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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Verfahren zum Optimieren einer Zyklusfrequenz zwischen Maschinen-Ein/Aus-Zuständen in einem Fahrzeug, wie es dem Wesen nach beispielsweise aus der
DE 102 11 466 C1 oder der
DE 101 29 878 A1 bekannt geworden ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Bestimmte Fahrzeugkonstruktionen wie z. B. Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV) können verschiedene Energiequellen selektiv verwenden, um die Kraftstoffeffizienz zu optimieren. Ein HEV mit einem Voll-Hybrid-Antriebsstrang kann eine oder beide einer Brennkraftmaschine und eines Hochspannungs-Energiespeichersystems (ESS) für den Antrieb verwenden. Das heißt, ein typisches Voll-HEV kann gewöhnlich unmittelbar beim Starten des HEV und während Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zu einer relativ niedrigen Schwellengeschwindigkeit elektrisch angetrieben werden. Eine oder mehrere Hochspannungs-Motor/Generator-Einheiten (MGU) können abwechselnd nach Bedarf Leistung vom ESS entnehmen und Leistung zu diesem liefern. Über der Schwellengeschwindigkeit kann die Maschine gestartet und mit einem Getriebe in Eingriff gebracht werden, um das erforderliche Antriebsdrehmoment bereitzustellen.
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Dagegen fehlt dem Antriebsstrang eines Mild-HEV typischerweise die Fähigkeit, das HEV über ein rein elektrisches Mittel anzutreiben, er behält jedoch trotzdem gewisse Schlüsselkonstruktionsmerkmale des Voll-HEV bei, z. B. die Nutzbremsfähigkeit, die zum Wiederaufladen des ESS unter Verwendung der MGU verwendet wird, sowie die Fähigkeit zum selektiven Abschalten oder Ausschalten der Maschine. Die Fähigkeit eines HEV, die Maschine selektiv abzuschalten und neu zu starten, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, und/oder wenn es in einem stabilisierten Fahrmodus mit niedriger Geschwindigkeit arbeitet, ist von besonderem Kraftstoff sparenden Nutzen relativ zu herkömmlichen Leerlauf-Fahrzeugkonstruktionen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Folglich wird ein Verfahren zum Optimieren der Maschinen-Start/Stopp-Zyklusfrequenz in einem Fahrzeug mit einer Maschinen-Start/ StoppFunktionalität, wie vorstehend angegeben, geschaffen, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist. Ein solches Fahrzeug kann als Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), wie vorstehend beschrieben, konfiguriert sein und kann eine Hochspannungs-Motor-Generator-Einheit (MGU) umfassen, die dazu ausgelegt ist, das automatische Starten der Maschine nach einem automatischen Stoppereignis zu unterstützen. Das Verfahren kann in algorithmischer Form verkörpert sein und kann über einen Bordcontroller automatisch ausgeführt werden, um die Zyklusfrequenz des automatischen Starts/automatischen Stopps zu optimieren.
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Der Algorithmus kann zwei Unterprozesse umfassen, die jeweils die Maschinen-Start/Stopp-Zyklusfrequenz-Optimierungsfunktion in einer anderen Weise nach zuerst dem Detektieren eines Zyklusereignisses annähern. Im ersten Unterprozess kann der Algorithmus Schwellenwertvergleiche zwischen einem ersten Satz von Fahrzeugbetriebswerten, z. B. der Fahrzeugausgangsdrehzahl und einem Akkumulatorwert, durchführen, wobei der Algorithmus die Zeit oder das Intervall zwischen Ereignissen eines automatischen Starts/auto-matischen Stopps auf der Basis dieser Betriebswerte automatisch einstellt. Wenn die abgelaufene Zeit seit einem unmittelbar vorangehenden Ereignis in ein kalibriertes Fenster fällt, kann der Algorithmus den Akkumulatorwert erhöhen und kann den Akkumulatorwert auf null setzen, wenn die Dauer eines Zustandes mit eingeschalteter Maschine oder ausgeschalteter Maschine einen Kalibrierungsschwellenwert überschreitet.
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Im zweiten Unterprozess, der separat vom ersten Unterprozess oder gleichzeitig damit ausgeführt werden kann, kann ein Totband oder ein Hystereseband, wie dieser Begriff auf dem Fachgebiet gut verstanden ist, um einen zweiten Satz von Betriebswerten, z. B. sowohl eine Fahrpedalposition als auch die Ausgangsdrehzahl, erzeugt werden. Die automatische Stoppfunktionalität kann automatisch verhindert oder vorübergehend deaktiviert oder verzögert werden, wenn ein Wert innerhalb des Hysteresebandes bleibt. Die Größe des Hysteresebandes kann auf der Basis dessen eingestellt werden, wie viel Zeit vergangen ist, seitdem das letzte automatische Startereignis ausgeführt wurde.
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Gemäß einer Ausführungsform kann der Algorithmus das Detektieren eines Zyklusereignisses, d. h. von sequentiellen Ereignissen von automatischem Start/automatischem Stopp, und dann das Verringern der Zyklusfrequenz teilweise auf der Basis des aktuellen Betriebszustandes des Fahrzeugs umfassen. Das heißt, die Zeit zwischen zukünftigen oder nachfolgenden Ereignissen von automatischem Start und automatischem Stopp kann automatisch auf einen annehmbareren Wert eingestellt werden. Der Algorithmus, der das Verfahren verkörpert, kann durch den Controller ausgeführt werden, um die Anzahl von Malen oder die Dauer, seitdem die Maschine den Zyklus von einem Zustand mit ausgeschalteter Maschine in einen Zustand mit eingeschalteter Maschine oder umgekehrt durchlaufen hat, zu verfolgen. Jedes Mal, wenn ein solches Zyklusereignis außerhalb eines zulässigen Schwellenzyklusintervalls oder -fensters auftritt, kann ein Akkumulator oder anderer Zähler inkrementiert werden. Zusätzliche Zeit kann zwischen automatischen Stoppereignissen auf der Basis des Akkumulatorzählwerts und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder auf der Basis von anderen geeigneten Betriebswerten addiert werden.
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Insbesondere wird hier ein Verfahren oder Algorithmus zum Optimieren einer Frequenz eines Zyklusereignisses geschaffen, das zwischen einem automatischen Start- und einem automatischen Stoppereignis in einem Fahrzeug eintritt. Der Algorithmus umfasst das Detektieren des Zyklusereignisses, das Messen von mehreren Fahrzeugbetriebswerten und einen ersten Unterprozess und/oder einen zweiten Unterprozess. Der erste Unterprozess stellt ein Intervall zwischen Ereignissen von automatischem Start/automatischem Stopp automatisch ein, wenn jeder eines ersten Satzes der Werte als entsprechende Schwellenwerte überschreitend festgestellt wird, und der zweite Unterprozess verhindert die automatische Stoppfunktionalität, wenn irgendeiner eines zweiten Satzes der Fahrzeugbetriebswerte in ein Hystereseband um den zweiten Satz der Werte fällt.
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Hier wird auch ein Fahrzeug geschaffen und umfasst eine Maschine und einen Controller. Der Controller ist ein gerichtet, um die Zyklusfrequenz in Übereinstimmung mit (I) und/oder (II) gemäß Anspruch 1 zu optimieren.
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Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Funktionalität zum automatischen Stopp/automatischen Start und einem Controller mit einem Optimierungsalgorithmus für die Zyklusfrequenz des automatischen Stopps/automatischen Starts; und
- 2 ist ein graphischer Ablaufplan, der den Algorithmus beschreibt, der bei dem Fahrzeug von 1 verwendbar ist.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Mit Bezug auf die Zeichnungen, in denen in den ganzen verschiedenen Figuren gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, zeigt 1 ein Fahrzeug 10 mit einer Funktionalität für automatischen Stopp/automatischen Start, wie vorstehend erläutert. Das Fahrzeug 10, das als Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) konfiguriert sein kann, wie gezeigt, umfasst einen Controller (C) 37, der zum Ausführen eines automatischen Stoppereignisses während eines Fahrzeugleerlaufs, oder wenn es unter einer Schwellengeschwindigkeit arbeitet, und zum Ausführen eines automatischen Startereignisses, wenn ein Maschinenantrieb erforderlich ist, ausgelegt ist. Der Controller 37 umfasst einen Algorithmus 100 zum Optimieren der Frequenz des Maschinen-Ein/AusZustand-Zyklus, die nachstehend als Zyklusfrequenz bezeichnet wird, wobei der Algorithmus nachstehend mit Bezug auf 2 erläutert wird. Das Fahrzeug 10 umfasst ein Fahrpedal 15 mit einer detektierbaren Pedalposition (Pfeil Px), wobei die Pedalposition zum Controller 37 übertragen wird und/oder von diesem gelesen wird, wie nachstehend dargelegt.
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Das Fahrzeug 10 umfasst eine Brennkraftmaschine (E) 12 mit einer Kurbelwelle 13 und einem Ausgangselement 20. Das Fahrzeug 10 umfasst ein Getriebe (T) 14 mit einem Eingangselement 22 und einem Ausgangselement 24. Das Ausgangselement 20 der Maschine 12 kann über einen Drehmomentübertragungsmechanismus oder eine Kupplungsvorrichtung 18 selektiv mit dem Eingangselement 22 verbunden werden. Das Getriebe 14 kann als elektrisch variables Getriebe (EVT) oder irgendein anderes geeignetes Getriebe, das in der Lage ist, ein Antriebsdrehmoment auf einen Satz von Laufrädern 16 über das Ausgangselement 24 zu übertragen, konfiguriert sein. Das Ausgangselement 24 des Getriebes 14 dreht sich mit einer Ausgangsdrehzahl (No) in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehzahlanforderung, die schließlich vom Controller 37 bestimmt wird.
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Das Fahrzeug 10 kann eine Hochspannungs- (HV) Elektromotor/Generator-Einheit (MGU) 26 wie z. B. eine mehrphasige elektrische Maschine von ungefähr 60 Volt bis ungefähr 300 Volt oder mehr in Abhängigkeit von der Konstruktion umfassen. Die MGU 26 ist mit einer HV-Batterie oder einem Energiespeichersystem (ESS) 25 über einen HV-DC-Bus 29, ein Spannungswechselrichter- oder Leistungswechselrichtermodul (PIM) 27 und einen HV-Wechselstrom-Bus (HV-AC-Bus) 29A elektrisch verbunden. Das ESS 25 kann unter Verwendung der MGU 26 selektiv wiederaufgeladen werden, wenn die MGU in ihrer Eigenschaft als Generator arbeitet, beispielsweise indem Energie während eines Nutzbremsereignisses gewonnen wird.
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Während des normalen Betriebs des Fahrzeugs 10 kann die MGU 26 verwendet werden, um einen Riemen 23 der Maschine 12 oder einen anderen geeigneten Abschnitt davon selektiv zu drehen, wodurch die Maschine während eines automatischen Startereignisses angekurbelt wird, wie vorstehend dargelegt. Das Fahrzeug 10 kann auch ein Hilfsleistungsmodul (APM) 28, z. B. einen Gleichstrom-Gleichstrom-Leistungsumsetzer, das mit dem ESS 25 über den DC-Bus 29 elektrisch verbunden ist, umfassen. Das APM 28 kann auch mit der Hilfsbatterie (AUX) 41, z. B. einer Gleichspannungsbatterie mit 12 Volt, über einen Niederspannungsbus (LV-Bus) 19 elektrisch verbunden sein und zum Speisen von einem oder mehreren Hilfssystemen 45 an Bord des Fahrzeugs 10 ausgelegt sein.
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Immer noch mit Bezug auf Fig, 1 kann der Controller 37 als einzelne oder verteilte Steuervorrichtung konfiguriert sein, die mit jeder der Maschine 12, der MGU 26, des ESS 25, des APM 28, des PIM 27 und der Hilfsbatterie 41 über einen Steuerkanal 51 elektrisch verbunden ist oder anderweitig damit in festverdrahteter oder drahtloser Kommunikation steht, wie durch gestrichelte Linien dargestellt. Der Steuerkanal 51 kann beliebige erforderliche Übertragungsleiter, z. B. (eine) festverdrahtete oder drahtlose Steuerverbindung(en) oder (einen) festverdrahtete(n) oder drahtlose(n) Steuerpfad(e) umfassen, die zum Senden und Empfangen der erforderlichen elektrischen Steuersignale für eine zweckmäßige Leistungsflussteuerung und Koordination an Bord des Fahrzeugs 10 geeignet sind. Der Controller 37 kann solche Steuermodule und Fähigkeiten umfassen, wie sie zum Ausführen der ganzen erforderlichen Leistungsfluss-Steuerfunktionalität an Bord des Fahrzeugs 10 in der gewünschten Weise erforderlich sein könnten.
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Der Controller 37 kann als digitaler Universalcomputer konfiguriert sein, der im Allgemeinen einen Zähler oder Akkumulator 50, einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit, einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), einen Hochgeschwindigkeitstakt, eine Analog-Digital- (A/D) und eine Digital-Analog- (D/A) Schaltungsanordnung und eine Eingabe/Ausgabe-Schaltungsanordnung und Eingabe/AusgabeVorrichtungen (E/A) sowie eine geeignete Signalaufbereitungs- und Signalpufferschaltungsanordnung umfasst. Beliebige Algorithmen, die sich im Controller 37 befinden oder für diesen zugänglich sind, einschließlich des Optimierungsalgorithmus 100 für die Zyklusfrequenz des automatischen Stopps/automatischen Starts gemäß der Erfindung, wie nachstehend mit Bezug auf 2 beschrieben, können im ROM gespeichert sein und ausgeführt werden, um die jeweilige Funktionalität bereitzustellen.
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Wie hier verwendet, bezieht sich der Begriff automatischer Stopp auf die Fähigkeit des Fahrzeugs 10, die Maschine 12 selektiv abzuschalten oder auszuschalten, sobald sich das HEV im Leerlauf oder in einem Stillstand befindet, wie z. B. während des Wartens an einer Kreuzung, in Verkehr mit geringer Geschwindigkeit oder wenn dies ansonsten durch die Steuerlogik, die sich innerhalb des Controllers 37 befindet, bestimmt wird. In dieser Weise kann das Fahrzeug 10 den Leerlauf-Kraftstoffverbrauch minimieren. Nach einem automatischen Stoppereignis kann die MGU 26 verwendet werden, um die Maschine 12 schnell erneut zu starten, wobei dieser Prozess hier als automatisches Startereignis bezeichnet wird.
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Der Controller 37 umfasst oder hat Zugang zum vorstehend erwähnten und nachstehend im Einzelnen mit Bezug auf 2 beschriebenen Algorithmus 100. Der Controller 37 führt den Algorithmus 100 aus, um die Zyklusfrequenz für den automatischen Stopp/automatischen Start automatisch zu überwachen und einzustellen.
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Mit Bezug auf 2 kann der Algorithmus 100 in Verbindung mit der in 1 gezeigten und vorstehend beschriebenen Struktur gelesen werden. Der Algorithmus 100 beginnt in einer Ausführungsform gleichzeitig mit den Schritten 102 und 103. In einer anderen Ausführungsform können die Schritte 102 und 103 einzeln als zwei verschiedene Unterprozesse ausgeführt werden, wie durch den Controller 37 oder wahlweise durch einen Fahrer des Fahrzeugs 10, wenn es so konfiguriert ist, bestimmt. An sich können die nachstehend umrissenen graden Schritte als erster Unterprozess des Algorithmus 100 und die ungeraden Schritte als zweiter Unterprozess desselben Algorithmus bezeichnet werden.
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In Schritt 102 wird festgestellt, ob ein Zyklusereignis eines automatischen Stopps/automatischen Starts eingetreten ist. Ein solches Zyklusereignis tritt ein, wenn die Maschine 12 von einem Zustand mit eingeschalteter Maschine in einen Zustand mit ausgeschalteter Maschine oder umgekehrt übergeht. Wenn ein solches Zyklusereignis bejahend detektiert wird oder seine Anwesenheit anderweitig bestimmt wird, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 104 weiter, ansonsten wird der Algorithmus beendet.
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In Schritt 103 bestimmt der Algorithmus 100 die effektive Pedalposition (Px) des Fahrpedals 15 und die entsprechende Fahrzeugausgangsdrehzahl (No). Sobald sie bestimmt sind, ob über direkte Messung, Berechnung oder anderweitig, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 105 weiter.
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In Schritt 104 werden die Fahrzeugausgangsdrehzahl (No) und ein Wert [A] des Zählers oder Akkumulators 50 mit entsprechenden kalibrierten Schwellenwerten verglichen. Wenn die Fahrzeugausgangsdrehzahl (No) und der Akkumulatorwert [A] ihre entsprechenden Schwellenwerte überschreiten, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 106 weiter, ansonsten geht er zu Schritt 108 weiter.
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In Schritt 105 erzeugt der Algorithmus 100 ein Totband oder einen Hysteresekasten oder ein Hystereseband um die Werte der Pedalposition (Px) und der Fahrzeugausgangsdrehzahl (No), die in Schritt 103 bestimmt wurden, und dann geht er zu Schritt 107 weiter.
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In Schritt 106 modifiziert der Algorithmus 100 die Zeit zwischen Ereignissen des automatischen Starts/automatischen Stopps. Das Ausmaß der Modifikation kann in Abhängigkeit von der Abweichung von einem oder beiden der Werte der Fahrzeugausgangsdrehzahl (No) und des Akkumulatorwerts (A) von ihren entsprechenden Schwellenwerten variieren. Das heißt, angesichts einer niedrigen Fahrzeugausgangsdrehzahl (No) und eines hohen Akkumulatorwerts [A] kann die Zeit oder das Intervall zwischen unmittelbar nachfolgenden oder zukünftigen Ereignissen des automatischen Starts/automatischen Stopps um ein relativ großes Ausmaß verlängert werden, während angesichts einer hohen Fahrzeugausgangsdrehzahl (No) und eines niedrigen Akkumulatorwerts [A] dieselbe Zeit oder dasselbe Intervall um ein relativ kleines Ausmaß verlängert werden kann. Der Algorithmus 100 geht dann zu Schritt 108 weiter.
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In Schritt 107 stellt der Algorithmus 100 fest, ob der entsprechende Wert entweder der Pedalposition (Px) oder der Fahrzeugausgangsdrehzahl (No) innerhalb des in Schritt 105 erzeugten Hysteresebandes liegt. Wenn ja, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 109 weiter, und wird ansonsten beendet.
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In Schritt 108 bestimmt der Algorithmus 100 die Menge an abgelaufener Zeit, die seit dem letzten Ereignis des automatischen Stopps/automatischen Starts abgelaufen ist, z. B. durch Bezugnahme auf einen Zeitgeber, und vergleicht dann diesen Wert mit einem Schwellenintervall oder -fenster. Das Fenster kann eine relativ kurze Dauer aufweisen, die ungefähr gleich der Dauer ist, die von einem typischen Fahrer als vernünftig oder unauffällig betrachtet wird. Wenn die abgelaufene Zeit in das Fenster fällt, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 110 weiter, ansonsten wird der Algorithmus beendet.
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In Schritt 109 kann die Fähigkeit zum automatischen Stopp vorübergehend verhindert oder gesperrt werden, z. B. während eines stabilisierten Fahrmodus mit niedriger Geschwindigkeit. Der Algorithmus 100 geht dann zu Schritt 111 weiter. Schritt 109 kann ermöglichen, dass höhere Alternativkosten auf den Zustand mit ausgeschalteter Maschine angewendet werden, wenn die Fahrzeugausgangsdrehzahl (No) und die effektive Pedalposition (Px), die in Schritt 103 bestimmt wurden, innerhalb des kalibrierten Fensters von Schritt 107 liegen.
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In Schritt 110 inkrementiert der Algorithmus 100 den Akkumulatorwert und geht zu Schritt 112 weiter, wobei in Schritt 108 festgestellt wurde, dass die Zeit seit dem letzten automatischen Stoppereignis in eine zu kurze Zeitdauer relativ zum Schwellenintervall oder -fenster fällt.
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In Schritt 111 misst der Algorithmus 100 die abgelaufene Zeit seit dem letzten automatischen Stoppereignis, z. B. durch Bezugnahme auf einen Zeitgeber, und geht dann zu Schritt 113 weiter.
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In Schritt 112 stellt der Algorithmus 100 fest, ob die Dauer, die die Maschine 12 sich in einem Zustand mit eingeschalteter Maschine oder in einem Zustand mit ausgeschalteter Maschine befand, einen kalibrierten Schwellenwert überschreitet. Die Dauer kann für die zwei Maschinenzustände, d. h. eingeschaltet und ausgeschaltet, in Abhängigkeit von der Konstruktion des Fahrzeugs 10 gleich oder verschieden sein. Wenn die Maschine 12 länger als den (die) kalibrierten Schwellenwert(e) eingeschaltet oder ausgeschaltet war, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 114 weiter und wird ansonsten beendet.
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In Schritt 113 stellt der Algorithmus 100 das Hystereseband, das vorher in Schritt 105 erzeugt wurde, auf der Basis der abgelaufenen Zeit seit dem letzten automatischen Stoppereignis automatisch ein (siehe Schritt 111). Die Größe des Hysteresekastens kann beispielsweise automatisch verschmälert werden, wenn ein Schwellenausmaß an Zeit seit dem letzten automatischen Start vergangen ist. Der Algorithmus 100 kehrt dann zu Schritt 107 zurück, wie vorstehend dargelegt.
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In Schritt 114 setzt der Algorithmus 100 den Akkumulatorwert (A) auf null, d. h. setzt den Akkumulator 50 zurück oder auf null. Der Algorithmus 100 wird dann beendet. Wenn der Algorithmus 100 mit Schritt 102 fortfährt, kann er dies mit einem Wert von null. In dieser Weise detektiert der Algorithmus 100 spezifisch einen heftigen Zyklus von automatischem Start/automatischem Stopp und versucht dann, diese Frequenz zu verringern, um die Leistung des Fahrzeugs 10 zu verbessern, während gleichzeitig Akkumulationszählwerte unter normalen Fahrbedingungen vermieden werden.
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Wie für den Fachmann auf dem Gebiet verständlich ist und wie anderswo vorstehend angegeben, kann der Algorithmus 100 ganz oder teilweise in Abhängigkeit von der Konstruktion des Fahrzeugs 10 ausgeführt werden. Die geradzahligen Schritte 102-114 können beispielsweise als erster Unterprozess ausgeführt werden, um einen Maschinenzyklus-Akkumulatormodus zu schaffen. In diesem Modus untersucht der Algorithmus 100 die Anzahl, in der die Maschine 12 einen Zyklus von einem Zustand mit eingeschalteter Maschine zu einem mit ausgeschalteter Maschine oder umgekehrt durchläuft. Die Zyklen werden nur akkumuliert, wenn der Maschinenstart innerhalb eines kurzen Zeitraums nach dem Maschinenstopp stattfindet, d. h. schneller Zyklus des Typs, der in relativ starkem Verkehr erfahren wird.
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Jedes Mal, wenn ein spezielles Zyklusereignis auftritt, wird der Akkumulator 50 inkrementiert, wie vorstehend angegeben. Auf der Basis des Zählwerts oder Werts (A) des Akkumulators 50 und der Ausgangsdrehzahl des HEV 10 kann zusätzliche Zeit addiert werden, um ein automatisches Stoppereignis zu verhindern und den Zyklus des automatischen Starts im Verkehr zu verringern. Der Akkumulator 50 wird dann gelöscht (siehe Schritt 114), wenn sich die Maschine 12 für einen ausgedehnten Zeitraum in einem ausgeschalteten oder eingeschalteten Zustand befindet. In dieser Weise kann der Algorithmus 100 in den Schritten 102-114 verwendet werden, um einen heftigen Zyklus eines automatischen Starts/automatischen Stopps zu detektieren, wobei der Algorithmus die Frequenz eines solchen Zyklus verringert, um die Fahrbarkeit zu verbessern und Akkumulationszählwerte unter normalen Fahrbedingungen zu vermeiden.
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Ebenso können die ungeraden Schritte 103-113 als zweiter Unterprozess ausgeführt werden, um einen Verhinderungslogikmodus auf Stabilitätsbasis zu schaffen. In diesem Modus erzeugt der Algorithmus 100 Grenzen in Form eines Hysteresebandes oder -kastens um die Pedalposition (Px) und die Fahrzeugausgangsdrehzahl (No). Je länger die Maschine 12 läuft, desto kleiner kann der Hysteresekasten werden und desto wahrscheinlicher hat sich die Maschine stabilisiert.
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Die Maschinenlaufzeit kann überwacht werden und ein Multiplikator kann zur Menge an Hysterese für sowohl die Pedalposition (Px) als auch die Fahrzeugausgangsdrehzahl (No) hinzugefügt werden. Der Zyklus kann verringert werden, wenn die Pedalposition (Px) oder die Fahrzeugausgangsdrehzahl (No) unzureichend verändert werden. Ein Beispiel eines solchen Zyklus kann auftreten, wenn das Fahrzeug 10 um eine Kehre oder Kurve mit niedriger Geschwindigkeit gefahren wird, wobei der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrpedal im Wesentlichen nicht freigibt, aber die Maschine 12 trotzdem aufgrund der geringen Verringerung der Pedalanforderung den Aus- und Ein-Zyklus durchlaufen kann. Der Algorithmus 100 kann kalibriert werden, um ein solches Zyklusereignis zu vermeiden.
