammeln von Ampelinformationen enthalten.
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Die Fahrzeuginformations-Sammeleinheit kann zumindest eine von einer Motorinformations-Sammeleinheit zum Sammeln von Motorinformationen enthaltend zumindest eine über eine Motortemperatur und den Kraftstoffverbrauch während des Startens, eine Batterieinformations-Sammeleinheit zum Sammeln von Batterieinformationen enthaltend zumindest eine über Batterieersetzungskosten und die Anzahl von Malen von begrenztem Starten, eine Anlassermotorinformations-Sammeleinheit zum Sammeln von Anlassermotorinformationen enthaltend zumindest eine von der Anzahl von Malen von begrenztem Starten und Anlassermotor-Ersetzungskosten, und eine Wendesignalinformations-Sammeleinheit zum Sammeln von Wendesignalinformationen enthalten.
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Die Leerlaufhalt-Steuerbedingungsinformations-Sammeleinheit kann zumindest eine von einer Bremsverstärkerdruck-Sammeleinheit zum Sammeln eines Bremsverstärkerdrucks, einer Batterieladezustands-Sammeleinheit zum Sammeln eines Ladezustands einer Batterie, einer Sammeleinheit für eine elektrische Last zum Sammeln einer elektrischen Last, einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Sammeleinheit zum Sammeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Bremspedalzustands-Sammeleinheit zum Sammeln eines Bremspedalzustands enthalten.
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Die Signalverarbeitungseinheit kann eine Leerlaufhalt-Bedingungsbestimmungseinheit enthalten zum Bestimmen, ob einer Bedingung für Leerlaufhalt genügt ist, auf der Grundlage eines Bremsverstärkerdrucks, eines Ladezustands einer Batterie, einer elektrischen Last, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Bremspedalzustands.
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Die Leerlaufhalt-Bedingungsbestimmungseinheit kann bestimmen, dass der Bedingung für den Leerlaufhalt genügt ist, wenn der Bremsverstärkerdruck höher als ein Bezugswert ist, wenn der Ladezustand einer Batterie höher als ein Bezugswert ist, wenn die elektrische Last geringer als ein Bezugswert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, und wenn das Bremspedal betätigt wird.
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Die Signalverarbeitungseinheit kann eine Kostenschätzeinheit zum Schätzen von Integrationskosten auf der Grundlage von eingegebenen Informationsstücken enthalten. Die Kostenschätzeinheit kann enthalten: zumindest eine von einer Kraftstoffkosten-Schätzeinheit zum Schätzen der Kraftstoffkosten auf der Grundlage von zumindest einer/einem von einer Motortemperatur und dem Kraftstoffverbrauch während des Startens, einer Batteriekosten-Schätzeinheit zum Schätzen der Batteriekosten auf der Grundlage von zumindest einer von den Batterieersetzungskosten und der Anzahl von Malen des begrenzten Startens, einer Anlassermotorkosten-Schätzeinheit zum Schätzen der Anlassermotorkosten auf der Grundlage von zumindest einer von der Anzahl von Malen von begrenztem Starten und der Anlassermotor-Ersetzungskosten, und einer Motorkosten-Schätzeinheit zum Schätzen von Motorkosten auf der Grundlage von zumindest einer/einem von einer Motorhaltezeit, einer Motortemperatur, einem zum Starten eines Motors erforderlichen Drehmoment und den Motorersetzungskosten.
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Die Kostenschätzeinheit kann enthalten: eine Leerlaufhaltedauer-Schätzeinheit zum Schätzen einer Zeit, während der ein Leerlaufhalt aufrechterhalten wird, auf der Grundlage von zumindest einer/einem von einem Wendesignal, Verkehrsstauinformationen, Ampelinformationen und einem Abstand zwischen einer Ampel und einem Fahrzeug.
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Die Kostenschätzeinheit kann eine Integrationskosten-Schätzeinheit enthalten zum Schätzen von Integrationskosten auf der Grundlage des Ausgangssignals von zumindest einer von der Kraftstoffkosten-Schätzeinheit, der Batteriekosten-Schätzeinheit, der Anlassermotorkosten-Schätzeinheit, der Motorkosten-Schätzeinheit und der Leerlaufhaltedauer-Schätzeinheit.
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Die Signalverarbeitungseinheit kann die erwartete Zeit des Leerlaufhalts durch Vergleichen einer der Richtungen des Weiterfahrens in einem Wendesignal oder einem Navigationssystem mit Ampelinformationen schätzen.
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Wenn eine der Richtungen des Weiterfahrens in einem Wendesignal oder einem Navigationssystem ein Rechtsabbiegen anzeigt, braucht die Signalverarbeitungseinheit den Leerlaufhalt nicht zu steuern.
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Wenn eine der Richtungen des Weiterfahrens in einem Wendesignal oder einem Navigationssystem eine Linksabbiegung anzeigt, kann die Signalverarbeitungseinheit die erwartete Zeit des Leerlaufhalts auf der Grundlage eines kurzen von Malen, die zum Durchführen von Links- und U-Wendungen erforderlich sind, schätzen.
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Die Signalverarbeitungseinheit kann die erwartete Zeit des Leerlaufhalts verlängern, wenn starker Verkehr herrscht.
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Die Signalverarbeitungseinheit kann die erwartete Zeit des Leerlaufhalts im Verhältnis zu einem Abstand zwischen einer Ampel und einem Fahrzeug verlängern.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Leerlaufhalt-Steuerverfahren das Prüfen, ob einer Bedingung einer Leerlaufhalt-Steuerung genügt wird, das Sammeln von Informationen über die Leerlaufhaltsteuerung, das Schätzen des Kostenwirkungsgrads für eine erwartete Zeit des Leerlaufhalts, das Prüfen, ob ein Kostennutzen während eines Leerlaufhalts vorhanden ist, und das Steuern eines Leerlaufhalts eines Motors nur dann, wenn der Kostennutzen vorhanden ist.
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Das Leerlaufhalt-Steuerverfahren kann das Schätzen eines ersten Kostenverlusts, der erlitten wird, wenn ein Startzustand während der erwarteten Zeit des Leerlaufhalts aufrechterhalten wird, und eines zweiten Kostenverlusts, der erlitten wird während des Wiederstartens nach der erwarteten Zeit des Leerlaufhalts erlitten wird, enthalten. Das Leerlaufhalt-Steuerverfahren kann das Steuern des Leerlaufhalts des Motors enthalten, wenn der zweite Kostenverlust geringer als der erste Kostenverlust ist.
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Das Leerlaufhalt-Steuerverfahren kann das Schätzen der erwarteten Zeit des Leerlaufhalts auf der Grundlage von zumindest einem/einer von einem Wendesignal, einer Verkehrsstauinformation, einer Ampelinformation und einem Abstand zwischen einer Ampel und einem Fahrzeug enthalten.
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Das Leerlaufhalt-Steuerverfahren kann enthalten: das Schätzen der erwarteten Zeit des Leerlaufhalts durch Vergleichen einer der Richtungen des Weiterfahrens in dem Wendesignal oder einem Navigationssystem mit der Ampelinformation, oder das Schätzen der erwarteten Zeit des Leerlaufhalts auf der Grundlage einer kurzen von Zeiten, die zum Durchführen einer Links- und U-Wendung erforderlich sind, wenn eine der Richtungen des Weiterfahrens in dem Wendesignal oder dem Navigationssystem eine Linksabbiegung anzeigt.
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Das Leerlaufhalt-Steuerverfahren kann das Schätzen von Kraftstoffkosten auf der Grundlage von zumindest einer/einem von einer Motortemperatur und einem Kraftstoffverbrauch während des Startens enthalten. Das Leerlaufhalt-Steuerverfahren kann das Schätzen von Batteriekosten auf der Grundlage von zumindest einer von Batterieersetzungskosten und der Anzahl von Malen von begrenztem Starten enthalten. Das Leerlaufhalt-Steuerverfahren kann das Schätzen von Anlassermotorkosten auf der Grundlage von zumindest einer von der Anzahl von Malen von begrenztem Starten und Anlassermotor-Ersetzungskosten enthalten. Das Leerlaufhalt-Steuerverfahren kann das Schätzen von Motorkosten auf der Grundlage von zumindest einer/einem einer Motorhaltezeit, einer Motortemperatur, einem zum Starten eines Motors erforderlichen Drehmoment und Motorersetzungskosten enthalten.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass sowohl die vorstehende allgemeine Beschreibung und die folgende detaillierte Beschreibung der vorliegenden Erfindung beispielhaft und erläuternd sind und zur weiteren Erläuterung der beanspruchten Erfindung beabsichtigt sind.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden besser verständlich anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, in denen:
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1 ein Blockschaltbild ist, das ein Leerlaufhalt-Steuersystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
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2 ein Diagramm ist, das durch eine Signalverarbeitungseinheit nach 1 geschätzte Kosten im Einzelnen illustriert;
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3 ein Blockschaltbild ist, das eine Informationssammeleinheit nach 1 im Einzelnen illustriert;
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4 ein Blockschaltbild ist, das eine Verkehrsinformations-Sammeleinheit nach 3 im Einzelnen illustriert;
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5 ein Blockschaltbild ist, das eine Fahrzeuginformations-Sammeleinheit nach 3 im Einzelnen illustriert;
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6 ein Blockschaltbild ist, das eine Leerlaufhalt-Steuerbedingungsinformations-Sammeleinheit nach 3 im Einzelnen illustriert;
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7 ein Blockschaltbild ist, das die Signalverarbeitungseinheit nach 1 im Einzelnen illustriert;
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8 ein Blockschaltbild ist, das eine Kostenschätzeinheit nach 7 im Einzelnen illustriert;
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9 eine Ansicht ist, die durch die Informationssammeleinheit nach 1 gesammelten Verkehrsinformationen illustriert; und
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10 ein Flussdiagramm ist, das ein Leerlaufhalt-Steuerverfahren nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
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BESCHREIBUNG VON SPEZIFISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, um durch einen Fachmann realisiert zu werden. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in verschiedenen Formen verkörpert sein und sollte nicht als durch die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt auszulegen sein.
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Bei bestimmten Ausführungsbeispielen kann eine für die vorliegende Erfindung irrelevante Beschreibung weggelassen sein, um eine die Offenbarung beeinträchtigende Wiedergabe zu vermeiden. In der gesamten Offenbarung beziehen sich gleiche Bezugszahlen auf gleiche Teile in den verschiedenen Figuren und Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.
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In der gesamten Beschreibung ist davon auszugehen, dass, wenn ein Element als mit einem anderen Element ”verbunden” bezeichnet wird, es mit dem anderen Element ”direkt verbunden” sein kann oder mit dem anderen Element ”elektrisch verbunden” sein kann, wobei ein anderes Element zwischen diesen angeordnet ist. Zusätzlich ist davon auszugehen, dass, wenn eine Komponente als irgendeine Komponente ”aufweisend” bezeichnet wird, dies nicht andere Komponenten ausschließt, sondern weiterhin die anderen Komponenten aufweisen kann, sofern dies nicht anders bestimmt ist.
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Es ist darauf hinweisen, dass, wenn ein Element als ”über” einem anderen Element bezeichnet wird, dies unmittelbar über dem anderen Element sein kann oder dazwischen angeordnete Elemente auch vorhanden sein können. Demgegenüber sind, wenn ein Element als ”unmittelbar über” einem anderen Element bezeichnet wird, keine dazwischen angeordneten Elemente vorhanden.
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Obgleich Begriffe wie erste, zweite und dritte verwendet werden, um verschiedene Teile, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu beschreiben, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Derartige Begriffe werden nur verwendet, um ein Teil, eine Komponente, einen Bereich, eine Schicht oder einen Abschnitt von anderen Teilen, Komponenten, Bereichen, Schichten oder Abschnitten zu unterscheiden. Demgemäß können ein erstes Teil, eine erste Komponente, ein erster Bereich, eine erste Schicht oder ein erster Abschnitt als ein zweites Teil, eine zweite Komponente, ein zweiter Bereich, eine zweite Schicht oder ein zweiter Abschnitt bezeichnet werden, ohne von dem Bereich und dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Die in der Beschreibung der vorliegenden Erfindung verwendete Terminologie dient nur dem Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsbeispiele und ist nicht beabsichtigt, die Erfindung zu beschränken. Wie in der Beschreibung und den angefügten Ansprüchen verwendet, sind die Singularformen beabsichtigt, auch die Pluralformen zu enthalten, sofern der Kontext nicht klar etwas anderes anzeigt. Es ist weiterhin darauf hinzuweisen, dass die Begriffe ”aufweist” und/oder ”aufweisend”, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, die Anwesenheit von festgestellten Merkmalen, Bereichen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten spezifizieren, aber nicht die Anwesenheit oder Hinzufügung von einem/einer oder mehreren anderen Merkmalen, Bereichen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten hiervon ausschließen.
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Relative räumliche Begriffe wie ”unter”, ”über” oder dergleichen können hier verwendet werden, um die Beziehung eines Elements zu einem anderen Element wie in den Figuren illustriert zu beschreiben. Es ist darauf hinzuweisen, dass relative räumliche Begriffe verschiedene Orientierungen der Vorrichtung zusätzlich zu der in den Figuren dargestellten Orientierung umfassen sollen. Wenn beispielsweise die Vorrichtung in einer der Figuren umgedreht wird, sind Elemente, die als ”unter” anderen Elementen beschrieben sind, dann ”über” den anderen Elementen orientiert. Der beispielhafte Begriff ”unter” kann daher sowohl eine Orientierung darüber und darunter umfassen. Da eine Vorrichtung in einer anderen Richtung wie um 90° oder einen anderen Winkel gedreht orientiert sein kann, können die relativen räumlichen Begriffe gemäß der Orientierung der Vorrichtung interpretiert werden.
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Sofern dies nicht anders definiert ist, haben alle hier verwendeten Begriffe einschließlich technischer und wissenschaftlicher Begriffe dieselbe Bedeutung wie allgemein durch den Fachmann verstanden wird. Es ist weiterhin darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie solche, die in allgemein verwendeten Wörterbüchern definiert sind, so interpretiert werden sollten, dass sie eine Bedeutung haben, die mit ihrer Bedeutung in dem Kontext des relevanten Standes der Technik und der vorliegenden Offenbarung übereinstimmen, und sie werden nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn interpretiert, sofern sie nicht hier ausdrücklich so definiert werden.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen so beschrieben, dass sie durch einen Fachmann realisiert werden können. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in verschiedenen Formen verkörpert sein und sollte nicht als durch die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt auszulegen sein.
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Es wird nun im Einzelnen auf ein Leerlaufhalt-Steuersystem und -verfahren gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, die in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind.
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1 ist ein Blockschaltbild, das ein Leerlaufhalt-Steuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert. Die 2 bis 9 sind ein Diagramm, Blockschaltbilder und eine Ansicht zum Darstellen von 1 im Einzelnen.
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Nachfolgend wird das Leerlaufhalt-Steuersystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 1 bis 9 beschrieben.
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Zuerst enthält gemäß 1 das Leerlaufhalt-Steuersystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Informationssammeleinheit 100, eine Signalverarbeitungseinheit 200 und eine Motorsteuereinheit 300.
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Die Informationssammeleinheit 100 sammelt Informationen über die Leerlaufhalt-Steuerung eines Motors 400. Die Signalverarbeitungseinheit 200 prüft, ob einer Bedingung der Leerlaufhalt-Steuerung genügt ist oder nicht, auf der Grundlage der Informationen über die Leerlaufhalt-Steuerung. Zusätzlich schätzt die Signalverarbeitungseinheit 200 einen ersten Kostenverlust, der erlitten wird, wenn der Motor in einem gestarteten Zustand während einer Zeit T als einer erwarteten Zeit des Leerlaufhalts aufrechterhalten wird, und einen zweiten Kostenverlust, der erlitten wird, wenn der Motor nach der Zeit T gestartet wird. Wenn der zweite Kostenverlust geringer als der erste Kostenverlust ist, steuert die Motorsteuereinheit 300 den Leerlaufhalt des Motors 400.
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Das heißt, die Informationssammeleinheit 100 kann die Informationen über die Leerlaufhalt-Steuerung des Motors 400 sammeln, und die Signalverarbeitungseinheit 200 kann verschiedene Kostenverluste auf der Grundlage der Informationen über die Leerlaufhalt-Steuerung während der Zeit T schätzen.
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Zusätzlich kann die Signalverarbeitungseinheit 200 die erwartete Zeit des Leerlaufhalts auf der Grundlage einer Ampel, eines Abstands von der Ampel, eines Wendesignals, einer erwarteten Richtung des Weiterfahrens, die durch ein Navigationssystem angezeigt wird, und von Verkehrsstauinformationen schätzen. Zusätzlich kann die Signalverarbeitungseinheit 200 verschiedene Kostenverluste für die erwartete Zeit des Leerlaufhalts schätzen. Daher ist es möglich, den Kostenwirkungsgrad durch Vergleichen dieser Kostenverluste und Steuern des Leerlaufhalts erhöhen.
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2 ist ein Diagramm, das von der Signalverarbeitungseinheit nach 1 geschätzte Kosten im Einzelnen illustriert.
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Gemäß 2 kann es, wenn die Kraftstoff-Ökonomiekosten höher als die während des Wiederstarts auftretenden Kosten unter der Leerlaufhalt-Steuerung sind, es effizient sein, dass die Leerlaufhalt-Steuerung nicht durchgeführt wird. Demgemäß ist es möglich, den Leerlaufhalt des Motors effizient zu steuern, indem die Kraftstoff-Ökonomiekosten mit den übermäßigen Kosten, die während des Wiederstarts unter der Leerlaufhalt-Steuerung anfallen, zu vergleichen.
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3 ist ein Blockschaltbild, das die Informationssammeleinheit nach 1 im Einzelnen illustriert.
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Gemäß 3 kann die Informationssammeleinheit 100 zumindest eine von einer Verkehrsinformations-Sammeleinheit 110, die Verkehrsinformationen sammelt, einer Fahrzeuginformations-Sammeleinheit 120, die Fahrzeuginformationen sammelt, und einer Leerlaufhalt-Steuerbedingungsinformations-Sammeleinheit 130, die Informationen über eine Bedingung für eine Leerlaufhalt-Steuerung sammelt, enthalten.
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Das heißt, die Verkehrsinformations-Sammeleinheit 110 sammelt Verkehrsstauinformationen, Ampelinformationen, usw., und liefert diese zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Dies ermöglicht der Signalverarbeitungseinheit 200, die erwartete Zeit für den Leerlaufhalt eines Fahrzeugs zu schätzen.
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Zusätzlich liefert die Fahrzeuginformations-Sammeleinheit 120 Motorinformationen enthaltend eine Motortemperatur und den Kraftstoffverbrauch während des Startens, Batterieinformationen enthaltend Batterieersetzungskosten und die Anzahl von Malen von begrenztem Starten, Anlassermotorinformationen enthaltend die Anzahl von Malen von begrenztem Starten und Anlassermotor-Ersetzungskosten, und Wendesignalinformationen zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Demgemäß ist es möglich, die Genauigkeit der erwarteten Zeit des Leerlaufhalts und geschätzter Kosten, die während des Wiederstarts nach dem Leerlaufhalt auftreten, zu erhöhen.
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Die Leerlaufhalt-Steuerbedingungsinformations-Sammeleinheit 130 liefert einen Bremsverstärkerdruck, einen Ladezustand einer Batterie, eine elektrische (elektronische Vorrichtung) Last, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Bremspedalzustand zu einer Signalverarbeitungseinheit 200. Dies ermöglicht der Signalverarbeitungseinheit 200, zu bestimmen, ob einer Bedingung für eine Leerlaufhalt-Steuerung genügt ist.
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4 ist ein Blockschaltbild, das eine Verkehrsinformations-Sammeleinheit nach 3 im Einzelnen illustriert.
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Gemäß 4 kann die Verkehrsinformations-Sammeleinheit 110 zumindest eine von einer Verkehrsstauinformations-Sammeleinheit 111 und einer Ampelinformations-Sammeleinheit 112 enthalten.
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Das heißt, die Verkehrsstauinformations-Sammeleinheit 111 sammelt Verkehrsstauinformationen und liefert sie zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Dies ermöglicht der Signalverarbeitungseinheit 200 die erwartete Zeit des Leerlaufhalts in Abhängigkeit von dem Grad des Verkehrsstaus einzustellen.
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Beispielsweise verlängert, da die Zeit des Losfahrens eines Fahrzeugs verzögert werden kann, wenn der Grad des Verkehrsstaus höher als vorher ist, die Signalverarbeitungseinheit 200 die erwartete Zeit des Leerlaufhalts verlängern.
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Zusätzlich sammelt die Ampelinformations-Sammeleinheit 112 Ampelinformationen und liefert sie zu der Signalverarbeitungseinheit 200. In diesem Fall sammelt die Ampelinformations-Sammeleinheit 112 den Lichtanzeigeplan einer Ampel durch Funksenden und -empfangen von einem Ampelverwaltungsserver und liefert die gesammelten Ampelinformationen zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Dies ermöglicht der Signalverarbeitungseinheit 200, die erwartete Zeit des Leerlaufhalts einzustellen. In diesem Fall hat die vorliegende Erfindung den Vorteil des Erkennens eines Ampelzustands ohne Kameras.
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Zusätzlich berechnet die Verkehrsinformations-Sammeleinheit 110 einen Abstand zwischen der Ampel und dem Fahrzeug durch Kommunikation mit dem Ampelverwaltungsserver oder durch Verwendung einer GPS, und sendet Informationen über den Abstand zu der Ampel zusammen mit den Verkehrsstauinformationen und den Ampelinformationen zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Dies ermöglicht der Signalverarbeitungseinheit 200, die erwartete Zeit des Leerlaufhalts genau zu schätzen.
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5 ist ein Blockschaltbild, das die Fahrzeuginformations-Sammeleinheit nach 3 im Einzelnen illustriert.
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Gemäß 5 enthält die Fahrzeuginformations-Sammeleinheit 120 eine Motorinformations-Sammeleinheit 121, eine Batterieinformations-Sammeleinheit 122, eine Anlassermotorinformations-Sammeleinheit 123 und eine Wendesignalinformations-Sammeleinheit 124.
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Die Motorinformations-Sammeleinheit 121 sammelt Motorinformationen enthaltend eine Motortemperatur und den Kraftstoffverbrauch während des Startens und liefert die gesammelten Motorinformationen zu der Signalverarbeitungseinheit. Zusätzlich liefert die Motorinformations-Sammeleinheit 121 die Motortemperatur, den Kraftstoffverbrauch während des Startens, usw. zu der Signalverarbeitungseinheit 200, um die in dem Motor während des Wiederstartens nach dem Leerlaufhalt entstandenen Kosten zu schätzen.
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Die Batterieinformations-Sammeleinheit 122 sammelt Batterieinformationen enthaltend Batterieersetzungskosten und die Anzahl von Malen von begrenztem Starten, und liefert die gesammelten Batterieinformationen zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Zusätzlich kann die Batterieinformations-Sammeleinheit 122 Informationen über einen Ladezustand einer Batterie und eine Batterietemperatur zu der Signalverarbeitungseinheit 200 liefern. Dies ermöglicht der Signalverarbeitungseinheit 200, in einer Batterie während des Wiederstarts nach dem Leerlaufhalt auftretende Kosten zu schätzen.
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Die Anlassermotorinformations-Sammeleinheit 123 sammelt Anlassermotorinformationen enthaltend die Anzahl von Malen von begrenztem Starten und Anlassermotor-Ersetzungskosten, und liefert die gesammelten Anlassermotorinformationen zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Zusätzlich kann die Anlassermotorinformations-Sammeleinheit 123 Informationen über die Anzahl von Malen, die ein Anlassermotor einen Motor starten kann, und Informationen über die Anlassermotor-Ersetzungskosten zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Dies ermöglicht der Signalverarbeitungseinheit 200, in dem Anlassermotor während des Wiederstartens nach dem Leerlaufhalt entstandene Kosten zu schätzen.
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Die Wendesignalinformations-Sammeleinheit 123 sammelt Wendesignalinformationen und liefert die gesammelten Wendesignalinformationen zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Dies ermöglicht der Signalverarbeitungseinheit 200, die erwartete Zeit des Leerlaufhalts genau zu schätzen.
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6 ist ein Blockschaltbild, das die Leerlaufhalt-Steuerbedingungsinformations-Sammeleinheit 130 nach 3 im Einzelnen illustriert.
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Gemäß 6 kann die Leerlaufhalt-Steuerbedingungsinformations-Sammeleinheit 130 zumindest eine von einer Bremsverstärkerdruck-Sammeleinheit 131, einer Batterieladezustands-Sammeleinheit 132, einer Sammeleinheit 133 für eine elektrische Last, einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Sammeleinheit 134 und einer Bremspedalzustands-Sammeleinheit 135 enthalten.
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Die Bremsverstärkerdruck-Sammeleinheit 131 sammelt einen Bremsverstärkerdruck und liefert den gesammelten Bremsverstärkerdruck zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Wenn der Leerlaufhalt des Motors 400 gesteuert wird, wenn der Bremsverstärkerdruck geringer als ein Bezugswert ist, kann das Leistungsvermögen der Betätigung einer Bremse merklich verschlechtert werden. Somit liefert die Bremsverstärkerdruck-Sammeleinheit 131 den Bremsverstärkerdruck zu der Signalverarbeitungseinheit 200, derart, dass der Leerlaufhalt gesteuert wird, wenn der Bremsverstärkerdruck höher als der Bezugswert ist.
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Die Batterieladezustands-Sammeleinheit 132 sammelt Informationen über einen Ladezustand einer Batterie und liefert sie zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Wenn der Leerlaufhalt des Motors 400 gesteuert wird, wenn der Ladezustand einer Batterie niedriger als ein Bezugswert ist, kann das elektrische Leistungsvermögen des Fahrzeugs beeinträchtigt sein. Somit liefert die Batterieladezustands-Sammeleinheit 132 die Informationen über einen Ladezustand einer Batterie zu der Signalverarbeitungseinheit 200, derart, dass der Leerlaufhalt gesteuert wird, wenn der Ladezustand einer Batterie höher als der Bezugswert ist.
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Die Sammeleinheit 133 für eine elektrische Last sammelt eine elektrische Last und liefert die gesammelte elektrische Last zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Wenn der Leerlaufhalt des Motors 400 gesteuert wird, wenn die Last der elektrischen Ausrüstung wie einer Klimaanlage höher als ein Bezugswert ist, sollte elektrische Energie nicht von der Batterie zu einer Last entsprechend der Last der elektrischen Ausrüstung geliefert werden. Daher kann, wenn elektrische Energie nicht zu der Last geliefert wird, das elektrische Leistungsvermögen des Fahrzeugs beeinträchtigt werden. Somit kann die Sammeleinheit 133 für die elektrische Last die elektrische Last zu der Signalverarbeitungseinheit 200 liefern, derart, dass der Leerlaufhalt gesteuert wird, wenn die elektrische Last geringer als ein Bezugswert ist.
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Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Sammeleinheit 134 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Signalverarbeitungseinheit 200 liefern, in welchem Fall der Bedingung für die Leerlaufhalt-Steuerung des Motors 400 nicht genügt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht 0 km/h ist. Das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeits-Sammeleinheit 134 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen und sie zu der Signalverarbeitungseinheit 200 liefern, in welchem Fall der Bedingung für die Leerlaufhalt-Steuerung genügt ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h betrat.
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Die Bremspedalzustands-Sammeleinheit 135 sammelt Bremszustandsinformationen und liefert sie zu der Signalverarbeitungseinheit 200. Die Bremspedalzustands-Sammeleinheit 135 liefert die Bremszustandsinformationen zu der Signalverarbeitungseinheit 200, in welchem Fall der Bedingung für die Leerlaufhalt-Steuerung des Motors 400 nicht genügt ist, wenn ein Bremspedal nicht betätigt wird. Das heißt, die Bremspedalzustands-Sammeleinheit 135 erfasst Bremspedal-Zustandsinformationen und liefert die Bremspedal-Zustandsinformationen zu der Signalverarbeitungseinheit 200, in welchem Fall der Bedingung für die Leerlaufhalt-Steuerung genügt ist, wenn das Bremspedal betätigt wird.
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7 ist ein Blockschaltbild, das die Signalverarbeitungseinheit 200 nach 1 im Einzelnen illustriert.
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Gemäß 7 enthält die Signalverarbeitungseinheit 200 eine Kostenschätzeinheit 210 und eine Leerlaufhaltbedingungs-Bestimmungseinheit 220.
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Die Kostenschätzeinheit 210 schätzt Integrationskosten auf der Grundlage von eingegebenen Informationsstücken.
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Die Leerlaufhaltbedingungs-Bestimmungseinheit 220 bestimmt, dass der Bedingung für den Leerlaufhalt genügt ist, wenn der Bremsverstärkerdruck höher als ein Bezugswert ist, wenn der Ladezustand einer Batterie höher als ein Bezugswert ist, wenn die elektrische Last geringer als ein Bezugswert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt und wenn das Bremspedal betätigt wird (ein Druck auf dieses ausgeübt wird).
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Die Signalverarbeitungseinheit 200 schätzt eine Zeit, während der ein Leerlaufhalt aufrechterhalten wird, und vergleicht die Kraftstoff-Ökonomiekosten für die geschätzte Zeit mit Kosten, die zusätzlich während des Wiederstartens nach dem Leerlaufhalt entstehen, auf der Grundlage der Kraftstoffkosten, der Batteriekosten, der Anlassermotorkosten und der Motorkosten. Demgemäß ist es möglich, die Integrationskosten auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses zu schätzen.
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Zusätzlich kann die Signalverarbeitungseinheit 200 die Bedingung für den Leelaufhalt auf der Grundlage des Bremsverstärkerdrucks, des Ladezustands der Batterie, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Bremspedalzustands prüfen.
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Die Signalverarbeitungseinheit 200 sendet die Integrationskosten und die Bedingung für den Leerlaufhalt zu der Motorsteuereinheit 300, so dass die Leerlaufhalt-Steuerung durchgeführt wird.
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8 ist ein Blockschaltbild, das die Kostenschätzeinheit 210 in 7 im Einzelnen illustriert.
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Gemäß 8 enthält die Kostenschätzeinheit 210 zumindest eine von einer Kraftstoffkosten-Schätzeinheit 211, einer Batteriekosten-Schätzeinheit 212, einer Anlassermotorkosten-Schätzeinheit 213, einer Motorkosten-Schätzeinheit 214 und einer Leerlaufhalt-Dauerschätzeinheit 215.
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Eine längere Leerlaufhalt-Zeit kann zu einer Abnahme der Motortemperatur führen, und mehr Kraftstoff kann verbraucht werden, wenn die Motortemperatur niedriger als ein Bezugswert ist. Die Kraftstoffkosten-Schätzeinheit 211 schätzt die Kraftstoffkosten auf der Grundlage von zumindest einer/einem von einer Motortemperatur und dem Kraftstoffverbrauch während des Startens. Zusätzlich kann, da die Maschinendrehzahl schnell erhöht wird, wenn der Motor 400 gestartet wird anstatt im Leerlauf zu sein, mehr Kraftstoff verbraucht werden. Demgemäß schätzt die Kraftstoffkosten-Schätzeinheit 211 die Kraftstoffkosten auf der Grundlage von zumindest einer/einem von der Motortemperatur und dem Kraftstoffverbrauch während des Startens.
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Je höher die Anzahl von Malen des Startens ist, desto kürzer ist der Ersetzungszyklus einer Batterie. Auch wird die Batterie schnell entladen, wenn die Anzahl von Malen des Startens zunimmt. Daher wird Kraftstoff verbraucht, um die Batterie wieder zu laden. Demgemäß schätzt die Batteriekosten-Schätzeinheit 212 die Batteriekosten auf der Grundlage von zumindest einer von den Batterieersetzungskosten und der Anzahl von Malen des begrenzten Startens.
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Je höher die Anzahl von Malen des Startens ist, desto kürzer ist der Ersetzungszyklus des Anlassermotors. Daher schätzt die Anlassermotorkosten-Schätzeinheit 213 die Anlassermotorkosten auf der Grundlage von zumindest einer von der Anzahl von Malen des begrenzten Startens und den Anlassermotor-Ersetzungskosten.
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Je niedriger die Motortemperatur ist oder je größer ein zum Starten des Motors erforderliches Drehmoment ist, desto schneller ist die Verschlechterung des Motors. Die Motorkosten-Schätzeinheit 214 schätzt die Motorkosten auf der Grundlage von zumindest einer/einem von einer Motorhalt-Zeit, einer Motortemperatur, einem zum Starten des Motors erforderlichen Drehmoment und den Motorersetzungskosten. Je höher die Anzahl von malen des Startens ist, desto kürzer ist der Ersetzungszyklus des Motors. Auch kann eine längere Maschinenhalt-Zeit zu einer schnelleren Verschlechterung der Motors führen, da seine Abnutzung aufgrund eines Mangels an Motoröl stattfindet. Demgemäß schätzt die Motorkosten-Schätzeinheit 214 die Motorkosten durch Berücksichtigen dieses Umstands.
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Die Leerlaufhalt-Dauerschätzeinheit 215 schätzt eine Zeit, während der ein Leerlaufhalt aufrechterhalten wird, auf der Grundlage von zumindest einem/einer von einem Wendesignal, Verkehrsstauinformationen, Ampelinformationen und einem Abstand zwischen der Ampel und dem Fahrzeug. Beispielsweise ist es möglich, unabhängig Informationen über das Ampellicht aus der durch das Wendesignal oder das Navigationssystem angezeigten Richtung zu prüfen, eine mögliche Losfahrzeit nach der Freigabe durch die Ampel unter Berücksichtigung des Abstands zwischen der Ampel und dem Fahrzeug zu schätzen, und die mögliche Losfahrzeit zu verzögern, wenn dichter Verkehr herrscht, auf der Grundlage der Verkehrsstauinformationen.
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Zusätzlich kann die Kostenschätzeinheit 210 eine Integrationskosten-Schätzeinheit 216 enthalten. Die Integrationskosten-Schätzeinheit 216 kann Integrationskosten auf der Grundlage des Ausgangssignals von zumindest einer von der Kraftstoffkosten-Schätzeinheit 211, der Batteriekosten-Schätzeinheit 212, der Anlassermotorkosten-Schätzeinheit 213, der Motorkosten-Schätzeinheit 214 und der Leerlaufhalt-Dauerschätzeinheit 215 schätzen.
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9 ist eine Ansicht, die die durch die Informationssammeleinheit 100 in 1 gesammelten Verkehrsinformationen illustriert.
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Gemäß 9 kann die Signalverarbeitungseinheit 200 eine erwartete Zeit des Leerlaufhalts schätzen durch Vergleichen einer der Richtungen des Weiterfahrens in dem Wendesignal oder dem Navigationssystem mit den Ampelinformationen.
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Zusätzlich kann, wenn eine der Richtungen des Weiterfahrens in dem Wendesignal oder dem Navigationssystem eine Rechtsabbiegung anzeigt, die Signalverarbeitungseinheit 200 einen Leerlaufhalt nicht steuern.
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Wenn eine der Richtungen des Weiterfahrens in dem Wendesignal oder dem Navigationssystem ein Linksabbiegen anzeigt, kann die Signalverarbeitungseinheit 200 die erwartete Zeit des Leerlaufhalts auf der Grundlage einer kurzen der Zeiten, die zum Durchführen einer Links- und U-Wende erforderlich sind, schätzen.
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Zusätzlich kann die Signalverarbeitungseinheit 200 die erwartete Zeit des Leerlaufhalts verlängern, wenn dichter Verkehr herrscht.
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Die Signalverarbeitungseinheit 200 kann die erwartete Zeit des Leerlaufhalts im Verhältnis zu dem Abstand zwischen der Ampel und dem Fahrzeug verlängern.
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10 ist ein Flussdiagramm, das ein Leerlaufhalt-Steuerverfahren gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert. Das Leerlaufhalt-Steuerverfahren wird mit Bezug auf 10 beschrieben.
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Zuerst führt das Verfahren einen Leerlaufhalt-Bedingungsprüfschritt (S100) des Prüfens, ob einer Bedingung für die Leerlaufhalt-Steuerung genügt ist, durch.
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Als Nächstes führt das Verfahren einen Informationssammelschritt (S200) des Sammelns von Informationen über die Leerlaufhalt-Steuerung durch.
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Als Nächstes führt das Verfahren einen Kostenschätzschritt (S300) des Schätzens des Kostenwirkungsgrads für eine erwartete Zeit des Leerlaufhalts durch.
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Als Nächstes führt das Verfahren einen Kostennutzen-Prüfschritt (S400) des Prüfens, ob ein Kostennutzen während eines Leerlaufhalts vorhanden ist, durch.
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Als Nächstes führt das Verfahren einen Motorsteuerschritt (S500) des Steuerns des Leerlaufhalts eines Motors 400 nur dann durch, wenn der Kostennutzen vorhanden ist.
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In dem Kostenschätzschritt (S300) werden die Kraftstoffkosten auf der Grundlage von zumindest einer/einem von der Motortemperatur und dem Kraftstoffverbrauch während des Starts geschätzt mit Bezug auf eine Zeit, während der ein Leerlaufhalt aufrechterhalten wird, auf der Grundlage von zumindest einem/einer Wendesignal, Verkehrsstauinformation, Ampelinformation und einem Abstand zwischen einer Ampel und einem Fahrzeug. Die Batteriekosten werden geschätzt auf der Grundlage von zumindest einer von Batterieersetzungskosten und der Anzahl von Malen von begrenztem Starten. Die Anlassermotorkosten werden geschätzt auf der Grundlage von zumindest einer von der Anzahl von Malen von begrenztem Starten und Anlassermotor-Ersetzungskosten. Die Motorkosten werden geschätzt auf der Grundlage von zumindest einer von einer Motorhalt-Zeit, einer Motortemperatur, einem zum Starten eines Motors erforderlichen Drehmoment und Motorersetzungskosten.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, können ein Leerlaufhalt-Steuersystem und -verfahren gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung einen Leerlaufhalt unter Verwendung von Ampelinformationen und einer Halteposition steuern.
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Zusätzlich können das Leerlaufhalt-Steuersystem und -verfahren den Leerlaufhalt mit hohem ökonomischen Wirkungsgrad steuern durch Vergleichen der während des Leerlaufhalts erwarteten Kraftstoff-Ökonomiekosten mit während eine Wiederstarts entstehenden zusätzlichen Kosten. Somit ist es möglich, effizient zu bestimmen, ob der Leerlaufhalt zu steuern ist oder nicht.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorgenannten Wirkungen beschränkt, und andere Wirkungen von dieser werden anhand der vorstehenden Beschreibung und der folgenden Ansprüche von dem Fachmann leicht verstanden.
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Es ist für den Fachmann ersichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Veränderungen bei der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne den Geist oder den Bereich der Erfindungen zu verlassen. Somit ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung die Modifikationen und Veränderungen dieser Erfindung abdeckt, vorausgesetzt, dass sie in den Bereich der angefügten Ansprüche und ihrer Äquivalente gelangen.
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Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf deren Ausführungsbeispiele in besonderer Weise gezeigt und beschrieben wurde, ist für den Fachmann verständlich, dass verschiedene Änderungen in der Form und in den Einzelheiten bei dieser vorgenommen werden können, ohne den Geist und den Bereich der Erfindung, wie er in den angefügten Ansprüchen definiert ist, zu verlassen. Die Ausführungsbeispiele sollten nur in beschreibendem Sinn und nicht zu Zwecken der Beschränkung betrachtet werden. Daher ist der Bereich der Erfindung nicht durch die detaillierte Beschreibung der Erfindung definiert, sondern durch die angefügten Ansprüche, und alle Unterschiede innerhalb des Bereichs werden als in der vorliegenden Erfindung enthalten angesehen.
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Bei einem oder mehreren Ausführungsbeispielen können die Funktionen der vorliegenden Anmeldung durch Hardware, Software, Firmware oder jede Kombination von diesen implementiert werden. Wenn sie durch Software implementiert werden, können diese Funktionen als ein oder mehrere Befehle oder Codes auf computerlesbaren Medien gespeichert oder übertragen werden. Die computerlesbaren Medien können sowohl Computerspeichermedien als auch Kommunikationsmedien enthalten, die jedes Medium enthalten, das die Übertragung eines Computerprogramms von einer Stelle zu einer anderen Stelle erleichtert. Das Speichermedium kann jedes verfügbare Medium sein, zu dem von einem Computer zugegriffen werden kann. Beispielhaft und nicht beschränkend können derartige computerlesbare Medien RAM, ROM, EEPROM, CD-ROM oder andere optische Scheibenspeicher, magnetische Scheibenspeicher oder andere magnetische Speichervorrichtungen oder jedes andere Medium aufweisen, das verwendet werden kann, um einen gewünschten Programmcode in der Form von Befehlen oder Datenstrukturen tragen oder speichern kann und dass einem Zugriff durch einen Computer unterliegt. Auch wird jede Verbindung ordnungsgemäß als ein computerlesbares Medium bezeichnet. Wenn beispielsweise Software von Webseiten, Servern oder anderen entfernten Quellen unter Verwendung von Koaxialkabeln, optischen Faserkabeln, verdrillten Paaren, digitaler Teilnehmerleitung (DSL) oder drahtlose Technologien wie Infrarot, Funkwellen und Mikrowellen übertragen wird, sind die Koaxialkabel, optischen Faserkabel, verdrillten Paare, DSL oder drahtlose Technologien wie Infrarot, Funkwellen und Mikrowellen in der Definition der Medien enthalten. Hier verwendete Scheiben enthalten Kompaktscheiben (CD), Laserscheiben, optische Scheiben, digitale vielseitige Scheiben (DVD), Floppy Disks und Blue-Ray-Scheiben, wobei Scheiben üblicherweise Daten magnetisch wiedergeben, während andere Scheiben Daten optisch mit Lasern wiedergeben. Kombinationen von diesen sollten auch innerhalb des Bereichs der computerlesbaren Medien enthalten sein.
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Weiterhin, wenn Ausführungsbeispiele mit einem Programmcode oder Codesegmenten implementiert werden, ein Codesegment einen Vorgang, eine Funktion, ein Subprogramm, ein Programm, eine Routine, eine Subroutine, ein Modul, ein Softwarepaket, eine Klasse oder jede Kombination von Befehlen, Datenstrukturen oder Programmfeststellungen darstellen. Ein Codesegment kann mit einem anderen Codesegment oder einer Hardwareschaltung gekoppelt sein durch Durchlassen und/oder Empfangen von Informationen, Daten, Argumenten, Parametern oder Speicherinhalten. Informationen, Argumente, Parameter, Daten usw. können durchgelassen, weitergeleitet oder übertragen werden durch jedes geeignete Mittel enthaltend Speicherteilung, Nachrichtendurchlass, Tokendurchlass, Netzwerkübertragung, usw. Zusätzlich können bei einigen Aspekten Schritte der Verfahren oder Algorithmen und/oder Operationen als einer von Codes und/oder Befehlen auf einem maschinenlesbaren Medium und/oder einem computerlesbaren Medium angeordnet sein, oder eine bestimmte Kombination oder ein Satz hiervon.
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für eine Softwareimplementierung können die hier beschriebenen Techniken mit Modulen (z. B. Vorgängen, Funktionen usw.) implementiert sein, die die hier beschriebenen Funktionen durchführen. Softwarecodes können in Speichereinheiten gespeichert und durch Prozessoren ausgeführt werden. Die Speichereinheiten können innerhalb der Prozessoren oder außerhalb der Prozessoren implementiert sein. In diesem Fall können die Speichereinheiten durch verschiedene Mittel mit den Prozessoren verbunden sein, um mit diesen zu kommunizieren.
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Für eine Hardwareimplementierung können Verarbeitungseinheiten mit einer oder mehreren anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), digitalen Signalprozessoren (DSPs), digitalen Signalverarbeitungsvorrichtungen (DSPDs), programmierbaren logischen Vorrichtungen (PLDs), feldprogrammierbaren Gateanordnungen (FPGAs), Prozessoren, Steuervorrichtungen, Mikrosteuervorrichtungen, Mikroprozessoren, anderen elektronischen Einheiten, die ausgestaltet sind, die vorstehend beschriebenen Funktionen durchzuführen, und/oder einer Kombination hiervon implementiert sein.
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Während spezifische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung diskutiert wurden, ist die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht beschränkend. Es ist selbstverständlich nicht möglich, jede denkbare Kombination von Komponenten oder Verfahren für die Zwecke der Beschreibung dieser Offenbarung zu beschreiben, aber ein Fachmann kann erkennen, dass viele weitere Kombinationen und Permutationen dieser Offenbarung möglich sind. Weiterhin sind in dem Ausmaß, in dem die Ausdrücke ”enthält” und dergleichen in der detaillierten Beschreibung, den Ansprüchen, Anhängen und Zeichnungen verwendet werden, diese Begriffe als in einer Weise ähnlich dem Begriff ”aufweisend” einschließend beabsichtigt, so wie ”aufweisend” interpretiert wird, wenn es als ein Übergangswort in einem Anspruch verwendet wird.
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Wenn sie in dieser Anmeldung verwendet werden, sollen die Begriffe ”Komponente”, ”Modul”, ”System” und dergleichen einen computerbezogenen Gegenstand enthalten, wie, jedoch nicht beschränkt hierauf, Hardware, Firmware oder Kombinationen von Hardware und Software, Software oder Software in Ausführung. Beispielsweise kann eine Komponente sein, aber nicht beschränkt auf das sein: ein Prozess, der auf einem Prozessor abläuft, ein Prozessor, ein Objekt, ein ausführbarer, eine zusammenhängende Ausführung, ein Programm und/oder ein Computer. Im Wege der Illustration können sowohl eine Anwendung, die auf einer Rechenvorrichtung abläuft als auch die Rechenvorrichtung eine Komponente sein. Eine oder mehrere Komponenten können innerhalb eines Prozesses und/oder zusammenhängenden Ausführung angeordnet sein, und eine Komponente kann auf einem Computer lokalisiert und/oder zwischen zwei oder mehr Computer verteilt sein. Zusätzlich können diese Komponenten von verschiedenen computerlesbaren Medien mit verschiedenen, in diesen gespeicherten Datenstrukturen ausführen. Die Komponenten können im Wege von lokalen und/oder entfernten Prozessen wie gemäß einem Signal mit einem oder mehreren Datenpaketen kommunizieren (wie Daten von einer Komponente, die mit einer anderen Komponente in einem lokalen System, verteilten System und/oder über ein Netzwerk wie das Internet mit anderen Systemen durch das Signal zusammenwirkt).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2015-0126410 [0001]
- KR 10-2015-0071440 [0005]
- KR 10-2005-0071440 [0006]
