DE10325090B4 - System und Verfahren zur Steuerung einer umschaltbaren Antriebsstrangaufhängung - Google Patents

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Abstract

Hybridfahrzeug mit
einem Antriebsstrang, der einen Verbrennungsmotor (24) sowie einen Elektromotor (38) aufweist,
einer Aufhängungsbaugruppe zur Verbindung des Antriebsstrangs (24, 38) mit einem Fahrzeugchassis (58),
wobei die Aufhängungsbaugruppe mindestens eine umschaltbare Aufhängung (56) umfasst, die zumindest zwischen einem Leerlaufmodus und einem Antriebsmodus umschaltbar ist,
einem Steuergerät (46) zur Umschaltung der Aufhängung (56), und
einer Mehrzahl von Fahrzeugsensoren, die zumindest einen Gaspedalstellungssensor und einen Schalthebelpositionssensor umfassen,
wobei das Steuergerät (46) in Abhängigkeit der erfaßten Gaspedal- und Schalthebelposition bestimmt, ob der Verbrennungsmotor (24) seine vorgesehene Leerlaufdrehzahl überschreiten wird, und wobei das Steuergerät (46) die Aufhängung (56) dann in den Antriebsmodus umschaltet, wenn bestimmt wurde, daß der Verbrennungsmotor (24) seine vorgesehene Leerlaufdrehzahl überschreiten wird, und die Aufhängung (56) im Leerlaufmodus hält, wenn bestimmt wurde, daß der Verbrennungsmotor (24) seine vorgesehene Leerlaufdrehzahl nicht überschreiten wird.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug mit einem Antriebsstrang, der einen Verbrennungsmotor sowie einen Elektromotor aufweist, einer Aufhängungsbaugruppe zur Verbindung des Antriebsstrangs mit einem Fahrzeugchassis, wobei die Aufhängungsbaugruppe mindestens eine umschaltbare Aufhängung umfasst, die zumindest zwischen einem Leerlaufmodus und einem Antriebsmodus umschaltbar ist, sowie einem Steuergerät zur Umschaltung der Aufhängung.
  • Die Notwendigkeit, den fossilen Kraftstoffverbrauch und die Emissionsabgabe in Kraftfahrzeugen und anderen Fahrzeugen zu senken, die vorwiegend durch Verbrennungsmotoren angetrieben werden, ist wohlbekannt. Fahrzeuge, die durch Elektromotoren angetrieben werden, versuchen, dieser Notwendigkeit zu entsprechen. Eine andere alternative Lösung besteht darin, einen kleineren Verbrennungsmotor mit Elektromotoren in einem Fahrzeug zu kombinieren. Solche Fahrzeuge vereinen die Vorteile eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor mit denen eines Elektrofahrzeugs und werden allgemein Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEVs) genannt, siehe allgemein auch das US-Patent Nr. 5,343,970.
  • Das HEV wird in verschiedenen Konfigurationen beschrieben. Viele HEV-Patente offenbaren Systeme, in denen ein Bediener zwischen Elektromotor- und Verbrennungsmotorbetrieb wählen muss. In anderen Konfigurationen treibt der Elektromotor einen Satz Räder an, und der Verbrennungsmotor treibt einen anderen Satz an.
  • Andere, nützlichere Konfigurationen sind entwickelt worden. Eine serielle Hybrid-Elektrofahrzeug (SHEV)-Konfiguration ist zum Beispiel ein Fahrzeug mit einem Motor (typischerweise ein Verbrennungsmotor), der mit einem Elektro motor verbunden ist, der Generator genannt wird. Der Generator wiederum versorgt eine Batterie und einen anderen Motor, der Triebmotor genannt wird, mit Strom. Im SHEV stellt der Triebmotor die einzige Raddrehmomentquelle dar. Es ist keine mechanische Verbindung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern vorhanden. Eine parallele Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV)-Konfiguration weist einen Motor (typischerweise einen Verbrennungsmotor) und einen Elektromotor auf, die in verschiedenem Maße zusammenwirken, um das zum Antrieb des Fahrzeugs benötigte Raddrehmoment zu erzeugen. Zudem kann der Elektromotor in der PHEV-Konfiguration als Generator benutzt werden, um die Batterie mit der Leistung aufzuladen, die vom Verbrennungsmotor erzeugt wird.
  • Ein paralleles/serielles Hybrid-Elektrofahrzeug (PSHEV) weist die Merkmale sowohl der PHEV- als auch der SHEV-Konfiguration auf und wird manchmal auch als „geteilte" parallele/serielle Konfiguration bezeichnet. In einer von mehreren Typen von PSHEV-Konfigurationen ist der Verbrennungsmotor mit zwei Elektromotoren in einer Planetenräderwerk-Transachse mechanisch verbunden. Ein erster Elektromotor, der Generator, ist mit einem Sonnenrad verbunden. Der Verbrennungsmotor ist mit einem Träger verbunden. Ein zweiter Motor, ein Triebmotor, ist über ein zusätzliches Räderwerk in der Transachse mit einem Tellerrad (Abtrieb) verbunden. Das Motordrehmoment kann den Generator betreiben, um die Batterie aufzuladen. Der Generator kann auch bei abgeschaltetem Motor zum benötigten Raddrehmoment (Abtriebswelle) beitragen, wenn das System eine einseitige Kupplung aufweist. Der Triebmotor wird verwendet, um zum Raddrehmoment beizutragen und um Bremsenergie wiederzugewinnen, um die Batterie aufzuladen. In dieser Konfiguration kann der Generator auf selektive Weise ein Reaktionsdrehmoment erzeugen, das zur Regelung der Motordrehzahl verwendet werden kann. Der Motor, der Generatormotor und der Triebmotor können wie ein stufenlos regelbares Getriebe (CVT) wirken. Darüber hinaus bietet das HEV gegenüber konventionellen Fahrzeugen eine Möglichkeit zur besseren Leerlaufdrehzahlregelung, indem es den Generator zur Drehzahlregelung des Motors verwendet.
  • Der Wunsch nach der Kombination eines Verbrennungsmotors mit Elektromotoren ist klar. Es ist ein großes Potential zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionsabgabe vorhanden, ohne dass die Leistung oder das Fahrverhalten des Fahrzeugs merklich beeinträchtigt werden. Das HEV erlaubt die Verwendung kleinerer Motoren, der Nutzbremsung, des elektrischen Zusatzantriebs, und sogar den Betrieb des Fahrzeugs bei abgeschaltetem Motor. Doch müssen neue Wege entwickelt werden, um die potentiellen Vorteile des HEVs optimal zu nutzen.
  • Ein solches Gebiet der HEV-Entwicklung betrifft die Schwingungsdämpfungseigenschaften des Aufhängungssystems des HEV-Antriebsstranges. Der Verbrennungsmotor kann während eines Fahrzyklus häufig ein- und ausgeschaltet werden. Die Schwingungseigenschaften eines Verbrennungsmotors während des Leerlaufs sind andere als während seiner normalen Betriebsdrehzahl. Antriebsstrangsysteme von Kraftfahrzeugen sind allgemein durch Tragelemente am Fahrzeug aufgehängt, die allgemein Aufhängungen genannt werden. Diese Aufhängungen lassen sich allgemein in zwei Kategorien einteilen, die Gummiaufhängungen und hydraulisch gedämpfte Gummiaufhängungen einschließen. Jeder Typ weist unterschiedliche Schwingungsdämpfungseigenschaften auf.
  • Eine Gummiaufhängung, wie sie dem Fachmann bekannt ist, verwendet ein Gummielement, um die gewünschten Schwingungsdämpfungseigenschaften zu erreichen. Eine hydraulisch gedämpfte Antriebsstrangaufhängung verwendet ein Gummielement, zwei Flüssigkeitskammern und einen Flüssigkeitsentkoppler, um die gewünschten Schwingungsdämpfungseigenschaften zu erreichen. Der Flüssigkeitsentkoppler kann im Wesentlichen eine Öffnung oder ein Strömungsweg anderen Typs sein, der den Transfer einer Flüssigkeit von einer Kammer zu einer anderen ermöglicht. Eine größere Öffnung oder ein kürzerer Strömungsweg lässt einen leichteren Flüssigkeitstransfer zu und ist bei Leerlauf- und Anlaufdrehzahlen geeignet. Eine kleinere Öffnung oder ein längerer Strömungsweg schränkt den Flüssigkeitsstrom ein, wodurch sie bei normalen Motorbetriebsmodi für eine erhöhte Dämpfung sorgt, siehe zum Beispiel das US-Patent Nr. 4,277,056.
  • Dem Fachmann sind auch umschaltbare Aufhängungen bekannt, die ein Gummielement, zwei Flüssigkeitskammern, zwei Entkoppler und ein Mittel zum Umschalten von einem Entkoppler zum anderen umfassen. Die Umschaltmittel können vakuumgesteuert sein. Dies gestattet der gleichen Aufhängung, verschiedene Schwingungsdämpfungseigenschaften zu erreichen, um die von den Fahrzeuginsassen wahrgenommenen Schwingungen zu minimieren. Eine erste Dämpfungskonfiguration ist vorgesehen, um die Schwingungen zu minimieren, die während des Motorleerlaufs auftreten, während eine zweite Dämpfungskonfiguration vorgesehen ist, um die Schwingungen zu minimieren, die während der Fahrt auftreten, siehe zum Beispiel das US-Patent Nr. 5,642,873. In diesen umschaltbaren Aufhängungen wird die Aufhängung einfach durch die Vakuumleitung gesteuert. Zur Steuerung der umschaltbaren Aufhängung wird weder ein Steuergerät noch eine Steuerlogik verwendet.
  • In einem HEV ist ein Steuergerät nützlich, um zu bestimmen, wann die Aufhängung umgeschaltet werden soll, um verschiedene Schwingungsdämpfungseigenschaften zu erreichen. Zum Beispiel verwendet das US-Patent Nr. 4,161,304 einen Schwingungssensor, um den Betrag der Federrate einer Aufhängung zu bestimmen. Diese Lösung entspricht jedoch nicht den speziellen Eigenschaften eines HEV-Antriebsstranges. Das Steuergerät müsste an das häufige Ein- und Abschalten des Motors in einem typischen HEV-Fahrzyklus angepasst sein.
  • Eine verstellbare Motoraufhängung beschreibt weiterhin die DE 37 05 579 C2 . Die Dämpfungseigenschaften können in Abhängigkeit von Steuersignalen einer elektronischen Steuereinheit beeinflusst werden, die über Sensoren verschiedene Betriebsparameter des Fahrzeugs, wie Motordrehzahl, Gaspedalstellung oder Fahrzeuggeschwindigkeit, berücksichtigt. Auch bei dieser Motoraufhängung fehlt es jedoch an einer Anpassung an die speziellen Gegebenheiten bei einem Hybridantrieb. In ähnlicher Weise beschreibt ferner die DE 198 53 620 C2 ein Motorlager, dessen Dämpfungseigenschaften durch diverse Flüssigkeitskammern und deren Verbindung miteinander bestimmt werden. Über eine Steuereinrichtung können die Dämpfungseigenschaften verändert werden.
    •
  • Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Hybridfahrzeug der genannten Art zu schaffen, bei dem das häufig auftretende Ein- und Abschalten des Verbrennungsmotors nicht zu einem unannehmbaren Anstieg der Schalthäufigkeit der Motoraufhängung führt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, dass das Steuergerät in Abhängigkeit der von den Fahrzeugsensoren erfassten Gaspedal- und Schalthebelposition bestimmt, ob der Verbrennungsmotor seine vorgesehene Leerlaufdrehzahl überschreiten wird, und das Steuergerät die Aufhängung dann in den Antriebsmodus umschaltet, wenn bestimmt wurde, dass der Verbrennungsmotor seine vorgesehene Leerlaufdrehzahl überschreiten wird, und die Aufhängung im Leerlaufmodus hält, wenn bestimmt wurde, dass der Verbrennungsmotor seine vorgesehene Leerlaufdrehzahl nicht überschreiten wird.
  • Die Umschaltmittel für die umschaltbare Aufhängung können ein Dreiwegevakuummagnetventil (VSV), einen mechanischen oder einen elektrischen Schalter verwenden. Bei der VSV-Konfiguration ist das VSV auf kommunizierende Weise mit dem Steuergerät verbunden, eine Vakuumleitung verbindet das VSV mit der umschaltbaren Aufhängung, und eine zweite Vakuumleitung verbindet das VSV mit einem Motoransaugkrümmer.
  • Die Fahrzeugsensoren umfassen: Motordrehzahl, Gashebelposition, Zündschlüsselposition und Schalthebelstellung (z.B. PRNDL). Der Sensor für die Motordrehzahl misst eine Nockenwellen- oder Kurbelwellendrehzahl des Antriebsstranges.
  • Die vorgewählten Schwellenwerte können einen Anstieg des Motordrehmoments, einen Anstieg der Motordrehzahl oder eine Kombination beider messen.
  • Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich.
    •
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obigen Vorteile und Merkmale sowie weitere Vorteile und Merkmale werden Bezug nehmend auf die folgende Beschreibung und die Zeichnungen ersichtlich, wobei gleiche Bezugszeichen für gleiche Elemente stehen, und wobei:
  • 1 eine allgemeine Antriebsstrangkonfiguration eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) veranschaulicht.
  • 2 eine Steuerstrategie gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Die Erfindung betrifft Antriebsstrangaufhängungen, und insbesondere steuerbare Antriebsstrangaufhängungen, die für Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEVs) geeignet sind. 1 stellt nur eine mögliche Antriebsstrangkonfiguration dar, das heißt, eine parallele/serielle (geteilte) Hybrid-Elektrofahrzeug-Konfiguration.
  • In einem grundlegenden HEV koppelt ein Planetenräderwerk 20 ein Trägerrad 22 über eine einseitige Kupplung 26 mechanisch mit einem Verbrennungsmotor 24. Das Planetenräderwerk 20 koppelt auch ein Sonnenrad 28 mit einem Generatormotor 30 und einem Tellerrad (Abtrieb) 32. Der Generatormotor 30 ist auch mit einer Generatorbremse 34 mechanisch verbunden und mit einer Batterie 36 elektrisch verbunden. Ein Triebmotor 38 ist über ein zweites Räderwerk 40 mit dem Tellerrad 32 des Planetenräderwerks 20 mechanisch verbunden und mit der Batterie 36 elektrisch verbunden. Das Tellerrad 32 des Planetenräderwerks 20 und der Triebmotor 38 sind über eine Abtriebswelle 44 mechanisch mit den Antriebsrädern 42 gekoppelt.
  • Das Planetenräderwerk 20 teilt die Abtriebsenergie des Verbrennungsmotors 24 in einen seriellen Weg vom Motor 24 zum Generatormotor 30 und in einen parallelen Weg vom Motor 24 zu den Antriebsrädern 42 auf. Die Drehzahl des Motors 24 kann geregelt werden, indem die Aufteilung zum seriellen Weg variiert wird, während die mechanische Verbindung über den parallelen Weg aufrechterhalten wird. Der Triebmotor 38 erhöht die Leistung des Motors 24 zu den Antriebsrädern 42 auf dem parallelen Weg durch das zweite Räderwerk 40. Der Triebmotor 38 bietet auch die Möglichkeit. die Energie aus dem seriellen Weg direkt zu nutzen, im Wesentlichen durch Ableitung der Leistung, die vom Generatormotor 30 erzeugt wird. Dies reduziert die Verluste, die mit der Energieumwandlung in und aus der chemischen Energie der Batterie 36 einhergehen, und erlaubt, dass die Gesamtenergie des Motors 24, abzüglich der Umwandlungsverluste, die Antriebsräder 42 erreicht.
  • Eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC) 46 steuert viele Komponenten dieser HEV-Konfiguration, indem sie mit dem Steuergerät jeder Komponente verbunden ist. Eine Motorsteuerung (ECU) 48 ist über eine festverdrahtete Schnittstelle mit dem Motor 24 verbunden. Alle Steuergeräte des Fahrzeugs können physikalisch in jeder Kombination oder als Einzelgeräte vorliegen. Sie werden hier als Einzelgeräte beschrieben, da sie jeweils eine getrennte Funktionalität aufweisen. Die VSC 46 ist über ein Kommunikationsnetz wie ein Controller Area Network (CAN) 54 mit der ECU 48 verbunden, sowie mit einer Batteriesteuerung (BCU) 50 und einer Transachsen-Verwaltungseinheit (TMU) 52. Die BCU 50 ist über eine festverdrahtete Schnittstelle mit der Batterie 36 verbunden. Die TMU 52 steuert den Generatormotor 30 und den Triebmotor 38 über eine festverdrahtete Schnittstelle. Diese Steuergeräte und das CAN 54 können einen oder mehrere Mikroprozessoren, Rechner oder Zentraleinheiten umfassen, die mit einem oder mehreren computerlesbaren Geräten verbunden sind; ein oder mehrere Speicherverwaltungsgeräte; und Eingabe/Ausgabeschnittstellen zur Kommunikation mit diversen Sensoren, Stellantrieben und Steuerschaltungen.
  • Die vorliegende Erfindung stellt eine Strategie zur Steuerung einer umschaltbaren Antriebsstrangaufhängung in einer Aufhängungsbaugruppe zum Gebrauch in Fahrzeugen bereit, wobei die Umschalthäufigkeit zwischen den zwei Sätzen Schwingungsdämpfungseigenschaften der Aufhängung minimiert wird. Diese Strategie kann in einem computerlesbaren Format vorliegen und in den oben beschriebenen Mikroprozessorrechnern implementiert sein.
  • Die erfindungsgemäße Aufhängungsbaugruppe kann den Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Fahrzeugchassis verbinden. Zur Veranschaulichung zeigt 1 eine umschaltbare Antriebsstrangaufhängung 56, die mit dem Motor 24 und einem Fahrzeugchassis 58 verbunden ist. Die umschaltbare Aufhängung 56 kann auch mit jedem Teil des Antriebsstranges verbunden sein, der den Schwingungen des Motors 24 ausgesetzt ist, und mehrfache umschaltbare Aufhängungen können verwendet werden. Die umschaltbare Aufhängung 56 kann vakuumgesteuert, elektrisch gesteuert oder mechanisch gesteuert sein. Nur zur Veranschaulichung wird die vorliegende Erfindung mit einer vakuumgesteuerten umschaltbaren Aufhängung 56 beschrieben, die dem Fachmann wohlbekannt ist.
  • Die umschaltbare Aufhängung 56 kann so konfiguriert sein, dass sie zum Beispiel zwei alternierende Betriebsmodi aufweist, die zwei verschiedenen Schwingungsdämpfungseigenschaften entsprechen: Leerlaufmodus und Antriebsmodus. Im Leerlaufmodus kann eine Vakuumleitung 60, die mit der Aufhängung 56 verbunden ist, ein Vakuum an die Aufhängung 56 anlegen, um die Aufhängung 56 auf die Schwingungsdämpfungseigenschaften umzuschalten, die für den Motorleerlaufzustand geeignet sind. Im Antriebsmodus kann der Umgebungsluftdruck an die Aufhängung 56 angelegt werden (d.h., das Vakuum wird aufgehoben), um Schwingungsdämpfungseigenschaften zu erreichen, die für die Antriebszustände des Fahrzeugs geeignet sind. Die Standardstellung des Schalters in der umschaltbaren Aufhängung ist daher der Antriebsmodus.
  • Ein Dreiwegevakuummagnetventil (VSV) 62 kann die Menge des Vakuums in der Vakuumleitung 60 regeln und zwei Betriebsmodi aufweisen:
    „An" (der Luftstrom durch das Ventil wird zugelassen) und „Aus" (der Luftstrom durch das Ventil wird gesperrt, doch Luft aus der Aufhängung 56 kann in die Atmosphäre ausgelassen werden). Der Modus „Aus" kann der Standardantriebsmodus sein. In dieser Abbildung kann die VSC 46 die Betätigung des VSV 62 über das CAN 54 steuern. Die Vakuumquelle kann eine zweite Vakuumleitung 64 sein, die das VSV 62 mit einem Motoransaugkrümmer 66 verbindet.
  • Die umschaltbare Aufhängung 56, die in konventionellen Fahrzeugen für die Gesamtschwingungsdämpfung von Nutzen ist, ist in einem HEV mit konstruktionsbedingten Herausforderungen verbunden. Das häufige Ein- und Abschalten des Motors 24 kann zu einem unannehmbaren Anstieg der Umschalthäufigkeit der Aufhängung 56 und des VSV 62 führen.
  • Ein HEV-Motor 24 kann verschiedene Betriebsmodi aufweisen, einschließlich: Motor aus, Motor an – Betrieb im treibstoffsparendsten Betriebszustand (Antriebsmodus), und Motor an – Leerlauf. Die meisten bekannten HEV-Anwendungen beinhalten ein häufiges Umschalten zwischen diesen Betriebsarten. Die Erfindung stellt eine Steuerstrategie bereit, die die Umschalthäufigkeit in der umschaltbaren Aufhängung 56 und im VSV 62 minimiert, wobei sie die gewünschten Schwingungsdämpfungseigenschaften aufrechterhält. Um dies zu erreichen, kann die Steuerung so konfiguriert werden, dass sie erkennt, wann der Motor 24 zwischen den verschiedenen Motorbetriebsmodi des Motors wechselt oder dies voraussichtlich tun wird, um die umschaltbare Aufhängung 56 entsprechend umzuschalten.
  • Eine Steuerstrategie zur Minimierung des Umschalthäufigkeit in der umschaltbaren Aufhängung 56 und im VSV 62 unter Beibehaltung der gewünschten Schwingungsdämpfungseigenschaften ist in 2 veranschaulicht. Diese Strategie kann innerhalb der VSC 46 oder innerhalb eines separaten Steuergeräts implementiert werden. Die Strategie kann während jedes Fahrzyklus kontinuierlich ausgeführt werden.
  • Diese Steuerstrategie startet bei Schritt 100 und schaltet die Aufhängung 56 in ihre Standardposition „AUS" (Antriebsmodus) und geht dann zu Schritt 102 über. In Schritt 102 beginnt die Strategie, die Fahrzeugeingaben (von den Sensorausgängen) zu überwachen. Die Eingaben können umfassen: Die Drehzahl oder U/min des Motors 24 (über eine Kurbelwellen- oder Nockenwellenstellung-Sonde) und die Anforderung des Fahrers. Die Anforderung des Fahrers kann ermittelt werden, indem zum Beispiel folgendes überwacht wird: Die Gaspedalstellung, ein Anstieg des Drehmoments, ein Anstieg der Drehzahl des Motors 24, die Zündschlüsselposition und die Schalthebelstellung. Diese Liste ist nicht erschöpfend, und nicht alle Ausführungen erfordern all diese Eingaben. Dem Fachmann sind weitere Mittel bekannt, um die Anforderung des Fahrers zu bestimmen. Jede Eingabe schließt die Verwendung verfügbarer Messgeräte ein, um den Status oder Wert eines gemessenen Parameters zu erkennen. Auch die Verwendung bekannter Hardware und Software wird in Betracht gezogen, um die gemessenen Parameter in eine elektronische Form umzuwandeln, wie zum Beispiel in ein digitales Format, das von einem Mikroprozessor im Steuergerät ausgewertet werden kann.
  • Sobald das Steuergerät, das die Strategie ausführt, die Fahrzeugeingaben für eine bestimmte Konfiguration überwacht hat, bestimmt es in Schritt 104, ob der Motor 24 im Leerlaufmodus ist. Die Bestimmung des Leer laufmodus kann zum Beispiel die Drehzahl des Motors 24 verwenden. Dem Fachmann sind weitere Mittel zur Bestimmung des Leerlaufmodus bekannt. Wenn in Schritt 104 keine Bestimmung erreicht wird, springt die Strategie vorzugsweise zum Start zurück.
  • Wenn die Antwort auf Schritt 104 „ ja" ist, geht die Strategie zu Schritt 106 über und das Steuergerät bestimmt, ob der Motor 24 voraussichtlich die Leerlaufdrehzahl halten wird. Diese Bestimmung kann mit Hilfe verschiedener vorgewählter Schwellwerte und Prädiktoren durchgeführt werden. Wenn zum Beispiel die Drehzahl des Motors 24 schnell ansteigt, ist davon auszugehen, dass der Motor voraussichtlich nicht im Leerlaufmodus bleiben wird. Und wenn der Motor 24 bei null U/min angelassen wird und eine hohe Drehzahl angefordert wird, wird der Motor 24 die Leerlaufdrehzahl nur kurz erreichen. Die Umschaltung der Aufhängung 56 auf „AN" (Leerlaufmodus) hätte daher nur einen geringen schwingungsdämpfenden Effekt für den Fahrer, weshalb die Aufhängung 56 nicht umgeschaltet würde.
  • Vorgewählte Schwellwerte wie zum Beispiel eine bestimmte Anstiegsgeschwindigkeit der Drehzahl des Motors 24 oder ein Verzögerungszeitgeber können verwendet werden, um die Umschaltung der Aufhängung 56 und des VSV 62 in den Leerlaufmodus zu verhindern. Nur zur Veranschaulichung: Ein Verzögerungszeitgeber kann so eingestellt werden, dass er nach 500 bis 1000 Millisekunden abläuft; und eine Änderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl kann so eingestellt werden, dass die Überschreitung einer Schwellenanstiegsgeschwindigkeit von mehr als 4000 U/sec erforderlich ist, damit eine Bestimmung „nein" ausgelöst wird.
  • Wenn in Schritt 106 die Bestimmung, ob der Motor 24 im Leerlauf bleibt, „nein" ergibt, geht die Strategie zum Start zurück. Wenn die Antwort auf Schritt 106 „ja" ist, schaltet die Strategie die Aufhängung 56 und das VSV 62 in Schritt 108 auf „AN" (Leerlaufmodus).
  • Die oben beschriebene Ausführungsform der Erfindung ist rein beispielhaft. Viele andere Varianten, Modifikationen und Anwendungen der Erfindungen sind möglich.

Claims (13)

  1. Hybridfahrzeug mit einem Antriebsstrang, der einen Verbrennungsmotor (24) sowie einen Elektromotor (38) aufweist, einer Aufhängungsbaugruppe zur Verbindung des Antriebsstrangs (24, 38) mit einem Fahrzeugchassis (58), wobei die Aufhängungsbaugruppe mindestens eine umschaltbare Aufhängung (56) umfasst, die zumindest zwischen einem Leerlaufmodus und einem Antriebsmodus umschaltbar ist, einem Steuergerät (46) zur Umschaltung der Aufhängung (56), und einer Mehrzahl von Fahrzeugsensoren, die zumindest einen Gaspedalstellungssensor und einen Schalthebelpositionssensor umfassen, wobei das Steuergerät (46) in Abhängigkeit der erfaßten Gaspedal- und Schalthebelposition bestimmt, ob der Verbrennungsmotor (24) seine vorgesehene Leerlaufdrehzahl überschreiten wird, und wobei das Steuergerät (46) die Aufhängung (56) dann in den Antriebsmodus umschaltet, wenn bestimmt wurde, daß der Verbrennungsmotor (24) seine vorgesehene Leerlaufdrehzahl überschreiten wird, und die Aufhängung (56) im Leerlaufmodus hält, wenn bestimmt wurde, daß der Verbrennungsmotor (24) seine vorgesehene Leerlaufdrehzahl nicht überschreiten wird.
  2. Hybridfahrzeug nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Fahrzeugsensoren weiterhin einen Drehzahlsensor und einen Zündschlüsselpositionssensor umfassen, deren Signale von dem Steuergerät (46) verarbeitet werden.
  3. Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die umschaltbare Aufhängung (56) den Verbrennungsmotor (24) am Fahrzeugchassis (58) lagert.
  4. Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuergerät (46) die Betätigung eines Dreiwegevakuummagnetventils (VSV) steuert und die Aufhängungsbaugruppe eine erste Vakuumleitung, um das Dreiwegevakuummagnetventil (VSV) mit der umschaltbaren Aufhängung (56) zu verbinden, und eine zweite Vakuumleitung, um das VSV mit einem Motoransaugkrümmer zu verbinden, umfaßt.
  5. Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Steuergerät die Betätigung eines mechanischen Schalters steuert.
  6. Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Steuergerät die Betätigung eines elektrischen Schalters steuert.
  7. Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuergerät (46) die Aufhängung (56) in dessen Antriebsmodus umschaltet, wenn ein gemessener Anstieg des Motordrehmoments einen vorgewählten Schwellwert überschreitet.
  8. Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuergerät (46) die Aufhängung (56) in dessen Antriebsmodus umschaltet, wenn ein gemessener Anstieg der Motordrehzahl einen vorgewählten Schwellwert überschreitet.
  9. Hybridfahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Anstieg der Motordrehzahl mindestens 4000 Umdrehungen/Sekunde beträgt.
  10. Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuergerät (46) einen Verzögerungszeitgeber umfasst, um die Ausgabe eines Steuersignals ein vorgewähltes Zeitintervall lang zu verzögern.
  11. Hybridfahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Zeitintervall zwischen 500 und 1000 Millisekunden liegt.
  12. Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 2, wobei der Drehzahlsensor eine Kurbelwellendrehzahl des Antriebsstranges misst.
  13. Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 2, wobei der Drehzahlsensor eine Nockenwellendrehzahl misst.
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