DE10159978B4 - Verfahren und System zur Bestimmung des Zustandes "Verbrennungsmotor angeschaltet" am Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Bestimmung des Zustandes „Verbrennungsmotor angeschaltet" am Verbrennungsmotor eines einen Verbrennungsmotor (20) und einen Generator-Motor (24) aufweisenden Fahrzeugs mit Hybridantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ionenstrom/eine Durchschlagspannung an einer Zündkerze eines Zylinders des Verbrennungsmotors (20) gemessen wird, eine Steuereinheit (36) des Fahrzeugs über ein Steuerprogramm mit einem Schwellenwert für den Ionenstrom/die Durchschlagspannung kalibriert wird und ein Ionenstrom-/ein Durchschlagspannungssignal an die Steuereinheit (36) gesendet wird, wobei durch Vergleichen des Ionenstrom-/Durchschlagspannungssignals mit dem Schwellenwert für den Ionenstrom/die Durchschlagspannung durch die Steuereinheit (36) feststellbar ist, ob der Motorzylinder-Höchstdruck erreicht wurde und damit im Verbrennungsmotor (20) eine Verbrennung stattfindet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Bestimmung des Zustandes „Verbrennungsmotor angeschaltet" am Verbrennungsmotor eines einen Verbrennungsmotor und einen Generator-Motor aufweisenden Fahrzeugs mit Hybridantrieb.
  • Es ist die Notwendigkeit bekannt, den Verbrauch von fossilem Kraftstoff und Schadstoffe von Autos und in anderen durch einen Verbrennungsmotor (ICE) angetriebenen Fahrzeugen zu reduzieren. Mit Fahrzeugen, die durch Elektromotoren angetrieben werden, wurde versucht, sich diesen Notwendigkeiten zuzuwenden. Jedoch haben Elektrofahrzeuge eine beschränkte Reichweite und ein begrenztes Leistungsvermögen und benötigen erhebliche Zeit, um ihre Batterien wieder aufzuladen. Eine alternative Lösung besteht darin, sowohl einen Verbrennungsmotor (ICE) als auch einen elektrischen Antriebsmotor in einem Fahrzeug zu kombinieren. Solche Fahrzeuge werden typischerweise Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV) bezeichnet. ( US 5 343 970 A ).
  • Das Fahrzeug mit Hybridantrieb ist in vielfältigen Ausführungen beschrieben worden. Viele HEV Patente offenbaren Systeme, bei denen eine Bedienperson erforderlich ist, um zwischen elektrischem Betrieb und dem mit Verbrennung zu wählen. In anderen Ausführungen treibt der Elektromotor eine Gruppe und der Verbrennungsmotor eine andere Gruppe von Rädern an.
  • Es wurden andere Ausführungen entwickelt, die vorteilhafter sind. Zum Beispiel ist die Ausführung eines Fahrzeugs mit Reihen-Hybridantrieb (SHEV) ein Fahrzeug mit einem Motor, typischerweise einen Verbrennungsmotor, der mit einer elektrischen Maschine verbunden ist, die als Generator bezeichnet wird. Der Generator wiederum liefert elektrischen Strom für eine Batterie und eine weitere Maschine, die Antriebsmotor bezeichnet wird. In einem Fahrzeug mit Reihen-Hybridantrieb ist der Antriebsmotor die einzige Quelle des Raddrehmoments. Zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern gibt es keine mechanische Verbindung. Die Ausführung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb (PHEV) weist einen Motor, typischerweise einen Verbrennungsmotor, und einen Elektromotor auf, die das notwendige Raddrehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs gemeinsam liefern. In der PHEV-Ausführung kann der Motor auch als Generator verwendet werden, um die Batterie mit der vom Verbrennungsmotor erzeugten Leistung zu laden.
  • Ein Fahrzeug mit Parallel-/Reihen-Hybridantrieb (PSHEV) weist Eigenschaften sowohl des PHEV als auch des SHEV auf und ist typischerweise als Ausführung mit "Leistungsaufteilung" bekannt. Im PHSEV ist der Verbrennungsmotor mit zwei elektrischen Maschinen in einer Transaxle mit Planetengetriebegruppe mechanisch gekoppelt. Eine erste elektrische Maschine, der Generator, ist mit einem zentralen Ritzel verbunden. Der Verbrennungsmotor ist mit einem Zwischenrad verbunden. Die zweite elektrische Maschine, ein Antriebsmotor, ist über eine zusätzliche Getriebeverzahnung in einer Transaxle mit einem Tellerrad (Abtrieb) verbunden. Das Drehmoment des Verbrennungsmotors treibt den Generator zum Aufladen der Batterie an. Der Generator kann außerdem zum benötigten Drehmoment am Rad (Abtriebswelle) beitragen. Der Antriebsmotor wird verwendet, um zum Raddrehmoment beizutragen und um bei Verwendung eines Nutzbremssystems Bremsenergie zum Aufladen der Batterie zurück zu gewinnen.
  • Die Kombination eines Verbrennungsmotors ICE mit einem Elektromotor ist wünschenswert, da der Kraftstoffverbrauch und Schadstoffe des Verbrennungsmotors ohne nennenswerten Verlust an Leistung oder Reichweite des Fahrzeugs reduziert werden. Die Erfindung beschäftigt sich also mit Möglichkeiten zur Optimierung der Arbeitsweise eines HEV.
  • Ein solches Gebiet der Entwicklung ist die Bestimmung, ob der Verbrennungsmotor angeschaltet ist. Bei einem normalen Fahrzeug kann der Zustand „Verbrennungsmotor angeschaltet" leicht festgestellt werden, nachdem der Zündschlüssel eingeschaltet ist, indem die tatsächliche Motordrehzahl mit einem Schwellenwert verglichen wird, der anzeigt, dass der Verbrennungsmotor ein Drehmoment und eine Verbrennung erzeugt. Dies kann auch bestimmt werden, indem einfach auf ein Motorgeräusch gehört wird oder Motorschwingungen gefühlt werden. In einem HEV kann der Verbrennungsmotor jedoch nicht laufen, nachdem der Zündschlüssel auf „eingeschaltet" steht, und manchmal auch nicht, selbst wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Deshalb wird es notwendig, dass der Systemregler des Fahrzeugs (VSC) den Zustand „Verbrennungsmotor angeschaltet" erkennt, bevor Ermittlungen hinsichtlich des Drehmoments am Antriebsstrang vorgenommen werden.
  • Im Stand der Technik wurden Systeme offenbart, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor angeschaltet ist. Leider beziehen sich diese Systeme oft speziell auf konventionelle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Zum Beispiel wird gemäß US 5 372 101 A die Motordrehzahl gemessen, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor startet oder läuft. Dieses Verfahren würde bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb nicht funktionieren, weil der Generator des HEV den Motor schnell durchdrehen kann, ohne dass eine Verbrennung auftritt. Deshalb würde die Motordrehzahl in dieser Situation bei einem HEV keine zuverlässige Messung des Zustands „Verbrennungsmotor angeschaltet" sein.
  • In US 5 601 058 A ist ein Verfahren zur Messung des Stroms im Anlassermotor und in US 6 009 369 A ist ein Verfahren zur Messung der Spannung in der Drehstromlichtmaschine offenbart, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor läuft. Diese beiden Verfahren sind ebenfalls nicht auf das Fahrzeug mit Hybridantrieb anwendbar, weil das HEV keinen herkömmlichen Anlassermotor oder eine Drehstromlichtmaschine nutzt.
  • Eine mögliche Lösung zur Bestimmung des Zustands „Verbrennungsmotor angeschaltet" in einem HEV ist die Nutzung einer im Stand der Technik bekannten Messung des Höchstdrucks im Motorzylinder. Der Ionenstrom/die Durchschlagspannung steht in Wechselbeziehung zur Dichte des Gases im Brennraum und den Zylinderinnendrücken. Die Dichte des Gases wird durch die Stellung der Drosselklappe gesteuert, was bereits durch den Regler des Antriebsstrangs durch andere Sensoren bekannt ist. Deshalb ist der Höchstdruck im Zylinder nur eine Funktion der Temperatur, wenn die Dichte grob bekannt ist, wobei die Temperatur erheblich zunimmt, wenn eine Verbrennung stattfindet. Wenn der Regler des Antriebsstrangs diese Spitze bei Temperatur und Druck für alle Zylinder gewinnt, kann davon ausgegangen werden, dass der Verbrennungsmotor unterhalb seiner eigenen Leistung „läuft".
  • In mehreren Veröffentlichungen wird diese allgemeine Wechselbeziehung erörtert, so in den Berichten von A.A. Martychenko et al. „A Study an the Possibility of Estimation of In-Cylinder Pressure by Means of Measurement of Spark Gap Breakdown Voltage, SAE 1999-01-1115 (1999) sowie J. Forster et al., Ion Current Sensing for Spark Ignition Engines, SAE 1999-01-0204 (1999) und S. Yuichi et al., Spark Plug Voltage Analysis for Monitoring Combustion in an Internal Combustion Engine SAE 930 461, Journal of the Society of Automotive Engineers of Japan V 47, pp. 32 (1993).
  • Martychenko beschreibt, wie man den Höchstdruck im Zylinder bestimmt, indem eine sekundäre Zündspannung genutzt wird. Elektrische Systeme, welche die Durchschlagspannung am Spalt der Zündkerze für jeden Motorzylinder überwachen, werden in einen Antriebsstrang-Steuermodul (PCM) eingegeben. Der PCM vergleicht die beobachtete höchste Durchschlagspannung mit einem vorgegebenen Wert, der das Vorhandensein einer stabilen Verbrennung darstellt. An diesem Punkt wird der PCM ein Software-Flag setzen, das anzeigt, dass der Verbrennungsmotor tatsächlich „gestartet" ist. Martychenko erwähnt außerdem ein ähnliches Verfahren zur Bestimmung des Zylinderinnendrucks, das dem Ionenstrom über dem Zündkerzenspalt zugrunde gelegt ist.
  • Die WO 00/60327 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Auswertung von Ionenstromsignalen zur Beurteilung von Verbrennungsvorgängen in Brennkraftmaschinen. Als Messsonde wird die Zündkerze eines Motorzylinders verwendet. Das Ionenstromsignal wird über einen Messfensterbereich integriert. Mittels gemessener Ionenstromsignale können u. a. Rückschlüsse über den Druckverlauf bzw. die Lage der Druckmaxima gezogen werden. Das Verfahren dient insbesondere zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern. Ein Strom-Peak zeigt eine im Verbrennungsmotor stattfindende Verbrennung an.
  • Obwohl Ionenstrom/Durchschlagspannung bekannt sind, beziehen diese Artikel nicht den Korrelationsprozess in das logische Programm eines Fahrzeug-Systemreglers ein, um zu bestimmen, ob in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb der Verbrennungsmotor angeschaltet ist und eine Verbrennung stattfindet.
  • Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein Verfahren und ein System bereit zu stellen, um in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb den Zustand „Verbrennungsmotor angeschaltet" zu bestimmen.
  • Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen erfasst.
  • Das HEV ist darauf angewiesen, dass der Generator-Motor den Verbrennungsmotor schnell durchdreht oder „anlässt". Deshalb ist es nicht möglich, die Motordrehzahl zu messen, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor läuft. Der Zustand „Verbrennungsmotor angeschaltet" in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb wird durch Messung des Höchstdrucks im Motorzylinder mittels Messung des Ionenstroms bzw. der Durchschlagspannung in dem HEV Verbrennungsmotor bestimmt. Wenn der Ionenstrom/die Durchschlagspannung einen bestimmten Schwellenwert erfüllen, wird der Systemregler des Fahrzeugs daraus schließen, dass eine Verbrennung auftritt und der Verbrennungsmotor läuft.
  • Die vorliegende Erfindung sieht ein zuverlässiges Verfahren zur Bestimmung des Zustands „Verbrennungsmotor angeschaltet" vor, indem der Ionenstrom/die Durchschlagspannung über einer Zündkerze im Verbrennungsmotor gemessen wird. Der Ionenstrom/die Durchschlagspannung werden dann mit einem kalibrierbaren Schwellenwert verglichen. Wenn der Ionenstrom/die Durchschlagspannung den kalibrierbaren Schwellenwert überschreitet, dann tritt im Verbrennungsmotor eine Verbrennung auf und der Verbrennungsmotor läuft. Sobald der Systemregler des Fahrzeugs bestimmt, dass der Verbrennungsmotor angeschaltet ist, kann er Anforderungen an das Motordrehmoment vornehmen.
  • Ein System zur Durchführung des oben bezeichneten Verfahrens umfasst einen Regler, einen Generator, einen Verbrennungsmotor und eine Messvorrichtung zur Bestimmung des Ionenstroms/der Durchschlagspannung. Der Regler bestimmt, ob der Verbrennungsmotor angeschaltet sein muss, startet den Motor und bestimmt anschließend den Zustand „Verbrennungsmotor angeschaltet", indem der Ionenstrom/die Durchschlagspannung mit einem kalibrierbaren Schwellenwert verglichen wird.
  • Anhand einer schematischen Zeichnung soll nachfolgend die Erfindung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigen:
  • 1 die allgemeine Ausführung eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb;
  • 2 ein Ablaufdiagramm, welches das Verfahren an einem Reglerprozess darstellt.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge mit Hybridantrieb (HEV). 1 zeigt nur eine mögliche Ausführung, speziell die Ausführung mit Leistungsaufteilung für ein Fahrzeug mit Parallel-/Reihen-Hybrid-Antrieb. In dieser Ausführung eines HEV verbindet die Planeten-getriebegruppe 26 ein Zwischenzahnrad über eine Freilaufkupplung 45 mechanisch mit dem Verbrennungsmotor 20. Die Planetengetriebegruppe 26 verbindet außerdem mechanisch ein zentrales Ritzel mit einem Generator-Motor 24 und ein Tellerrad (Abtrieb) mit dem Antriebsmotor 30. Der Generator-Motor 24 ist auch mechanisch mit der Generatorbremse 22 und elektrisch mit einer Batterie 28 verbunden. Der Antriebsmotor 30 ist über eine zweite Getriebegruppe 32 mechanisch mit dem Tellerrad der Planetengetriebegruppe 26 und elektrisch mit der Batterie 28 verbunden. Das Tellerrad der Planetengetriebegruppe 26 ist über eine Abtriebswelle 33 mechanisch mit den Antriebsrädern 34 gekoppelt.
  • Die Planetengetriebegruppe 26 teilt die abgegebene Leistung des Verbrennungsmotors 20 auf in einen Hauptstrang vom Verbrennungsmotor 20 zum Generator-Motor 24 und einen Parallelstrang vom Verbrennungsmotor 20 zu den Antriebsrädern 34. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors 20 kann durch Veränderung der Aufteilung auf den Hauptstrang geregelt werden, während durch den Parallelstrang eine mechanische Verbindung aufrechterhalten wird. Der Antriebsmotor 30 verbessert die Leistung des Verbrennungsmotors 20 auf die Antriebsräder 34 im Parallelstrang durch die zweite Getriebegruppe 32. Der Antriebsmotor 30 liefert außerdem die Möglichkeit, Energie direkt von dem Hauptstrang im wesentlichen die durch den Generator-Motor 24 erzeugte Laufleistung zu nutzen, wodurch die mit der Umwandlung von Energie in chemische Energie und umgekehrt in der Batterie 28 verbundenen Verluste reduziert werden.
  • Ein Systemregler 36 des Fahrzeugs (VSC) steuert in dieser Ausführung viele Komponenten. Der VSC 36 betreibt alle Hauptkomponenten des Fahrzeugs, indem zu den jeweiligen Komponenten-Reglern eine Verbindung hergestellt wird. In diesem anschaulichen Ausführungsbeispiel enthält der VSC 36 auch einen Antriebsstrang-Steuermodul (PCM). Obwohl in diesem anschaulichen Ausführungsbeispiel in der gleichen Einheit aufgenommen, sind der VSC und der PCM eigentlich getrennte Regler und können in ihren eigenen Modulen aufgenommen werden.
  • Der VSC 36 ist über eine drahtgebundene Schnittstelle mit dem Verbrennungsmotor 20 verbunden. Der VSC 36 ist außerdem mit einem Batterieregler (BCU) 38 und einer Transaxle-Steuereinheit (TMU) 40 durch ein Übertragungsnetz (zum Beispiel ein Reglerbereichsnetz oder CAN) verbunden. Der BCU 38 ist also über eine drahtgebundene Schnittstelle an die Batterie 28 angeschlossen. Die TMU 40 steuert über die drahtgebundene Schnittstelle den Generator-Motor 24 und den Antriebsmotor 30.
  • Der VSC 36 bestimmt das benötigte Drehmoment am Antriebsrad 34 oder der Abtriebswelle 33 und nimmt entsprechende Anforderungen an das Drehmoment des Verbrennungsmotors 20 und des Antriebsmotor 30 vor. Die Einbeziehung des Verbrennungsmotors 20 zur Bereitstellung des gewünschten Drehmoments am Antriebsrad 34 oder der Abtriebswelle 33 erfordert es, dass der Verbrennungsmotor angeschaltet ist und eine Verbrennung durchführt. Deshalb muss der VSC 36 wissen, ob der Verbrennungsmotor 20 angeschaltet ist und eine Verbrennung durchführt, bevor die Anforderung an das Drehmoment vorgenommen wird. Da der Verbrennungsmotor 20 nicht immer angeschaltet ist, wird ein Verfahren benötigt, um den Zustand „Verbrennungsmotor angeschaltet" zu bestimmen.
  • Die vorliegende Erfindung wendet sich dieser Notwendigkeit zu und bewirkt mit dem VSC 36, den Zustand „Verbrennungsmotor angeschaltet" zu bestimmen, bevor der VSC 36 die Anforderung an das Drehmoment vornimmt. 2 zeigt in einem Ablaufdiagramm wie der VSC 36 den Zustand „Verbrennungsmotor angeschaltet" bestimmt. Beim Schritt 60 bestimmt der VSC 36, ob der Verbrennungsmotor 20 benötigt wird.
  • Beim Schritt 62 überprüft der VSC 36 in seinem Steuerprogramm das Zustands-Flag „Engine on" bzw. „Motor an". Wenn das Flag auf „1" gesetzt ist (Yes), läuft der Verbrennungsmotor bereits und der VSC kann zum Schritt 76 vorrücken und die notwendige Funktion ausführen, d.h. die Drehmomentanforderung des Verbrennungsmotors 20 vornehmen. Wenn das Flag „Engine on" bzw. „Motor an" auf „0" gesetzt ist, das anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 20 nicht angeschaltet ist (No), muss der VSC 36, bevor er fortschreitet, den Verbrennungsmotor 20 starten.
  • Beim Schritt 64 erteilt der VSC 36 dem Generator-Motor 24 die Anweisung, den Verbrennungsmotor 20 schnell durchzudrehen, womit normalerweise „Anlassen" gemeint ist. Der VSC 36 beginnt anschließend, den Verbrennungsmotor 20 mit Kraftstoff zu versehen und beim Schritt 66 zu zünden, um die Verbrennung im Verbrennungsmotor 20 zu bewirken. Beim Schritt 68 misst der VSC 36 den Ionenstrom/die Durchschlagspannung über einem Spalt der Zündkerze. Nachdem der Ionenstrom/die Durchschlagspannung gemessen ist, bestimmt der VSC 36, ob der Wert anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 20 gestartet ist und beim Schritt 70 eine Verbrennung durchführt. Wenn der Ionenstrom/die Durchschlagspannung den kalibrierbaren Schwellenwert etwa erfüllt, dann wird angenommen, dass eine Verbrennung stattfindet und erfasst, dass der Verbrennungsmotor 20 „angeschaltet" ist (Yes). Speziell ist der Ionenstrom/die Durchschlagspannung von der Temperatur, dem Druck und der Dichte des Gases in einer Brennkammer abhängig. Eine starke Wechselbeziehung besteht zwischen den gemessenen Durchschlagspannungen, Zylinderinnendruck und nachfolgender Verbrennung. Die Messung des Ionenstroms/der Durchschlag-Spannung für Größen des Schwellenwertes steht in Wechselbeziehung zur Verbrennung im Verbrennungsmotor 20. Wenn Ionenstrom/Durchschlagspannung die Anforderungen an den Schwellenwert erfüllen, bestimmt der VSC 36, dass eine Verbrennung stattfindet, wobei das Flag „Engine on" bzw. „Motor an" beim Schritt 72 auf „1" gesetzt wird. Der VSC führt anschließend beim Schritt 76 seine normale und notwendige Funktion aus, indem ein Teil der gewünschten Anforderung an das Drehmoment am Antriebsrad 34 oder der Abtriebswelle 33 auf den Verbrennungsmotor und die elektrischen Maschinen aufgeteilt wird.
  • Wenn der Ionenstrom/die Durchschlagspannung beim Schritt 70 den erforderlichen Schwellenwert nicht erfüllt (No), erfassen die Diagnoseprogramme des VSC 36 beim Schritt 78, ob irgendwelche Probleme, wie ein Ausfall des Generator-Motors, 24 vorhanden sind. Wenn keine Probleme erfasst werden (No), setzt der VSC 36 den Versuch fort, den Verbrennungsmotor 20 zu starten, indem er zum Schritt 64 zurückkehrt. Falls ein Problem erfasst wird (Yes), arbeitet der VSC 36 beim Schritt 80 entsprechende vorgegebene Arbeitsabläufe ab.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Bestimmung des Zustandes „Verbrennungsmotor angeschaltet" am Verbrennungsmotor eines einen Verbrennungsmotor (20) und einen Generator-Motor (24) aufweisenden Fahrzeugs mit Hybridantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ionenstrom/eine Durchschlagspannung an einer Zündkerze eines Zylinders des Verbrennungsmotors (20) gemessen wird, eine Steuereinheit (36) des Fahrzeugs über ein Steuerprogramm mit einem Schwellenwert für den Ionenstrom/die Durchschlagspannung kalibriert wird und ein Ionenstrom-/ein Durchschlagspannungssignal an die Steuereinheit (36) gesendet wird, wobei durch Vergleichen des Ionenstrom-/Durchschlagspannungssignals mit dem Schwellenwert für den Ionenstrom/die Durchschlagspannung durch die Steuereinheit (36) feststellbar ist, ob der Motorzylinder-Höchstdruck erreicht wurde und damit im Verbrennungsmotor (20) eine Verbrennung stattfindet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Messen des Motorzylinder-Höchstdrucks das Messen von dem Ionenstrom/der Durchschlagspannung direkt abhängigen Werten des Verbrennungsmotors (20) umfasst.
  3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ionenstromsignal im Hoch- oder Niederspannungskreis der Zündanlage erfasst wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zustandsflag „Verbrennungsmotor angeschaltet" eingestellt wird, wenn der gemessene Motorzylinder-Höchstdruck den kalibrierbaren Schwellenwert überschreitet.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (36) ein Flag „Verbrennungsmotor angeschaltet” einstellt, wenn im Verbrennungsmotor (20) eine Verbrennung stattfindet.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (36) bestimmt, ob der Verbrennungsmotor (20) läuft, indem in seinem Steuerprogramm ein Flag „Verbrennungsmotor angeschaltet" überprüft wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (36) den Verbrennungsmotor (20) startet, wenn ein Flag anzeigt, dass der Verbrennungsmotor (20) nicht angeschaltet ist.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (36) bestimmt, ob der Verbrennungsmotor (20) angeschaltet werden muss.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (36) den Verbrennungsmotor (20) startet mit einem Befehl an den Generator-Motor (24), den Verbrennungsmotor (20) schnell durchzudrehen und einem Befehl, die Kraftstoffzuführung und die Zündung im Verbrennungsmotor (20) zu starten.
  10. System zur Bestimmung des Zustandes „Verbrennungsmotor angeschaltet" am Verbrennungsmotor eines, einen Verbrennungsmotor (20) und einen Generator-Motor (24) aufweisenden Fahrzeugs mit Hybridantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (36) zur Steuerung des Verbrennungsmotor- und Generatorbetriebs nach einem Steuerprogramm über drahtgebundene Schnittstellen mit einer Messvorrichtung zur Bestimmung des Motorzylinder-Höchstdrucks durch Messen eines Ionenstroms/einer Durchschlagspannung an einer Zündkerze des Verbrennungsmotors (20) in Verbindung steht, die Steuereinheit (36) mit einem Schwellenwert für den Ionenstrom/die Durchschlagspannung kalibrierbar ist und den Ionenstrom-/die Durchschlagspannungssignal an die Steuereinheit (36) sendet, wobei durch Vergleichen des Ionenstrom-/Durchschlagspannungssignals mit dem Schwellenwert für den Ionenstrom/die Durchschlagspannung durch die Steuereinheit (36) feststellbar ist, ob der Motorzylinder-Höchstdruck erreicht wurde und damit im Verbrennungsmotor (20) eine Verbrennung stattfindet.
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